BAB III. EVALUASI DATA KEANDALAN
3.1 PENDAHULUAN
Pada Bab ini dievaluasi data keandalan APU. Evaluasi yang dilakukan adalah melihat kecenderungan laporan kegagalan APU, pengoperasian APU dan pencatatan operasi APU.
APU GTCP85 yang terpasang pada pesawat Boeing 737-300/400/500 teridentifikasi mengalami banyak kegagalan, berdasarkan catatan pada maintenance log book (AML) dan laporan pilot (PIREPS). Data kegagalan menunjukkan kecenderungan jumlah kegagalan yang meningkat sejak APU dipasang (time since install).
Kegagalan fungsional APU terjadi disebabkan beberapa komponen teridentifikasi mengalami kegagalan fungsional. Tindakan yang dilakukan untuk menyelesaikan permasalahan (troubleshooting) adalah melakukan perbaikan di pesawat atau mengganti komponen.
Dalam dokumen Minimum Equipment List (MEL), APU yang tidak dapat dioperasikan tergolong kategori C, yang artinya pesawat diijinkan terbang selama 10 hari dengan kondisi APU yang tidak dapat dioperasikan (APU memiliki kegagalan fungsional). Tidak berhasilnya penanganan kegagalan antara lain karena tidak berhasil dalam melakukan trouble shooting atau tidak tersedia komponen (lihat aturan MEL yang terdapat pada Lampiran G).
komponen. Tabel 3.1 menunjukkan jumlah PIREPS kegagalan APU dari Bulan Januari 2003 sampai dengan Desember 2004.
Tabel 3.1. Jumlah PIREPS kegagalan APU dari Bulan Januari 2003 sampai dengan Desember 2004
Bulan
ke Bulan-tahun Jumlah Bulan ke Bulan-tahun Jumlah Bulan ke Bulan-tahun Jumlah
1 Jan-03 168 9 Sep-03 233 17 May-04 256
2 Feb-03 129 10 Oct-03 270 18 Jun-04 284 3 Mar-03 168 11 Nov-03 298 19 Jul-04 153 4 Apr-03 246 12 Dec-03 233 20 Aug-04 186 5 May-03 129 13 Jan-04 248 21 Sep-04 207 6 Jun-03 194 14 Feb-04 238 22 Oct-04 172 7 Jul-03 177 15 Mar-04 205 23 Nov-04 103 8 Aug-03 194 16 Apr-04 183 24 Dec-04 188
Data pada Tabel 3.1 didapatkan jumlah rata-rata PIREPS = 198. Tabel 3.2 menunjukkan hasil perhitungan MA dengan n = 3 (rata-rata per tiga bulan). Plot pada grafik ditunjukkan Gambar 3.1.
Tabel 3.2. Data moving average dengan nilai n = 3 Bulan MA Bulan MA Bulan MA
1 9 201 17 215 2 10 232 18 241 3 155 11 267 19 231 4 181 12 267 20 208 5 181 13 260 21 182 6 190 14 240 22 188 7 167 15 230 23 161 8 188 16 209 24 154
Gambar 3.1. Grafik moving average dengan nilai n = 3
Gambar 3.1 menunjukkan kecenderungan kegagalan APU meningkat sepanjang tahun 2003 tetapi kecenderungan kegagalan sepanjang tahun 2004 menurun.
3.3 KESALAHAN DALAM PERHITUNGAN APU HOURS
APU GTCP85 dikatakan beroperasi bila APU menyala, bertahan pada putaran 100% dan memenuhi fungsinya yaitu menyuplai listrik cadangan dan udara bertekanan (bleed air). Pada saat kecepatan putar 95% maka APU hourmeter menyala dan merekam lama pengoperasian APU. Namun karena adanya modifikasi APU maka APU hourmeter tidak digunakan lagi, sehingga pencatatan APU hours dilakukan dengan konversi jam terbang pesawat dan perbandingan antara jam operasi APU per hari dengan jam terbang pesawat per hari atau disebut APU hours ratio factor.
