Kajian Kegagalan Penggunaan Rem Alternate Sehingga
Menggunakan Rem Ultimate Airbus A320
Muhammad Ardan Sampurna
*1, Domi Kamsyah, S.T., M.T.*
Batam Polytechnics
Mechanical Engineering Study Program
Jl. Ahmad Yani, Batam Centre, Batam 29461, Indonesia
1
E-mail: ardan.vice@gmail.com
Abstrak
Pesawat Airbus A320 memiliki tiga sistem pengereman yaitu normal, alternate, dan ultimate. Ketiga sistem ini beroperasi menggunakan sistem hidrolik, proses alurnya cairan hidrolik dari reservoir dipompa untuk menghasilkan hidrolik bertekanan. Jika dibandingkan pneumatic, hidrolik memiliki kelebihan yaitu ringan, tidak mudah terbakar dan mempunyai respon yang cepat ketika diberi gaya. Rem normal mempunyai sumber tekanan hidrolik hijau yang disuplai pompa hidrolik yang terpasang di aksesoris gearbox mesin nomor satu. Rem alternate merupakan sistem pengereman hidrolik kuning. Sistem hidrolik kuning mendapatkan tekanan dari pompa hidrolik yang terpasang di aksesoris gearbox mesin nomor dua. Rem alternate memiliki tiga komponen penting yaitu servovalve/DDVs, alternate transmitter, dan indikator tiga tekanan. Servovalve/DDVs digerakkan oleh motor, jadi jika resistansi yang masuk tidak sesuai berakibat valve tidak membuka. Sedangkan untuk alternatetransmitter tidak dapat berfungsi diketahui melalui sistem komputer dengan notifikasi fault code. Kedua komponen diatas jika tidak berfungsi berakibat aliran hidrolik kuning tidak bisa menyuplai rem. Kejadian ini dapat dipantau melalui indikator tiga tekanan, dengan jarum penunjuk rem berada diposisi nol. Sesuai prosedur operasi apabila sistem rem alternate tidak berfungsi maka digunakan sistem rem ultimate. Rem ultimate dioperasikan menggunakan tuas rem parkir. Sehingga akan membuka park brake control valve dan mengalirkan hidrolik dari akumulator menuju rem.
Kata Kunci: A320, hidrolik, rem, dan akumulator. Abstract
Airbus A320 has three normal, alternate, and ultimate braking systems. All braking operate using a hydraulic system, the process of flowing hydraulic fluid in the reservoir is pumped out to produce pressurized hydraulics. When compared to pneumatic, hydraulic has advantages that are light, high flash point, high fire point and have a fast response when given a force. The normal brakes have a green hydraulic pressure source supplied by a hydraulic pump installed in the gearbox accessory attached the engine left. Alternate brake is a yellow hydraulic braking system. The yellow hydraulic system gets pressure from the hydraulic pump mounted on gearbox accessories the right engine. Alternate brakes have three important components: servovalve/DDVs, alternate transmitters, and three-pressure indicator. Servovalve/DDVs are driven by motors, so if currents are unsuitable the valves do not open. As for the alternate transmitter can not function through on the computer system with fault code notification. Both of the above components if not functioning resulted in the yellow hydraulic flow can not supply the brakes. This event can be monitored through a three-pressure indicator, with the brake indicator in position zero. In accordance with the operating procedure if the alternate brake system is not working then the ultimate brake system is used. The ultimate brake is operated using the parking brake lever. So it will open the park brake control valve and supply the hydraulic from the accumulator to the brake.
Keywords: A320, hydraulic, brake, and accumulator.
1.
