pada sepeda motor Honda Supra x tahun 2002
Oleh:
Nuryanto K. 2599038
BAB II
LANDASAN TEORI
A. Tinjauan Pustaka 1. Tegangan Induksi a. Terjadinya Tegangan Induksi
Apabila pada sebatang besi dililitkan kawat halus hingga menjadi sebuah kumparan, dan kumparan itu dialiri arus listrik, maka pada inti besi tersebut akan terjadi kemagnetan. Kekuatan magnet yang timbul pada inti besi tergantung dua faktor utama yaitu banyaknya jumlah lilitan kumparan dan besar arus yang mengalir pada kumparan tersebut dan dinyatakan sebagai berikut:
mmf : NI , atau
mmf : Gulungan x Amper mmf : Amper gulung = AG
Magnetic Field
Battery
Core Current
Gambar 1. Terjadinya Tegangan Induksi (Materi Pelajaran Engine Group Step 2: 7-2)
Apabila titik kontak dibuka, arus listrik yang mengalir dari sumber arus akan segera terputus, akan tetapi garis gaya magnet yang timbul pada inti besi cenderung untuk meneruskan arus listrik tersebut. Kecenderungan dari garis gaya magnet untuk meneruskan aliran arus listrik akan menyebabkan timbulnya arus listrik pada kumparan walaupun arus listrik dari sumber arusnya sudah tidak mengalir. Kejadian ini dikatakan kumparan terinduksi oleh garis gaya magnet yang hilang tersebut. Oleh karena hanya kumparan itu yang terinduksi maka dikatakan induksi sendiri (seft induction). Pada kejadian ini baik arus listrik maupun tegangan listriknya disebut juga arus induksi dan tegangan induksi.
Besar tegangan induksi dipengaruhi oleh tiga faktor utama yaitu banyaknya jumlah lilitan, besarnya perubahan garis gaya magnet dan waktu terjadinya perubahan garis gaya magnet yang dapat ditulis sebagai berikut:
dt Nd e= Keterangan:
e = Tegangan induksi (Volt) N = Jumlah lilitan/gulungan kawat
d = Besarnya perubahan garis gaya magnet (Weber) dt = Perubahan waktu (detik)
Garis gaya magnet yang dapat diciptakan oleh kekuatan magnet listrik adalah:
R I
= N.
Keterangan:
I : Besar arus listrik dari sumber arus yang mengalir pada kumparan ( Amper )
R : Reduktansi magnet yaitu bilangan yang menyatakan besar amper gulung yang dapat menjadi garis gaya magnet.
Bila persamaan diatas dimasukkan ke dalam persamaan tegangan induksi maka:
8
dt N d e=
dt R
di N N
e .
. .
= atau
R e= N .
dt
di (Volt)
(Materi Pelajaran Engine Group Step 2: 7-3) Jadi dari uraian diatas dapat diambil kesimpulan bahwa:
1. Besarnya tegangan induksi sebanding dengan jumlah lilitan dan kecepatan perubahan garis gaya magnet. (Kecepatan perubahan garis gaya magnet
dt d )
2. Besarnya tegangan induksi tergantung dari jumlah lilitan dan perubahan kecepatan arus listrik (
dt
di) pada saat titik kontak dibuka
b. Tegangan Tinggi Pada Kumparan Sekunder Koil
Apabila pada inti besi dililitkan dua buah kumparan yaitu kumparan primer dan sekunder, kemudian pada kumparan primer dialiri arus listrik dan arus listrik tersebut diputus, maka tegangan induksi tidak hanya terjadi pada kumparan primer saja melainkan pada kumparan sekunder juga terjadi tegangan induksi.
Oleh karena itu tegangan induksi terjadi pada kedua kumparan secara bersamaan maka peristiwa ini dikenal dengan sebutan induksi bersama atau Mutual Induction.
