`
DIREKTORAT JENDERAL BINA MARGA
B A L A I P E L A K S A N A A N J A L A N N A S I O N A L X J AYA P U R A
SNVT PERENCANAAN DAN PENGAWASAN J A L A N N A S I O N A L ( P 2 J N ) P R O V I N S I P A P U A B A R A T
PT. GENTA PRIMA PERTIWI
–
PT. MITRA LOKA KONSULINDO, JO
PT. GENTA PRIMA PERTIWI
–
KATA PENGANTAR
Buku ini merupakan Laporan Antara mengenai pekerjaan Perencanaan Jalan Bomberay – Bofuwer, Nomor Kontrak: 37 / HK.0203 / P2JN-PB / PPK.WIL.II / JL-BBR.BFW / APBN /2014, Tanggal 23 Mei 2014 dengan sumber dana APBN Tahun Anggaran 2014 antara SNVT Perencanaan Dan Pengawasan Jalan Nasional (P2JN) Provinsi Papua Barat dan PT. Genta Prima Pertiwi - PT. Mitra Loka Konsulindo, JO.
Laporan Pendahuluan ini mencakup mengenai Survey, gambaran kondisi lokasi kegiatan, metodologi pelaksanaan pekerjaan, pelaksanaan survey serta analisa data hasil survey dan rencana kerja selanjutnya.
Kami berharap Laporan Antara ini bermanfaat dalam pelaksanaan kegiatan selanjutnya sehingga seluruh tahapan pekerjaan dapat diselesaikan dengan baik sesuai dengan tujuan dan sasaran yang akan dicapai.
Manokwari, Agustus 2014
PT. Genta Prima Pertiwi - PT. Mitra Loka Konsulindo, JO,
Alpius, ST, MT. Team Leadrer
ANTARA
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR...i DAFTAR ISI...ii DAFTAR TABEL...iv DAFTAR GAMBAR...v BAB I PENDAHULUAN...I-1 1.1 Latar Belakang...I-1 1.2 Maksud dan Tujuan / Sasaran...I-2 1.3 Lingkup Pekerjaan...I-3 BAB II DATA DAN INFORMASI PROYEK ...II-1 2.1 Lokasi Pekerjaan...II-1 2.2 Data Proyek...II-2 2.3 Organisasi Tim Pelaksana...II-3 2.3.1 Struktur Organisasi...II-3 2.3.2 Daftar Tenaga dan Jadual Konsultan Perencana ...II-4 BAB III METODOLOGI PENGUMPULAN DAN KAJIAN DATA LAPANGAN...III-1 3.1 Metodologi Pengumpulan Data Lapangan ...III-1 3.1.1 Kerangka Umum Pelaksanaan Pekerjaan ...III-1 3.1.2 Persiapan...III-3 3.1.3 Survey Pendahuluan...III-6 3.1.4 Survey Topografi...III-10 3.1.5 Penyelidikan Mekanika Tanah ...III-14 3.1.6 Survey Lalu Lintas...III-15 3.1.7 Metode Analisis CBR...III-153.1.8 Metode Analisis Lalu Lintas ...III-18 3.1.9 Metode Analisis Hidrologi dan Hidrolika ...III-55 3.2 Kajian dan Analisis Data Lapangan ...III-64 3.2.1 Survey Pendahuluan...III-64 3.2.2 Survey Topografi...III-73 3.2.3 Survey Geologi dan Geoteknik ...III-85 3.2.4 Survey Hidrologi dan Hidrolika ...III-93 3.2.5 Survey Lalu Lintas...III-103 3.2.6 Survey Sumber Material...III-110 3.2.7 Survey Lingkungan...III-112 3.2.8 Perancangan Perkerasan...III-115 BAB IV TINJAUAN KONSEP PERENCANAAN TEKNIK ...IV-1 4.1 Peraturan Perundangan...IV-1
4.2 Standar, Pedoman dan Panduan Perencanaan Jalan ...IV-2
4.3 Pelaporan...IV-3 4.4 Rencana Kerja Detail Desain...IV-4 BAB V PENUTUP...V-1 5.1 Kesimpulan...V-1 5.2 Rekomendasi / Saran-saran...V-3 LAMPIRAN DOKUMENTASI
LAMPIRAN PENGUKURAN TOPOGRAFI LAMPIRAN DATA DCP
LAMPIRAN DATA SURVEY LALU LINTAS
ANTARA
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Jadual Penugasan Konsultan ...II-4 Tabel 3.1 Koridor Pengukuran Topografi...III-13
Tabel 3.2 Faktor Penyesuaian Modulus Tanah Dasar akibat Variasi
Musiman...III-21
Tabel 3.3 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas (i) Minimum untuk Desain ...
...III-22 Tabel 3.4 Faktor Distribusi Lajur (DL)...III-23
Tabel 3.5 Ketentuan Cara Pengumpulan Data Beban Lalu Lintas ...III-24
Tabel 3.6 Perkiraan Lalu Lintas untuk Jalan dengan Lalu Lintas Rendah (Kasus Beban Berlebih)...III-26 Tabel 3.7 Klasifikasi Kendaraan dan Nilai VDF Standar ...III-27 Tabel 3.8 Jarak Pandang Henti (Jhr) minimum ...III-32 Tabel 3.9 Jarak pandang mendahului berdasarkan VR ...III-33 Tabel 3.10 Panjang Bagian Lurus Maksimum ...III-34 Tabel 3.11 Jarak pandang mendahului berdasarkan VR ...III-36 Tabel 3.12 Panjang lengkung peralihan minimum dan superelevasi yang diperlukan untuk emaks=10% dan fmaks=0.153 ...III-41 Tabel 3.13 Landai relative maksimum (untuk 2/2 TB) ...III-42 Tabel 3.14 Kelandaian maksimum yang diijinkan...III-48 Tabel 3.15 Panjang kritis (m)...III-49 Tabel 3.16 Panjang kritis (m)...III-49 Tabel 3.17 Ketentuan tinggi untuk jenis jarak pandang ...III-52 Tabel 3.18 Kala Ulang Rencana...III-56 Tabel 3.19 Nilai Koefisien Pengaliran ( Koef.C ) ...III-57 Tabel 3.20 Nilai Koefisien Kekasaran Manning (koef.n) ...III-61
Tabel 3.21 Jembatan Eksisting Trase Jalan Rencana Ruas Jalan Bomberay -Bofuwer...III-66 Tabel 3.22 Gorong-gorong Eksisting Trase Jalan Rencana Ruas Jalan Bomberay - Bofuwer...III-67 Tabel 3.23 Koordinat Bench Mark...III-81 Tabel 3.24 Rangkuman Parameter Desain CBR Lapangan Ruas Bomberay -Bofuwer...III-87 Tabel 3.25 Analisa Tinggi Hujan Rencana dengan Metode Gumbel ...III-93 Tabel 3.26 Analisa Tinggi Hujan Rencana dengan Metode Log Pearson ... ...III-94 Tabel 3.27 Intensitas Curah Hujan...III-96 Tabel 3.28 Rangkuman Hasil Perhitungan Debit Banjir Rencana Ruas Bomberay – Bofuwer...III-97 Tabel 3.29 Rangkuman Hasil Perhitungan Hidrolika Ruas Bomberay – Bofuwer...III-100 Tabel 3.30 Volume Lalu-lintas pada Ruas Bomberay - Bofuwer (Satuan Kendaraan) Lokasi Kokas...III-104 Tabel 3.31 Proyeksi LHR Tahunan Awal Rencana – Akhir Rencana Ruas Bomberay - Bofuwer Lokasi Kokas (20 tahun) ...III-105 Tabel 3.32 Proyeksi LHR Tahunan Awal Rencana – Akhir Rencana Ruas Bomberay - Bofuwer Lokasi Kokas (40 tahun) ...III-106 Tabel 3.33 Nilai ESA untuk Masingmasing Kendaraan Ruas Bomberay -Bofuwer Lokasi Kokas (20 tahun)...III-107 Tabel 3.34 Nilai ESA untuk Masingmasing Kendaraan Ruas Bomberay -Bofuwer Lokasi Kokas (40 tahun)...III-108 Tabel 3.35 Nilai ESA untuk Masingmasing Kendaraan Ruas Bomberay -Bofuwer Lokasi Kokas (20 tahun)...III-109 Tabel 3.36 Nilai ESA untuk Masingmasing Kendaraan Ruas Bomberay -Bofuwer Lokasi Kokas (40 tahun)...III-110
ANTARA
Tabel 3.37 Sumber Material Ruas Jalan Bomberay – Bofuwer ...III-111 Tabel 3.38 Umur Rencana Perkerasan Jalan Baru (UR) ...III-119 Tabel 3.39 Pemilihan Struktur Perkerasan...III-120 Tabel 3.40 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas (i) Minimum ...III-126 Tabel 3.41 Faktor Distribusi Lajur...III-127 Tabel 3.42 Ketentuan Cara Pengumpulan Data Beban Lalu Lintas ...III-127 Tabel 3.43 Perkiraan nilai CBR tanah dasar...III-128 Tabel 4.1 Peraturan Perundangan Perencanaan Jalan ... IV-1
Tabel 4.2 Standar, Pedoman dan Panduan Perencanaan Jalan ...IV-2
