Bab 3 METODOLOGI DAN PENDEKATAN

(1)

Laporan Akhir

Bab 3 -

1

Bab 3

METODOLOGI DAN PENDEKATAN

3.1. POLA PIKIR PENENTUAN JENIS SIMPANG

Simpang merupakan titik pertemuan antara dua ruas jalan atau lebih. Karena jalan berfungsi untuk mengalirkan arus lalulintas maka pertemuan ruas jalan juga akan berakibat pada bertemunya dua arus lalulintas atau lebih. Kondisi ini akan menimbulkan konflik lalulintas. Untuk mengurangi adanya konflik arus lalulintas yang terjadi sehingga arus lalulintas dapat melalui simpang dengan lancar dan aman maka simpang perlu didesain dengan baik sesuai kondisi yang ada. Ada beberapa alternatif penanganan simpang antara lain perbaikan manajemen simpang, pembuatan bundaran bersinyal, pembuatan konstruksi underpass, pembuatan konstruksi flyover dan kemungkinan lain adalah pembangunan underpass dan flyover pada suatu simpang.

Penentuan penanganan simpang yang paling sesuai pada suatu simpang mempertimbangkan beberapa faktor berikut :

a. Faktor lalulintas (volume , antrian, derajat jenuh, tundaan, parkir) b. Faktor ketersediaan lahan

c. Faktor sosial budaya di sekitar simpang d. Faktor kendala konstruksi

Secara garis besar pola pikir penentuan penanganan simpang dapat dilihat pada Gambar 3.1. Sedangkan tipe simpang yang sesuai berdasarkan variasi volume arus lalulintas dapat dilihat pada Gambar 3.2.

(2)

Draf Laporan Akhir

Bab 3 -

2 Gambar 3.1. Pola Pikir Pemilihan Penanganan Simpang

LHR JALAN ARTERI > 20.000 ?

DERAJAT JENUH SIMPANG > 1 ?

DERAJAT JENUH > 0,85 ?

KENDALA LAHAN UNTUK BUNDARAN BERSINYAL ?

ADA MASALAH LALULINTAS (ANTRIAN,TUNDAAN,PARKIR) LAHAN PERLUASAN UNTUK

FLY OVER CUKUP ?

KENDALA SOSIAL BUDAYA UNTUK FLY OVER YANG

TERLALU TINGGI ?

KENDALA KONSTRUKSI FLY OVER ?

KENDALA KONSTRUKSI KOMBINASI FLY OVER DAN

UNDERPASS ?

KENDALA KONSTRUKSI UNTUK UNDERPASS ?

FLY OVER FLY OVER DAN

UNDERPASS UNDERPASS

BUNDARAN

BERSINYAL _{MANAJEMEN SIMPANG}PERBAIKAN DO NOTHING

YA TIDAK YA YA YA YA YA YA YA YA TIDAK TIDAK TIDAK TIDAK TIDAK TIDAK TIDAK TIDAK TIDAK YA

(3)

Draf Laporan Akhir

Bab 3-

3 Sumber : Roads and Traffic in Urban Areas, The Institution of Highways and Transportation with The Department of

Transports England, 1987

Gambar 3.2. Grafik Tipe Simpang yang Sesuai Berdasarkan Variasi Arus Lalulintas

3.2. DIAGRAM ALIR AKTIVITAS PEKERJAAN

Sesuai dengan lingkup pekerjaan seperti disebutkan pada bab terdahulu, secara garis besar tahapan Pekerjaan Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur

(Paket-7) dapat dikembangkan sebagai berikut:

Persiapan.

Survai pendahuluan (reconnaissance survey). Pengumpulan data sekunder.

Penyusunan laporan pendahuluan. Review data.

Pengumpulan data primer. Analisis data sosial dan ekonomi. Kajian lingkungan.

Demand analysis

(4)

Draf Laporan Akhir

Bab 3-

4 Analisis kelayakan

Penyusunan laporan akhir/kesimpulan dan rekomendasi.

Diagram alir aktivitas pekerjaan utama pada Pekerjaan Studi Kelayakan Fly Over

Jalan Arteri Utara Timur (Paket-7), diperlihatkan pada Gambar 3.3.

