PENGARUH PEMBALIKAN ARAH ARUS LALULINTAS TERHADAP KINERJA SIMPANG TAK BERSINYAL Pengaruh Pembalikan Arah Arus Lalulintas Terhadap Kinerja Simpang Tak Bersinyal (Studi Kasus Jalan Dr. Radjiman – Jalan Komodor Yos Sudarso, Kota Surakarta).

(1)

PENGARUH PEMBALIKAN ARAH ARUS LALULINTAS TERHADAP KINERJA SIMPANG TAK BERSINYAL

(Studi Kasus Jalan Dr. Radjiman – Jalan Komodor Yos Sudarso, Kota Surakarta)

Tugas Akhir

Untuk memenuhi sebagai persyaratan mencapai derajat S-1 Teknik Sipil

Diajukan oleh: ANDRIAS HERMAWAN

NIM: D100 090 055 NIRM: 09.6.106.03010.5.0055

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH SURAKARTA

(2)

(3)

iii

MOTTO

Berbuat baiklah supaya kamu mendapat kemenangan. (QS. Al-Hajj: 77)

Maka tidak ada seorangpun yang sanggup melepaskannya sesudah itu. Dan DIA-lah Yang Maha Perkasa Lagi Maha Bijaksana

(QS. Faathir: 2)

Atasilah satu kesulitan, maka anda akan terhindar dari ratusan kesulitan yang lain (Pepatah Cina)

Tiap-tiap sesuatu ada jalan, dan jalan menuju surga adalah ilmu. (HR. Dailami & Abi Bakrin)

Ilmu lebih baik daripada harta, ilmu menjaga engkau dan engkau menjaga harta. Ilmu itu penghukum (hakim) namun harta terhukum. Harta habis bila

dibelanjakan namun ilmu bertambah bila dibelanjakan. (Ali Bin Abi Tholib)

Kegagalan merupakan kesempurnaan untuk memulai kembali cara yang lebih baik.

(Henry Food)

Jika kita ingin mencapai sesuatu, harus didasari dengan niat, kemauan dan keyakin akan kemampuan kita dalam mencapainya. Dan yang paling penting

(4)

iv

PERSEMBAHAN

Tugas Akhir ini penulis persembahan kepada:

1. Ayah, ibu, dan adikku yang tersayang selalu memberikan doa dan dorongan untuk mencapai cita – cita.

2. Saudara – saudara penulis tersayang. 3. Sahabat – sahabat penulis.

4. Teman – teman teknik sipil angkatan 2009 yang selalu setia memberikan semangat dan motivasi.

5. Almaterku Universitas Muhammadiyah Surakarta yang telah menampungku

(5)

v

KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kepada kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan rahmat dan hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir dengan judul Pengaruh Pembalikan Arah Arus Lalulintas Terhadap

Kinerja Simpang Tak Bersinyal (Studi Kasus Jalan. Dr. Radjiman – Jalan.

Komodor Yos Sudarso, Kota Surakarta).

Tugas Akhir ini disusun untuk memenuhi salah satu persyaratan guna memperoleh gelar Sarjana Teknik S-1 Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Surakarta.

Penyusunan Tugas Akhir ini didasarkan pada analisis penyusun dari survai langsung di lapangan. Pelaksanaan survai tidak lepas dari partisipasi rekan – rekan

dan pihak – pihak yang turut serta membantu, oleh karena itu pada kesempatan ini

penulis mengucapkan terima kasih kepada yang terhormat:

1. Bapak Ir. H. Sri Sunarjono, M.T., Ph.D. selaku Dekan Fakultas Teknik

Universitas Muhammadiyah Surakarta.

2. Bapak Mochamad Solikin, S.T., M.T., Ph.D. selaku Kepala Program Studi

Jurusan Teknik Sipil Universitas Muhammadiyah Surakarta.