Gambar 2. Induksi Bersama (Materi Pelajaran Engine Group Step 2: 7-6)
Sewaktu saklar pada rangkaian primer ditutup, maka dalam selang waktu yang singkat mengalir arus listrik (I) dalam rangkaian primer yang berubah dari nol ke harga tetapnya. Arus listrik menghasilkan induksi magnetik. Karena dalam selang waktu yang singkat sesudah saklar ditutup, arus listrik berubah dari nol ke nilai tetapnya, maka dalam selang waktu itu juga induksi magnetik yang memotong kumparan sekunder berubah dari nol ke nilai tetapnya. Perubahan induksi magnetik (bertambah) pada kumparan sekunder dalam selang waktu itu menimbulkan arus induksi pada rangkaian sekunder. Arus induksi yang melalui galvanometer menyimpang pada satu arah. Setelah selang waktu tersebut, arus pada rangkaian (I) mencapai nilai tetapnya. Ini berarti induksi magnetik yang dihasilkan juga mencapai nilai tetapnya. Induksi magnetik yang memotong kumparan sekunder tidak mengalami perubahan (besar induksi magnetik tetap), maka pada kumparan sekunder tidak timbul arus induksi. Akibatnya jarum galvanometer pada rangkaian sekunder kembali menunjuk nol.
Sewaktu saklar dibuka terjadi hal yang sebaliknya, arus listrik pada rangkaian primer berubah dari harga tetapnya menuju ke nol. Demikian juga dengan induksi magnetikyang memotong kumparan sekunder berubah dari harga tetapnya menuju ke nol. Dalam selang waktu yang singkat sesudah saklar dibuka terjadi perubahan induksi magnetik (berkurang) yang memotong kumparan sekunder. Akibatnya dalam selang waktu itu timbul arus induksi pada rangkaian sekunder yang arahnya berlawanan dengan ketika saklar ditutup. Jarum galvanometer pada rangkaian sekunder menyimpang dengan arah yang berlawanan. Setelah selang waktu tersebut, arus listrik pada rangkaian primer mencapai nol, yang berarti induksi magnetik yang memotong kumparan sekunder juga mencapai nol. Tidak ada arus induksi mengalir pada rangkaian sekunder, dan jarum galvanometer kembali menunjuk nol.
Besarnya tegangan induksi pada kumparan sekunder tergantung dari perbandingan jumlah lilitan antara kumparan sekunder dan primer dan besar dari tegangan induksi pada kumparan primer. Hubungan–hubungan ini dapat dituliskan sebagai berikut:
Np Ep =
Ns Es
Keterangan:
Ep : Tegangan induksi pada kumparan primer (Volt) Es : Tegangan induksi pada kumparan sekunder (Volt) Np : Jumlah lilitan pada kumparan primer
Ns : Jumlah lilitan pada kumparan sekunder
(Sumber: Materi Pelajaran Engine Group Step 2: 7-5)
Jadi besar tegangan pada kumparan sekunder adalah:
Np Ep Ns
Es= × (Volt)
Jadi apabila kita akan mempertinggi tegangan induksi pada kumparan sekunder, salah satunya adalah memperbesar perbandingan jumlah lilitan sekunder dan lilitan primer.
Besarnya arus induksi yang terjadi pada koil dapat dihitung dengan hubungan berikut:
Is Ip=
Np Ns
Ns Ip Np
Is= × (Amper) atau
Np Is Ns
Ip= × (Amper) Keterangan:
Ip: Arus primer (amper) Is: Arus sekunder (amper)
(Liang Chi Shen dan Jin Au Kong, 2001: 228)
c. Kerugian Daya Keluaran Koil
Bagaimanapun sempurnanya koil pengapian seperti halnya transformator yang kita buat, tidak mungkin dapat tercapai daya keluaran (daya kumparan sekunder) sama dengan daya masukan (daya kumparan primer). Hal ini
disebabkan adanya daya hilang yang terdiri atas daya hilang akibat timbulnya arus pusar pada inti besi koil pengapian dan hambatan pada kawat lilitan (kumparan).
