BAB II
TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Perkerasan Jalan Raya
Perkerasan jalan merupakan bagian dari jalan raya yang diperkeras dengan lapis konstruksi tertentu yang memiliki ketebalan, kekuatan, kekakuan serta kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalu-lintas diatasnya ke tanah dasar. Perkerasan jalan menggunakan campuran agregat dan bahan ikat. Agregat yang dipakai adalah batu pecah, batu belah, batu kali atau bahan lainnya, sedangkan bahan ikat yang dipakai adalah aspal, semen ataupun tanah liat. Menurut Asiyanto (2010) berdasarkan bahan pengikatnya, konstruksi perkerasan jalan dapat dibedakan atas:
a. Konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement), merupakan perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat, lapisan – lapisan perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar. Struktur jalan untuk jenis perkerasan lentur pada dasarnya terdiri dari tanah dasar (subgrade), lapis pondasi bawah (subbase course), lapis pondasi atas (base course), dan lapisa permukaan (surface course).
Gambar 2.1 Susunan lapisan Perkerasan Lentur
b. Konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement), adalah lapisan beton, dimana lapisan tersebut berfungsi sebagai base course sekaligus sebagai surface course. Perkerasan kaku adalah perkerasan yang menggunakan semen (Portland Cement) sebagai bahan pengikatnya. Pelat beton dengan atau tanpa tulangan diletakkan diatas tanah dasar dengan atau tanpa lapisan pondasi bawah. Beban lalu lintas sebagain besar dipukul oleh pelat beton.
Perkerasan kaku terdiri dari 3 lapisan yaitu, tanah dasar (subgrade), lapis pondasi bawah (subbase course), pelat beton (concrete slab).
Gambar 2.2 Susunan Lapis Perkerasan Kaku
c. Konstruksi perkerasan komposit (composite pavement), merupakan gabungan dari perkerasan kaku (rigid pavement) dan lapisan perkerasan lentur (flexible pavement) di atasnya, dimana kedua jenis perkerasan ini bekerja sama dalam memikul beban lalu lintas. Untuk ini maka perlu ada persyaratan ketebalan perkerasan aspal agar mempunyai kekuatan yang cukup serta mencegah retak refleksi dari perkerasan beton di bawahnya.
Gambar 2.3 Lapisan Perkerasan Jalan Komposit
Perbedaan utama perkerasan kaku dan perkerasan lentur, sebagai berikut:
Tabel 2.1 Perbedaan perkerasan kaku dan lentur
Perkerasan Lentur Perkerasan kaku
Bahan Pengikat Aspal Semen
Repetisi Beban Timbul rutting
(lendutan pada jalur roda) Timbul retak-retak pada permukaan Penurunan tanah dasar Jalan bergelombang
(mengikuti tanah dasar)
Bersifat sebagai balok di atas perletakan
Perubahan temperatur
Modulus kekakuan berubah, timbul tegangan dalam yang kecil
Modulus kekakuan tidak berubah timbul tegangan dalam yang besar Sumber : http://bebas-unik.blogspot.com/2014/11/perkerasan-jalan.html
Adapun kelebihan dan kekurangan pada masing masing perkerasan kaku dan perkerasan lentur :
Tabel 2.2 Kelebihan Perkerasan Kaku dan Perkerasan Lentur
Perkerasan Kaku Perkerasan Lentur
Job mix lebih dikendalikan kualitasnya.
Modulus Elastisitas antara lapis permukaan dan pondasi sangat berbeda
Dapat digunakan untuk semua tingkat volume lalu lintas
Dapat lebih bertahan terhadap kondisi drainase yang lebih buruk
Kerusakan tidak merambat ke bagian konstruksi yang lain, kecuali jika perkerasan terendam air Umur rencana dapat mencapai 20 tahun Bila dibebani melentur. Beban hilang, lenturan
elativ.
Indeks pelayanan tetap baik hamper selama umur rencana, terutama jika transverse joint dikerjakan dan dipelihara dengan baik
Tebal konstruksi perkerasan lentur adaah tebal seluruh lapisan yang ada diatas tanah dasar
Biaya pemeliharaan relative tidak ada
Pada umumnya biaya awal konstruksi rendah, terutama untuk jalan local dengan volume lalu lintas rendah
Kekuatan konstruksi perkerasana kaku lebih ditentukan oleh kekuatan pelat beton sendiri (tanah dasar tidak begitu
menentukan)
Pelapisan ulang dapat dilaksanakan pada semua tingkat ketebalan perkerasan yang diperlukan, dan lebih mudah menentukasn perkiraan pelapisan ulang
Sumber : http://bebas-unik.blogspot.com/2014/11/perkerasan-jalan.html Tabel 2.3 Kekurangan Perkerasan Kaku dan Perkerasan Lentur
Perkerasan Kaku Perkerasan Lentur
Kebanyakan digunakan hanya pada jalan kelas
tinggi, serta pada perkerasan lapangan terbang Kendali kualitas untuk job mix lebih rumit
Jika terjadi kerusakan maka kerusakan tersebut cepat dan dalam waktu singkat
Sulit bertahan terhadap kondisi drainase yang buruk
Pada umumnya biaya awal konstruksi tinggi.
Tetapi biaya awal hamper sama untuk jenis konstruksi jalan berkualitas tinggi dan tidak tertutup kemungkinan bisa lebih rendah.