3. Ibu Ika Setiyaningsih, S.T., M.T. selaku Dosen Pembimbing I yang telah memberikan bimbingan dan melakukan pembetulan dengan cermat dan teliti sehingga tugas akhir ini dapat diselesaikan.

4. Ibu Nurul Hidayati, S.T., M.T., Ph.D. selaku Dosen Pembimbing II telah merelakan waktunya untuk membimbing dan mengarahkan penulis dengan sabar sehingga penyusunan tugas akhir ini dapat diselesaikan.

5. Bapak dan Ibu Dosen Teknik Sipil yang telah memberikan ilmu dan membatu

penulis dalam pelaksanaan kegiatan akademik.

6. Ayah dan Ibu yang terhormat sebagai sumber kehidupan, pembimbing utama

(6)

vi

7. Adikku yang telah memberikan semangat dan membantu dalam

menyelesaikan tugas ini.

8. Teman – teman Teknik Sipil angkatan 2009 yang telah membantu praktek

dalam pengambilan data di lapangan secara langsung.

Harapan penulis semoga Tugas Akhir ini dapat memberikan manfaat bagi pembaca secara umum dan secara khusus bagi mahasiswa Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik. Penulis menyadari bahwa Tugas Akhir ini masih jauh dari sempurna dan banyak kekurangan didalamnya. Oleh karena itu, penulis mengharapkan saran dan kritik yang bersifat membangun guna kesempurnaan Tugas Akhir ini.

Surakarta, April 2014

(7)

vii DAFTAR ISI

Halaman

HALAMAN JUDUL ... i

HALAMAN PENGESAHAN ... ii

HALAMAN MOTTO ... iii

HALAMAN PERSEMBAHAN ... iv

KATA PENGANTAR ... v

DAFTAR ISI ... vii

DAFTAR TABEL ... x

DAFTAR GAMBAR ... xv

DAFTAR NOTASI DAN SINGKATAN ... xviii

DAFTAR LAMPIRAN ... xxvii

ABSTRAKSI ... xxviii

KEASLIAN ... xxix

BAB I PENDAHULUAN A. Latar Belakang ... 1

B. Rumusan Masalah ... 3

C. Tujuan Penelitian ... 3

D. Batasan Masalah... 4

E. Manfaat Penelitian ... 4

BAB II TINJAUAN PUSTAKA A. Simpang ... 6

B. Konflik ... 7

C. Arus Lalulintas ... 8

D. Kapasitas ... 8

E. Derajat Kejenuhan ... 9

F. Tundaan ... 9

G. Peluang Antrian ... 9

H. Penelitian Sebelumnya Yang Relevan ... 10

(8)

viii

B. Data Masukan Simpang Tak Bersinyal ... 11

C. Kapasitas Simpang Tak Bersinyal ... 14

D. Kinerja Simpang Tak Bersinyal ... 20

E. Simpang Bersinyal ... 23

F. Data Masukan Simpang Bersinyal ... 23

G. Penggunaan Sinyal ... 24

H. Penentuan Waktu Sinyal ... 25

I. Kapasitas Simpang Bersinyal ... 34

J. Tingkat Kinerja Simpang Bersinyal ... 34

BAB IV METODE PENELITIAN A. Lokasi dan Waktu Penelitian ... 39

B. Data ... 40

C. Metode Pengumpulan Data ... 41

D. Bagan Alur Penelitian ... 46

BAB V ANALISIS DAN PEMBAHASAN A. Data Simpang ... 47

- Kondisi Geometrik... .. 47

- Kondisi Lingkungan... .. 48

- Kondisi Lalulintas... ... 49

B. Perhitungan Arus Lalulintas ... 49

C. Analisis Kapasitas Simpang Kondisi Exsisiting ... 53

D. Analisis Alternatif Pertama ... 59

- Perencanaan Pembalikan Arah Arus Lalulintas... .. 59

- Analisis Kinerja Simpang Kondisi Pembalikan Arah Arus Lalulitas... . 60

- Analisis Kinerja Simpang Kondisi Pembalikan Arah Arus Lalulintas Percobaan Pertama... . 61