PendahuluanPesawat merupakan transportasi yang aman dan dilengkapi sistem berteknologi baru. Oleh karena
itu manufaktur pesawat menciptakan sistem keamanan ganda. Pesawat Airbus A320 memiliki tiga sistem pengereman yaitu normal, alternate, dan ultimate. Untuk menggerakkan piston
pengereman menggunakan sistem hidrolik. Sistem hidrolik adalah suatu pemindahan daya dengan menggunakan fluida bertekanan tinggi. Jika dibandingkan pneumatic, hidrolik memiliki kelebihan yaitu ringan, tidak mudah terbakar dan mempunyai respon yang cepat ketika diberi gaya. Fluida hidrolik yang berasal dari tangki hidrolik/reservoir di pompa keluar untuk mendapatkan tekanan tinggi. Hidrolik mempunyai dua pompa, yaitu penggerak mesin pesawat/EDP dan penggerak motor listrik/EMDP. Pesawat ini memiliki dua pompa dengan penggerak mesin pesawat, yang terpasang di aksesoris gearbox. Setiap sistem hidrolik memiliki pompa dan akumulator. Untuk memastikan tekanan hidrolik konsisten maka dipasang akumulator pada aliran menuju actuator. Sebelum menggerakkan actuator fluida akan melalui penyaring/filter. Hal ini memastikan fluida bebas dari serbuk-serbuk logam yang berasal dari pompa maka dipasang filter. Setiap filter akan dilengkapi indikator terjadinya penyumbatan yang berbentuk seperti tombol yang akan muncul sehingga bisa dilihat secara visual. Kemudian aliran hidrolik akan dikontrol valve untuk siap digunakan sebagai penggerak actuator rem di main landing gear. Rem normal mempunyai sumber tekanan hidrolik hijau yang disuplai pompa hidrolik yang terpasang di aksesoris gerbox mesin nomor satu. Setelah pedal rem ditekan, sistem rem normal bekerja secara otomatis karena diatur oleh komputer pengereman/BSCU sehingga dapat mencegah pesawat tergelincir. Rem alternate merupakan sistem pengereman hidrolik kuning. Sistem hidrolik kuning mendapatkan tekanan dari pompa hidrolik yang terpasang di aksesoris gearbox mesin nomor dua. Rem alternate memiliki tiga komponen penting yaitu servovalve/DDVs, alternate transmitter, dan indikator tiga tekanan.
Servovalve/DDVs merupakan valve yang digerakkan motor, jika arus yang masuk bersifat sensitif apabila tidak sesuai berakibat valve tidak membuka. Aliran listrik yang dikirim oleh pedal akan diterima komputer pengereman alternate/ABCU.
Sehingga jika komponen ini tidak berfungsi, perlu dibersihkan konektor elektrikal. Jika dengan pembersihan konektor masih belum berfungsi maka diganti baru. Alternate transmitter merupakan sensor yang terpasang di pedal rem, besar kecilnya tekanan akan
mempengaruhi besar arus yang akan dikirim ke servovalve/DDVs. Sehingga jika komponen ini tidak dapat berfungsi melalui pada sistem komputer dengan notifikasi fault code, maka harus diganti baru.
Kedua komponen diatas jika tidak berfungsi berakibat aliran hidrolik kuning tidak bisa menyuplai rem. Kejadian ini dapat dipantau melalui indikator tiga tekanan, dengan jarum penunjuk rem berada diposisi nol. Sesuai prosedur operasi apabila sistem rem alterate tidak berfungsi maka digunakan sistem rem ultimate. Untuk melakukan rem ultimate menggunakan tuas rem parkir yang ditarik dan diputar seperti di mobil. Sehingga akan membuka park brake control valve dan mengalirkan hidrolik ke rem. Kemudian apabila pompa hidrolik hidup maka akumulator dapat menyimpan fluida hingga 3000psi di suhu 30oC. Pembatasan masalah ini hanya pada sistem pengereman ultimate pada pesawat Airbus 320 yang mengalami masalah sehingga harus menggunakan pengereman ultimate.
Pembuatan laporan ini bertujuan untuk simulasi menyelesaikan masalah pada kegagalan pengereman alternate pada sistem yellow pesawat Airbus A320. Sehingga secara prosedur menggunakan sistem pengereman yang ketiga yaitu pengereman ultimate yang menggunakan sumber tekanan akumulator. Kemudian tujuan kedua untuk perawatan akumulator sebagai sistem terakhir yang dapat menghentikan laju roda pesawat, hal ini dilakukan dalam rangka mempersiapkan diri khususnya penulis dalam menyelesaikan masalah.
2.
Metodologi
PenelitianSistematika penulisan laporan ini dilakukan dengan cara:
a. Metode Wawancara
Metode ini di dilaksanakan melalui tanya jawab secara langsung melalui engineer sebagai narasumber yang menangani dan mempunyai kapabilitas di pesawat Airbus A320.
b. Studi Literatur
Metode pengumpulan data ini dilakukan dengan cara mempelajari buku panduan perawatan pesawat/AMM, panduan troubleshoot, serta karya tulis lain.
c. Metode Observasi Lapangan
Dalam rangka tercapainya kesinambungan teori yang dipelajari maka dilakukan pengamatan langsung terhadap part-part yang ada dalam
sistem pengereman yellow. Pengamatan ini langsung pada pesawat Airbus A320 pada maskapai CITILINK INDONESIA dengan registrasi pesawat PK-GQP di apron Hang Nadim AE-2 pada 8 Mei 2018 Pukul 20.25 WIB. Adapun alur proses kerja sebagai berikut:
3.