Indeks pelayanan yang terbaik hanya pada saat selesai pelaksanaan konstruksi, setelah itu berkurang seiring dengan waktu dan frekuensi beban lalu lintasnya
Agak sulit untuk menetapkan saat yang tepat
untuk melakukan pelapisan ulang Umur rencana relative pendek 5-10 tahun
Tebal konstruksi perkerasan kaku adalah tebal pelat beton tidak termasuk pondasi
Biaya pemeliharaan yang dikeluarkan, mencapai lebih kurang dua kali lebih besar dari pada perkerasan kaku
Bila dibebani praktis tidak melentur (kecil)
Kekuatan konstruksi perkerasan lentur ditentukan oleh tebal setiap lapisan dan daya dukung tanah dasar
Sumber : http://bebas-unik.blogspot.com/2014/11/perkerasan-jalan.html
2.2 Perbedaan Metode Bina Marga 2017 dan Metode AASHTO 1993 Dalam perencanaan tebal perkerasan kaku, metode Bina Marga 2017 mempunyai hasil tebal perkerasan yang lebih tipis disbanding metode AASHTO 1993 yang nantinya akan berpengaruh pada biaya pelaksanaan. Hal tersebut dapat terjadi karena adanya perbedaan parameter perencanaan yang dapat dilihat pada table sebagai berikut:
Tabel 2.4 Perbedaan Metode Bina Marga 2017 dan Metode AASHTO 1993
Metode Bina Marga 2017 Metode AASHTO 1993
Menentukan umur rencana Menentukan umur rencana Lalu lintas harian rata-rata Menentukan nilai factor distribusi
Bahan pondasi bawah Perhitungan ESAL
Konfigurasi beban sumbu Reliability
Analisis jumlah kendaraan Standar deviasi normal (ZR) CBR (%) efektif Standar deviasi keseluruhan (SO) Faktor pertumbuhan lalu lintas (R) Kemampuan pelayanan awal (PO) Jumlah sumbu kendaraan niaga Kemampuan pelayanan akhir (Pt)
Proporsi beban kendaraan Kehilangan kemampuan pelayanan (∆PSI) Proporsi sumbu kendaraan Modulus elastisitas beton (EC)
Mutu Beton Koefisien drainase (Cd)
Tebal lapis pondasi Koefisien transfer beban (J) Perhitungan tebal perkerasan Perhitungan tebal perkerasan Faktor rasio tegangan Analisis dowel dan tiebar
Perbedaan hasil perhitungan dari kedua metode dikarenakan perbedaan parameter input data dari kedua metode tersebut yaitu :
a. Tebal perkerasan kaku
Metode AASHTO 1993 ditentukan koefisien transfer beban, jenis sambungan konstruksi menggunakan ruji atau tidak, dan kuat tekan beton.
Sedangkan metode Bina Marga 2017 pelat beton untuk perkerasan kaku
ditentukan dari mutu pelat beton dengan ruji ataupun tanpa ruji tebal pelat beton, kuat tekan beton dan kuat tarik lentur beton.
b. Lalu Lintas Rencana
Metode AASHTO 1993 beban lalu lintas dianalisis berdasarkan Cumulative Equivalent Single Axle Load (CESAL). Sedangkan metode Bina Marga 2017 beban lalu lintas dianalisis berdasarkan hasil perhitungan volume lalu lintas dan jumlah sumbu kendaraan niaga sesuai dengan konfigurasi sumbu dan
memperhitungkan beban roda kendaraan niaga pada lajur rencana selama umur rencana.
c. Tanah dasar
Metode AASHTO 1993 dinyatakan dengan modulus reslien (Mr) berdasarkan CBR dan memperhitungkan koefisien drainase (Cd). Sedangkan metode Bina Marga 2017 dinyatakan dengan nilai CBR tanah dasar dan dikorelasikan dengan CBR efektif..
2.3 Pengertian Perkerasan Kaku
Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah (2003) Perkerasan beton semen atau perkerasan kaku adalah suatu struktur bangunan yang umumnya terdiri dari tanah dasar, lapis pondasi bawah dan lapis beton semen dengan atau tanpa tulangan.
Perkerasan beton semen adalah struktur yang terdiri atas pelat beton semen yang bersambung (tidak menerus) tanpa atau dengan tulangan, atau menerus dengan tulangan, terletak di atas lapis pondasi bawah atau tanah dasar, tanpa atau dengan lapis permukaan beraspal. Struktur perkerasan beton semen secara tipikal sebagaimana terlihat pada Gambar 2.4 berikut ini.
Gambar 2.4 Tipikal Struktur Perkerasan Beton Semen.
Sumber: Departemen Pemukiman dan Prasarana Wilayah, 2003 Perkerasan beton semen dibedakan ke dalam 4 jenis :
a. Perkerasan beton semen bersambung tanpa tulangan (Jointed Unreinforced Concrete Pavement)
b. Perkerasan beton semen bersambung dengan tulangan (Jointed Reinforced Concrete Pavement)
c. Perkerasan beton semen menerus dengan tulangan (Continously Reinforced Concrete Pavement)
d. Perkerasan beton semen pra-tegang (Prestressed Concrete Pavement)
Pada perkerasan beton semen, daya dukung perkerasan terutama diperoleh dari pelat beton. Sifat daya dukung perkerasan terutama diperoleh dari pelat beton semen. Faktor-faktor yang perlu diperhatikan adalah kadar air pemadatan, kepadatan, dan perubahan kadar air selama masa pelayanan.
Lapis pondasi bawah pada perkerasan beton semen adalah bukan merupakan bagian utama yang memikul beban, tetapi merupakan bagian yang berfungsi sebagai berikut:
- Mengendalikan pengaruh kembang susut tanah dasar.
- Mencegah intrusi dan memompaan pada sambungan, retakan dan tepi-tepi pelat.
- Memberikan dukungan yang mantap dan seragam pada pelat.
- Sebagai perkerasan lantai kerja selama perkerasan.
Pelat beton semen mempunyai sifat yang cukup kaku serta dapat menyebarkan beban pada bidang yang luas dan menghasilkan tegangan yang rendah pada lapisan- lapisan di bawahnya.
2.4 Komponen Konstruksi Perkerasan Kaku
Adapun Komponen Konstruksi Perkerasan Beton Semen (Rigid Pavement) adalah sebagai berikut:
2.4.1 Tanah Dasar (Subgrade)
Menurut Hendarsin (2000) Daya dukung lapisan tanah dasar adalah hal yang sangat penting dalam perencanaan tebal lapis perkerasan, jadi tujuan evaluasi lapisan tanah dasar ini untuk mengestimasi nilai daya dukung subgrade yang akan digunakan dalam perencanaan.