1). Arus Pusar Pada Inti Besi
Jika suatu penghantar diletakkan dalam medan magnetik yang fluks magnetiknya berubah (medan magnetik yang dihasilkan oleh arus bolak-balik), maka akan timbul ggl induksi pada ujung-ujung penghantar. Apabila rangkaian berupa rangkaian tertutup (gelung), maka arus induksi akan mengalir dalam rangkaian. Perubahan fluks magnetik menimbulkan arus-arus yang berputar pada inti besi yang disebut arus pusar.
Arus pusar ini merugikan bagi koil sebab menimbulkan panas pada inti besi. Panas yang dihasilkan bukan hanya suatu daya hilang, tetapi juga harus dibuang atau dikurangi. Daya hilang oleh arus pusar terjadi karena inti besi bersifat penghantar dengan suatu hambatan. Menurut Marthene Kanginan (1995:
16) menyatakan bahwa arus pusar yang terjadi mengakibatkan daya hilang sebesar I2. R pada inti besi koil.
Gambar 3. Arus Pusar (Marthene Kanginan, 1995: 16)
Daya hilang oleh arus pusar pada inti besi koil dapat dikurangi dengan membuat inti besi koil dari lapisan-lapisan pelat besi tipis. Diantara dua lapisan pelat diisolasi dengan laker agar arus pusar terbatas pada lapisan pelat.
Dengan membuat inti koil dari lapisan-lapisan pelat tipis, tampaklah panjang jalan yang dialiri arus menjadi lebih besar. Akibatnya, hambatan yang dihadapi juga lebih besar karena ggl induksi yang timbul sama dalam inti pelat
tunggal ataupun lapisan-lapisan pelat tipis, maka daya hilang oleh arus pusar pada inti lapisan pelat tipis menjadi jauh lebih tipis daripada inti pelat tunggal.
2). Hambatan Lilitan Kawat / Penghantar
Disamping kerugian daya akibat timbulnya arus pusar pada inti besi koil sebesar I2R juga ada kerugian pada lilitan kawatnya (kumparan) sebesar R yang nilainya sebagai berikut:
A R .l
= ( )
Keterangan:
R : Harga tahanan kumparan ( Ohm )
: Harga tahanan jenis dari kawat lilitan ( m) l : Panjang kawat kumparan ( m )
A : Luas penampang kawat kumparan ( m2)
(Sumber: Materi Pelajaran Engine Group Step 2: 7-7) Pada kumparan primer dan sekunder biasanya ada standart toleransi tertentu untuk hambatan kumparannya. Apabila hambatan kumparan tersebut melebihi dari batas yang diperbolehkan maka koil tersebut telah rusak dan harus diganti karena sudah tidak bisa menghasilkan tegangan tinggi.
Salah satu cara untuk mengurangi besarnya tahanan kumparan ini yaitu dengan memperbesar diameter kawat lilitan kumparan dan meningkatkan kualitas kawat kumparan agar harga tahanan jenis kawat lilitan menjadi rendah, sebab semakin besar diameter kawat lilitannya maka hambatan kumparannya akan semakin kecil, akan tetapi biaya pembuatannya akan meningkat.
Jadi untuk koil atau transformator dalam praktek, daya listrik pada kumparan primer tidak diteruskan seluruhnya ke kumparan sekunder. Dengan kata lain, daya listrik pada kumparan sekunder lebih kecil daripada daya listrik pada kumparan primer (Ps<Pp). Efisiensi sebuah koil atau transformator didefinisikan sebagai hasil bagi daya listrik pada kumparan sekunder dengan daya listrik pada kumparan primer, dan dinyatakan dalam persen (%).
= Pp
Ps x 100% atau = Ip Vp
Is Vs
.
. x 100%
Keterangan:
: Efisiensi koil (%)
Pp: Daya listrik primer (watt) Pp: Daya listrik sekunder (watt)
(Marthene Kanginan, 1995: 23)
2. Koil Pengapian
Koil pengapian merupakan salah satu komponen dalam sistem pengapian. Sistem pengapian adalah suatu sistem yang ada pada setiap motor bensin, yang digunakan untuk menghasilkan loncatan bunga api pada busi sehingga dapat membakar campuran bahan bakar dan udara yang ada di dalam ruang bakar. Akibat adanya pembakaran bahan bakar, maka timbul tenaga yang digunakan untuk menggerakkan motor.