Berikut ini adalah perumusan APU hours ratio factor yang digunakan dalam perhitungan APU hours, sesuai dengan Engineering Information (EI) No: AG/49-00-00093R5 tahun
0 50 100 150 200 250 300 0 5 10 15 20 25 Bulan Mi MA
1. Preflight check (PF Check) 2. Transit check (T Check)
3. Remain Over Night check (RON Check) Bila rumus tersebut dijabarkan,
RF = xSF 60 x Hours Flying Daily check} RON check] T x 1) -[(cycle Check {PF + +
Dimana ; cycle = jumlah rata-rata take off dalam sehari
SF = safety factor merupakan pengali yang digunakan untuk mendekati nilai pemakaian APU sebenarnya [ref 10]
Untuk menentukan APU hours terhadap perbedaan dengan Aircraft hours adalah APU hours = [(X – Y) x RF] + Z
Dimana ; Z = APU hours sebelumnya (jam) RF = Ratio factor
X = Jam terbang pesawat (jam)
Y = Jam terbang pesawat sebelum X (jam)
Kesalahan dalam penentuan APU hours ratio factor selama ini adalah
1. Penghitungan APU hours tidak benar yaitu ketika APU hanya berfungsi sebagai penyuplai listrik atau bleed air, APU dianggap tidak beroperasi atau tidak ada penambahan APU hours.
Ketika APU dioperasikan sebagai penyuplai listrik atau bleed air, maka diharuskan kecepatan putar APU mencapai 100%. Pada kondisi ini, APU baru dapat menghasilkan listrik dengan frekuensi dan tegangan yang konstan dan tekanan bleed air yang stabil. Karena setelah putaran 100% APU tercapai, maka APU mulai dihitung lama pengoperasian. Bila APU hanya mengeluarkan salah satu fungsi saja yaitu penyuplai listrik atau bleed air, maka sudah pasti putaran telah mencapai 100% atau lebih dan harus dilakukan penghitungan APU hours.
2. Apabila status APU tidak dapat beroperasi, penambahan APU hours terus dilakukan dengan alasan APU ikut terpasang di pesawat dan terjadi penambahan jam terbang pesawat. Hal ini karena rumus perhitungan APU hours
APU hours = [(X – Y) x RF] + Z
Pada rumus perhitungan APU hours tersebut digunakan pengalian nilai ratio factor (RF) dengan penambahan jam terbang pesawat (X-Y). Karena nilai X (jam terbang pesawat) selalu bertambah dengan penerbangan, maka jam pemakaian APU juga ikut bertambah. Penambahan jam operasi APU harus dilakukan dengan syarat bahwa APU memang benar dioperasikan. Namun apabila APU tidak dioperasikan pada suatu penerbangan maka tidak diijinkan dilakukan penambahan APU hours.
3. Nilai parameter pada perumusan EI tidak sesuai dengan kondisi saat ini.
Hasil perhitungan menggunakan EI No: AG/49-00-00093R5 pada Lampiran H, menunjukkan perbedaan nilai rata-rata cycle pesawat. Tabel 3.3 menunjukkan hasil nilai rata-rata cycle pesawat Boeing 737-300/400/500 yang beroperasi dari bulan Januari 2003 sampai dengan Desember 2004 dan nilai sebelum 2003 (ref 10).
Tabel 3.3. Cycle rata-rata per hari pesawat Boeing 737-300/400/500 selama bulan Januari 2003 sampai dengan Desember 2004 (ref 10 dan Lampiran I)
Cycle/hari Jenis Pesawat
Sebelum 2003 Januari 2003 - Desember 2004
737-300 6.11 5.93
737-400 5.34 5.44
Pemakaian APU selama transit check dihitung berdasarkan lama penggunaan APU antara waktu setelah engine dimatikan dan engine dinyalakan kembali. Nilai pada Tabel 4.2 diperoleh berdasarkan pemakaian yang dicatat oleh GMF.
Tabel 3.4. Waktu rata-rata pemakaian APU selama preflight check, transit check, RON check (ref 10 dan Lampiran I)
Sebelum 2003 Januari 2003 - Desember 2004 Jenis Pesawat PF check T check RON check PF check T
check RON check
B737-300 120 60 80 120 55 80
B737-400 120 60 80 120 55 80
B737-500 120 60 80 120 55 80
Tabel 3.5 menunjukkan nilai penerbangan rata-rata per hari (daily flying hours). Nilai penerbangan ini diperoleh dari catatan utilisasi pesawat Garuda Indonesia selama bulan Januari 2003 sampai dengan Desember 2004. Data utilisasi pesawat ditunjukkan pada Lampiran I.