- Analisis Kinerja Simpang Kondisi Pembalikan Arah Arus Lalulintas Percobaan Kedua... . 62

(9)

ix

E. Analisis Alternatif Kedua ... 67

- Analisis Kinerja Simpang Bersinyal Kondisi Skenario

Pertama... 69

Kedua... 77

Ketiga... . 89

Keempat... 96

Kelima... 99 F. Pembahasan ... 102 BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan ... 106 B. Saran ... 107 DAFTAR PUSTAKA

(10)

x

DAFTAR TABEL

Halaman

Tabel II.1 Penelitian Sejenis Yang Relevan ... 10

Tabel III.1 Lebar Rata – Rata Pendekat ... 12

Tabel III.2 Tipe Simpang ... 13

Tabel III.3 Kelas Ukuran Kota ... 13

Tabel III.4 Tipe Lingkungan Jalan ... 14

Tabel III.5 Kapasitas Dasar ... 15

Tabel III.6 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama ... 16

Tabel III.7 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ... 17

Tabel III.8 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping ... 17

Tabel III.9 Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor ... 19

Tabel III.10 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ... 29

Tabel III.11 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping ... 29

Tabel III.12 Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian ... 32

Tabel V.1 Perhitungan Arus Lalulintas Jam Puncak Simpang Jl. Dr. Radjiaman – Jl Komodor Yos Sudarso Hari Selasa 19 Nopember 2013... ... 50

(11)

xi

Tabel V.3 Volume Lalulintas Jam Puncak Simpang Jl. Dr. Radjiman –

Jl. Komodor Yos Sudarso Kendaraan/Jam Hari Selasa 19

Nopember 2013 ... 51

Tabel V.4 Volume Lalulintas Jam Puncak Simpang Jl. Dr. Radjiman – Jl. Komodor Yos Sudarso Smp/Jam Hari Selasa 19 Nopember 2013 ... 51

Tabel V.5 Volume Lalulintas Jam Puncak Simpang Jl. Dr. Radjiman – Jl. Komodor Yos Sudarso Kendaraan/Jam Hari Sabtu 23 Nopember 2013 ... 52

Tabel V.6. Volume Lalulintas Jam Puncak Simpang Jl. Dr. Radjiman – Jl. Komodor Yos Sudarso Smp/Jam Hari Sabtu 23 Nopember 2013 ... 52

Tabel V.7 Perhitungan Arus Lalulintas Simpang Jl. Dr. Radjiman – Jl. Komodor Yos Sudarso Hari Selasa 19 Nopember 2013 ... 53

Tabel V.8 Perhitungan Arus Lalulintas Simpang Jl. Dr. Radjiman – Jl. Komodor Yos Sudarso Hari Sabtu 23 Nopember 2013 ... 53

Tabel V.9 Data Arus Lalulintas Jam Puncak ... 54

Tabel V.10 Lebar Pendekat dan Tipe Simpang ... 61

Tabel V.11 Kapasitas ... 61

Tabel V.12 Perilaku Lalulintas ... 61

(12)

xii

Tabel V.22 Rekapitulasi Hasil Analisis Pembalikan Arah Arus Lalululintas Kondisi Simpang Tak Bersinyal ... 66

Tabel V.23 Perhitungan Arus Lalulintas Jam Puncak Simpang Jl. Dr. Radjiaman – Jl. Komodor Yos Sudarso Hari Selasa 19 Nopember 2013 ... 70

Tabel V.24 Perhitungan Arus Lalulintas Jam Puncak Simpang Jl. Dr. Radjiaman – Jl. Komodor Yos Sudarso Hari Sabtu 23 Nopember 2013 ... 70

Tabel V.25 Volume Lalulintas Jam Puncak Kendaraan/Jam Hari Selasa 19 Nopember 2013 ... 71