Konstruksi fisik koil mirip dengan trafo yang dirancang untuk pengoperasian saluran rendah. Dari sudut fungsinya koil merupakan sumber yang nyata dari tegangan pembakaran.
a. Prinsip Kerja Koil Pengapian
Pada saat rotor alterator (Exiter Coil) atau magnit berputar, maka terjadi induksi listrik pada alterntator yang akan menimbulkan arus listrik AC. Arus akan diterima oleh CDI unit dedngan besar tegangan antara 100-400 volt. Arus AC ini diubah menjadi arus setengah gelombang oleh diode, dan selanjutnya disimpan di dalam kapasitor yang ada di dalam CDI unit.
Gambar 4. Prinsip Kerja Koil Pengapian (PT. Astra International Tbk-Honda: 21)
Kapasitor tidak akan melepas arus yang disimpan sebelum SCR (Silicon Controlled Rectifier) atau Thyristor berfungsi. SCR akan befungsi apabila pulsa generator mengirim pulsa pada trigger sirkuit dan mengirimkannya kepada SCR, sehingga SCR mulai berfungsi. Ketika SCR berfungsi, kapasitor melepaskan arus listrik yang disimpannya melalui SCR menuju kumparan primer. Akibat kumparan primer dialiri arus listrik maka akan terjadi induksi pada kumparan sekunder, sehingga menghasilkan tegangan tinggi (10.000-20.000 volt) serta meloncatkan bunga api listrik pada busi.
Pada pengapian konvensional fungsi SCR diganti dengan titik kontak platina. Apabila kumparan primer dialiri arus listrik maka akan terjadi kemagnetan pada inti besi, ketika titik kontak platina terbuka maka pada kumparan primer akan terjadi tegangan induksi yang juga menginduksi pada kumparan sekunder sehingga kumparan sekunder menghasilkan tegangan tinggi kemudian disalurkan ke busi sehingga busi dapat memercikkan bunga api.
b. Fungsi Koil Pengapian
Koil pengapian berfungsi sebagai penghasil arus induksi tegangan tinggi.
(Bagyo Sucahyo, Darmanto dan Soemarsono, 1997: 103)
Koil pengapian berfungsi menaikkan tegangan yang diterima dari sumber arus menjadi tegangan tinggi yang diperlukan untuk pengapian. (New Step 1: 6-13)
Jadi koil pengapian berfungsi sebagai alat untuk menaikkan tegangan yang diterima dari sumber arus tegangan rendah menjadi tegangan tinggi yang diperlukan untuk pengapian. Tegangan tinggi yang dihasilkan digunakan untuk menghasilkan percikkan bunga api pada elektroda busi guna membakar campuran bahan bakar-udara di dalam ruang bakar sehingga dihasilkan energi untuk menggerakkan motor.
Koil pengapian harus dapat menghasilkan tegangan tinggi supaya voltase pengapian (10.000-20.000 volt) dapat terpenuhi sehingga busi dapat memercikkan bunga api yang kuat. Voltase pengapian tersebut harus dapat terpenuhi baik pada saat putaran mesin kendaraan tinggi maupun rendah supaya daya mesin kendaraan bisa optimal. Menurut PT. Astra Internasional Tbk- Honda menjelaskan bahwa apabila koil lemah atau rusak sehingga tidak bisa menghasilkan tegangan tinggi akan mengakibatkan beberapa hal, diantaranya adalah:
1. Bunga api listrik pada elektroda busi menjadi kecil, terutama pada waktu motor sudah panas.
2. Motor sukar dihidupkan
3. Motor akan tersendat-sendat, tidak bertenaga dan akan mati sendiri setelah motor panas.
4. Motor agak berasap (kalau motor empat langkah) 5. Busi motor cepat kotor/hitam/basah
Jadi koil pengapian harus mampu menghasilkan tegangan tinggi agar elektoda busi dapat memercikkan bunga api yang kuat sehingga dapat mencegah dampak koil lemah atau rusak tersebut di atas. Selain dapat mengakibatkan hal-hal tersebut di atas, koil yang lemah atau rusak juga dapat mengakibatkan konsumsi bahan bakar kendaraan bertambah karena pembakaran bahan bakar tidak dapat berlangsung dengan sempurna disebabkan percikkan bunga api busi menjadi lemah.