Laporan Pendahuluan Laporan Antara Konsep Laporan Akhir Laporan Akhir & Ringkasan

FLY OVER JALAN ARTERI UTARA TIMUR STUDI KELAYAKAN PROPINSI D.I YOGYAKARTA

Pra Desain

Pekerjaan Persiapan

Data Sekunder Survai Pendahuluan

Kondisi Sosial Ekonomi Kondisi Lingkungan Kondisi LL & Transportasi

Pengembangan Wilayah

Lokasi Fly Over

Biaya Konstruksi

Survai Primer

Pengolahan dan Analisis Data

Kajian Lingkungan

Selesai Analisis Kelayakan Proyek

Revisi/Perbaikan Berdasarkan Masukan dari

Kajian & Peramalan Lalu Lintas

Perkiraan

Pemberi Tugas

(5)

Draf Laporan Akhir

Bab 3-

5

3.3. PEKERJAAN PERSIAPAN

Pekerjaan persiapan meliputi kegiatan :

1. Ruangan Kantor & Fasilitas Kerja

Konsultan akan menyiapkan ruangan kantor lengkap dengan fasilitasnya, dimana ruangan tersebut akan digunakan untuk melakukan aktivitias pelaksanaan proyek bagi seluruh anggota tim

2. Kelengkapan Administrasi

Kelengkapan administrasi meliputi : ¾ Surat penugasan personil

¾ Surat pengantar ke Instansi terkait ¾ Surat menyurat lainnya

3. Penyusunan Rencana Kerja Terinci

Konsultan akan menyusun rencana kerja dan metode pendekatan studi pada tahap awal pekerjaan agar seluruh tahapan kegiatan dapat diketahui oleh setiap personil yang terlibat, sehingga tercapai hasil yang optimal.

Didalam rencana kerja tersebut akan diuraikan semua tahapan kegiatan yang akan dilaksanakan, termasuk konsultansi dan presentasi sesuai dengan arahan pada KAK dan akan ditampilkan dalam bentuk bar chart.

4. Kajian Literatur

Literatur di sini meliputi pedoman teknis perencanaan jalan, manajemen lalu-lintas dan lain-lain yang diperkirakan dapat menjadi acuan dalam membuat alternatif penanganan permasalahan di lokasi studi.

5. Persiapan Survai

Persiapan survai, untuk kemudahan dalam pelaksanaan di lapangan disusun pada tahap persiapan. Pada kegiatan persiapan ini dilakukan beberapa kegiatan sebagai berikut:

¾ Identifikasi titik-titik survai ¾ Estimasi kebutuhan personil ¾ Rencana jadual pelaksanaan survai ¾ Persiapan peralatan survai

Mengingat data hasil survai menjadi basis data dalam melakukan analisis maka untuk menjamin baiknya rekomendasi yang dihasilkan data ini harus baik.

(6)

Draf Laporan Akhir

Bab 3-

6

3.4. SURVAI PENDAHULUAN

Konsultan akan mengadakan peninjauan lapangan untuk mengidentifikasi daerah studi dan membandingkannya dengan data-data sekunder yang diperoleh untuk dipergunakan sebagai bahan analisis data. Survai dilakukan terhadap beberapa aspek yang meliputi hal-hal sebagai berikut :

a. Topografi

¾ Keadaan topografi b. Geologi dan Geoteknik

¾ Sifat-sifat fisik tanah;

¾ Ciri-ciri geologi dan geoteknik. c. Transportasi

¾ Identifikasi tata guna lahan; ¾ Struktur wilayah administratif;

¾ Identifikasi jaringan jalan lokal-regional; ¾ Identifikasi sarana transportasi.

d. Utilitas

¾ Inventarisasi utilitas yang terkena proyek (PLN, PAM, Telkom, dan lain-lain). e. Budaya

¾ Inventarisasi situs sejarah dan peninggalan budaya. f. Lingkungan

¾ Inventarisasi komponen lingkungan yang ditelaah (aspek fisika kimia, biologi, sosial ekonomi dan budaya).

3.5. PENGUMPULAN DATA SEKUNDER

Survai ini bertujuan untuk mencari dan mengumpulkan semua data pendukung untuk melaksanakan survai lapangan dan data-data lain yang akan dipergunakan sebagai data acuan pekerjaan studi.