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Peta Lokasi Proyek Ruas Jalan Bomberay-Bofuwer ...II-1 Gambar 2.2 Struktur Organisasi Konsultan...II-3 Gambar 3.1. Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan ...III-2 Gambar 3.2. Koridor Pengukuran...III-8 Gambar 3.3. Alat Dynamic Cone Penetrometer (DCP) ...III-15 Gambar 3.4 Proses gerakan mendahului (2/2 TB)...III-32 Gambar 3.5 Panjang jari – jari minimum (dibulatkan) untuk emaks = 10% ...III-35 Gambar 3.6 Komponen F-C...III-37 Gambar 3.7 Komponen S-C-S...III-38 Gambar 3.8 Komponen S-S...III-39 Gambar 3.9 Perubahan kemiringan melintang pada tikungan ...III-40 Gambar 3.10 Metode pencapaian superelevasi pada tikungan tipe SCS III-42 Gambar 3.11 Metode pencapaian superelevasi pada tikungan tipe FC ...III-43 Gambar 3.12 Metode pencapaian superelevasi pada tikungan tipe SS ...III-43 Gambar 3.13 Pelebaran perkerasan pada tikungan ...III-46 Gambar 3.14 Lajur pendakian tipikal...III-50 Gambar 3.15 Jarak antara dua lajur pendakian ...III-50 Gambar 3.16 Tipikal lengkung vertikal berbentuk parabola ...III-51 Gambar 3.17 untuk Jh < L...III-52 Gambar 3.18 untuk Jh > L...III-53 Gambar 3.19 Grafik panjang lengkung vertikal cembung berdasarkan jarak pandang henti (Jh)...III-53 Gambar 3.20 Grafik panjang lengkung vertikal cembung berdasarkan jarak pandang mendahului (Jd)...III-54
ANTARA
Gambar 3.21 Untuk Jh < L...III-54 Gambar 3.22 untuk Jh > L...III-55 Gambar 3.23 Grafik Hidrograf Banjir Metode Rational ...III-59 Gambar 3.24 Terrain Trase Jalan Rencana Ruas Jalan Bomberay - Bofuwer ...III-68 Gambar 3.25 Kondisi Geologi Ruas Jalan Bomberay - Bofuwer ...III-72 Gambar 3.26 Kondisi Lalu Lintas Ruas Bomberay - Bofuwer ...III-73 Gambar 3.27 Pengukuran Poligon...III-73 Gambar 3.28 Pengukuran waterpas...III-76 Gambar 3.29 Pelaksanaan Survey Topografi...III-80 Gambar 3.30 Pengolahan Data long section dan cross section dengan program Ms.Excel...III-81 Gambar 3.31 Penggunaan Program Aplikasi Menganalisa Data Survei Topografi...III-82 Gambar 3.32 Peta Situasi Hasil Pengukuran Topografi ...III-84 Gambar 3.33 Distribusi Nilai CBR Lapangan Ruas Bomberay - Bofuwer ... ...III-88 Gambar 3.34 Penentuan segmentasi berdasarkan peta geologi ...III-89 Gambar 3.35 Lengkung Intensitas Hujan ...III-96 Gambar 3.36 Komponen Struktur Perkerasan Lentur (Lalu Lintas Berat) ... ...III-119 Gambar 3.37 Urutan Pelaksanaan Daur Ulang dengan Pelebaran ...III-125
BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Kondisi jaringan jalan secara Nasional pada tahun 2014 akan senantiasa dihadapkan pada kualitas pelayanan jalan.Melalui Direktorat Jenderal Bina Marga Pemerintah Indonesia bermaksud meningkatkan jalan-jalan di daerah-daerah yang penting dan strategis.hal tersebut dipandang perlu untuk meningkatkan efisiensi dari sub sektor jalan yang berkaitan dengan sistem transportasi dan penggunaan jalan guna memudahkan dan meningkatkan pengangkutan pada ruas jalan yang ada di Provinsi Papua Barat sehingga dapat memperlancar dan memudahkan aksesibilitas pengguna jasa transportasi.Perencanaan jalan dilaksanakan guna menunjang kegiatan konstruksi fisik yang akan diprogramkan pada tahun anggaran berikutnya.
Sejalan dengan program pemerintah Republik Indonesia, yaitu tentang pemerataan pembangunan di segala bidang untuk seluruh rakyat Indonesia, maka salah satu prioritas utama adalah pembangunan prasarana transportasi yaitu jalan, khususnya untuk daerah-daerah terpencil dan daerah dimana perkembangan kota sudah sangat pesat sehingga sangat diperlukannya sarana transportasi yaitu jalan.Hal ini juga didasari atas Peraturan Presiden Nomor 40 Tahun 2013 tentang Pembangunan Jalan Dalam Rangka Percepatan Pembangunan Provinsi Papua dan Provinsi Papua Barat.Perpres ini diharapkan membuka keterisolasian banyak wilayah di Papua dan Papua Barat.Perpres ini merupakan bentuk dari langkah strategis untuk mengurai tantang dan hambatan dalam upaya percepatan pembangunan di Papua dan Papua Barat, khususnya dalam percepatan pembangunan infrastruktur dasar, yaitu kondisi medan / geografis yang sulit, kurang peralatan, kurang SDM, kurang sumber pembiayaan, ketersediaan material pendukung, aksesibilitas rendah, kultur masyarakat Papua, iklim/cuaca tidak menentu, keamanan.
ANTARA
Kondisi perekonomian nasional yang mulai membaik diperkirakan akan terus tumbuh berkembang dimasa yang akan datang sehingga pertumbuhan Wilayah yang ada di Papua maupun yang ada di Papua Barat mengalami pertumbuhan yang cukup pesat, dengan bermunculan kawasan-kawasan permukiman dan kegiatan-kegiatan usaha seperti pertambangan, perkebunan, dll.Situasi tersebut harus diantisipasi oleh pemerintah Pusat, dengan menyediakan berbagai prasarana penunjang pertumbuhan, seperti prasarana transportasi, sehingga pertumbuhan yang diharapkan dapat dirangsang, diakomodasi secara memadai dan berkesinambungan.
Untuk hal tersebut diatas sangat diperlukan prasarana jalan yang dapat memberikan akses cepat dan lancar dari dan ke setiap kota/kabupaten.Satuan Kerja Perencanaan dan Pengawasan Jalan Nasional (P2JN) Provinsi Papua Barat, Direktorat Jenderal Bina Marga, Kementerian Pekerjaan Umum selaku pembina jalan Nasional bermaksud selain membangun jalan baru yang diharapkan dapat menjadi alternative pemecahan kebutuhan prasarana jalan di Provinsi Papua Barat juga melakukan peningkatan jalan dan jembatan yang telah ada, sehingga akan lebih memperlancar peningkatan ekonomi masyarakat serta untuk mengejar ketertinggalan daerah.
B. Maksud dan Tujuan / Sasaran
Jasa pelayanan ini dimaksudkan untuk membantu Direktorat Jenderal Bina cq SNVT P2JN Provinsi Papua Barat dalam rangka melaksanakan pekerjaan design guna pembangunan jaringan jalan di Provinsi Papua Barat khususnya di ruas Bomberay - Bofuwer.
Tujuan pokok dari kegiatan ini adalah melaksanakan pekerjaan teknis jalan (Full Engineering) lengkap yang mencakup pengukuran topografi dan perencanaan teknis dalam rangka peningkatan jalan dan pembangunan baru.
Sasaran yang dicapai dari pekerjaan ini adalah:
1. Tersedianya perencanaan teknik jalan di jalur lintas utama dan non lintas pada Provinsi Papua Barat.
2. Tercapainya penyelesaian penanganan masalah sehingga tingkat pelayanan jalan yang diinginkan selama umur rencana dapat tercapai.
3. Ketersediaan dokumen perencanaan teknik jalan serta dokumen
pelelangan.
C. Lingkup Pekerjaan
Berdasarkan KAK (Kerangka Acuan Kerja), pelaksanaan pekerjaan Penyusunan Survey Pendahuluan mempunyai ruang lingkup sebagai berikut:
A. Pekerjaan Pendahuluan 1. Pekerjaan persiapan
Persiapan administrasi
Persiapan teknis
Pemahaman terhadap KAK
Penyusunan metodologi dan rencana kerja
2. Pengumpulan data sekunder dan studi terkait B. Pekerjaan Pengumpulan Data
1. Orientasi lapangan dan identifikasi permasalahan 2. Penyusunan rencana detail survey
3. Survey Reconnaissance 4. Survei topografi
5. Penyelidikan Tanah 6. Survey Lalu Lintas
7. Inventarisasi data pendukung lainnya. C. Pekerjaan Analisa data
1. Analisa dan Kajian kondisi eksisting 2. Analisa data Hidrologi
3. Analisa Data Topografi
ANTARA
4. Analisa Data Mekanika Tanah 5. Analisa Data Lalu Lintas
D. Pekerjaan Penyusunan Perencanaan Teknis Jalan 1. Penyusunan perencanaan Jalan
2. Gambar Rencana
3. Perhitungan Enginner estimate 4. Pembahasan
5. Penyusunan dokumen perencanaan.
BAB II
DATA DAN INFORMASI PROYEK
4.1. Lokasi Pekerjaan
Lokasi paket Perencaanaan Ruas Jalan berada di dua wilayah yaitu di wilayah kabupaten Fakfak berlokasi didistrik Bomberayi dan kabupaten Kaimana didistrik bofuwer dengan status jalan Nasional dan ruas jalan Strategis Tambahan.Untuk lebih jelasnya lihat Gambar 2.1
Gambar 2.1 Peta Lokasi Proyek Ruas Jalan Bomberay-Bofuwer
ANTARA
4.2. Data Proyek
1. Nama Kegiatan : Perencanaan Ruas Jalan Bomberay
-Bofuwer
2. Lokasi Kegiatan : Kabupaten Fakfak dan Kabupaten
Kaimana
3. Waktu Pelaksanaan : 180 Hari Kalender
4. Sumber Dana : APBN Tahun Anggaran 2014
5. Nama Pengguna Jasa : PT.Genta Prima Pertiwi - PT.Mitra Loka
Konsulindo, JO
6. Alamat Pengguna Jasa : Manokwari Papua Barat
7. Nama Penyedia Jasa : Satuan Kerja Perencanaan dan
Pengawasan Jalan Nasional Provinsi Papua Barat
8. Alamat Penyedia Jasa : Manokwari Papua Barat
9. No.Kontrak : 37/HK.0203/P2JN-PB/
PPK.WIL.II/JL-BBR.BFW/ APBN /2014
10. Tanggal : 23 Mei 2014
11. Nilai Kontrak : 1.833.235.000,_ (satu milyar Delapan
Ratus Tiga Puluh Tiga Juta Dua Ratus Tiga Puluh Lima Ribu Rupiah)
4.3. Organisasi Tim Pelaksana
i. Struktur Organisasi
Gambar 2.2 Struktur Organisasi Konsultan
ANTARA
ii. Daftar Tenaga dan Jadual Konsultan Perencana
Tabel 2.1 Jadual Penugasan Konsultan
BAB III
METODOLOGI PENGUMPULAN DAN
KAJIAN DATA LAPANGAN
a. Metodologi Pengumpulan Data Lapangan
3.1.1 Kerangka Umum Pelaksanaan Pekerjaan
Secara umum, pekerjaan Teknik Jalan Ruas Bomberay – Bofuwer ini akan dilaksanakan dengan mengikuti bagan alir seperti dapat dilihat pada Gambar 3.1 di bawah ini.Pelaksanaan dari pekerjaan ini dapat dibagi dalam empat tahap utama, yaitu:
- Tahap Persiapan, yang merupakan langkah awal dari kegiatan
pelaksanaan pekerjaan, berupa mobilisasi personil, pengenalan situasi/lingkungan lokasi pekerjaan, pembuatan program kerja, pengurusan ijin survey dan mobilisasi peralatan survey, serta tahap pengembangan metodologi perencanaan yang meliputi penyusunan konsep dan metoda perencanaan.Hasil tahap persiapan ini disampaikan pada Laporan Pendahuluan.
- Tahap Pengumpulan Data, berupa tahapan kegiatan pengumpulan
data sekunder dan data primer.Data-data sekunder meliputi: data jalan eksisting (bila telah ada jalan eksisting), data curah hujan, data geoteknik/geologi, dan data teknis lainnya, serta ketentuan teknis lainnya yang terkait dengan detail perencanaan jalan dan jembatan.Sedangkan survey primer yang dilakukan antara lain survey topografi dan situasi, survey penyelidikan tanah dan material.Hasil tahap pengumpulan data ini disampaikan pada Laporan Antara.
- Tahap Desain, yaitu meliputi pengolahan lanjut data sekunder
serta data primer dari lapangan yang diikuti dengan proses desain dan penggambaran, estimasi volume dan biaya implementasi juga dilakukan dalam tahapan ini.Hasil tahap pengumpulan data dan tahap desain disampaikan pada Konsep Laporan Akhir.
ANTARA
Gambar 3.1.Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan
- Tahap Akhir/Penyempurnaan, merupakan perbaikan dan
penyempurnaan dari tahap sebelumnya berdasarkan hasil dari diskusi dan pembahasan yang dilakukan bersama pemberi
JALAN RUAS BOMBERAY-BOFU WER (40 KM) III-2
Mulai Mobilisasi Personel Pengenalan Lokasi Penyusunan Metoda dan Rencana Kerja
Review Peraturan Perencanaan, Standar Desain, dan Metoda Survai
Survai Pendahuluan
Survai topograf
Pengumpulan Data Primer
Penetapan Koridor Pengukuran Topo, Titik Ikat/BM & Lokasi
Penyelidikan Tanah T a h a p P e rs ia p a n Data
curah hujan Geologi Data Harga
satuan
Pengumpulan Data Sekunder Laporan Pendahuluan T a h a p P e n g u m p u la n D at a Analisis Kekuatan Tanah Dasar Analisis Data Curah Hujan Penggambaran Peta Situasi dan Topograf
Alternatif Penanganan Kondisi Tanah Desain Geometrik, Perkerasan, dan Drainase Jalan J alan Tahap Desain & Penanganan Pembuatan Gambar Rencana Estimasi
Volume dan Biaya
Penyusunan Laporan Teknik T a h a p D e sa in Perbaikan Laporan Teknik
Koreksi Laporan Teknik dari PT. PJ A
Laporan Akhir
Rencana Teknik Volume Pekerjaan Perhitungan Daftar Kuantitas dan Harga
Tahap Akhir
Gambar
Rencana Teknik Pelelangan Dokumen
T a h a p A k h ir / P e n ye m p u rn a an Konsep Laporan Akhir Laporan Akhir Survai Geoteknik Laporan Antara Desain Bangunan Pelengkap K o r e k s i L a p o r a n Tek n i k d a r i S u r v a i L a l u l i n t a s
dokumen-dokumen lain seperti yang disyaratkan dalam kerangka acuan juga dihasilkan pada akhir tahap ini.
3.1.2 Persiapan
Di dalam tahap persiapan ini dilakukan beberapa kegiatan sebagai awal (inisialisasi) dari seluruh rangkaian kegiatan yang direncanakan.Hasil tahap persiapan ini akan sangat mempengaruhi proses yang dilakukan dalam tahap-tahap selanjutnya.
Secara umum terdapat 4 kegiatan utama di dalam tahap persiapan ini, yakni:
1. Mobilisasi tenaga kerja;
2. Pengenalan lokasi;
Bertujuan untuk memperoleh gambaran/data awal sebagai bagian penting bahan kajian kelayakan teknis dan untuk bahan pekerjaan selanjutnya.Kegiatan ini diharapkan mampu memberikan saran dan bahan pertimbangan terhadap kegiatan/survey lanjutan.
3. Pemantapan metodologi, maksud dari kegiatan ini adalah :
- Merencanakan secara lebih detail tahap-tahap pelaksanaan kegiatan berikutnya, untuk mengefisienkan penggunaan waktu dan sumber daya. - Menentapkan metoda dan analisis yang akan digunakan, hal ini penting untuk
ditetapkan karena akan mempengaruhi kebutuhan data, penyediaan waktu analisis, dan kualitas hasil penelitian secara keseluruhan.
4. Penyusunan rencana kerja.
Melakukan penyusunan rencana kerja berdasarkan pada lingkup pekerjaan dengan memperhatikan alokasi waktu dan sumber daya yang ada.
3.1.2.1 Pemeriksaan dan Koreksi Alat Ukur
Sebelum melakukan pengukuran, setiap alat ukur yang akan digunakan harus diperiksa dan dikoreksi sebagai berikut :
a. Pemeriksaaan theodolit :
ANTARA
- Sumbu I vertikal, dengan koreksi nivo kotak dan nivo tabung;
- Sumbu II tegak lurus sumbu I;
- Garis bidik tegak lurus sumbu II;
- Kesalahan kolimasi horizontal = 0;
- Kesalahan indeks vertikal = 0. b. Pemeriksaan alat sipat datar
- Sumbu I vertikal, dengan koreksi nivo kotak dan nivo tabung;
- Garis bidik harus sejajar dengan garis arah nivo.
3.1.2.2 Pemeriksaan Daya Dukung Tanah dengan Alat DCP (Dinamic Cone Penetrometer)
Pemeriksaan harus dilakukan sesuai dengan ketentuan-ketentuan sebagai berikut:
a. Alat DCP yang dipakai harus sesuai dengan ketentuan-ketentuan ukuran yang ada.
b. Pemeriksaan dilakukan dengan interval pemeriksaan maksimal 200 m.
c. Pemeriksaan dilakukan pada sumbu Jalan dan pada permukaan lapisan tanah dasar.
d. Harus dicatat ketebalan dan jenis setiap bahan perkerasan yang ada seperti lapisan sirtu, lapisan telfor, lapisan pasir dan sebagainya.
e. Pemeriksaan dilakukan hingga kedalaman 90 cm dari permukaan lapisan tanah dasar, kecuali bila dijumpai lapisan tanah yang sangat keras (lapis batuan).
f. Selama pemeriksaan harus dicatat keadaan-keadaan kondisi drainase, cuaca, waktu dan sebagainya.
g. Lokasi awal dan akhir dari pemeriksaan harus dicatat dengan jelas.
3.1.2.3 Persiapan Pelaksanaan Desain
Secara tim, kegiatan pekerjaan persiapan desain dipandu oleh seorang Ahli Lalu-Lintas dan didampingi oleh Ahli Struktur, Ahli
lain :
Mengumpulkan data kelas, fungsi dan status jalan.
Mempersiapkan peta-peta dasar berupa :
- Peta topografi skala 1 : 250.000 s/d 1 : 25.000
Peta topografi ini adalah data yang paling fundamental, kerena merupakan peta dasar untuk pedoman route survey.Peta topografi ini dapat diperoleh dari instansi Direktorat Geologi dan dari Jawatan Topografi A.D.(JANTOP).
- Peta geologi skala 1 : 250.000 s/d 1 : 25.000
Peta ini memberikan informasi kondisi geologi daerah tertentu (sekitar lokasi perencanaan) walaupun secara kasar.Dari peta ini dapat diketahui formasi batuan, proses pembentukannya, umur geologi suatu lapisan, struktur geologi dan lainnya.