Pembahasan
Manufaktur pesawat Airbus A320 yang bertempat di Touluse, Perancis telah mendesain sistem keamanan bertahap/redundancy. Hal ini dilakukan untuk memastikan bahwa pesawat aman, salah satunya terdapat pada bagian pengereman. Sistem pengereman di pesawat ini mempunyai 3 sistem yaitu normal, alternate, dan ultimate.
3.1 Rem Alternate
Sistem pengereman alternate dikontrol menggunakan listrik dan beroperasi menggunakan tenaga hidrolik. Sistem kuning hidrolik tekanan tinggi ini akan menyuplai pengereman ini. Ketika pengereman normal gagal yang disebabkan hidrolik bertekanan ini tidak bisa menyuplai.
Maka komputer pengontrol pengereman(BSCU) secara otomatis akan memberikan informasi ke pengontrol pengereman alternate(ABCU) untuk aktif. Hidrolik tidak bisa mengalir pada sistem ini penyebabnya sebagai berikut:
(i) Komponen alternate transmiter pada pedal tidak berfungsi.
Komponen ini menggunakan aliran listrik untuk mengirimkan data besar kecilnya tekanan dari pedal. Kerusakakan ini memungkinkan terjadi karena transmitter sudah tidak sensitif, lakukan
reset pada komputer. Apabila tetap muncul lakukan penggantian komponen.
(ii) Servovalve/DDVs alternate tidak bisa membuka. Komponen ini akan mengatur besar aliran tekanan hidrolik yang akan menekan rem. Bukaan valve dipengaruhi arus yang dikirim alternate transmitter. Lakukan reset pada komputer, apabila masih muncul lakukan tes resistansi harus bernilai diantara 90-100Ω. Tetapi jika setelah di tes selain nilai tersebut lakukan pergantian komponen.
(iii) Sistem tekanan tinggi kuning sudah tidak lagi memberi tekanan tinggi. Penyebab sistem hidrolik kuning kehilangan tekanan karena pompa hidrolik yang mati. Hal ini dapat diketahui melalui rem tidak berfungsi yang terlihat di indikator tiga tekanan, dengan penunjuk di angka nol.
3.2 Rem Ultimate atau Parking Brake
Sistem pengereman ultimate/ parking brake merupakan rem yang dihasilkan oleh suplai tekanan akumulator atau dari manifold tekanan tinggi sistem kuning (apabila masih tersedia). Fungsi dari pengereman ultimate adalah untuk mencegah gerakan pesawat ketika parkir, selain itu juga bisa untuk mengerem pesawat ketika
Gambar 4: alternate servo-valve/ DDVs Gambar 3: indikator tiga tekanan Gambar 2: alternate transmitter
MULAI
IDENTIFIKASI DAN PERUMUSAN MASALAH
SELESAI
PENGUMPULAN DATA-DATA
PEMBAHASAN
KESIMPULAN
sistem normal dan alternate sudah tidak tersedia lagi. Akumulator berbentuk silinder yang merupakan penyimpan tekanan tinggi bagi pengereman ultimate, oleh karena itu keberadaan benda ini sangat penting. Deskripsi komponen utama sistem =
a. Park brake control switch berbentuk seperti rem tangan pada mobil, ditarik lalu diputar. Switch ini berfungsi untuk mengalirkan arus ke Park brake control valve. Oleh karena itu harus disuplai 2 sumber listrik 28VDC dari service bus dan hot bus yang selalu aktif, tetapi hanya digunakan salah satu.
b. Kemudian sumber listrik akan diterima Park brake control valve yang juga mempunyai 2 motor penggerak. Park brake control valve akan mengatur valve membuka atau menutup untuk mengalirkan hidrolik bertekanan.
c. Akumulator merupakan silinder yang menyimpan fluida bertekanan, ini merupakan suplai utama untuk park brake control switch. Selain sebagai suplai utama, akumulator bisa juga untuk membalance tekanan sistem yellow apabila tiba-tiba tekanan sistem menurun.
d. Indikator tiga tekanan merupakan indikator yang menampilkan tekanan yang berada di akumulator, saluran ke piston rem roda kanan dan roda kiri.
e. Transducer berasal dari kata transmitter reducer berfungsi sensor tekanan yang terpasang di saluran ke piston brake dan akumulator, yang nantinya akan dikirim berupa sinyal listrik ke indikator tiga tekanan.
Alur kerja sistem
Ketika tuas rem parkir diposisi hidup, maka shuttle valve memberi aliran prioritas bagi hidrolik bertekanan untuk pengereman. Ketika park brake control valve terbuka, sinyal akan dikirim ke komputer BSCU kemudian ABCU Gambar 5: Tuas Park
brake control switch
Gambar 6: Park brake
control valve
Gambar 7: Akumulator untuk pengereman
Gambar 9: Transducer transmitter
Gambar 8: Indikator tiga tekanan
akan memberi perintah untuk melakukan pengereman roda.