(13)

xiii

Sabtu 23 Nopember 2013 ... 72

Tabel V.28 Volume Lalulintas Jam Puncak Smp/Jam Hari Sabtu 23 Nopember 2013 ... 72

Tabel V.29 Hasil Perhitungan Lebar Efektif ... 74

Tabel V.30 Hasil Perhitungan Faktor Penyesuaian Hambatan Samping.. .. 75

Tabel V.31 Hasil Perhitungan Lebar Efektif ... 79

Tabel V.32 Hasil Perhitungan Faktor Penyesuaian Hambatan Samping Skenario Kedua ... 81

Tabel V.33 Waktu Siklus ... 84

Tabel V.34 Hasil Perhitungan Lebar Efektif... 92

Tabel V.35 Hasil Perhitungan Arus Jenuh Dasar... 92

Tabel V.36 Hasil Perhitungan Faktor Penyesuaian Hambatan Samping ... 93

Tabel V.37 Hasil Perhitungan Arus Jenuh Dasar Disesuaikan ... 94

Tabel V.38 Hasil Perhitungan Waktu Siklus dan Waktu Hijau ... 94

Tabel V.39 Waktu Siklus ... 95

Tabel V.40 Hasil Perhitungan Panjang Antrian ... 95

Tabel V.41 Hasil Perhitungan Kendaraan Terhenti ... 96

Tabel V.42 Hasil Perhitungan Tundaan ... 96

Tabel V.44 Hasil Perhitungan Faktor Penyesuaian... 97

(14)

xiv

Tabel V.49 Hasil Perhitungan Tundaan ... 99

Tabel V.51 Hasil Perhitungan Faktor Penyesuaian... 100

Tabel V.52 Hasil Perhitungan Arus Jenuh Disesuaikan ... 100

(15)

xv

DAFTAR GAMBAR

Halaman

Gambar I.1 Skenario Pembalikan Arah Arus Lalulintas... 3

Gambar II.1 Konflik – Konflik Utama dan Kedua Pada Simpang dengan Empat Lengan ... 8

Gambar III.1 Lebar Rata – Rata Pendekat ... 12

Gambar III.2 Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat ... 16

Gambar III.3 Faktor Penyesuaian Belok Kiri ... 18

Gambar III.4 Faktor Penyesuaian Belok Kanan ... 18

Gambar III.5 Faktor Penyesuaian Rasio Jalan Minor ... 19

Gambar III.6 Tundaan Lalulintas Simpang VS Derajat Kejenuhan... 21

Gambar III.7 Tundaan Lalulintas Jalan Utama VS Derajat Kejenuhan.. . 21

Gambar III.8 Rentang Peluang Antrian Terhadap Derajat Kejenuhan . . .. 23

Gambar III.9 Arus Jenuh Dasar Untuk Pendekat Tipe O Tanpa Lajur Belok Kanan Terpisah ... 27

Gambar III.10 Arus Jenuh Dasar Untuk Pendekat Tipe O Dengan Lajur Belok Kanan Terpisah ... 28

Gambar III.11 Faktor Penyesuaian Kelandaian ... 30

(16)

xvi

Tipe Pendekat P Tanpa LTOR) ... 31 Gambar III.14 Penetepan Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian ... .. 33 Gambar III.15 Jumlah Kendaraan Antri (smp) Yang Tersisa Dari

Fase Hijau Sebelumnya ... 35

Gambar III.16 Perhitungan Jumlah Antrian Smp NQMAX ... 36

Gambar IV.1 Denah Lokasi Simpang Jl. Dr. Radjiman –

Jl. Komodor Yos Sudarso ... 40

Gambar IV.2 Lokasi Simpang Jl. Dr. Radjiman –

Jl. Komodor Yos Sudarso ... 40 Gambar IV.3 Denah Penempatan Surveyor ... 43

Gambar IV.4 Bagan Alur Penelitian... 46

Gambar V.1 Denah Simpang Jl. Dr. Radjiman –

Jl. Komdor Yos Sudarso Kondisi Eksisting ... 47 Gambar V.2 Interpolasi Nilai FRSU ... ... .. 56