- Peta tata guna tanah
Peta ini diterbitkan oleh Bakosurtanan dengan skala 1 : 50.000.Dengan peta ini akan dapat diketahui tata guna lahan daerah lokasi.
- Peta jaringan jalan skala 1 : 1000 000 – 1 : 1 500 000
Peta ini menunjukkan jaringan jalan yang sudah ada dalam satu wilayah propinsi, lengkap dengan batas-batas kabupaten.Peta ini diterbitkan oleh Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah tetapi tidak dipublikasikan.
Menetapkan awal dan akhir rencana proyek pada peta, serta
menarik beberapa alternatif rencana as jalan/alignment horizontal dengan dilakukan pengecekan Alinyemen Vertikal sesuai dengan kondisi medan yang memenuhi Standar Perencanaan Geometrik jalan dan dibahas bersama-sama dengan Ahli Tanah dan Material, Ahli Geodesi, Ahli Hidrologi dan Ahli Tata Ruang.
Membuat estimasi panjang jalan, box culvert/gorong - gorong dan bangunan pelengkap jalan lainnya yang mungkin akan terdapat pada rute jalan tersebut.
ANTARA
Melakukan koordinasi dan konfirmasi dengan instansi terkait baik dipusat maupun didaerah termasuk juga mengumpulkan informasi harga satuan/upah untuk disekitar lokasi proyek terutama pada proyek yang sedang berjalan.
Mengumpulkan dan mempelajari laporan-laporan yang berkaitan
dengan wilayah yang dipengaruhi atau mempengaruhi jalan/ jembatan yang akan direncanakan.
3.1.3 Survey Pendahuluan
Sasaran Survey Pendahuluan atau Reconnaissance Survey atau
Preliminary Survey adalah :
a) Pengumpulan informasi menyangkut ruas Jalan dan bangunan struktur yang ada, termasuk data sekunder dari berbagai sumber yang relevan, untuk maksud menetapkan survey detail berikutnya yang diperlukan
b) Pencatatan kondisi perkerasan secara umum dan prakiraan penyebab kerusakan yang telah dan mungkin akan terjadi
c) Perkiraan secara umum tentang penanganan yang diperlukan, baik pada perkerasan maupun pada pekerjaan-pekerjaan lainnya di luar perkerasan, seperti bahu Jalan, lajur pedestrian, drainase, perbaikan lereng timbunan dan galian, perbaikan geometri Jalan, bangunan-bangunan struktur lainnya, dan peningkatan keselamatan Jalan
d) Identifikasi lebar ruang milik Jalan, dan perkiraan kebutuhan pembebasan lahan atau studi lingkungan (Amdal, UKL/UPL), jika masing-masing diperlukan
e) Penyiapan koordinasi dengan institusi-institusi yang berkaitan.
kendaraan survey dan berjalan kaki, sesuai dengan kebutuhan, untuk memperoleh data atau informasi yang ditargetkan sebagaimana ditentukan di dalam sasaran tersebut di atas.
Pengambilan data lapangan untuk maksud survei pendahuluan harus dilaksanakan sepanjang ruas jalan (dari titik awal ruas sampai dengan titik akhir ruas), dengan interval paling jauh setiap 50 meter atau setiap kali ada perubahan kondisi lapangan.
Dari survey pendahuluan diperoleh gambaran berupa diagram strip longitudinal, mulai dari titik awal ruas sampai dengan titik akhir ruas jalan yang direncanakan, yang memuat gambaran :
a. Kondisi perkerasan (jika ada), termasuk jenis-jenis kerusakan yang terjadi
b. Lokasi dan kondisi jembatan serta bangunan-bangunan struktur lainnya
c. Lokasi yang membutuhkan perbaikan/peningkatan atau kondisi tertentu yang membutuhkan desain tertentu.
Disamping itu diperoleh gambaran berupa peta-peta yang menunjukkan :
a. Sketsa alinyemen horisontal dan alinyemen vertikal. b. Batas-batas ruang milik Jalan.
c. Lokasi deposit material Jalan yang diperkirakan dapat
dimanfaatkan, seperti quarry pasir, batu, atau bahan timbunan.
d. Kondisi alam tertentu yang dapat atau akan mempengaruhi konstruksi Jalan, seperti misalnya sungai, danau, laut, lembah, jurang, bukit, gunung, dan sebagainya.
e. Lokasi bangunan-bangunan tertentu sepanjang ruas Jalan yang diperkirakan dapat atau akan mempengaruhi pelaksanaan pekerjaan konstruksi maupun pelayanan lalu lintas jalan.
f. Foto-foto lapangan, sesuai dengan keperluan
ANTARA
3.1.3.1 Survey Pendahuluan Geometrik
Survey pendahuluan geometrik difokuskan pada penentukan awal proyek (Sta 0+000) dan akhir proyek yang tepat untuk mendapatkan overlaping yang baik dan memenuhi syarat geometrik.Pada penentuan titik awal dan titik akhir pekerjaan, diwajibkan mengambil data sejauh 200 m sebelum titik awal dan 200 m setelah titik akhir pekerjaan seperti disajikan pada Gambar 3.2.
Gambar 3.2. Koridor Pengukuran
3.1.3.2 Survey Pendahuluan Topografi
Kegiatan yang dilakukan oleh ahli geodesi pada survey pendahuluan ini antara lain:
1. Menentukan awal dan akhir pengukuran serta pemasangan patok beton Benchmark diawal dan akhir Proyek.
2. Mengamati kondisi topografi.
3. Mencatat daerah-daerah yang akan dilakukan pengukuran
khusus, morfologi dan lokasi yang perlu dilakukan perpanjangan koridor.
4. Membuat rencana kerja untuk survey detail pengukuran.
5. Menyarankan posisi patak Benchmark pada lokasi/titik yang
akan dijadikan referensi.
JALAN RUAS BOMBERAY-BOFU WER (40 KM) III-8
a a (a = 2 0 0 m e t e r) Ko r i d o r Pe n ga m b i l a n D a t a Re n c a n a n Tr a s e J a l a n J a l a n a t a u Re n c a na n Tr a s e J a l a n y a n g s ud a h a d a a a
Kegiatan yang dilakukan pada survey pendahuluan geologi dan geoteknik adalah:
1. Mengamati secara visual kondisi lapangan yang berkaitan
dengan karakteristik dan sifat tanah dan batuan.
2. Mengamati perkiraan lokasi sumber material (quarry) sepanjang lokasi pekerjaan.
3. Memberikan rekomendasi pada ahli jalan raya berkaitan dengan rencana trase jalan dan rencana jembatan yang akan dipilih.
4. Melakukan pemotretan pada lokasi-lokasi khusus (rawan
longsor, dll).
5. Membuat rencana kerja untuk tim survey detail.
3.1.3.4 Survey Pendahuluan Hidrologi/Hidraolika
Kegiatan yang dilakukan pada survey pendahuluan ini antara lain:
1. Menganalisa luas daerah tangkapan (Catchment Area).
2. Mengamati kondisi terrain pada daerah tangkapan sehubungan dengan bentuk dan kemiringan yang akan mempengaruhi pola aliran.
3. Mengamati tata guna lahan.
4. Menginventarisasi bangunan drainage eksisting. 5. Melakukan pemotretan pada lokasi-lokasi penting. 6. Membuat rencanan kerja untuk survey detail.
7. Mengamati karakter aliran sungai/morfologi yang mungkin berpengaruh terhadap konstruksi dan saran-saran yang diperlukan untuk menjadi pertimbangan dalam perencanaan.
3.1.3.5 Survey Pendahuluan Bangunan Pelengkap Jalan
Hal-hal yang dilakukan dalam survey pendahuluan untuk bangunan pelengkap jalan ini antara lain:
ANTARA
1. Untuk perencanaan jalan baru perlu dicatat data lokasi/Sta,
perkiraan lokasinya apa sudah sesuai dengan geometrik dengan rencana jenis konstruksi, dimensi yang diperlukan.
2. Untuk lokasi yang sudah ada eksisting perlu dibuatkan
inventarisasinya dengan lengkap, jenis konstruksi, dimensi, kondisi serta mengusulkan penanganan yang diperlukan.
3. Untuk lokasi yang ada aliran airnya perlu dicatat tinggi muka air normal, muka air banjir dan muka air banjir tertinggi yang pemah terjadi serta adanya tanda-tanda/gejala-gejala erosi yang dilengkapi dengan sket lokasi, morfologi serta karakter aliran sungai dan dilengkapi foto-foto jika diperlukan.
4. Mendiskusikan dengan tim geometrik, geologi, amdal dan hidrologi
apakah data-data dan usul penempatan lokasi serta usul perencanaan/penanganan sudah sesuai secara teknis.
5. Membuat sket dan kalau perlu foto-foto beserta catatan-catatan khusus serta saran-saran yang sangat berguna dijadikan panduan dalam pengambilan data untuk perencanaan pada waktu melakukan survey detail nanti dan pengaruhnya terhadap keamanan/ kestabilan.
3.1.4 Survey Topografi
Data topografi yang didapat dalam pekerjaan ini adalah data koordinat dan ketinggian permukaan tanah sepanjang rencana terase
jalan diperlukan untuk membuat gambar situasi, cross section dan long
section.Pembuatan gambar situasi (peta topografi) diperlukan untuk
mendapatkan situasi lapangan yang sebenarnya dan untuk perencanaan geometrik jalan.Peta situasi detail dan penampang memanjang dibuat dengan skala panjang 1 : 1.000 dan skala tinggi 1 : 100, sedangkan gambar potongan melintang dibuat dengan skala 1 : 100.