Pada tahap ini, Konsultan akan mengumpulkan data-data / informasi yang dimiliki oleh Instansi-instansi terkait, baik pada lingkungan Pemda Propinsi Daerah Istimewa Yogyakarta, Metropolitan Yogyakarta maupun instansi lainnya. Adapun instansi yang terkait dalam pelaksanaan pekerjaan Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri

(7)

Draf Laporan Akhir

Bab 3-

7 ¾ Departemen Pekerjaan Umum

¾ Dinas Perhubungan (Dishub) Propinsi dan Kabupaten ¾ Dinas Pekerjaan Umum Propinsi dan Kabupaten ¾ Bappeda Propinsi dan Kabupaten

¾ BPS ¾ Lain-lain

Berikut ini diberikan jenis data yang diperlukan dalam pelaksanaan pekerjaan

Studi Kelayakan Fly Over Jalan Arteri Utara Timur serta instansi yang menerbitkan data

tersebut.

JENIS DATA SEKUNDER SUMBER

1 Rencana/Laporan

a. Rencana Pengembangan Jaringan Jalan b. Rencana Tata Ruang Daerah Studi

− Bappeda, DPU − Bappeda 2 Data Statistik/Publikasi Statistik Indonesia, BPS

a. Indikator Ekonomi yang terakhir, BPS

b. Statistik Keuangan Pemerintah Daerah tingkat I (Provinsi), Edisi terakir, BPS.

c. Penduduk Propinsi, Hasil Sensus Penduduk, BPS

d. PDRB, edisi terakhir

e. Propinsi, Kabupaten & Kota yang terkait dalam angka, edisi terakhir

f. Daftar Harga Mobil, edisi terakhir

g. Daftar Harga Ban, Harga berlaku PT. Goodyear Indonesia − BPS − BPS − BPS − BPS − BPS, Bappeda − Survey Pasar − Survey Pasar

3 Data / Peta Lainnya

a. Peta dasar rupa bumi lokasi proyek b. Data harga satuan pekerjaan c. Data lokasi sumber material

− Bakosurtanal − Bappeda, DPU − Bappeda, DPU

3.6.

REVIEW DATA

3.6.1.

Kajian Studi Terdahulu

Mengingat bahwa wilayah Propinsi Daerah Istimewa Yogyakarta telah memiliki serangkaian studi yang berkaitan dengan penataan sistem transportasi, baik untuk jaringan secara keseluruhan maupun ruas-ruas tertentu maka sangat memungkinkan studi ini terkait dengan studi terdahulu.

(8)

Draf Laporan Akhir

Bab 3-

8 Diharapkan dengan memahami rencana/rekomendasi studi-studi tersebut, terutama hasil dari pekerjaan Pra Feasibility Study (apabila ada), akan diperoleh tambahan masukan, khususnya dalam analisis dan penetapan lokasi dan bentuk fly over.

3.6.2.

Pemilihan Lokasi Fly Over

Berdasarkan hasil survai pendahuluan dan analisis data sekunder, konsultan akan menetapkan beberapa alternatif lokasi fly over.

Adapun faktor-faktor yang diperhatikan dalam penetapan lokasi fly over, antara lain :

¾ Pembebasan tanah, yaitu kemudahan dalam pembebasan tanah dan biaya pembebasan yang semurah mungkin

¾ Lingkungan, yaitu pengaruh negatif terhadap lingkungan adalah seminim mungkin ¾ Memperhatikan landuse dan aksesibilitas ruas jalan tersebut dengan jaringan jalan

eksisting

¾ Keamanan dan kenyamanan dari pergerakan lalu lintas dengan volume yang besar pada kecepatan rencana dapat dipertahankan dengan memenuhi persyaratan-persyaratan geometrik.

¾ Biaya konstruksi yang murah

¾ Menghindari bangunan umum dan swasta, seperti sekolah, rumah sakit, masjid, perkantoran, fasilitas militer, monumen budaya dan sejarah, pabrik, perumahan. ¾ Fungsi sungai eksisting, saluran pembuangan/drainase, saluran irigasi serta fasilitas

umum (jalan, rel kereta api dan utilitas lain yang akan terpotong jalan) harus tetap dipertahankan.

Seluruh lokasi tersebut akan digambarkan dalam peta topografi dan selanjutnya akan dilakukan penilaian terhadap seluruh lokasi fly over yang direkomendasikan.