c. Bagian-Bagian Penting Koil Pengapian 1) Inti Besi/Teras
Apabila sebuah kumparan berarus listrik diberi teras besi, maka jumlah garis gaya yang timbul pada kumparan akan menjadi lebih banyak daripada jumlah garis gaya yang timbul pada kumparan tanpa teras besi (teras udara).
Menurut PT. Astra International Tbk-Honda ( :15) menyatakan bahwa”………
± 6000 kali lebih besar dari pada dengan teras udara”. Garis-garis gaya yang melalui teras besi itu mengakibatkan magnet molekuler besi teratur letaknya, sehingga besi menjadi magnet.
a. Inti/teras udara b. Inti/teras besi
Gambar 5. Inti/ teras koil (PT. Astra International Tbk-Honda: 15)
Inti/teras yang digunakan adalah inti dari bahan ferromagnetik yang mempunyai permeabilitas yang tinggi, sehingga hampir seluruh fluks magnetik akan mengalir pada inti hanya dengan sedikit kebocoran dan fluks yang mengalir pada kumparan primer juga mengalir pada kumparan sekunder.
2) Kumparan Primer
Kumparan primer ini dihubungkan dengan sumber arus listrik. Apabila kumparan primer dialiri arus listrik maka akan terjadi kemagnetan pada inti besi dan apabila arus diputuskan maka akan terjadi tegangan induksi pada kumparan primer tersebut. Pada koil atau transformator step-up memiliki jumlah lilitan kawat kumparan primer lebih kecil daripada jumlah lilitan kumparan sekundernya. Pada koil step-down kebalikan dari koil step-up. Diameter kawat kumparan primer pada koil step-up lebih besar daripada diameter kawat kumparan sekunder. Dan begitu juga sebaliknya pada koil step-down.
Kumparan primer mempunyai tahanan listrik yang apabila tahanan masuknya masih dalam batas spesifik maka kondisi kumparan masih dalm keadaan baik, namun apabila nilai tahanan tak terhingga ( ) maka kondisi kumparan tersebut telah rusak dan harus diganti.
3) Kumparan Sekunder
Kumparan sekunder dihubungkan dengan beban. Pada koil pengapian kumparan sekunder dihubungkan dengan busi. Apabila kumparan primer terjadi tegangan induksi maka kumparan sekunder juga terjadi tegangan induksi yang jauh lebih besar dari pada tegangan induksi pada kumparan primer. Kumparan
sekunder harus dapat menghasilkan tegangan tinggi (10.000-20.000 volt) agar busi dapat menghasilkan percikkan bunga api yang kuat.
4) Terminal
Menurut sistem penyalaannya, koil pengapian dibagi menjadi dua jenis yaitu: koil AC dan koil DC. Koil AC dipakai pada motor dengan sistem pengapian magneto, sedangkan koil DC dipakai pada motor dengan sistem pengapian baterei.
Koil pengapian AC mempunyai dua terminal yaitu: terminal positif (kabel primer) dan terminal tegangan tinggi. Kabel yang menuju ke koil pengapian ada dua buah, kabel positif dihubungkan dengan terminal positif sedangkan kabel negatif langsung dihubungkan dengan massa (ground) dan inti koil pengapian. Terminal tegangan tinggi dihubungkan dengan busi oleh kabel tegangan tinggi.