Gambar V.3 Denah Simpang Jl. Dr. Radjiman – Jl. Komdor Yos

Sudarso Setelah Pembalikan Arah Arus Lalulintas ... 60

Gambar V.4 Denah Simpang Jl. Dr. Radjiman – Jl. Komodor

Yos Sudarso Setelah Pembalikan Arah Arus

Lalulintas Kondisi Parkir Tidak di Badan Jalan ... 63

(17)

xvii

Yos Sudarso Dengan Lampu Bersinyal ... 68

Gambar V.6 Diagram Stage ... ... 68

Gambar V.7 Interpolasi Nilai FSF ... ... 75

Gambar V.8 Denah Simpang Jl. Dr. Radjiman – Jl. Komodor Yos Sudarso Dengan Larangan Parkir di Badan Jalan ... ... 78

Gambar V.9 Interpolasi Nilai FSF ... .... 80

Gambar V.10 Diagram Fase ... .... 84

Gambar V.11 Diagram Stage ... .... 91

Gambar V.12 Denah Simpang Jl. Dr. Radjiman – Jl. Komodor Yos Sudarso Dengan Larangan Parkir di Badan Jalan ... ... 91

(18)

xviii

DAFTAR NOTASI DAN SINGKATAN

Kondisi dan Karakteristik Arus Lalulintas

NOTASI DEFINISI

UNSUR LALULINTAS Pergerakan orang atau benda sebagai bagian

dari lalulintas.

Kend KENDARAAN Unsur lalulintas di atas roda.

LV KENDARAAN RINGAN Kendaraan bermotor be-as dua dengan 4

roda dan dengan jarak as 2,0 – 3,0 m (meliputi: mobil penumpang, oplet, mikrobus, pick-up, dan truk kecil).

HV KENDARAAN BERAT Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4

roda (meliputi: bus, truk 2 as, truk 3 as, dan truk kombinasi).

MC SEPEDA MOTOR Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda

(meliputi: sepeda motor dan kendaraan roda 3 atau tiga)

UM KENDARAAN TAK Kendaraan dengan roda yang digerakkan

BERMOTOR orang atau hewan (meliputi: sepeda, becak,

kereta kuda, dan kereta dorong).

Emp EKIVALEN MOBIL Faktor konversi berbagai jenis kendaraan

PENUMPANG dibandingkan dengan mobil penumpang atau

(19)

xix

Smp SATUAN MOBIL Satuan arus lalulintas, dimana arus dari

PENUMPANG berbagai tipe kendaraan telah diubah

menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakam emp.

Q ARUS LALULINTAS Jumlah kendaraan yang melewati suatu titik

pada suatu jalan per satuan waktu,

dinyatakan dalam kend/jam (Qkend), smp/jam

(Qsmp) atau LHRT (Lalulintas Harian Rata – Rata Tahunan).

Kondisi Geometrik

SIMPANG-3 DAN Persimpangan dengan 3-lengan dan 4-lengan

SIMPANG-4 secara berurutan.

JALAN UTAMA/JALAN Jalan utama adalah jalan yang paling penting

MINOR pada persimpangan jalan, misalnya dalam

hal klasifikasi jalan. Pada suatu simpang-3 jalan yang menerus selalu ditentukan sebagai jalan utama.

PENDEKAT Tempat masuknya kendaraan dalam suatu

lengan persimpangan jalan.

TIPE MEDIAN JALAN Klasifikasi tipe median jalan utam,

UTAMA tergantung pada kemugkinan menggunakan

median tersebut untuk menyebrangi jalan utama dalam dua tahap.

LEBAR PENDEKAT Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras,

(20)

xx

LEBAR RATA – RATA Lebar efektif rata – rata untuk semua

SEMUA PENDEKAT pendekat pada persimpangan jalan.