2.4.2 Lapis Pondasi (Subbase)
Menurut Alamsyah (2001:152) alasan dan keuntungan digunakannya lapisan pondasi bawah (Subbase) di bawah perkerasan kaku adalah sebagai berikut:
a. Menambah daya dukung tanah dasar
b. Menyediakan lantai kerja yang stabil untuk peralatan konstruksi c. Untuk mendapatkan permukaan daya dukung yang seragam
d. Untuk mengurangi lendutan pada sambungan pada – sambungan sehingga menjamin penyaluran beban melalui sambungan muai dalam jangka waktu lama
e. Untuk membantu menjaga perubahan volume lapisan tanah dasar yang besar akibat pemuaian atau penyusutan
f. Untuk mencegah kaluarnya air pada sambungan atau tepi-tepi pelat (pumping)
2.4.3 Tulangan
Menurut Alamsyah (2001) tujuan dasar distribusi penulangan baja adalah bukan untuk mencegah terjadinya retak pada pelat beton tetapi untuk membatasi lebar retakan yang timbul pada daerah dimana beban terkonsentrasi agar tidak terjadi pembelahan pelat beton pada daerah retak tersebut, sehingga kekuatan pelat tetap dapat dipertahankan.
Banyaknya tulangan baja didistribusikan sesuai denga kebutuhan untuk keperluan ini yang akan ditentukan oleh jarak sambungan susut, dalam hal ini dimungkinkan pengguna pelat yang lebih panjang agar dapat mengurangi jumlah sambungan melintang sehingga dapat meningkatkan kenyamanan.
1) Kebutuhan Penulangan pada Perkerasan Bersambung Tanpa Tulangan Pada perkerasan bersambung tanpa tulangan, penulangan tetap dibutuhkan untuk mengantisipasi atau meminimalkan retak pada tempat-tempat dimana dimungkinkan terjadi konsentrasi tegangan yang tidak dapat dihindari.
Tipikal penggunaan penulangan khusus ini antara lain : a. Tambahan pelat tipis
b. Sambungan yang tidak tepat c. Pelat kulah atau struktur lain
2) Penulangan pada Perkerasan Bersambung dengan Tulangan
Luas tulangan pada perkerasan ini dihitung dari persamaan sebagai berikut:
As = 11,76 (𝐹.𝐿.ℎ) 𝑓𝑠
Dimana :
As = luas tulangan yang diperlukan (mm2/m lebar)
F = koefisien gesekan antara pelat beton dengan lapisan di bawahnya L = jarak antara sambungan (m)
h = tebal pelat (mm)
fs = tegangan tarik baja ijin (Mpa)
3) Penulangan pada Perkerasan Menerus dengan Tulangan a. Tulangan Sambungan
Tulangan sambungan ada dua macam yaitu tulangan sambungan arah melintang dan arah memanjang.
- Tulangan Sambungan Melintang
Luas tulangan melintang yang diperlukan pada perkerasan beton menerus, dihitung dengan persamaan yang sama seperti pada perhitungan penulangan perkerasan beton bersambung tanpa tulangan.
- Tulangan Sambungan Memanjang Ps = 100 𝑓𝑡
(𝑓𝑦−𝑛−𝑓𝑡) (1,3 – 0,2F) Dimana :
Ps = presentase tulangan memanjang yang dibutuhkan terhadap penampang beton (%)
ft = kuat tarik beton yang digunakan 0,4-0,5 f (Mpa) fy = tegangan leleh rencana baja, fy < 400Mpa n = angka ekialen antara baja dan beton = Es/Ec
F = koefisien gesekan antara pelat beton dengan lapisan di bawahnya
Es = modulus elastisitas baja Ec = modulus elastisitas beton
Presentase minimum tulangan memanjang pada perkerasan beton menerus adalah 0,6% dari luas penampang beton.
4) Sambungan atau Joint
Menurut Hendarsin (2000) perencanaan sambungan pada perkerasan kaku, merupakan bagian yang harus dilakukan pada perencanaan, baik jenis perkerasan beton bersambung tanpa atau dengan tulangan, maupun pada jenis perkerasan beton menerus dengan tulangan.
2.5 Perencanaan Perkerasan Kaku
Menurut Hendarsin (2000) berbagai pertimbangan yang diperlukan dalam perencanaan tebal perkerasan antara lain meliputi:
2.5.1 Pertimbangan Konstruksi dan Pemeliharaan
Konstruksi dan pemeliharaannya kelak setelah digunakan, harus dijadikan pertimbangan dalam merencakan tebal perkerasan. Faktor yang perlu dipertimbangkan, yaitu :
- Perluasan dan jenis drainase
- Penggunaan konstruksi berkotak-kotak - Ketersediaan peralatan
- Penggunaaan Konstruksi Bertahap - Penggunaan Stabilitas
- Kebutuhan dari segi lingkungan dan keamanan pemakai - Pertimbangan Sosial dan Strategi pemeliharaan
- Resiko-resiko yang mungkin terjadi 2.5.2 Pertimbangan Lingkungan
Faktor yang dominan berpengaruh pada perkerasan adalah kelembaban.
Kelembaban secara umum berpengaruh terhadap penampilan perkerasan, sedangkan kekakuan/kekuatan material yang lepas dan tanah dasar, tergantung kadar air materialnya.
2.5.3 Evaluasi Lapisan Tanah Dasar
Daya dukung lapisan tanah dasar adalah hal yang sangat penting dalam merencanakan tebal lapisan perkerasan, jadi tujuan evaluasi lapisan tanah dasar ini untuk mengestimasi nilai daya dukung subgrade yang akan digunakan dalam perencanaan
1. Faktor pertimbangan untuk estimasi daya dukung
Faktor-faktor yang perlu dipertimbangkan dalam mengestimasi nilai kekuatan dan kekakuan lapisan tanah dasar :
- Urutan pekerjaan tanah
- Penggunaan kadar air (w) pada saat pemadatan (kompaksi) dan kepadatan lapangan (γd) yang dicapai
- Perubahan kadar air selama usia pelayanan - Variabilitas Tanah Dasar
- Ketebalan lapisan perkerasan total yang dapat diterima lapisan lunak yang ada di bawah lapisan tanah dasar
2. Pengukuran daya dukung subgrade
Pengukuran daya dukung subgrade (lapisan tanah dasar) yang digunakan, dilakukan dengan cara :
- California Bearing Ratio - Parameter Elastis
- Modulus Reaksi Tanah Dasar (k) 2.5.4 Material Perkerasan
Material perkerasan dapat diklasifikasikan menjadi empat kategori sehubungan dengan sifat dasarnya,, akibat beban lalu lintas, yaitu:
- Material berbutir lepas - Material terikat
- Aspal
- Beton semen 2.5.5 Lalu Lintas Rencana
Kondisi lalu lintas yang akan menentukan pelayanan adalah : - Jumlah sumbu yang lewat
- Beban sumbu - Konfigurasi sumbu
Untuk semua jenis perkerasan, penampilan dipengaruhi terutama oleh kendaraan berat.