Koil DC mempunyai tiga buah terminal yaitu: terminal positif (kabel primer) atau terminal 15, terminal negatif (kabel ground) atau terminal 1 dan terminal tegangan tinggi atau terminal 4. Kabel yang menuju ke koil pengapian ada dua buah, kabel positif dihubungkan dengan terminal poitif (terminal 15) sedangkan kabel negatif dihubungkan dengan terminal negatif (terminal 1) pada koil pengapian. Sedangkan terminal tegangan tinggi (terminal 4) dihubungkan ke busi melalui kabel tegangan tinggi.
a. Koil AC b. Koil DC
Gambar 6. Jenis Koil Pengapian (Hadi Suganda dan Katsumi Kageyama, 1996:102)
5) Kawat Penghantar Kabel primer
Kawat penghantar yang digunakan pada koil harus dipilih kawat yang mempunyai tahanan jenis yang rendah atau mempunyai kualitas bahan yang baik.
Hal ini dilakukan untuk mengurangi harga tahanan penghantar agar menjadi rendah. Tahan dari sebuah penghantar tergantung dari: panjang penghantar, luas penampang penghantar dan bahan penghantar.
Kumparan primer koil menggunakan lilitan kawat dari tembaga keras, sedangkan pada kumparan sekunder menggunakan bahan tembaga biasa. Kawat tembaga ini dipilih karena mempunyai nilai tahanan jenis bahan yang rendah dan juga harga bahan yang rendah pula jika dibandingkan dengan bahan lain.
Tabel 1. Harga tahanan jenis bahan ( ) pada suhu 200C
No. Bahan (Ohm/m/mm2)
1.
2.
3.
4.
Perak Tembaga
Besi
Konstan (tembaga, CuNi)
0,0163 0,0175 0,12 0,50
(Sumber: Mardji Pramuti, 1988: 9) Selain memperhitungkan nilai tahanan jenis bahan, diameter kawat penghantar juga harus diperhatikan. Diameter kawat penghantar perlu diperhatikan untuk mengurangi harga tahanan penghantar kemampuan penghantar untuk dapar mengalirkan arus yang melewatinya. Apabila arus yang melewatinya terlalu besar atau melewati batas izin yang ditentukan maka kawat akan dapat rusak.
Tabel 2. Arus yang diizinkan pada sebuah kawat penghantar Arus yang dizinkan
mm2
P. 250C 500C
0,5 0,75
1,0
12 A 16 A 20 A
8 A 10,6 A 13,3 A
1,5 2,5 4
25 A 34 A 45 A
16,6 A 22,6 A 30 A
(Sumber: Mardji Pramuti, 1988: 17) d. Koil Pengapian Sepeda Motor
Gambar 7. Koil Pengapian Sepeda Motor (Hadi Suganda dan Tatsumi Kageyama, 1996: 102)
Koil sepeda motor memiliki jumlah lilitan primer antara 100-180 lilitan (rata-rata 140). Sedangkan jumlah lilitan sekunder antara 90.000-120.000 lilitan. Arus yang masuk ke koil pengapian dari CDI berkisar antara 4-5 amper 12 volt. Hambatan kumparan primer 0,1-1 ohm, sedangkan kumparan sekunder 8-12 kilo ohm. (Motor Plus 196/IV 30 November 2002).
PT. Astra Internasional Tbk- Honda menyebutkan bahwa diameter kawat kumparan primer sepeda motor antara 0,6-0,9 mm, sedangkan diameter kumparan sekunder antara 0,05-0,08 mm.
Berdasarkan cara pendinginannya koil sepeda motor termasuk tipe kering (dry type). Panas yang diakibatkan arus pusar pada inti besi daan lilitan kumparan didinginkan oleh aliran udara di sekitar koil pengapian. Atau dengan kata lain pendinginan koil sepeda motor menggunakan udara sebagai media pendinginnya.
e. Koil Pengapian Mobil
Kumparan mobil memiliki jumlah lilitan primer 80-100 lilitan sedangkan jumlah lilitan sekunder 150.000 lilitan. Kumparan primer koil mobil mempunyai hambatan antara 0,86-1,06 ohm dan hambatan kumparan sekundernya antara 11,2-15,2 kilo ohm. (Motor Plus 196/IV 30 November 2002).