Terhadap seluruh aspek penilaian tersebut akan dibuatkan skoring-nya untuk masing-masing alternatif lokasi. Lokasi terbaik merupakan lokasi yang mendapat skoring tertinggi.

3.7.

PENGUMPULAN DATA PRIMER

3.7.1.

Survai Lalu Lintas

(9)

Draf Laporan Akhir

Bab 3-

9 Survai ini dilakukan untuk mengetahui jumlah volume lalu lintas yang melewati pada satu titik/lokasi tertentu pada jangka waktu tertentu.

Metode yang akan dipergunakan dalam survai volume lalu lintas adalah metode survai CTMC (Classified Turning Movement Count) yang dilakukan secara manual dengan menggunakan alat hitung tangan (handy counter).

Survai yang akan dilakukan meliputi :

1. Link Traffic Count

Survai ini akan dilakukan pada suatu ruas jalan yang telah ditentukan. Jenis kendaraan yang disurvai meliputi :

¾ Sepeda motor; ¾ Sedan/van/jeep;

¾ Bus kecil (angkutan perkotaan, angkutan perdesaan); ¾ Bus sedang (metromini, kopaja, bus ¾);

¾ Bus besar; ¾ Pick-up;

¾ Truk ¾ ton, 2 as;

¾ Truk sedang (2 as, tidak termasuk pick-up); ¾ Truk besar (3 as);

¾ Truk gandengan, kontainer, trailler.

2. Intersection Traffic Count

Survai ini akan dilakukan pada suatu persimpangan jalan yang telah ditentukan. Jenis kendaraan yang disurvai sama dengan jenis kendaraan pada survai Link

Traffic Count.

b. Survai Asal – Tujuan (OD)

Survai asal-tujuan (OD) perjalanan dilakukan untuk melihat pola dan jumlah perjalanan yang terjadi di dalam daerah studi dan antar daerah studi dengan daerah di luar daerah studi.

Survai dilaksanakan dengan cara melakukan wawancara dengan pengguna jalan pada lokasi-lokasi tertentu pada jalan utama di wilayah studi. Untuk selanjutnya, data-data tersebut akan dikombinasikan dengan data-data sekunder (data-data OD yang ada).

Survai ini dilaksanakan bersamaan dengan waktu pelaksanaan survai lalu lintas dan akan dilaksanakan selama 1 hari pada 4 pos pada pintu-pintu masuk jalan utama menuju Propinsi DI Yogyakarta, meliputi :

(10)

Draf Laporan Akhir

Bab 3-

10 1. Ruas Jalan Solo di depan candi Prambanan untuk menjaring arus lalulintas

arah dari timur.

2. Ruas Jalan Wonosari di sekitar simpang Piyungan untuk menjaring arus lalulintas arah dari tenggara.

3. Ruas Jalan Magelang di sekitar tugu batas wilayah Jateng - DIY untuk menjaring arus lalulintas arah dari utara.

4. Ruas Jalan Yogyakarta – Purworejo di sekitar Polsek Temon untuk menjaring arus lalulintas dari arah barat.

3.7.2.

Survai Geoteknik

Survai Geoteknik yang dilakukan antara lain terdiri dari :

1. Test pit diperlukan untuk mengetahui susunan atau komposisi tanah, baik yang sudah beraspal maupun belum. Pada setiap test pit dilakukan pengamatan/deskripsi struktur dan jenis tanah, pengujian CBR lapangan dengan menggunakan DCP, dan diambil sampelnya serta dilakukan pengujian laboratorium antara lain kepadatan (compaction) dan CBR laboratorium.

2. Metode pengujian sesuai Manual Pemeriksaan Bahan Jalan No. 01/MN/BM/1976 Hasil survai geoteknik yang meliputi semua kegiatan survai, pengujian-pengujian, serta rekomendasi yang diberikan oleh konsultan harus dibuat dan menjadi bagian dari Laporan Antara.

3.7.3.

Survai Lingkungan

Survai lingkungan dilakukan untuk mengetahui kondisi/rona awal lingkungan pada saat studi dilakukan. Survai tersebut terutama dilakukan untuk komponen lingkungan yang diperkirakan akan terkena dampak pembangunan fly over.