2.6 Perencanaan Tebal Perkerasan Kaku
2.6.1 Metode Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 a. Metode Manual Desain Perencanaan 2017
Manual Desain Perkerasan 2017 merupakan metode perencanaan perkerasan yang digunakan oleh Bina Marga. Metode MDP ini menggunakan metode mekanistik empiris yang sudah umum digunakan di berbagai negara berkermbang. Versi terbaru MDP adalah Manual Desain Perkerasan 2017 yang merupakan revisi dari versi 2013.
a. Langkah – langkah perencanaan metode Manual Desain Perencanaan 2017 2.6.1.1 Umur Rencana (UR)
Menurut Hardiyatmo (2015), umur rencana adalah jangka waktu struktur perkerasan mampu melayani beban lalu lintas. Parameter perancangan yang
berpengaruh pada umur pelayanan total dari perkerasan adalah jumlah total beban lalu lintas. Oleh sebab itu, lebih cocok bila untuk menggambarkan umur rancangan perkerasan dinyatakan dalam istilah beban lalu lintas rancangan total (total design traffic load). Umur rencana perkerasan jalan baru diberikan pada Tabel 2.5 dibawah ini:
Tabel 2.5 Umur rencana perkerasan jalan baru
Jenis Perkerasan Elemen Perkerasan Umur Rencana (tahun)
Perkerasan lentur
Lapisan aspal.
20 Fondasi jalan.
Semua perkerasan untuk daerah yang tidak dimungkinkan pelapisan ulang (overlay), seperti: jalan perkotaan, underpass, jembatan, terowongan.
Cement Treated Based (CTB)
Perkerasan kaku Lapis fondasi atas, lapis fondasi bawah,
lapis beton semen, dan fondasi jalan. 40 Jalan tanpa penutup Semua elemen (termasuk fondasi jalan) Minimum 10 Sumber: Bina Marga, 2017
2.6.1.2 Menentukan Struktur Perkerasan
Pemilihan jenis perkerasan akan bervariasi berdasarkan volume lalu lintas, umur rencana dan kondisi fondasi jalan. Batasan pada Tabel 2.7 tidak mutlak, perencana harus mempertimbangkan biaya terendah selama umur rencana, keterbatasan dan kepraktisan pelaksanaan. Pemilihan alternatif desain berdasarkan manual ini harus didasarkan pada discounted lifecycle cost terendah.
Pemilihan jenis perkerasan diberikan pada Tabel 2.6 dibawah ini:
Tabel 2.6 Pemilihan Jenis Perkerasan
Struktur Perkerasan Bagan desain
Esa (juta) dalam 20 tahun (Pangkat 4 kecuali ditentukan lain) 0-0,5 0,1-4 >4-10 >10-30 >30-
200 Perkerasan kaku dengan lalu
lintas berat (diatas tanah dengan CBR ≥ 2,5%)
4 - - 2 2 2
Perkerasan kaku dengan lalu lintas rendah (daerah pedesaan dan perkotaan)
4A - 1,2 - - -
AC WC modifikasi atau SMA modifikasi dengan CTB (ESA pangkat 5)
3 - - - 2 2
AC dengan CTB (ESA
pangkat 5) 3 - - - 2 2
(Lanjutan Tabel 2.6) AC tebal ≥ 100 mm dengan
lapis fondasi berbutir (ESA pangkat 5)
3B - - 1,2 2 2
AC atau HRS tipis diatas lapis
fondasi berbutir 3A - 1,2 - - -
Burda atau Burtu dengan LPA
Kelas A atau bantuan asli 5 3 3 - - -
Lapis Fondasi Soil Cement 6 1 1 - - -
Perkerasan tanpa penutup
(Japat, jalan kerikil) 7 1 - - - -
Sumber: Bina Marga, 2017
2.6.1.3 Analisis Volume Lalu Lintas
Analisis volume lalu lintas digunakan untuk menghitung beban lalu lintas sesuai umur rencana jalan. Komponen beban lalu lintas antara lain :
1. Beban gandar kendaraan 2. Volume lalu lintas
Analisa lalu lintas berpedoman pada survey lalu lintas : a) Survey lalu lintas minimal selama 7 hari penuh.
b) Data survey lalu lintas terdahulu.
c) Nilai perkiraan untuk jalan dengan lalu lintas rendah, dapat menggunakan Tabel 2.7
Tabel 2.7 Perkiraan lalu lintas untuk jalan lalu lintas rendah (kasus beban terbelah)
Deskripsi Jalan
LHR dua arah (kend/hari)
Kendaraan berat (% dari
lalu lintas)
Umur Rencana (th)
Pertumbuhan Lalu Lintas
(%)
Faktor Pengali Pertumbuhan
kumulatif lalu lintas
Kelompok Sumbu/
Kendaraan Berat
Kumulatif HVAG (kelompok
sumbu)
Faktor ESA/HVAG
Beban Lalu lintas desain
(aktual) (ESA4) Jalan desa
minor dengan akses
kendaraan berat terbatas
30 3 20 1 22 2 14.454* 3,16 4,5 x 104
Jalan kecil
dua arah 90 3 20 1 22 2 21.681 3,16 7 x 104
Jalan lokal 500 6 20 1 22 2,1 252.945 3,16 8 x 105
Akses lokal daerah industri atau
quarry
500 8 20 3.5 28,2 2,3 473.478 3,16 1,5 x 108
Jalan
kolektor 2000 7 20 3.5 28,2 2,2 1.585.122 3,16 5 x 108
Sumber: Bina Marga, 2017
2.6.1.4 Perkembangan Lalu Lintas
Perkembangan lalu lintas didasarkan oleh data-data lalu lintas sebelumnya.