Kabel primer
Gambar 8: Koil Pengapian Mobil (Daryanto, 2000: 22)
Koil mobil berdasarkan cara pendinginannya termasuk tipe celup-cairan (Liquid-Immersed Type), yaitu deengan menggunakan minyak yang tidak dapat terbakar. Panas yang dihasilkan dalam inti besi dan lilitan kumparan disalurkan secara konveksi melalui minyak yang mengelilinginya ke tabung, kemudian dikeluarkan ke atmosfer sekelilingnya. Tetapi ada juga koil mobil yang cara pendinginannya dengan menggunakan tipe kering (dry type).
f. Penggantian Koil Pengapian Sepeda Motor dengan Koil Mobil
Koil pengapian sepeda motor Honda Supra X tahun 2002 termasuk koil AC yang memiliki 2 terminal, terminal positif dan terminal tegangan tinggi. Kabel yang menuju ke koil pengapian ada 2 buah, kabel hitam-kuning dihubungkan dengan terminal positif dan kabel hijau dihubungkan dengan inti koil dan massa (rangka).
Koil mobil termasuk koil DC yang memiliki 3 buah terminal; terminal positif (15) yang dihubungkan dengan kabel positif, terminal negatif (1) dihubungkan dengan kabel negatif, dan terminal tegangan tinggi dihubungkan dengan busi melalui kabel tegangan tinggi. Apabila koil mobil diterapkan pada sepeda motor yang memiliki koil AC maka kabel hitam-kuning yang menuju ke koil dihubungkan dengan terminal positif (15) terminal negatif dihubungkan dengan kabel hijau kemudian dihubungkan dengan massa (rangka).
3. Spesifikasi Honda Supra X Tahun 2002
Tipe Mesin : 4 langkah OHC, pendingin udara bebas
Diameter x Langkah : 50,0 x 49.5 mm Volume Silinder : 97,1 cc
Perbandingan Kompresi : 8,8 : 1
Daya Maksimum : 7,2 PS / 8.000 rpm Torsi Maksimum : 0,76 kgf.m / 6.000 rpm
Aki : 12V – 5 A.h
Busi : ND U 22FS-U / NGK C7HAS
Sistem Pengapian : CDI-AC, magneto Kapasitas Tangki BB : 3,7 liter
4. Busi
Busi pada sistem pengapian harus dapat membakar gas dengan sempurna dimana pada saat mesin masih dingin maupun sudah panas, pembakaran gas harus terjadi sesuai dengan langkah-langkah yang dibutuhkan oleh mesin.
Disamping itu pada saat mesin berputar lambat maupun cepat, percikan bunga api pada elektroda busi harus tetap terjadi dengan kuat. Busi harus mempunyai syarat- syarat sebagai berikut:
a. Harus dapat merubah tegangan tinggi menjadi loncatan bunga api pada elektrodanya dan bunga api ini meloncat pada celah antara elektroda positif dan negatif.
b. Harus tahan terhadap suhu pembakaran gas yang tinggi sehingga busi tidak terbakar elektrodanya.
c. Harus tidak terjadi deposit karbon atau busi harus tetap bersih.
Gambar 9. Busi (New Step 1 Training Manual: 6-19)
Kemampuan busi juga ditentukan oleh tingkat panasnya yang disesuaikan dengan kondisi kerja mesin. Busi yang kurang panas akan menyebabkan busi menjadi kotor dan berjelaga sehingga bunga apia yang diberikan menjadi kecil atau kurang kuat. Sebaliknya, apabila dalam operasinya busi menjadi meleleh menunjukkan tingkat panas busi terlampau tinggi. Hal ini dapat menyebabkan terjadinya detonasi atau pre-ignition. Batas operasional terendaah dari busi agar busi memberikan kemampuan yang maksimal adalah apabila temperatur elektroda tengah busi berkisar antara 4500C sampai 9500C.
Batas operasional terendah ini disebut self-cleaning temperature (pada kondisi ini busi akan bersih dengan sendirinya), sedangkan batas tertinggi adalah pre-ignition temperature (pada kondisi ini dapat terjadi pre-ignition).