Survai lingkungan akan dilakukan dengan cara pengamatan dan pengukuran langsung di lapangan.

3.8.

SUPPLY ANALYSIS (ANALISIS SOSIAL EKONOMI)

Semua data yang telah diinventarisasi kemudian dianalisis dan diperkirakan perkembangannya, analisis yang dilakukan meliputi:

Tata guna lahan.

(11)

Draf Laporan Akhir

Bab 3-

11 Produk domestik regional bruto.

Tenaga kerja.

Pertumbuhan ekonomi. Kepemilikan kendaraan.

Angka pertumbuhan sosial ekonomi di masa mendatang.

Hasil proses ini berupa perkiraan perubahan pola lalulintas sebagai akibat dari perubahan aktivitas dan pertumbuhan sosial ekonomi pada daerah studi, selanjutnya dilakukan proyeksi kebutuhan lalulintas dikoridor studi (future travel demand).

3.9.

KAJIAN LINGKUNGAN

Analisa ini dilakukan untuk memperoleh data kondisi eksisting lingkungan di sekitar rencana fly over, meliputi kondisi :

¾ Kondisi tata guna lahan

3.10.

DEMAND ANALYSIS

3.10.1. Analisis Surplus Konsumsi (Biaya Operasi Kendaraan/BOK)

Manfaat yang paling mudah diukur dengan uang adalah berkurangnya Biaya Operasi Kendaraan (BOK). Manfaat ini bersama dengan manfaat yang didapat dari penghematan waktu pejalan (yang akan dibahas lebih lanjut) pada mulanya dinikmati oleh para pemakai jalan.

Adanya persaingan atau keinginan untuk memaksimalkan keuntungan mendorong mereka untuk membagikan manfaat tersebut kepada golongan-golongan lain seperti para produsen dan konsumen.

Dengan demikian bertambahnya manfaat akan menguntungkan masyarakat secara keseluruhan, tidak terbatas pada pemakai fasilitas saja.

Pada umumnya, perhitungan manfaat langsung dari pengguna jalan, adalah pengurangan BOK, nilai waktu dan kecelakaan yang diperhitungkan dari perbedaan antara ‘dengan proyek’ dan ‘tanpa proyek’ berdasarkan volume lalulintas yang ada.

Dengan membandingkan BOK tanpa proyek dan dengan proyek, akan dapat diketahui besarnya penghematan yang terjadi.

Dalam tahap analisis besarnya manfaat diperoleh dari selisih BOK pada kegiatan do nothing dan ada peningkatan/pembangunan jalan/jembatan.

(12)

Draf Laporan Akhir

Bab 3-

12 Dalam melakukan kajian manfaat, perhitungan volume kendaraan yang lewat pada ruas jalan tersebut dilakukan dalam skala tahun hingga akhir umur rencana. Biaya operasi kendaraan melalui jalan baru harus lebih rendah dari pada biaya operasi kendaraan melalui alternatif jalan umum yang ada. Biaya operasi kendaraan meliputi antara lain bahan bakar, pelumas, komponen-komponen lain serta nilai waktu.

a. Metodologi

PCI (Pacific Consultant International) telah mengembangkan model empiris untuk perhitungan BOK. Secara garis besar model PCI ini menyatakan bahwa Biaya operasi kendaraan adalah penjumlahan dari biaya gerak (running cost) dan biaya tetap (standing cost).

Elemen dari kedua biaya tersebut adalah: 1. Biaya gerak (running cost), terdiri dari:

Konsumsi bahan bakar. Konsumsi oli mesin. Pemakaian ban.

Biaya pemeliharaan suku cadang kendaraan dan pekerjaannya (montir). Biaya-biaya awak untuk kendaraan komersial.

2. Biaya tetap (standing cost): Biaya akibat interest. Biaya asuransi.

Overhead cost.

Untuk perhitungan nilai waktu, digunakan teori Herbert Mohring, yaitu untuk menentukan nilai penghematan waktu tempuh, dimana diambil pendekatan dengan menganggap bahwa pengemudi akan menggunakan jalan yang lebih baik untuk menghindari kemacetan.