Peralatan yang dibutuhkan pada saat pelaksanaan survei topografi adalah :
- Theodolith Topcon untuk mengukur jarak datar;
- Waterpass Zeiss untuk mengukur beda tinggi;
- Rambu ukur;
Mark.
Metode Pengukuran Lapangan
Sebelum pekerjaan pengukuran dilakukan ada beberapa hal yang dilakukan antara lain :
- Sebelum melakukan pengukuran harus dilakukan pemeriksaan dan
kalibrasi alat yang baik dan sesuai dengan ketelitian alat serta dibuatkan daftar hasil pemeriksaan dan kalibrasi alat tersebut.
- Pengukuran dilakukan sepanjang rencana as jalan dengan
mengadakan pengukuran-pengukuran tambahan pada daerah persilangan dengan sungai dan jalan lain sehingga memungkinkan diperoleh as jalan sesuai dengan standar yang ditentukan.
- Pengukuran dimulai pada tempat yang mudah dikenal dan aman,
dibuat titik tetap (BM) yang diletakkan pada titik triangulasi yang ada atau dibuat koordinar lokal dengan melihat koordinat pada peta topografi awal dan akhir proyek hendaknya diikatkan pada titik-titik tetap (BM)
Pemasangan Patok Bench Mark (BM)
1. Patok-patok BM dibuat dari beton dengan ukuran 10x10x75 cm atau pipa paralon dengan diameter 4 inci dan ukuran panjang 100 cm.Kemudian diisi dengan adukan beton dan di atasnya dipasang neut dari baut, ditempatkan pada tempat yang aman dan mudah terlihat.Patok BM dipasang setiap 1 (satu).
2. Patok BM dipasang/ditanam dengan kuat, bagian yang tampak di atas tanah setinggi 20 cm, dicat warna kuning, diberi lambang prasarana Wilayah, notasi an nomor BM dengan warna hitam.Patok BM yang sudah dipasang di photo sebagai dokumentasi yang dilengkapi dengan nilai koordinat serta elevasi.
3. Untuk setiap titik poligon dan sipat datar digunakan patok kayu dengan diameter sekitar 5 cm, panjang sekurang-kurangnya 50 cm, bagian bawahnya diruncingkan, bagian atas diratakan dan diberi paku dan ditanam dengan kuat, bagian yang masih nampak diberi nomor dan dicat warna kuning.
ANTARA
4. Untuk memudahkan pencarian patok, sebaiknya pada daerah sekitar patok diberi tanda-tanda khusus.
5. Pada lokasi khusus dimana tidak mungkin dipasang patok, misalnya di atas permukaan jalan beraspal atau di atas permukaan batu, maka titik-itik poligon dan sipat datar ditandai dengan paku seng dilingkari dengan cat kuning dan diberi nomor.
Pengukuran titik kontrol horizontal
Pengukuran titik kontrol dilakukan dalam bentuk Polygon dan semua titik ikat (BM) dijadikan sebagai titik poligon.
1. Sisi poligon atau jarak antar titik polygon maksimal 100 meter diukur dengan pegas ukur (meteran) atau alat ukur jarak elektronik. 2. Sudut-sudut polygon diukur dengan alat ukur theodolit dengan
ketelitian dalam detik (yang mudah/ umum dipakai adalah theodolit jenis T2 , Wild Zeiss atau yang setingkat).
3. Pengamatan matahari dilakukan pada titik awal proyek dan pada setiap interval 5 Km disepanjang trase yang diukur atau (kurang lebih 60 titik poligon) serta pada titik akhir pengukuran.Setiap pengamatan matahari dilakukan dalam empat seri rangkap (4 biasa dan 4 luar biasa) dengan interval waktu yang sama.Apabila pengamatan matahari tidak bisa dilakukan, maka digunakan alat
GPS Portable (Global Positioning System).
Pengukuran Titik Kontrol Vertikal
1. Pengukuran ketinggian dilakukan denga cara 2 kali berdiri/ pembacaan pergi-pulang.
2. Pengukuran sipat datar mencakup semua titik pengukuran (poligon, sipat datar, dan potongan melintang) dan titik BM.
3. Rambu-rambu ukur yang dipakai harus dalam keadaan baik, berskala benar, jelas dan sama.
4. pada setiap pengukuran sipat datar harus dilakukan pembacaan ketiga benangnya, yaitu Benang Atas (BA), Benang Tengah (BT), dna Benang Bawah (BB), dalam satuan milimeter.Kontrol pembacaan 2BT = BA + BB.
(pengamatan) yang genap. Pekerjaan Pengukuran Situasi
1. Pengukuran situasi dilakukan dengan sistem Tachimetri, yang mencakup semua obyek yang dibentuk oleh alam maupun manusia yang ada di sepanjang jalur pengukuran, seperti alur, sungai, bukit, jembatan, rumah, gedung dan sebagainya.
2. Pada lokasi-lokasi khusus (misalnya : sungai, persimpangan dengan jalan yang sudah ada) pengukuran dilakukan dengan kerapatan yang lebih tinggi.
3. Pengukuran situasi dilakukan pada titik pengukuran penampang melintang.
4. Pengukuran diperluas pada tempat-tempat yang merupakan perpotongan dengan sungai atau dengan jalan lain.
5. Pada awal proyek dilakukan pengukuran situasi sekitarnya yang meliputi geometrik jalan yang sudah ada.
Pengukuran Penampang Melintang
Pengukuran penampang memanjang dan melintang dimaksudkan untuk menentukan volume panggalian dan penimbunan.
Untuk pengukuran penampang melintang harus digunakan alat theodolit.
Tabel 3.1 Koridor Pengukuran Topografi
Kondisi Lebar Koridor (m) Interval (m) Jalan Baru Interval (m) Jembatan/ Longsoran Datar, landai dan lurus 75 + 75 50 25 Pegunungan 75 + 75 25 25 Tikungan 50 (luar)+ 100 (dalam) 25 25
Pengukuran pada perpotongan rencana trase jembatan dengan sungai atau jalan
ANTARA
1. Koridor pengukuran ke arah hulu dan hilir masing-masing minimum 200 m dari perkiraan garis perpotongan atau daerah sekitar sungai (hulu/hilir) yang masih berpengaruh terhadap keamanan jembatan dengan interval pengukuran penampang melintang sungai sebesar 25 m.
2. koridor pengukuran searah rencana trase jembatan masing-masing minimum 100 m dari garis tepi sungai/ jalan atau sampai pada garis pertemuan antara oprit jembatan dengan jalan dengan interval pengukuran penampang melintang rencana trase jalan sebesar 25 meter.
3. Pada posisi lokasi jembatan interval pengukuran penampang melintang dan memanjang bak terhadap sungai maupun jalan sebesar 10 m, 15 m, dan 25 m.
Pengukuran situasi lengkap menampilkan segala objek yang dibentuk alam maupun manusia disekitar persilangan tersebut.
3.1.5 Penyelidikan Mekanika Tanah
Penyelidikan tanah salah satu bagian terpenting dari perencanaan konstruksi jalan, sebab tanah merupakan pondasi pendukung dari konstruksi jalan.Kestabilan dan keamanan konstruksi jalan tergantung kestabilan tanahnya.
Pekerjaan ini bertujuan untuk mendapatkan identifikasi kondisi lapisan tanah secara lengkap yang diperlukan bagi perencanaan teknis ini.Pada perencanaan jalan, informasi kondisi tanah diperlukan agar dapat ditentukan jenis penangan tanah yang sesuai, tebal agregat / material jalan, dan lain-lain.
Pelaksanaan pemeriksaan nilai CBR (California Bearing Ratio) untuk menentukan daya dukung tanah dasar pada suatu ruas jalan
dilakukan menggunakan alat DCP (Dinamic Cone Penetrometer)
portable dengan cara mengukur besarnya nilai CBR lapangan secara menerus setiap interval kedalaman tertentu.Pengujian DCP tetap hanya dilakukan pada jalan tanah, kerikil, dan jalan beraspal yang lapisan permukaannya sudah terkelupas.Pengujian ini akan memberikan data
yang ada.
Pengujian dilakukan dengan menjatuhkan palu DCP seberat 8 kg dengan tinggi jatuh 508 mm di atas landasan penumbuk, sehingga konus (Ф 20 mm sudut konus 60°) beserta batang utama masuk ke dalam lapisan tanah kemudian dicatat jumlah tumbukan dan jarak masuk batang utama.
Gambar 3.3.Alat Dynamic Cone Penetrometer (DCP)
JALAN RUAS BOMBERAY-BOFU WER (40 KM) III-15
Keterangan : Pegangan Penumbuk seberat 8 kg Stang penghantar Kepala penumbuk Stang penetrasi Konus Mistar penetrasi Mur pengatur skala mistar
ANTARA
3.1.6 Survey Lalu Lintas
Tebal lapisan perkerasan jalan ditentukan dari beban yang akan dipikul, berartii dari arus lalu lintas yang hendak memakai jalan tersebut.Besarnya arus lalu lintas dapat diperoleh dari :
1. Analisa lalu lintas saat ini, sehingga diperoleh data mengenai : - Jumlah kendaraan yang hendak memakai jalan
- Jenis kendaraan beserta jumlah tiap jenisnya - Konfigurasi sumbu dari setiap jenis kendaraan - Beban masing-masing sumbu kendaraan
Pada perencanaan jalan baru perkiraan volume lalu lintas ditentukan dengan menggunakan hasil survey volume lalu lintas didekat jalan tersebut dan analisa pola lalu lintas disekitar lokasi jalan.
2. Perkiraan faktor pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana, antara lain berdasarkan atas analisa ekonomi dan sosial daerah tersebut.