Tabel 3.5 Penerbangan rata-rata per hari (ref 10 dan Lampiran I) Daily flying hours
Jenis
pesawat Sebelum 2003 Januari 2003 - Desember 2004
737-300 7.3 6.82
737-400 7.48 7.51
737-500 6.12 5.99
Untuk menghitung APU hours menggunakan ratio factor, ada beberapa tahapan perlu diperhatikan, yaitu;
1. APU hours tetap dihitung meskipun status APU hanya berfungsi sebagai penyuplai listrik atau bleed air,
2. ratio factor bernilai 0 (nol); bila status APU tidak dioperasikan (tidak menyuplai listrik atau bleed air),
3. melihat perpindahan APU pesawat dan merubah APU hours ratio sesuai dengan jenis pesawat yang beroperasi (lihat alur perpindahan APU di Lampiran J).
Perpindahan APU pada jenis pesawat yang berbeda dan prosedur pengoperasian yang berbeda akan menghasilkan APU hours yang berbeda pula, misal APU GTCP85 serial number (P122C) dipindahkan dari jenis pesawat B 737-300 ke pesawat B 737-400,
4. melakukan perubahan nilai ratio factor bila terjadi perubahan lama pemakaian APU dan perubahan jumlah cycle/hari.
Perhitungan safety factor dilakukan menggunakan persamaan
RF = xSF 60 x Hours Flying Daily check} RON check] T x 1) -[(cycle Check {PF + +
Apabila nilai yang ditampilkan pada Tabel 3.3, Tabel 3.4 dan Tabel 3.5 dimasukkan ke dalam persamaan ratio factor maka nilai ratio factor yang ditampilkan pada Tabel 3.6 merupakan nilai ratio factor sementara.
Tabel 3.6. Nilai ratio factor sementara Jenis
pesawat Ratio factor sementara 737-300 1,15 x SF
737-400 0,98 x SF
737-500 1,33 x SF
Nilai ratio factor sementara ini digunakan untuk perhitungan safety factor. Contoh perhitungan safety factor digunakan data APU GTCP85 S/N P122C dengan TSN APU yang tercatat pada logbook adalah 14972 jam. APU ini dipasang pada pesawat Boeing 737-400 berregistrasi pesawat PK-GZC. APU ini memiliki status serviceable sejak 5-Feb-2004 hingga 5-Juli-2004. Ketika tanggal 5-5-Feb-2004 umur pesawat PK-GZC sama dengan 27126,74 flight hours dan tanggal 5-Juli-2004 umur pesawat 28035,03 flight hours dengan jumlah total cycle 696 cycle.
Daily APU Hours = 60 check} RON check] T x 1) -[(cycle Check {PF + +
Δ t = 5-Feb-2004 hingga 5-Juli-2004 = 177 hari
PF Check = 1 x 177 hari = 177 check x 120 menit = 21240 menit = 354 jam T Check = (696 cycle – 1) x 55 = 695 check x 55 menit= 38225 menit = 637 jam RON Check = 1 x 177 hari = 177 check x 80 menit = 14160 menit = 236 jam. Lama pemakaian APU selama 5-Feb-2004 hingga 5-Juli-2004
= 60 check} RON check] T x 1) -[(cycle Check {PF + + = 60 14160 38225 21240+ + = 1227 APU hours
Nilai lama pemakaian APU dimasukkan ke dalam persamaan APU hours = (X – Y) x RF dimana ; RF = Ratio factor (lihat Tabel 3.6) = 0,98 x SF
X – Y = 28035,03 flight hours - 27126,74 flight hours = 908,29
1227 = (908,29) x (0,98 x SF) 1227 = 890,124 SF
SF = 1,37
Perhitungan safety factor tersebut menggunakan data seluruh serial number APU yang memiliki status beroperasi dan terpasang di pesawat Boeing 737-300/400/500 milik Garuda Indonesia. Hasil akhir ditampilkan pada Tabel 3.7
Tabel 3.7. Hasil safety factor pesawat Boeing 737-300/400/500
Nilai ratio factor sesungguhnya diperoleh dengan mengalikan hasil safety factor baru (lihat Tabel 3.7) terhadap nilai ratio factor sementara (lihat Tabel 4.4). Hasil perhitungan ratio factor tersebut ditampilkan pada Tabel 3.8.
Tabel 3.8. Hasil ratio factor pesawat Boeing 737-300/400/500 Safety factor
Jenis
pesawat Lama Baru 737-300 1,1 0,87 737-400 1,1 1,17 737-500 1,1 1,04
Ratio factor Jenis
pesawat Lama Baru 737-300 1,27 1,1 737-400 1,13 1,15 737-500 1,59 1,39