Setelah biaya operasi kendaraan yang bergerak di jalan baru dan jalan alternatif serta nilai waktu dari masing-masing kendaraan ditentukan, maka BKBOK (Besar Keuntungan Biaya Operasi Kendaraan) dapat dihitung dengan menggunakan rumus:

BKBOK = (BOKa x Da – BOKb x Db) + (Da/Va – Db/Vb) x Tv

BKBOK = Besar keuntungan biaya operasi kendaraan (Rp). BOKa = Biaya operasi kendaraan di jalan yang ada (Rp).

BOKb = Biaya operasi kendaraan di jalan baru (Rp).

(13)

Draf Laporan Akhir

Bab 3-

13 Db = Panjang jalan baru (km).

Va = Kecepatan di jalan yang ada (km/jam).

Vb = Kecepatan di jalan baru (km/jam).

Tv = Nilai waktu kendaraan (Rp/jam).

b. Pengumpulan data

Data yang diperlukan untuk perhitungan BOK meliputi:

a.) Jumlah kendaraan, dalam hal ini kendaraan digolongkan menjadi tiga: Golongan I

Golongan II A Golongan II B

b.) Distribusi (normal) dari kecepatan kendaraan. c.) Harga satuan.

d.) Kecepatan kendaraan yang lewat. e.) Panjang jalan.

c. Analisis Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Pengambilan model:

Golongan I : jenis sedan Golongan II A : bus

Golongan II B : truk

Masing-masing jenis diwakili oleh:

Sedan : sejenis Toyota Corolla 1600 GX

Bus : sejenis Mercedes Benz OH 1518/51 OM 366A Truk : sejenis Hino FF 172 NA

Persamaan yang digunakan untuk perhitungan adalah sebagai berikut: 1. Pemakaian bahan bakar

Biaya pemakaian bahan bakar ditentukan dengan menghitung bahan bakar yang digunakan (liter/1000 km) dikalikan dengan harga tiap liternya.

Jalan Arteri:

mobil penumpang : Y = 0,05693 S2_{– 6,42593 S + 269,18567}

bus : Y = 0,14461 S2_{– 16,10285 S + 636,50343}

(14)

Draf Laporan Akhir

Bab 3-

14 Jalan Lama: mobil penumpang : Y = 0,07629 S2 – 8,45703 S + 349,79116 bus : Y = 0,21692 S2 – 24,15409 S + 954,78824 truk : Y = 0,21557 S2 – 24,17699 S + 947,90882 dengan:

Y = konsumsi bahan bakar (liter/1000 km) S = kecepatan (km/jam)

2. Pemakaian oli/minyak pelumas

Jalan Arteri: mobil penumpang : Y = 0,00029 S2 – 0,03134 S + 1,69613 bus : Y = 0,00131 S2 – 0,15257 S + 8,30869 truk : Y = 0,00118 S2 – 0,13770 S + 7,54073 Jalan Lama: mobil penumpang : Y = 0,00037 S2 – 0,04070 S + 2,20403 bus : Y = 0,00209 S2 – 0,24413 S + 13,29445 truk : Y = 0,00118 S2 – 0,22035 S + 12,06486 dengan:

Y = konsumsi oli/minyak pelumas (liter/1000 km) S = kecepatan (km/jam)

3. Pemakaian ban

Jalan Arteri dan Jalan Lama:

mobil penumpang : Y = 0,0008848 S – 0,0045333 bus : Y = 0,0012356 S – 0,0064667 truk : Y = 0,0015530 S – 0,0059333 dengan:

Y = penggunaan ban tiap 1000 km S = kecepatan (km/jam)

4. Biaya perawatan kendaraan

mobil penumpang : Y = 0,00362 S + 0,36267 bus : Y = 0,02311 S + 1,97733 truk : Y = 0,01511 S – 1,21200 dengan:

(15)

Draf Laporan Akhir

Bab 3-

15 Y = jasa buruh (jam setiap 1000 km)

S = kecepatan (km/jam) 5. Pemakaian suku cadang

mobil penumpang : Y = 0,0000064 S + 0,0005567

bus : Y = 0,0000332 S + 0,0020891

truk : Y = 0,0000191 S + 0,0015400 dengan:

Y = penggunaan suku cadang setiap 1000 km S = kecepatan (km/jam)