Apabila tidak adanya data terdahulu maka dapat menggunakan Tabel 2.8
Tabel 2.8 Faktor laju pertumbuhan lalu lintas (%)
Jawa Sumatera Kalimantan Rata-rata
Indonesia Arteri dan
perkotaan 4,8 4,83 5,14 4,75
Kolektor rural 3,5 3,5 3,5 3,5
Jalan desa 1 1 1 1
Sumber: Bina Marga, 2017
Pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana dihitung dengan faktor pertumbuhan kumulatif (cumulative growth factor) :
R = (1+0,01 𝑖)
𝑈𝑅−1 0,01 𝑖 Dengan :
R = faktor pengali lalu lintas
i = perkembangan lalu lintas tahunan UR = umur rencana (tahunan)
Jika terjadi perbedaan laju perkembangan lalu lintas selama umur rencana, dengan i1% (UR1 tahun) pada awal umur rencana dan i2% pada sisa umur rencana (UR – UR1), maka menggunakan persamaan :
R = (1+0,01 𝑖1)
𝑈𝑅1−1
0,01 𝑖 + (1 + 0,01𝑖1)𝑈𝑅1−1(1 + 0,01𝑖2) {(1+0,01𝑖2)(𝑈𝑅−𝑈𝑅1)−1
0,01𝑖2 }
Dengan :
R = faktor pengali perkembangan lalu lintas
i1 = perkembangan lalu lintas pada awal priode (%) i2 = perkembangan lalu lintas pada sisa periode (%) UR = total umur rencana (tahun)
UR1 = umur rencana periode 1 (tahun)
Volume diatas digunakan untuk rasio volume kapasitas (RVK) yang belum mencapai tingkat kejenuhan (RVK) ≤ 0.85. Apabila kapasitas lalu lintas diperkirakan tercapai pada tahun ke Q dari rencana umur (UR), faktor pengali perkembangan lalu lintas dihitung dengan persamaan :
R = (1+0,01 𝑖)
𝑄−1
0,01 𝑖 + (𝑈𝑅 − 𝑄)(1 + 0,01𝑖)(𝑄−1)
2.6.1.5 Lalu Lintas Pada Lajur Rencana
Lajur rencana adalah bagian ruas jalan yang berupa jalur untuk melayani lalu lintas. Pada beban lalu lintas lajur rencana dinyatakan dalam kumulatif beban gandar standar (ESA) dengan mempertimbangkan parameter seperti faktor distribusi arah (DD) dan faktor distribusi lajur Tabel 2.9 Beban pada tiap lajur harus sesuai kapasitas lajur sebagaimana mengacu Permen PU No.19/PRT/M/2011 tentang Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan berkaitan rasio antara volume dan kapasitas jalan yang harus dipenuhi.
Tabel 2.9 Faktor Distribusi Lajur (DL)
Jumlah Lajur setiap arah Kendaraan niaga pada lajur desain (%
terhadap populasi kendaraan niaga)
1 100
2 80
3 60
4 50
Sumber: Bina Marga, 2017
2.6.1.6 Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Factor)
Dalam desain perkerasan, beban lalu lintas dikonversi ke beban standar (ESA) dengan menggunakan Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Factor) Tabel 2.10 Analisis perkerasan dilakukan berdasarkan jumlah kumulatif ESA pada lajur rencana sepanjang umur rencana.
Tabel 2.10 Pengumpulan Data Beban Gandar Spesifikasi Penyediaan Prasarana
Jalan Sumber Data Beban Gandar
Jalan Bebas Hambatan* 1 atau 2
Jalan Raya 1 atau 2 atau 3
Jalan Sedang 2 atau 3
Jalan Kecil 2 atau 3
Sumber: Bina Marga, 2017
Sumber data beban gandar :
a) Jembatan timbang kendaraan, timbangan statis atau WIM (survey langsung).
b) Survey beban gandar pada jembatan timbang atau WIM yang pernah dilakukan dan dianggap cukup representatif.
c) Data WIM Regional yang dikeluarkan oleh Ditjen Bina Marga.
Apabila survey beban gandar tidak memungkinkan dan tidak ada data terdahulu, maka gunakan nilai VDF pada Tabel 2.11 dan Tabel 2.12.
Tabel 2.11 menunjukan nilai VDF regional masing-masing jenis kendaraan niaga yang diolah dari data studi WIM yang dilakukan Ditjen Bina Marga pada tahun 2012 - 2013. Data tersebut diperbaharui sekurang- kurangnya 5 tahun. Apabia survey lalu lintas dapat mengidentifikasi jenis dan kendaraan niaga, dapat digunakan data VDF masing-masing kendaraan menurut Tabel 2.12 Untuk periode beban faktual (sampai tahun 2020), menggunakan nilai VDF beban nyata. Untuk periode beban normal (terkendali) tahun 2021 keatas, menggunakan VDF normal dengan muatan sumbu seberat 12 ton. Perkiraan beban gandar kawasan dengan lalu lintas rendah dapat mengacu pada Tabel 2.13
Tabel 2.11 Nilai VDF Masing-masing Jenis Kendaraan Niaga
Jenis Kendaraan
Sumatera Jawa Kalimantan Sulawesi Bali, Nusa Tenggara,
Maluku dan Papua Beban
Aktual Normal Beban
Aktual Normal Beban
Aktual Normal Beban
Aktual Normal Beban
Aktual Normal