Dinegara sedang berkembang termasuk Indonesia, analisa lalu lintas yang dapat menunjang data perencanaan dengan ketelitian yang memadai sukar dilakukan, karena :
- Kurangnya data yang dibutuhkan
- Sukar memperkirakan perkembangan yang akan datang karena
belum adanya rancangan induk disebagian besar wilayah Indonesia.Hal ini dapat diatasi dengan melakukan konstruksi bertahap (stage construction) dimana lapis perkerasan sampai dengan lapisan pondasi atas dilaksanakan sesuai kebutuhan untuk umur rencana yang lebih panjang, biasanya 40 tahun, tetapi lapisan permukaannya dilaksanakan sesuai kebutuhan umur rencana 20 tahun.
3.1.6.1 Volume Lalu Lintas
Jumlah kendaraan yang hendak memakai jalan dinyatakan dalam volume lalu lintas.Volume lalu lintas didefinisikan
selama satu satuan waktu.
Untuk perencanaan tebal lapisan perkerasan, volume lalu lintas dinyatakan dalam kendaraan / hari / 2 arah untuk jalan 2 arah tidak terpisahkan dan kendaraan / hari / 1 arah untuk jalan satu arah atau 2 arah terpisah.
Data volume lalu lintas dapat diperoleh dari pos-pos rutin yang ada di sekitar lokasi.Jika tidak terdapat pos-pos rutin di dekat lokasi atau untuk pengecekan data, perhitungan volume lalu lintas dapat dilakukan secara manual ditempat-tempat yang dianggap perlu.Perhitungan dapat dilakukan selama 7 x 24 jam atau 7 x 16 jam terus menerus.Dengan memperhatikan faktor hari, bulan, musim dimana perhitungan dilakukan, dapat diperoleh data lalu lintas Harian Rata-rata (LHR) yang representatif.
Pos perhitungan volume lalu lintas.
Saat ini Indonesia telah mempunyai pos-pos rutin perhitungan volume lalu lintas yang merupakan pos yang dipilih di sepanjang jaringan jalan yang ada.
Pos-pos rutin tersebut dapat dibagi atas 3 kelas yaitu :
1. Kelas A, adalah pos yang terletak pada ruas jalan yang lalu lintasnya, dimana perhitungannya dilakukan secara otomatis terus menerus selama setahun, disamping itu juga dilakukan perhitungan secara manual (dengan tenaga manusia) selama 7 x 24 jam yang dilakukan setiap hari ke 52
2. Kelas B, adalah pos yang terletak pada ruas jalan yang lalu lintasnya sedang, perhitungannya dilakukan secara manual selama 7 x 24 jam yang dilakukan setiap hari ke 52
3. Kelas C, adalah pos yang terletak pada ruas jalan yang lalu lintasnya rendah, dimana perhitungannya dilakukan secara manual selama 1 x 24 jam yang dilaksanakan setiap hari ke 52.
ANTARA
Dari pos-pos rutin tersebut untuk kebutuhan perencanaan tebal lapisan perkerasan dapat diperoeh data-data sebagai berikut :
- LHR rata-rata
- Komposisi arus lalu lintas terhadap berbagai kelompok jenis
kendaraan
- Distribusi arah untuk jalan 2 jalur tanpa median.
Jika pada lokasi jalan yang hendak direncanakan tersebut belum terdapat pos-pos rutin atau jika dibutuhkan tambahan data, maka pos perhitungan volume lalu lintas hendaklah dipilih sedemikian rupa sehingga :
1. Arus lalu lintas pada lokasi perhitungan tersebut
tidak terganggu oleh lalu lintas lokal.
2. Pos perhitungan terletak pada lokasi yang lurus,
sehingga memudahkan melihat kendaraan yang akan dicatat / dihitung.
3. Pos perhitungan jangan terletak didekat
persimpangan.
3.1.6.2 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas
Jumlah kendaraan yang memakai jalan bertambah dari tahun ke tahun.Faktor yang mempengaruhi pertumbuhan lalu lintas adalah perkembangan daerah, bertambahnya kesejahteraan masyarakat, naiknya kemampuan membeli kendaraan, dls.Faktor pertumbuhan lalu lintas dinyatakan dalam persen / tahun.Angka pertumbuhan lalu lintas dapat menggunakan data pertumbuhan kepemilikan kendaraan di lokasi studi, dan kalau tidak dapat menggunakan angka pertumbuhan yang ada pada manual perencanaan perkerasan tahun 2013.
3.1.7.1 CBR Karakteristik
Prosedur dalam penentuan daya dukung untuk tanah normal adalah sebagai berikut :
1) Tentukan CBR rendaman 4 hari dari permukaan tanah asli pada elevasi tanah dasar untuk semua area diatas permukaan tanah, untuk daerah galian yang mewakili jika memungkinkan, dan untuk material timbunan biasa, timbunan pilihan dan material dari sumber bahan (borrow material) atau tentukan dengan Bagan Desain 2.Identifikasi awal segmen yang seragam (homogen)
secara visual dapat mengurangi jumlah sampel yang
dibutuhkan.Daerah terburuk secara visual harus dimasukkan dalam serangkaian pengujian.Perlu dicatat apakah daerah terburuk tersebut diisolasi dan dapat dibuang maka harus dicatat
2) Identifikasi segmen tanah dasar yang mempunyai daya dukung
seragam berdasarkan data CBR, titik perubahan timbunan/galian, titik perubahan topografi lainnya dan penilaian visual.Variasi segmen seringkali terjadi pada lokasi perubahan topografi;
3) Tentukan daya dukung tanah dasar desain pada setiap segmen
yang seragam (homogen).Untuk daerah timbunan, daya dukung desain adalah daya dukung untuk timbunan biasa atau timbunan pilihan.Pada daerah galian dapat digunakan nilai konservatif untuk material permukan eksisting sebesar 3% pada tahap desain kecuali sampel yang mewakili dapat diambil dari elevasi akhir tanah dasar pada galian.Untuk perkerasan diatas permukaan tanah (at grade) dan pelebaran pada timbunan eksisting, nilai CBR harus ditentukan dari sampel yang diambil dari tanah asli yang diambil dari elevasi tanah dasar atau material pilihan atau distabilisasi yang mungkin disebutkan.
4) Mengidentifikasi kondisi-kondisi yang memerlukan perhatian
khusus seperti: lokasi dengan muka air tanah tinggi; lokasi banjir (tinggi banjir 10 tahunan harus ditentukan); daerah yang sulit mengalirkan air/drainase yang membutuhkan faktor koreksi “m”;
ANTARA
daerah yang terdapat aliran bawah permukan/rembesan (seepage); daerah dengan tanah bermasalah seperti tanah aluvial lunak/tanah ekspansif/tanah gambut digunakan.
3.1.7.2 Penentuan Segmen Tanah Dasar Yang Seragam
Panjang rencana jalan harus dibagi dalam segmen – segmen yang seragam (homogen) yang mewakili kondisi pondasi jalan yang sama:
a) Apabila data yang cukup valid tersedia (minimal 16 data
pengujian per segmen yang dianggap seragam), rumus berikut dapat digunakan.
CBR karakteristik = CBR rata2 – 1,3 x standar deviasi
Data CBR dari segmen tersebut harus mempunyai koefisien variasi 25% - 30% (standar deviasi/nilai rata-rata)
b) Bila set data kurang dari 16 bacaan maka nilai wakil terkecil dapat digunakan sebagai nilai CBR dari segmen jalan.Nilai yang rendah yang tidak umum dapat menunjukkan daerah tersebut membutuhkan penanganan khusus, sehingga dapat dikeluarkan, dan penanganan yang sesuai harus disiapkan.
Nilai CBR karakteristik untuk desain adalah nilai minimum sebagaimana ditentukan diatas untuk data yang berlaku dari:
Data CBR laboratorium rendaman 4 hari, atau
Data DCP yang disesuaikan dengan musim, atau
Nilai CBR yang ditentukan dari batas atterberg Bagan
Desain1.
3.1.7.3 Alternatif Pengukuran Daya Dukung
Hasil-hasil pengujian DCP hanya dapat digunakan secara langsung untuk memperkirakan nilai CBR bila saat pengujian kadar air tanah mendekati kadar air maksimum.Tidaklah selalu dimungkinkan untuk merencanakan program pengujian selama musim hujan, maka untuk menentukan nilai CBR sebaiknya digunakan hasil uji CBR
dengan kondisi berikut:
a) Tanah rawa jenuh mempunyai sifat sulit untuk dipadatkan di lapangan.Untuk kasus tanah rawa jenuh, CBR hasil laboratorium tidak relevan.Pengukuran CBR dengan DCP akan menghasilkan estimasi yang lebih handal.
b) Lapisan lunak atau kepadatan rendah (umumnya 1200 – 1500
kg/m3) yang terletak di bawah lapisan keras yang terletak di bawah muka tanah dasar desain.Kondisi ini sering terjadi pada
daerah aluvial kering terkonsolidasi.Kondisi ini harus
diidentifikasi dengan pengujian DCP dan harus diperhitungkan dalam penentuan desain.