6. Depresiasi

mobil penumpang : Y = 1/(2,500 S + 125) bus : Y = 1/(8,756 S + 350) truk : Y = 1/(6,129 S + 245) dengan: Y = depresiasi setiap 1000 km S = kecepatan (km/jam) 7. Biaya bunga

mobil penumpang : Y = (0,15*1000)/(500 S) bus : Y = (0,15*1000)/(2571 S) truk : Y = (0,15*1000)/(1714 S) dengan:

Y = biaya bunga setiap 1000 km S = kecepatan (km/jam)

8. Asuransi

mobil penumpang : Y = (0,035*1000*0,5)/(500 S) bus : Y = (0,040*1000*0,5)/(2500 S) truk : Y = (0,060*1000*0,5)/(1750 S) dengan:

(16)

Draf Laporan Akhir

Bab 3-

16 S = kecepatan (km/jam)

9. Waktu perjalanan

bus : Y = 1000/S

truk : Y = 1000/S

dengan:

Y = waktu perjalanan setiap 1000 km S = kecepatan (km/jam)

10. Overhead

bus : 10 % subtotal dari a. sampai i. truk : 10 % subtotal dari a. sampai i. 3.10.2. Analisis nilai waktu

Rumus yang digunakan untuk menghitung nilai waktu adalah turunan (determinan) rumus konsumsi biaya operasi kendaraan (BOK).

3.11.

ANALISIS LALULINTAS

Analisa ini dilakukan untuk mendapatkan data volume lalu lintas harian (LHR) pada saat studi berdasarkan golongan kendaraan dan dalam Satuan Mobil Penumpang (SMP).

Selanjutnya, dari data tersebut Konsultan akan melakukan kajian dan peramalan lalu lintas pada lokasi rencana fly over.

3.12.

ANALISIS KELAYAKAN

3.12.1.

Kelayakan Teknis

Pada tahap ini, Konsultan akan membuat rencana teknik awal (pra desain) dari rencana fly over. Pra desain tersebut meliputi :

1. Pra rencana geometrik jalan

Pada tahap ini, Konsultan akan membuat pra rencana geometric jalan pendekat fly over.

Adapun peraturan dan standar/ketentuan-ketentuan teknis yang dipergunakan sebagai dasar perencanaan, antara lain:

(17)

Draf Laporan Akhir

Bab 3-

17 ¾ Petunjuk Perencanaan Geometrik untuk Jalan Antar Kota, September 1997;

¾ Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan, Ditjen Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum, Maret 1992;

¾ A Policy on Geometric Design of Highway and Streets 2001, AASHTO;

¾ Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 74 Tahun 1990 tentang Angkutan Peti Kemas di Jalan;

¾ Peraturan Menteri Pertambangan dan Energi No. 01.p/14/MPE/1992 tentang ruang bebas Saluran Udara Tegangan Tinggi (SUTT) dan Saluran Udara Tegangan Ekstra Tinggi (SUTET) untuk penyaluran tenaga listrik;

2. Pra rencana perkerasan jalan

Pada tahap ini, Konsultan akan melakukan analisa dan perhitungan konstruksi perkerasan jalan, baik mengenai jenis perkerasan yang akan dipergunakan maupun tebal perkerasannya. Analisa konstruksi perkerasan tersebut akan didasarkan pada : ¾ Beban lalu lintas

¾ Kekuatan tanah dasar ¾ Struktur perkerasan

¾ Ketersediaan material konstruksi

¾ Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metoda Analisa Komponen, SNI No. 1732-1989-F;

¾ AASHTO Guide for Design of Pavement Structure, AASHTO 1993, atau edisi terbaru;

¾ Portland Cement Association; 3. Pra rencana fly over

Pada tahap ini, Konsultan akan melakukan : ¾ Penentuan lokasi fly over

¾ Penentuan bentuk fly over

¾ Pra desain struktur atas dan struktur bawah

¾ Pedoman Pembebasan untuk Perencanaan Jembatan Jalan Raya, Departemen Pekerjaan Umum SKBI 1.3.28.1987;

(18)

Draf Laporan Akhir

Bab 3-

18 ¾ Tata Cara Perencanaan Ketentuan Gempa untuk Jembatan Jalan Raya,

Departemen Pekerjaan Umum, SKSNI T-14-1990-03;

¾ Tata Cara Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Jembatan Jalan Raya, Departemen Pekerjaan Umum, SNI 03-2833-1992;