VDF 4 VDF 5 VDF 4 VDF 5 VDF 4 VDF 5 VDF 4 VDF 5 VDF 4 VDF 5 VDF 4 VDF 5 VDF 4 VDF 5 VDF 4 VDF 5 VDF 4 VDF 5 VDF 4 VDF 5
5B 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
6A 0,55 0,55 0.55 0,55 0,55 0,55 0,55 0,55 0,55 0,55 0,55 0,55 0,55 0,55 0,55 0,55 0,55 0,55 0,55 0,55
6B 4,5 7,4 3,4 4,6 5,3 9,2 4 5,1 4,8 8,5 3,4 4,7 4,9 9 2,9 4 3 4 2,5 3
7A1 10,1 18,4 5,4 7,4 8,2 14,4 4,7 6,4 9,9 18,3 4,1 5,3 7,2 11,4 4,9 6,7 - - - - 7A2 10,5 20 4,3 5,6 10,2 19 4,3 5,6 9,6 17,7 4,2 5,4 9,4 19,1 3,8 4,8 4,9 9,7 3,9 6
7B1 - - - - 11,8 18,2 9,4 13 - - - - - - - - - - - -
7B2 - - - - 13,7 21,8 12,6 17,8 - - - - - - - - - - - -
7C1 15,9 29,5 7 9,6 11 19,8 7,4 9,7 11,7 20,4 7 10,2 13,2 25,5 6,5 8,8 14 11,9 10,2 8
7C2A 19,8 39 6,1 8,1 17,7 33 7,6 10,2 8,2 14,7 4 5,2 20,2 42 6,6 8,5 - - - -
7C2B 20,7 42,8 6,1 8 13,4 24,2 6,5 8,5 - - - - 17 28,8 9,3 13,5 - - - -
7C3 24,5 51,7 6,4 8 18,1 34,4 6,1 7,7 13,5 22,9 9,8 15 28,7 59,6 6,9 8,8 - - - - Sumber: Bina Marga, 2017
Uraian Konfigurasi
Sumbu
Muatan yang diangkut
Kelompok Sumbu
(ESA / Kendaraan)
Klasifikasi
Lama Alternatif
Semua Kendaraan
Bermotor
Semua Kendaraan
Bermotor kecuali Sepeda Motor
VDF4 Pangkat
4
VDF5 Pangkat
5
1 1 Sepeda motor 1.1 2 30,4
2,3,4 2,3,4 Sedan / Angkot / Pick up /
Station Wagon 1.1 2 51,7 74,3
Kendaraan Niaga
5a 5a Bus Kecil 1.2 2 3,5 5 0,3 0,2
5b 5b Bus Besar 1.2 2 0,1 0,2 1 1
6a.1 6.1 Truk 2 sumbu – cargo ringan 1.1 Muatan umum 2
4,6 6,6
0,3 0,2
6a.2 6.2 Truk 2 sumbu – ringan 1.2 Tanah, pasir, besi,
semen 2 0,8 0,8
6b1.1 7.1 Truk 2 sumbu – cargo
sedang 1.2 Muatan umum
- -
0,7 0,7
6b1.2 7.2 Truk 2 sumbu – sedang 1.2 Tanah, pasir, besi,
semen 2 1,6 1,7
6b2.1 8.1 Truk 2 sumbu – berat 1.2 Muatan umum 2
3,8 5,5
0,9 0,8
6b2.2 8.2 Truk 2 sumbu – berat 1.2 Tanah, pasir, besi,
semen 2 7,3 11,2
7a1 9.1 Truk 3 sumbu – ringan 1.22 Muatan umum 3
3,9 5,6
7,6 11,2 7a2 9.2 Truk 3 sumbu – sedang 1.22 Tanah, pasir, besi,
semen 3 28,1 64,4
7a3 9.3 Truk 3 sumbu – berat 1.1.2
3 0,1 0,1 28,9 62,2
7b 10 Truk 2 sumbu dan trailer
penarik 2 sumbu 1.2-2.2 4 0,5 0,7 36,9 90,4
7c1 11 Truk 4 sumbu 1.2-22 4 0,3 0,5 13,6 24
7c2.1 12 Truk 5 sumbu 1.2-22 5
0,7 1 19 33,2
7c2.2 13 Truk 5 sumbu 1.2-222 5 30,3 69,7
7c3 14 Truk 6 sumbu 1.22-222 6 0,3 0,5 41,6 93,7
Sumber: Bina Marga, 2017
2.6.1.7 Beban Sumbu Standar Kumulatif
Beban sumbu standar kumulatif atau Cumulative Equivalent Single Axle (CESA) adalah beban kumulatif lalu lintas selama umur rencana jalan, dengan persamaan berikut :
Digunakan nilai VDF kendaraan
ESATH-1 = (∑LHRJK x VDFJK) x 365 x DD x DL x R Dengan
ESATH-1 : kumulatif lintasan sumbu standar ekivalen (equivalent standard axle) pada tahun pertama.
LHRJK : lintasan harian rata – rata tiap jenis kendaraan niaga (satuan kendaraan per hari).
VDFJK : Faktor Eqivalen Beban (Vehicle Damage Factor) tiap jenis kendaraan niaga Tabel 2.7 dan Tabel 2.8.
DD : Faktor distribusi arah.
DL : Faktor distribusi lajur
CESAL : Kumulatif beban sumbu standar ekivalen selama umur rencana.
R : Faktor pengali pertumbuhan lalu lintas kumulatif
2.6.1.8 Menentukan CBR Tanah Dasar
Tanah dasar di Indonesia umumnya mempunyai CBR antara 2 % - 4 % Ada 2 perhitungan CBR karakteristik :
1. Metode distribusi normal standar
CBR Karakteristik = CBR rata – rata – f x deviasi standar.
F = 1,645 (probabilitas 95 %) untuk jalan tol atau jalan bebas hambatan F = 1,282 (probabilitas 90 %) untuk jalan kolektor dan arteri
F = 0,842 (probabilitas 80 %) untuk jalan lokal dan jalan kecil Koefisien variasi (CV) maksimum dari data CBR untuk suatu segmen tidak lebih besar dari 25 % dengan toleransi hingga 30 %.
2. Metode persentil
Nilai persentil ke “x” dari data dibagi dua bagian, yaitu bagian yang mengandung “x” persen data dan bagian yang mengandung (100 – x) persen data.
Indikasi perkiraan nilai CBR diberikan pada Tabel 2.14 dibawah ini.
Sedangkan Tabel 2.15 menunjukkan tebal minimum lapis penompang untuk mencapai CBR desain 6% yang digunakan untuk pengembangan Katalog Desain tebal perkerasan. Apabila lapis penompang akan digunakan untuk kendaraan konstruksi mungkin diperlukan lapis penompang yang lebih tebal.