WAC LEBAR RATA – RATA Lebar rata – rata pendekat pada jalan minor

PENDEKAT MINOR (A – C) atau jalan utama (B – D).

(UTAMA) (m)

TIPE SIMPANG Kode untuk jumlah lengan simpang dan

jumlah lajur pada jalan minor dan jalan utama simpang tersebut.

JUMLAH LAJUR Jumlah lajur, ditentukan dari lebar rata – rata

pendekat minor/utama.

Type O ARUS BERANGKAT Keberangkatan dengan konflik antara gerak

TERLAWAN belok kanan dan gerak lurus/belok kiri dari

bagian pendekat dengan lampu hijau pada fase yang sama.

Type P ARUS BERANGKAT Keberangkatan tanpa konflik antara gerakan

TERLINDUNG lalulintas belok kanan dan lurus.

QO ARUS TERLAWAN Arus lalulintas dalam pendekat yang

berlawanan, yang berangkat dalam fase hijau yang sama.

QRTO ARUS MELAWAN, Arus dari lalulintas belok kanan dari

BELOK KANAN pendekat yang berlawanan (kend/jam;

smp/jam).

S ARUS JENUH Besarnya keberangkatan antrian di dalam

(21)

xxi

SO ARUS JENUH DASAR Besarnya keberangkatan antrian di dalam

pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau).

FR RASIO ARUS Rasio arus terhadap arus jenuh (Q/S) dari

suatu pendekat.

IFR RASIO ARUS SIMPANG Jumlah dari rasio arus kritis (=tertinggi)

untuk semua fase sinyal yang berurutan dalam suatu siklus.`

PR RASIO FASE Rasio untuk kritis dibagi dengan rasio arus

simpang (sebagai contoh: untuk fase i: PR = FRi/IFR).

F FAKTOR PENYESUAIAN Faktor koreksi untuk penyesuaian dari nilai

ideal ke nilai sebenarnya dari suatu variabel.

QL PANJANG ANTRIAN Panjang kendaraan dalam satuan pendekat

(m).

NQ ANTRIAN Jumlah kendaraan yang antri dalam suatu

pendekat (kend/smp).

PSV RASIO KENDARAAN Rasio dari arus lalu lintas yang terpaksa

TERHENTI berhenti sebelum melewati garis henti dari

sinyal.

NS ANGKA HENTI Jumlah rata-rata berhenti per kendaraan

(22)

xxii

Kondisi Lingkungan

COM KOMERSIAL Lahan niaga (sebagai contoh toko, kantor,

dan restoran) dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan.

RA AKSES TERBATAS Jalan masuk langsung tidak ada atau terbatas

(sebagai contoh karena adanya penghalang jalan samping, dsb).

CS UKURAN KOTA Jumlah penduduk dalam suatu daerah

perkotaan.

SF HAMBATAN SAMPING Dampak terhadap perilaku lalulintas akibat

kegiatan sisi jalan seperti pejalan kaki, penghentian ankot, dan kendaraan lainnya, kendaraan keluar dan masuk sisi jalan dan kendaraan lambat.

Kondisi Lalulintas

LT BELOK KIRI Indeks untuk lalulintas belok kiri.

ST LURUS Indeks untuk lalulintas lurus.

RT BELOK KANAN Indeks untuk lalulintas belok kanan.

LTOR BELOK KIRI LANGSUNG Indeks untuk lalulintas belok kiri yang diijinkan lewat pada saat sinyal merah.

PLT RASIO BELOK KIRI Rasio kendaraan belok kiri.

PLT = QLT/QTOT

PRT RASIO BELOK KANAN Rasio kendaraan belok kanan.

(23)

xxiii

QTOT ARUS TOTAL Arus kendaraan bermotor total pada

persimpangan dinyatakan dalam kend/jam, smp/jam atau LHRT.