Data lendutan dapat juga digunakan untuk menentukan modulus tanah dasar dari tanah dasar yang dipadatkan sebelumnya.misalnya
dengan menggunakan data LWD (light weight deflectometer), yang
dikalibrasi baik dengan metode AASHTO atau metode mekanistik dengan perhitungan mundur.Tapi metode ini harus digunakan dengan hati – hati dan harus didukung dengan pengujian CBR langsung.Jika modulus tanah dasar diestimasi dengan DCP atau data lendutan maka sangat penting untuk menyesuaikan modulus yang didapat dengan variasi musiman.Perbedaan antara modulus musim kering dan musim hujan dapat bervariasi sebesar tiga kali lipat atau lebih.Faktor penyesuaian harus diperkirakan dengan data lendutan musim kemarau dan musim hujan.Faktor penyesuaian dari Tabel 3.2 dapat digunakan sebagai nilai minimum.Penyelidikan sangat diutamakan untuk dilaksanakan setelah musim hujan yang panjang untuk mengurangi ketidak-pastian terkait dengan penentuan pada musim kemarau.
Tabel 3.2 Faktor Penyesuaian Modulus Tanah Dasar akibat Variasi Musiman
Musim Minimum untuk CBR dariFaktor Penyesuaian pengujian DCP Faktor Penyesuaian Minimum Pengukuran Lendutan Musim Hujan dan Tanah Jenuh 0,90 1 Peralihan 0,80 1,15 Musim Kering 0,70 1,13
ANTARA
Nilai desain (CBR/lendutan) = (hasil bacaan DCP atau data lendutan) x faktor penyesuaian
Pendekatan umum untuk desain pondasi harus diambil konservatif, yang mengasumsikan kondisi terendam pada tingkat pemadatan yang disyaratkan.
3.1.8 Metode Analisis Lalu Lintas
3.1.8.1 Analisis Volume Lalu Lintas
Analisis volume lalu lintas didasarkan pada survey faktual.Untuk keperluan desain, volume lalu lintas dapat diperoleh dari :
1. Survey lalu lintas aktual, dengan durasi minimal 7 x 24 jam.Pelaksanaan survey agar mengacu pada Pedoman Survei Pencacahan Lalu Lintas dengan Cara Manual Pd T-19-2004-B atau dapat menggunakan peralatan dengan pendekatan yang sama.
2. Hasil – hasil survey lalu lintas sebelumnya.
3. Untuk jalan dengan lalu lintas rendah dapat menggunakan nilai perkiraan.
Dalam analisis lalu lintas, terutama untuk penentuan volume lalu lintas pada jam sibuk dan lintas harian rata – rata tahunan (LHRT) agar mengacu pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).LHRT yang dihitung adalah untuk semua jenis kendaraan kecuali sepeda motor, ditambah 30% jumlah sepeda motor.
Sangat penting untuk memperkirakan volume lalu lintas yang realistis.Terdapat kecenderungan secara historis untuk menaikkan data lalu lintas untuk meningkatkan justifikasi ekonomi.Hal ini tidak boleh dilakukan untuk kebutuhan apapun.desainer harus membuat survey cepat secara independen untuk memverifikasi data lalu lintas jika terdapat keraguan terhadap data.
Sistem klasifikasi kendaraan dinyatakan di dalam Error: Reference source not found 7.Dalam melakukan survey lalu lintas harus menggunakan pembagian jenis kendaraan dan muatannya seperti yang tertulis di dalam tabel tersebut.
3.1.8.3 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas
Faktor pertumbuhan lalu lintas didasarkan pada data – data pertumbuhan historis atau formulasi korelasi dengan faktor pertumbuhan lain yang valid, bila tidak ada maka pada Tabel 3.3.
Tabel 3.3 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas (i) Minimum untuk
Desain
2011 – 2020 2011 – 2020
Arteri dan Perkotaan
(%) 5 4
Kolektor Rural (%) 3,5 2.5
Jalan Desa (%) 1 1
Untuk menghitung pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana dihitung sebagai berikut:
Dimana R = faktor pengali pertumbuhan lalu lintas
i = tingkat pertumbuhan tahunan (%)
UR = umur rencana (tahun)
3.1.8.4 Pengaruh Alihan Lalu Lintas (Traffic Diversion)
Untuk analisis lalu lintas pada ruas jalan yang didesain harus diperhatikan faktor alihan lalu lintas yang didasarkan pada analisis secara jaringan dengan memperhitungkan proyeksi peningkatan kapasitas ruas jalan yang ada atau pembangunan ruas jalan baru dalam jaringan tersebut, dan pengaruhnya terhadap volume lalu lintas dan beban terhadap ruas jalan yang didesain.
ANTARA
3.1.8.5 Faktor Distribusi Lajur dan Kapasitas Lajur
Faktor distribusi lajur untuk kendaraan niaga (truk dan bus) ditetapkan dalam Tabel 3.4.Kapasitas pada lajur desain tidak boleh melampaui kapasitas lajur selama umur rencana.Kapasitas lajur mengacu kepada Permen PU No.19/PRT/M/2011 mengenai Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan berkaitan Rasio Volume Kapasitas (RVK) yang harus dipenuhi.Kapasitas lajur maksimum agar mengacu pada MKJI.
Tabel 3.4 Faktor Distribusi Lajur (DL)
Jumlah Lajur setiap
arah
Kendaraan niaga pada lajur desain (% terhadap populasi kendaraan niaga)
1 100
2 80
3 60
4 50
3.1.8.6 Perkiraan Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Factor)
Perhitungan beban lalu lintas yang akurat sangatlah penting.Beban lalu lintas tersebut diperoleh dari :
1. Studi jembatan timbang/timbangan statis lainnya khusus untuk ruas jalan yang didesain;
2. Studi jembatan timbang yang telah pernah dilakukan sebelumnya dan dianggap cukup representatif untuk ruas jalan yang didesain; 3. Error: Reference source not found 7.
4. Data WIM Regional yang dikeluarkan oleh Direktorat Bina Teknik. Ketentuan untuk cara pengumpulan data beban lalu lintas dapat dilihat dalam Tabel 3.5.
Tabel 3.5 Ketentuan Cara Pengumpulan Data Beban Lalu Lintas
Spesifikasi Penyediaan Prasarana Jalan
Sumber Data Beban Lalu Lintas
Jalan Bebas Hambatan 1 atau 2
Jalan Raya 1 atau 2 atau 4
Jalan Sedang 1 atau 2 atau 3 atau 4
Jalan Kecil 1 atau 2 atau 3 atau 4
Data yang diperoleh dari metode 1, 2 atau 4 harus menujukkan konsistensi dengan data pada Tabel 3.7.
Jika survey beban lalu lintas menggunakan sistem timbangan portabel, sistem harus mempunyai kapasitas beban satu roda gamda minimum 18 ton atau kapasitas beban satu sumbu minimum 35 ton.Data yang diperoleh dari sistem Weigh in Motion hanya bisa digunakan bila alat timbang tersebut telah dikalibrasi secara menyeluruh terhadap data jembatan timbang.
3.1.8.7 Pengendalian Beban Sumbu
Untuk keperluan desain, tingkat pembebanan saat ini (aktual) diasumsikan berlangsung sampai tahun 2020.Setelah tahun 2020, diasumsikan beban berlebih terkendali dengan beban sumbu nominal 120 kN.Bina Marga dapat menentukan waktu implementasi efeketif alternatif dan mengendalikan beban ijin kapan saja.
3.1.8.8 Beban Sumbu Standar
Beban sumbu 100 kN diijinkan di beberapa ruas yaitu untuk ruas jalan Kelas I.Namun demikian nilai CESA selalu ditentukan berdasarkan beban sumbu standar 80 kN.