Jalan desa minor dengan akses kendaraan berat terbatas
30 3 20 1 22 2 14.454* 3,16 4,5 x 104
Jalan kecil dua arah 90 3 20 1 22 2 21.681 3,16 7 x 104
Jalan lokal 500 6 20 1 22 2,1 252.945 3,16 8 x 105
Akses lokal daerah
industri atau quarry 500 8 20 3.5 28,2 2,3 473.478 3,16 1,5 x 105
Jalan kolektor 2000 7 20 3.5 28,2 2,2 1.585.122 3,16 5 x 105
Sumber: Bina Marga, 2017 Deskripsi Jalan
LHR dua arah (kend/hari)
Kendaraan berat (% dari lalu
lintas)
Pertumbuhan Lalu Lintas
(%)
Faktor Pengali Pertumbuhan kumulatif lalu
lintas
Kelompok Sumbu/
Kendaraan Berat
Kumulatif HVAG (kelompok
sumbu)
Fakt-or ESA/HVAG
Beban Lalu lintas desain
(aktual) (ESA4) Umur
Rencana (th)
Tabel 2.13 Perkiraan lalu lintas untuk jalan lalu lintas rendah
Tabel 2.14 Indikasi Perkiraan Nilai CBR
Posisi muka air
tanah
Dibawah standar minimum (tidak dianjurkan)
Sesuai desain standar
≥ 1200 mm dibawah tanah dasar
Implementasi
Semua galian kecuali seperti ditunjukkan untuk kasus -3 dan timbunan tanpa drainase yang baik dan
LAP* < 1000 mm di atas muka tanah asli
Galian di zona iklim 1 **
dan semua timbunan berdrainase baik (m ≥ 1)
dan LAP> 1000 mm di atas muka tanah asli
Jenis tanah PI/Kasus 1 2 3
Lempung 50-70 2 2 2,5
Lempung kelanauan 40 2,5 3 3,5
30 3 4 4
Lempung kepasiran 20 4 4 5
10 4 4 5
Lanau 1 1 2
*LAP: Level Akhir Permukaan
** Lihat zona iklim Lampiran B Sumber: Bina Marga, 2017
Tabel 2.15 Desain Fondasi Jalan Minimum
CBR Tanah dasar (%)
Kelas Kekuatan
Tanah Dasar Uraian Struktur Fondasi
Perkerasan Lentur Perkerasan Kaku
Beban lalu lintas pada lajur rencana dengan umur
rencana 40 tahun (juta ESA5) Stabilisasi Semen
< 2 2 – 4 >4 (5)
Tebal minimum perbaikan tanah dasar
≥ 6 SG6 Perbaikan tanah dasar dapat
berupa stabilassi semen atau material timbunan pilihan
(sesuai persyaratan Spesifikasi Umum, Devisi 3- Pekerjaan Tanah) (pemadatan
lapisan ≤ 200 mm tebal gembur)
Tidak diperlukan perbaikan
5 SG5 - - 100
4 SG4 100 150 200 300
3 SG3 150 200 300
2,5 SG2.5 175 250 350
Tanah ekspansif (potensi pemuaian > 5%) 400 500 600
Berlaku ketentuan yang
sama dengan fondasi jalan perkerasan lentur Perkerasan di atas
tanah lunak(2) SG1(3)
Lapis penopang(4)(5) atau lapis penopang dan
geogrid(4)
1000 1100 1200
650 750 850
Tanah gambut dengan HRS atau DBST untuk perkerasan untuk jalan raya minor
(nilai minimum-ketentuan lain berlaku)
Lapis penopang berbutir(4)(5) 1000 1250 1500
Sumber: Bina Marga, 2017
2.6.1.9 Struktur Perkerasan Kaku
Penentuan struktur perkerasan kaku yaitu dari hasil beban kumulatif lalu lintas disesusaikan dengan tabel perkerasan Bina Marga 2017, Adapun Bagan Desain Perkerasan Kaku untuk jalan dengan Beban Lalu lintas Berat dan Bagan Desain Perkerasan Kaku untuk jalan dengan Beban Lalu lintas Rendah, berikut untuk penjelasannya:
1. Tabel 2.16 menunjukkan Tabel Desain Perkerasan Kaku untuk Jalan dengan Beban Lalu Lintas Berat. Perencana harus menerapkan kelompok sumbu kendaraan niaga dengan beban yang aktual. Bagan beban di dalam Pd T-14-2003 tidak boleh digunakan untuk desain perkerasan karena didasarkan pada ketentuan berat kelompok kendaraan yang tidak realistis dengan kondisi Indonesia.
2. Tabel 2.17 sebaliknya yaitu menunjukkan Tabel Desain Perkerasan Kaku untuk Jalan dengan Beban Lalu Lintas Rendah, seperti jalan desa atau jalan dengan volume lalu lintas kendaraan niaga rendah.
Tabel 2.16 Desain Perkerasan Kaku untuk Jalan Dengan Beban Lalu Lintas Berat
Struktur Perkerasan R1 R2 R3 R4 R5
Kelompok sumbu kendaraan berat
(overloaded) (10E6) < 4.3 < 8.6 < 25.8 < 43 < 86
Dowel dan bahu beton Ya
Struktur Perkerasan (mm)
Tebal pelat beton 265 275 285 295 305
Lapis Fondasi LMC 100
Lapis Drainase
(dapat mengalir dengan baik) 150
Sumber: Bina Marga, 2017
Tabel 2.17 Desain Perkerasan Kaku Untuk Jalan Dengan Beban Lalu Lintas Rendah
Tanah dasar
Tanah Lunak dengan
Lapis Penopang Dipadatkan normal
Bahu pelat beton (tied shoulder) Ya Tidak Ya Tidak
Tebal Pelat Beton (mm)
Akses terbatas hanya mobil penumpang dan motor 160 175 135 150
Dapat diakses oleh truk 180 200 160 175
Tulangan distribusi retak Ya Ya jika daya dukung
fondasi tidak seragam
Dowel Tidak dibutuhkan
LMC Tidak dibutuhkan
Lapis Fondasi Kelas A (ukuran butir nominal
maksimum 30 mm) 125 mm
Jarak sambungan melintang 4 m
Sumber: Bina Marga, 2017
2.6.1.10 Sambungan
Sambungan pada perkerasan kaku berguna untuk :
1. Membatasi tegangan dan pengendalian retak karena penyusutan 2. Memudahkan pengerjaan
3. Mengakomodasi gerakan pada pelat 2.6.1.11 Sambungan Memanjang dengan Tie Bars
Jarak antar sambungan sekitar 3-4 m. Sambungan memanjang harus dilengkapi dengan batang ulir dengan mutu minimum BJTU – 24. Diameter 16 mm hingga 20 mm. Ukuran batang pengikat dapat dihitung dengan :
At = 204 x b x h dan I = (38,3 x d) + 75 Dengan :
At = Luas penampang tulangan per meter Panjang sambungan (mm2) B = Jarak terkecil antar sambungan dengan tepi perkerasan (m) H = Tebal pelat (m)
I = Panjang batang pengikat (mm)
d = Diameter batang pengikat yang dipilih Jarak batang pengikat yang digunakan adalah 75 cm
2.6.1.12 Perkerasan Kaku Bersambung dengan Tulangan Untuk luas penampang dapat dihitung dengan : As = 𝝅 𝑥 𝐿 𝑥 𝑀 𝑥 𝑔 𝑥 ℎ
2 𝑓 𝑠
Dengan :
As = luas penampang tulangan baja (mm2/m lebar pelat)
Fs = kuat-tarik ijin tulangan (MPa). Biasanya 0,6 kali tegangan leleh.