QUM ARUS KENDARAAN TAK Arus kendaraan tak bermotor pada

BERMOTOR persimpangan .

PUM RASIO KENDARAAN Rasio antara kendaraan tak bermotor dan

TAK BERMOTOR kendaraan bermotor pada persimpangan.

QMA ARUS TOTAL JALAN Jumlah arus total yang masuk dari jalan

UTAMA utama (kend/jam atau smp/jam).

PMI RASIO ARUS JALAN Rasio arus jalan minor terhadap arus

MINOR persimpangan total.

DS DERAJAT KEJENUHAN Rasio arus lalu lintas terhadap kapasitas. Catatan: Biasanya dihitung per jam.

D TUNDAAN Waktu tempuh tambahan untuk melewati

simpang bila dibandingkan dengan situasi tanpa simpang, yang terdiri dari tundaan lalulintas dan tundaan geometrik.

DT TUNDAAN LALULINTAS Waktu menunggu akibat interaksi lalulintas

dengan lalulintas yang berkonflik.

DG TUNDAAAN GEOMETRIK Akibat perlambatan dan percepatan lalulntas

yang terganggu dan yang tidak terganggu. LV% %KENDARAAN RINGAN %kendaraan ringan dari seluruh kendaraan

(24)

xxiv

HV% %KENDARAAN BERAT %kendaraan berat dari seluruh kendaraan.

bermotor yang masuk ke persimpangan jalan, berdasarkan kend/jam.

MC% %SEPEDA MOTOR %sepeda motor dari seluruh kendaraan yang

masuk ke persimpangan jalan, berdasarkan kend/jam.

WMASUK LEBAR MASUK Lebar bagian pendekat yang diperkeras,

diukur pada garis henti (m).

WKELUAR LEBAR KELUAR Lebar bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan oleh lalu lintas berangkat setelah melewati persimpangan jalan (m). Faktor – faktor perhitungan

CO KAPASITAS DASAR Kapasitas persimpangan jalan total untuk

suatu (smp/jam) kondisi tertentu yang sudah ditentukan sebelumnya (kondisi dasar).

C KAPASITAS Arus lalu lintas maximum yang dapat

dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu (misalnya: rencana geometrik, lingkungan, komposisi lalu lintas dan sebagainya. Catatan: Biasanya dinyatakan dalarn kend/jam atau smp/jam). Kapasitas harian sebaiknya tidak digunakan sebagai ukuran karena akan bervariasi sesuai dengan faktor-k.

FW FAKTOR PENYESUAIAN Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar

LEBAR MASUK sehubungan dengan lebar masuk

(25)

xxv

FM FAKTOR PENYESUAIAN Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar

TIPE MEDIAN JALAN sehubungan dengan tipe median jalan utama.

UTAMA

FCS FAKTOR PENYESUAIAN Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar

UKURAN KOTA sehubungan dengan ukuran kota.

FRSU FAKTOR PENYESUAIAN Faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat

TIPE LINGKUNGAN tipe lingkungan jalan, hambatan samping,

JALAN, HAMBATAN dan kendaraan tak bermotor.

SAMPING DAN KENDARAAN TAK BERMOTOR

FLT FAKTOR PENYESUAIAN Faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat

BELOK KIRI belok kiri.

FRT FAKTOR PENYESUAIAN Faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat

BELOK KANAN belok kanan.

FMI FAKTOR PENYESUAIAN Faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat

RASIO ARUS rasio arus jalan minor.

MINOR

Parameter Pengaturan Sinyal

i FASE Bagian dari siklus sinyal dengan lampu

hijau disediakan bagi kombinasi tertentu dari gerakan lalu lintas (I= indeks untuk nomor fase).

c WAKTU SIKLUS Waktu untuk urutan lengkap dari indekasi

(26)

xxvi

g WAKTU HIJAU Waktu nyala hijau dalam suatu

pendekat(det).