Jika ternyata tekanan pada akumulator rendah ketika melakukan rem parkir, dengan pengereman normal dengan menggunakan pedal yang bisa untuk menghentikan pesawat. Ketika pedal yang ditekan dalam untuk melakukan rem, maka komputer BSCU akan menyesuaikan tekanan agar piston bergerak sesuai perintah.
3.3 Akumulator hidrolik
Secara fisik akumulator berbentuk silinder dengan membran diafragma terletak ditengah. Untuk menjamin sebuah sistem tetap bekerja walaupun jarang digunakan, dibutuhkan pengecekan melalui indikator yang terpasang. Lakukan perawatan akumulator dengan melihat tekanan yang ditunjukkan oleh pengukur tekanan. Akumulator baru yang belum terpasang di sistem memiliki tekanan awal 1050 psi +/-50psi 30oC. Kemudian setelah terpasang di pesawat dan pompa hidrolik hidup maka akumulator dapat menyimpan maksimal hingga 3000 psi 30oC.
Akumulator hidrolik memiliki fungsi yaitu - Penyeimbang/damper ketika suplai tekanan
fluida hidrolik tidak stabil, dan - Menyimpan tenaga hidrolik cadangan. Tahapan mengisi ulang tekanan udara pada akumulator
Peralatan dan bahan sebagai berikut (i) Lembar kerja
(ii) Tabung nitrogen, Pengatur tekanan/ regulator dan selang
(iii) Kunci open ring dan torsi (iv) Tangga 1,5 M
Tahapan
1) Buka cap valve dengan cara putar penutup, dan sambungkan selang yang sudah tersambung ke tabung nitrogen kemudian buka nut valve pengisian komponen nomor 2.
2) Putar valve F pelan-pelan dan isi akumulator dengan tekanan 1050 psi 30oC.
3) Pastikan indikator di akumulator telah stabil di nilai tekanan dengan toleransi kurang lebih 50psi.
4) Untuk mengurangi tekanan tutup valve F, dan putar valve B hingga tekanan yang diinginkan sesuai. Lalu tutup kembali valve B.
5) Pastikan valve F dan B tertutup.
6) Kemudian putar valve komponen nomor 2 hingga tertutup.
7) Lepaskan selang pengisian, dan pasang kembali capvalve
8) Langkah terakhir torsi valve nut komponen nomor 2 dengan 9,73 lbf in.
4.
Kesimpulan
Berdasarkan pembahasan diatas maka dapat disimpulkan bahwa manufaktur pesawat Airbus A320 telah mendesain sistem keamanan ganda. Diantaranya didesain tiga sistem pengereman yaitu normal, alternate, dan luar biasa. Pengereman alternate dapat gagal disebabkan alternate transmiter pada pedal tidak berfungsi,
to accumulator
from N2
Gambar 12: Regulator
Gambar 10 : skema sederhana sistem hidrolik
Servo valve alternate tidak bisa membuka, dan sistem tekanan tinggi kuning sudah tidak memiliki daya untuk menyuplai. Hal ini dapat diketahui melalui rem tidak berfungsi yang terlihat di indikator tiga tekanan. Apabila sistem pengereman alternate tidak bisa maka secara prosedur harus menggunakan sistem rem luar biasa/ultimate. Rem ultimate dioperasikan dengan cara menarik lalu memutar tuas park brake searah jarum jam. Rem ultimate dapat menjadi andalan terkahir karena mendapatkan suplai hidrolik bertekanan dari akumulator. Dengan pressure akumulator 3000psi maka dapat melakukan pengereman hingga 6 kali..
Akumulator berbentuk silinder dengan membran diafragma terpasang ditengahnya. Komponen ini memiliki fungsi sebagai penyimpan tenaga hidrolik cadangan dan penyeimbang/damper ketika suplai utama dari sistem hidrolik tidak stabil.
5.
Daftar Pustaka
[1]UU Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 2009 Pasal 1 Angka 48
[2]UU Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 2009 Pasal 1 Angka 49
[3]CASR PART 1 tentang Abbreviation
[4]Moir, Ian and Allan Seabridge.2008.Aircraft Systems: Mechanical, electrical, and avionics subsystems integration. Third Editions. England: John Alley & Sons [5]Airbus. 2012. A318/A319/A320/A321
Troubleshooting Manual. Toulouse: AIRBUS
[6]Airbus. 2012. A318/A319/A320/A321 Aircraft Maintenance Manual. Toulouse: AIRBUS
[7]CASR PART 121 tentang Operator Pesawat Terbang
[8]CASR PART 145 tentang Perawatan Pesawat Terbang.