g = gravitasi (m/detik2) h = tebal pelat beton (m)
L = jarak antara sambungan yang tidak diikat / tepi bebas pelat (m) M = berat per satuan volume pelat (Kg/m3)
π = koefisien gesek antara pelat beton dan pondasi
2.6.2 Metode American Association of State High-way Transportation Officials
atau AASHTO 1993
Parameter perencanaan perkerasan kaku Metode AASHTO 1993 terdiri dari:
2.6.2.1 Lalu-lintas
Menurut Suryawan (2009:27) Perhitungan lalu-lintas berdasarkan nilai ESAL (Equivalent Single Axle Load) selama umur rencana (traffic design).
Rumus umum :
W18= ∑ LHRj
Nn
N1
× VDFj× DD× DL× 365
Dimana :
W18 = Traffic design pada lajur lalu-lintas, ESAL
LHRj = Jumlah lalu-lintas harian rata-rata 2 arah untuk jenis kendaraan j.
VDFj = Vehicle Damage Factor untuk jenis kendaraan j.
DD = Faktor distribusi arah.
DL = Faktor distribusi lajur.
N1 = Lalu-lintas pada tahun pertama jalan dibuka.
Nn = Lalu-lintas pada akhir umur rencana.
Lalu-lintas yang digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan kaku adalah lalu-lintas kumulatif selama umur rencana. Besaran ini didapatkan dengan mengalikan beban gandar standar kumulatif pada jalur rencana selama setahun (W18) dengan besaran kenaikan lalu-lintas (traffic growth).
Rumus lalu-lintas kumulatif sebagai berikut : Wt = W18×(1 + g)n− 1
g Dimana :
Wt = Jumlah beban gandar tunggal standar kumulatif.
W18 = Beban gandar standar kumulatif selama 1 tahun.
n = Umur pelayanan, atau umur rencana UR (tahun).
g = Perkembangan lalu-lintas (%).
2.6.2.2 Tanah Dasar
Menurut Suryawan (2009:28) Dalam perencanaan perkerasan kaku CBR (California Bearing Ratio) digunakan untuk penentuan nilai parameter modulus reaksi tanah dasar (k).
CBR yang umum digunakan di Indonesia berdasar besaran 6% untuk lapis tanah dasar, mengacu pada spesifikasi (versi Departemen Pekerjaan Umum 2005 dan versi Dinas Pekerjaan Umum DKI Jakarta 2004). Akan tetapi tanah dasar dengan nilai CBR 5% dan atau 4% pun dapat digunakan setelah melalui geoteknik, dengan CBR kurang 6% ini jika digunakan sebagai dasar perencanaan tebal perkerasan.
2.6.2.3 Material Konstruksi Perkerasan
Menurut Suryawan (2009:28) Material perkerasan yang digunakan dengan parameter yang terkait dalam perencanaan tebal perkerasan sebagai berikut :
1. Pelat beton
• Flexural strength (Sc’) = 45 kg/cm2
• Kuat tekan (benda uji silinder 15 x 30 cm) : Fc’ =350kg/cm2 (disarankan)
2. Wet lean concrete
• Kuat tekan (benda uji silinder 15 x 30 cm) : Fc’ = 105 kg/cm2 Sc’ digunakan untuk penentuan Flexural strength, Fc digunakan untuk penentuan parameter modulus elastisitas beton (Ec).
2.6.2.4 Reliability
Menurut Suryawan (2009:28) Reliability adalah probabilitas bahwa perkerasan yang direncanakan akan tetap memuaskan selama masa layannya.
Penetapan angka reliability dari 50% sampai 99,99% menurut AASHTO merupakan tingkat kehandalan desain untuk mengatasi, mengakomodasi kemungkinan melesetnya besaran-besaran desain yang dipakai. Semakin tinggi reliability yang dipakai semakin tinggi tingkat mengatasi kemungkinan terjadinya selisih (deviasi) desain. Besaran-besaran desain yang terkait dengan ini antara lain:
• Peramalan kinerja perkerasan
• Peramalan lalu-lintas.
• Perkiraan tekanan gandar.
• Pelaksanaan konstruksi.
Mengkaji keempat faktor di atas, penetapan besaran dalam desain sebetulnya sudah menekan sekecil mungkin penyimpangan yang akan terjadi.
Tetapi tidak ada satu jaminan-pun berapa besar dari keempat faktor tersebut menyimpang. Penetapan Reliability mengacu pada Tabel 2.18, Standar normal deviasi (ZR) mengacu pada Tabel 2.19 Sedangkan standar deviation rigid pavement : So = 0,30 – 0,40.
Tabel 2.18 Reliability (R) disarankan Klasifikasi
Jalan
Reliability Urban Rural Jalan tol 85 – 99,9 80 – 99,9
Arteri 80 – 99 75 – 95
Kolektor 80 – 95 75 – 95
Lokal 50 – 80 50 – 80
Sumber: AASHTO, 1993
Tabel 2.19 Standar normal deviation (ZR)
R (%) ZR R (%) ZR
50 0 93 -1,476
60 -0,253 94 -1,555
70 -0,524 95 -1,645
75 -0,674 96 -1,751
80 -0,841 97 -1,881
85 -1,037 98 -2,054
90 -1,282 99 -2,327
91 -1,34 99,9 -3,09
92 -1,405 99,99 -3,75
Sumber: AASHTO, 1993
Penetapan konsep Reliablity dan Standar Deviasi : Parameter reliability dapat ditentukan sebagai berikut :
• Berdasar parameter klasifikasi fungsi jalan
• Berdasar status lokasi jalan urban / rural
• Penetapan tingkat reliability (R)
• Penetapan standar normal deviation (ZR)
• Penetapan standar deviasi (So)
• Kehandalan data lalu-lintas dan beban kendaraan.