¾ Bridge Management System, Direktorat Jenderal Bina Marga : Bridge Design Manual (1991) dan Bridge Design Code (1992);

4. Gambar Tipikal

Pada tahap ini, Konsultan juga akan membuat gambar : ¾ Tipikal potongan melintang jalan;

¾ Tipikal perkerasan; ¾ Tipikal struktur fly over;

¾ Tipikal bangunan persilangan dan drainase;

3.12.2. Kelayakan Sosial

Kriteria kelayakan sosial-budaya sebagaimana dimaksud meliputi: a. tidak ada keberatan dari masyarakat sekitar.

b. tidak menimbulkan konflik dengan masyarakat sekitarnya

Kelayakan Sosial pembangunan fly over harus berdasarkan potensi penerimaan masyarakat terhadap pembangunan kawasan, apakah bermanfaat untuk lingkungan disekitar kawasan atau tidak, apabila tidak, maka diperlukan upaya agar masyarakat dapat dengan senang hati menerimanya.

3.12.3. Kelayakan Ekonomi

a. Perkiraan Biaya Konstruksi

Perkiraan biaya konstruksi dihitung berdasarkan : 1. Gambar tipikal

2. Perhitungan kuantitas untuk tiap item pekerjaan 3. Harga satuan (daerah) untuk tiap item pekerjaan b. Analisis Kelayakan Proyek

Pada tahap ini, Konsultan akan melakukan analisis kelayakan ekonomi proyek. Hasil analisis kelayakan ini akan diketahui tingkat kelayakan pembangunan dan pada akhirnya akan menentukan layak atau tidaknya pembangunan fly over tersebut.

(19)

Draf Laporan Akhir

Bab 3-

19 1. Net Present Value ( NPV )

Net Present Value adalah selisih antara Present Value Benefit dikurangi dengan Present Value Cost. Hasil NPV dari suatu proyek yang dikatakan layak secara finansial adalah

yang menghasilkan nilai NPV bernilai positif. Dalam hal ini semua rencana akan dilaksanakan apabila NPV > 0, atau persamaan di atas memenuhi :

Net Present Value (NPV) = PVBenefit - PVCost = positif

Hal tersebut berarti bahwa pembangunan konstruksi jalan akan memberikan keuntungan, dimana benefit/ cash flow positif akan lebih besar dari pada cost/ cash flow negatif.

2. Internal Rate of Return ( IRR )

Internal Rate of Return ( IRR )adalah besarnya tingkat suku bunga pada saat nilai NPV

= 0. Nilai IRR dari suatu proyek harus lebih besar dari nilai suku bunga yang berlaku atau yang ditetapkan dipakai dalam perhitungan kelayakan proyek. Nilai ini digunakan untuk memperoleh suatu tingkat bunga dimana nilai pengeluaran sekarang bersih (NPV) adalah nol. Perhitungan untuk dapat memperoleh nilai IRR ini dilakukan dengan cara coba-coba (trial and error). Persamaan umum untuk metoda ini adalah sebagai berikut :

(

)(

)

[

Bi Ci 1 IRR

]

0 NPV n 0 i i ₌ + − =

∑

= −

Jika nilai IRR lebih besar dari discount rate yang berlaku, maka proyek mempunyai keuntungan ekonomi dan nilai IRR pada umumnya dapat dipakai untuk membuat rangking bagi usulan-usulan proyek yang berbeda.

3. Benefit Cost Ratio ( BCR )

Benefit Cost Ratio adalah Perbandingan antara Present Value Benefit dibagi dengan Present Value Cost. Hasil BCR dari suatu proyek dikatakan layak secara finansial bila

nilai BCR adalah lebih besar dari 1. Nilai ini dilakukan berdasarkan nilai sekarang, yaitu dengan membandingkan selisih manfaat dengan biaya yang lebih besar dari nol dan selisih manfaat dan biaya yang lebih kecil dari nol. Persamaan umum untuk metoda ini adalah sebagai berikut :

Cost Capital Benefits Nett Value Present B/C_Nett=

Nilai B/Cnet yang lebih kecil dari satu menunjukkan investasi yang buruk. Hal ini

menggambarkan bahwa keuntungan yang diperoleh oleh pemakai jalan lebih kecil daripada investasi yang diberikan pada penanganan jalan.