3.1.8.9 Beban Sumbu Standar Kumulatif
Beban sumbu standar kumulatif atau Cumulative Equivalent Single Axle Load (CESA) merupakan jumlah kumulatif beban sumbu lalu lintas desain pada lajur desainselama umur rencana, yang ditentukan sebagai :
ESA = (Σj e n i s k e n d a r a a n LHRT x VDF x Faktor Distribusi)
CESA = ESA x 365 x R
Dimana ESA : lintasan sumbu standar ekivalen (equivalent
standard axle)untuk 1 (satu) hari
LHRT : lintas harian rata – rata tahunan untuk jenis kendaraan tertentu
ANTARA
CESA : Kumulatif beban sumbu standar ekivalen selama umur rencana
R : faktor pengali pertumbuhan lalu lintas (sub bab
3.1.8.3)
3.1.8.10 Perkiraan Lalu Lintas untuk Jalan dengan Lalu Lintas Rendah
Untuk jalan dengan lalu lintas rendah, jika data lalu lintas tidak tersedia atau diperkirakan terlalu rendah untuk mendapatkan desain yang aman, maka nilai perkiraan dalam Tabel berikut dapat digunakan :
Tabel 3.6 Perkiraan Lalu Lintas untuk Jalan dengan Lalu Lintas Rendah (Kasus Beban Berlebih)
D eskr ipsi Jalan LHRT duaar ah
K end ber at (% dari lalu lint as) U mur R enc ana (t h) Pert um buhan Lalu Lint as ( %) Fakt or Pert umb uhan
lalu lint as
K elompok Sumbu/ K endar aan
B er at
K umulat if
HVAG E SA/ HVAG( over loaded)
Lalin desain I ndikat if (P angkat 4)
Over loaded Jalan desa minor dgn
akses kendar aan ber at ter batas
30 3 20 1 22 2 14. 454 3,16 4, 5 x 104 Jalan kecil 2 ar ah 90 3 20 1 22 2 21. 681 3,16 7 x 104
Jalan lokal 500 6 20 1 22 2,1 252.945 3,16 8 x 105 A kses lokal daer ah
indust ri at au quarry 500 8 20 3. 5 28,2 2,3 473.478 3,16 1, 5 x 106 Jalan kolekt or 2000 7 20 3. 5 28,2 2,2 1.585.122 3,16 5 x 106
ANTARA
Tabel 3.7 Klasifikasi Kendaraan dan Nilai VDF Standar
Jen is Ken d ar aan
Ur aian Ko n fig u r asisu mb u
M u atan2 yan g d ian g ku t
Kelo m p o k su mb u
Distr ib u si tip ikal (%) F akto r Ekivalen Beb an (VDF ) (ESA / ken d ar aan ) Semu a ken d ar aan b er mo to r Semu a ken d ar aan b er mo to r kecu ali sep ed a mo to r Klasifi kasi L ama
Alter n a tif Pan g kat 4VDF4 VDF5
Pan g kat 5 1 1 S e p e d a M o t o r 1.1 2 30,4 2 , 3, 4 2, 3, 4 S e d an / An g k o t / p ic k up /s t a t io n w a g on 1.1 2 51,7 74,3 K E N D A R A A N N IA G A 5a 5a B us ke c il 1.2 2 3,5 5,00 0,3 0,2 5b 5b B us b e s a r 1.2 2 0,1 0,20 1,0 1,0
6a.1 6.1 T ruk 2 sum bu– ca r g o r ing an 1.1 m ua tan umum 2
4,6 6,60 0,3 0,2
6a.2 6.2 T ruk 2 sum bu- r in g an 1.2 t a nah , p a s ir, b e s i, s e me n 2 0,8 0,8
6b1.1 7.1 T ruk 2 sum bu– ca r g o s e d an g 1.2 m ua tan umum 2
- - 0,7 0,7
6b1.2 7.2 T ruk 2 sum bu- s ed ang 1.2 t a nah , p a s ir, b e s i, s e me n 2 1,6 1,7
6b2.1 8.1 T ruk 2 sum bu- be r a t 1.2 m ua tan umum 2
3,8 5.50 0,9 0,8
6b2.2 8.2 T ruk 2 sum bu- be r a t 1.2 t a nah , p a s ir, b e s i, s e me n 2 7,3 11,2
7a1 9.1 T ruk 3 sum bu - r ing an 1.22 m ua tan umum 3
3,9 5,60 7,6 11,2
7a2 9.2 T ruk 3 sum bu - se d ang 1.22 t a nah , p a s ir, b e s i, s e me n 3 28,1 64,4
7a3 9.3 T ruk 3 sum bu - be r a t 1.1.2
3 0,1 0,10 28 ,9 62,2
7b 10 T ruk 2 sum bu d an t r a ile rp e n a r ik 2 s um bu 1.2-2.2 4 0,5 0,70 36,9 90,4
7c1 11 T ruk 4 sum bu - t ra ile r 1.2 - 22 4 0,3 0,50 13 ,6 24,0
7c2.1 12 T ruk 5 sum bu- t r a ile r 1.22 - 22 5
0,7 1,00 19 ,0 33,2
7c2.2 13 T ruk 5 sum bu- t r a ile r 1.2 - 222 5 30 ,3 69,7
7c3 14 T ruk 6 sum bu- t r a ile r 1. 22 - 222 6 0,3 0,50 41 ,6 93,7
Catatan :Data didasarkan pada survey beban lalu lintas Arteri Pulau Jawa – 2011.Lihat hasil survey WIM 2011 untuk informasi lebih lanjut
Untuk perkerasan lentur, kerusakan yang disebabkan lalu lintas desain dinyatakan dalam ekivalen Sumbu Standar 80 kN.Berdasarkan jalan percobaan AASHTO, faktor ekivalen beban dihitung sebagai berikut:
Kerusakan perkerasan secara umum
Dimana Lij = beban pada sumbu atau kelompok sumbu
SL = beban standar untuk sumbu atau kelompok sumbu (nilai SL mengikuti ketentuan dalam pedoman desain Pd T-05-2005).
Kinerja perkerasan lentur dipengaruhi oleh sejumlah faktor, namun tidak semua faktor tersebut tercakup di dalam persamaan diatas.Misalnya faktor kelelahan.Hubungan kelelahan lapisan aspal (asphalt fatigue) untuk lapis beraspal tebal berkaitan dengan regangan (strain) sebagaimana terlihat dalam persamaan berikut:
Dimana RF = tingkat kepercayaan (diambil nilai 1 untuk
reliabilitas 95%)
Vb = volume bitumen
Smix = kekakuan aspal
μ ɛ = regangan
Kerusakan yang diakibatkan oleh lalu lintas yang dinyatakan dalam ESA4 memberikan hasil yang lebih rendah dibandingkan kerusakan akibat kelelahan lapisan aspal (asphalt fatigue) akibat overloading yang
signifikan.Traffic multiplier (TM) digunakan untuk mengoreksi ESA4 akibat
kelelahan lapisan aspal:
Kerusakan lapisan aspal ESAa s p a l = ESA5
= TMl a p i s a n a s p a l ESA4
ANTARA
Dimana:
ESA aspal = jumlah pengulangan sumbu standar untuk
desain lapisan aspal total dengan tebal lebih besar dari 50 mm (tidak berlaku untuk lapisan yang tipis).
ESA4 = jumlah pengulangan sumbu standar dihitung
dengan menggunakan rumus pangkat 4 yang digunakan untuk desain pondasi jalan.
Nilai TM kelelahan lapisan aspal (TM l a p i s a n a s p a l) untuk kondisi
pembebanan yang berlebih di Indonesia adalah berkisar 1,8 - 2.Nilai yang akurat berbeda-beda tergantung dari beban berlebih pada kendaraan niaga di dalam kelompok truk.
Nilai CESA tertentu (pangkat 4) untuk desain perkerasan lentur harus dikalikan dengan nilai TM untuk mendapatkan nilai CESA5, CESA5 = (TM
x CESA4).
Sama halnya juga untuk mengakomodasi deformasi tanah dasar dan lapis perkerasan dengan pengikat semen masing-masing juga mengikuti rumus pangkat 7 dan pangkat 12, sehingga juga dibutuhkan penggunaan faktor TM untuk desain mekanistik.
Desain dalam manual ini didasarkan pada nilai CESA pangkat 4 dan 5 yang sesuai.Karena itu sangat penting untuk menggunakan nilai CESA yang benar sebagai masukan dalam penggunaan desain.
Pangkat 4 digunakan untuk bagan desain pelaburan tipis (Burda) dan perkerasan tanpa penutup
Pangkat 5 digunakan untuk perkerasan lentur
Desain perkerasan kaku membutuhkan jumlah kelompok sumbu
kendaraan berat dan bukan nilai CESA
Nilai TM dibutuhkan hanya untuk desain dengan CIRCLY
3.1.8.11 Perencanaan Geometrik
Jarak Pandang
Jarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seorang pengemudi pada saat mengemudi sedemikian rupa, sehingga jika pengemudi melihat suatu halangan yang membahayakan, pengemudi dapat melakukan sesuatu (antisipasi) untuk menghindari bahaya tersebut dengan aman.
a. Jarak Pandang Henti (Jh)
1 . Jarak minimum
Jh adalah jarak minimum yang diperlukan oleh setiap
pengemudi untuk menghentikan kendaraan dengan aman begitu melihat adanya halangan di depan.Setiap titik
disepanjang jalan harus memenuhi ketentuan Jh .
2 . Asumsi tinggi
Jh asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105.00
cm dan tinggi halangan diukur berdasarkan 15.00 cm yang diukur dari permukaan jalan.
3 . Elemen Jh
Jh terdiri dari 2 elemen jarak, yaitu :
Jarak tanggap (Jht) adalah jarak yang ditempatkan oleh kendaraan sejak pengemudi melihat suatu halangan yang menyebabkan ia harus berhenti sampai saat pengemudi menginjak rem, dan
Jarak pengereman (Jh r) adalah jarak yang dibutuhkan
untuk menghentikan kendaraan sejak pengemudi menginjak rem sampai kendaraan berhenti.
Rumus yang digunakan
Jh dalam satuan meter, dapat dihitung dengan rumus :
Jh = Jh t + Jh r
ANTARA 2
2
6
.
3
6
.
3
gf
V
V
J
p R r hxT
dimana :VR : kecepatan rencana (km/jam)
T : waktu tanggap, ditetapkan 2.5
detik
G : percepatan grafitasi, ditetapkan
9.8 m/det2
Fp : koefisien gesek memanjang antara ban
kendaraan dengan perkerasan jalan aspal ditetapkan 0.28 – 0.45 (menurut AASHTO), Fp akan semakin kecil jika kecepatan (VR) semakin tinggi dan sebaliknya (menurut Bina Marga, Fp = 0,35 – 0,55)
Persamaandiatas dapat disederhakan menjadi :
Untuk jalan datar
F
V
V
J
p R R hxT
254
278
.
0
26
.
3
Untuk Jalan dengan kelandaian tertentu
) 6 . 3
(
254
278
.
0
2 L p xTF
V
V
J
R R h Error: Reference source not found 8, menampilkan
panjang Jh minimum yang dihitung dengan
pembulatan-pembulatan untuk berbagai VR .
Tabel 3.8 Jarak Pandang Henti (Jh r) minimum
VR (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20
Jh minimum
(m)
250 175 120 75 55 40 27 16
b. Jarak Pandang Mendahului (Jd)
1. Jarak
Jd adalah jarak yang memungkinkan kendaraan
mendahului kendaraan lain didepannya dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali kelajur semula lihat Gambar 3.4.
Gambar 3.4 Proses gerakan mendahului (2/2 TB)
2. Asumsi Tinggi
Jd diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata
pengemudi adalah 105.00 cm dan tinggi halangan adalah 104.00 cm.
3. Rumus yang digunakan
Jd dalam satuan meter ditentukan sebagai berikut :
Jd = d1 + d2 + d3 + d4