GR RASIO HIJAU Dalam satuan pendekat (GR = g/c).

gmax WAKTU HIJAU MAXIMUM Waktu hijau maksimum yang diijinkan

dalam suatu fase untuk kendali lalu lintas aktualisi kendaraan.

ALL RED WAKTU MERAH Waktu dimana sinyal merah menyala

bersamaan dalam pendekat – pendekat yang

dilayani pleh dua fase sinyal yang berturutan (det).

AMBER WAKTU KUNING Waktu dimana kuning dinyalakan setelah

hijau dalam sebuah pendekat (det).

IG ANTAR HIJAU Periode kuning + merah semua antara dua

fase sinyal yang berurutan.

LTI WAKTU HILANG Jumlah semua periode antar hijau dalam

(27)

xxvii

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran I Data arus lalulintas

Lampiran II Jumlah penduduk

Lampiran III Peta kota Surakarta

(28)

xxviii

ABSTRAKSI

PENGARUH PEMBALIKAN ARAH ARUS LALULINTAS TERHADAP KINERJA SIMPANG TAK BERSINYAL

(Studi Kasus Jalan Dr. Radjiman – Jalan Komodor Yos Sudarso, Kota Surakarta)

Simpang Jl. Dr. Radjiman – Jl. Komodor Yos Sudarso Yos Sudarso merupakan salah satu simpang tak bersinyal di Kota Surakarta. Fenomena yang sering terlihat di simpang tersebut adalah antrian kendaraan yang cukup panjang pada saat jam puncak. Pada penelitian ini bertujuan untuk mengetahui kinerja simpang tak bersinyal kondisi saat ini, simpang tak bersinyal setelah ada pembalikan arah arus lalulintas, dan simpang tersebut setelah ada pembalikan arah arus lalulintas dengan kondisi simpang bersinyal.

Metode yang digunakan untuk analisis simpang ini adalah Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dengan parameter yang dicari yaitu kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan, panjang antrian, dan kendaraan terhenti. Data yang digunakan untuk keperluan analisis adalah data primer (meliputi: kondisi geometrik, lingkungan, dan lalulintas) dan data sekunder (meliputi: jumlah penduduk dan peta Kota Surakarta) yang diperoleh dari instansi terkait.

Berdasarkan hasil analisis kondisi exsisting diperoleh kinerja simpang Jl. Dr. Radjiman – Jl. Komodor Yos Sudarso yang sudah tidak layak lagi. Hal ini terlihat dari nilai kapasitas (C) hari Sabtu 2928 smp/jam, derajat kejenuhan (DS) 1,139, tundaan simpang (D) 29,504 detik/smp, dan peluang antrian (QP) 53 % - 106 %. Berdasarkan hasil analisis kondisi exsisting diketahui nilai derajat kejenuhan tidak memenuhi kriteria yang diisyaratkan, kemudian dilakukan alternatif pembalikan arah arus lalulintas kondisi simpang tak bersinyal yang terbaik diperoleh nilai kapasitas (C) 3583 smp/jam, derajat kejenuhan (DS) 0,893, tundaan simpang (D) 15,229 detik/smp, peluang antrian (QP) 32 % - 63 %. Perbaikan lain dengan melakukan alternatif pembalikan arah arus lalulintas dengan kondisi simpang bersinyal menghasilkan nilai kapasitas pendekat Utara 1092 smp/jam, pendekat Selatan 1066 smp/jam, dan pendekat Timur 1140 smp/jam, nilai derajat kejenuhan (DS) pendekat Utara 0,691, pendekat Selatan 0,694, dan pendekat Timur 0,614, panjang antrian maksimum (QL) 45 m, kendaraan terhenti rata – rata simpang (NSTOT) 0,86 stop/smp, dan tundaan rata – rata simpang (D) 24,67 detik/smp. Berdasarkan hasil beberapa alternatif yang dilakukan diketahui bahwa penerapan simpang bersinyal akan memberi hasil yang lebih baik.

(29)