Selain tingkat panas, kemampuan busi juga ditentukan dari nilai panasnya yaitu kemampuan meradiasikan sejumlah panas ke udara luar. Busi panas adalah busi yang pelepasan panasnya lambat sehingga busi akan cepat menjadi panas. Busi panas ini cocok untuk motor putaran rendah, kompresi rendah, beban kerja mesin yang ringan daan di daerah dingin. Busi dingin adalah busi yang pelepasan panasnya cepat sehingga busi akan tetap dalam keadaan dingin. Busin dingin ini cocok untuk motor putaran tinggi, kompresi tinggi, beban kerja mesin yang berat. Busi panas dan busi dingin dapat dibedakan dari keadaan panjang ujung isolasi porselinnya dan indikasi kode nomor businya.
Pada saat bekerja busi akan mengalami temperatur yang tinggi dan perubahan tekanan di dalam silinder yang tinggi. Tekanan di dalam silinder antara 1 atm sampai dengan 45 atm. Tegangan listrik yang harus ditahan oleh insulator antara 10.000 sampai 30.000 volt
Gambar 10. Tipe Busi (Bagyo Sucahyo, Darmanto dan Soemarsono, 1997: 111).
Gelombang elektromagnet frekuensi yang tinggi yang ditimbulkan oleh loncatan pengapian menyebabkan terjadinya interferensi radio yang dipasang pada kendaraan dan peralatan telekomunikasi yang lain. Untuk mencegah hal tersebut, sebuah resistor disisipkan pada elektroda tengah dekat dengan daerah loncatan api untuk memperlemah gelombang elektromagnet yang terjadi. Bila diperlukan untuk menggunakan busi tipe resistor ini, pergunakan selalu tipe yang telah ditentukan pada saat melakukan penggantian.
Gambar 11. Busi tipe resistor (New Step 1: 6-21)
Busi dengan ujung insulator yang menonjol keluar dari casing disebut dengan busi dengan elektroda menonjol (projecting elektrode spark plug). Karena busi tipe ini menonjol ke dalam ruang bakar, maka kemungkinan pencahayaan terhadap molekul bensin di dalam campuaran udara bahan bakar akan bertambah, sehingga menyempurnakan kemampuan pengapian. Busi ini digunakan terbatas pada mesin tertentu saja.
Gambar 12. Busi dengan elektroda menonjol (New Step 1: 6-21)
Ujung elektroda tengah dan elektroda massa yang berhadapan ditutup(dilapisi) dengan lapisan tipis platina untuk memperpanjang umur busi.
Busi tipe ini dipasang pada mesin-mesin yang dilengkapi dengan peralatan pengontrl emisi gas buang.Untuk mempermudah membedakan busi tipe ini dengan yang biasa, busi dengan ujung platina mempunyai 5 buah garis biru tua pada insulatornya.
Gambar 13. Busi dengan ujung platina (New Step 1: 6-22) Tabel 3. Tipe Busi Nippo Denso untuk kendaraan bermotor
Tabel 4. Tipe Busi ND untuk sepeda motor Honda
Tread
Diameter Heating Value Tread
Lenght Remark Remark
M : 18 mm W : 14 mm X : 12 mm U : 10 mm
14 (tipe panas) 16
20 22 24
27 (tipe dingin)
E : 19 mm
F : 12,7 mm P:Porcelain projected type
L: Special Plug
R:Resistor Spark Plug
S:Porcelain not projected type
U: Dengan alur “U”
pada satu sisi elektodanya
Biasanya jarak celah busi 0,7 mm atau 0,9 mm
(Sumber: PT. Astra International Tbk-Honda: 26)
3. Pembakaran
Pembakaran dalam motor adalah hal yang sangat menentukan besarnya tenaga yang dihasilkan motor dengan disuplainya sejumlah bahan bakar ke dalam silinder. Hal ini disebabkan karena dengan pembakaran inilah tenaga motor dihasilkan. Dengan adanya pembakaran ini maka temperatur ruang pembakaran akan naik yang akan mengakibatkan naiknya tekanan dalam silinder dan memungkinkan terjadinya gerakan torak akibat tekanan tersebut dan selanjutnya motor dapat bekerja. Menurut Toyota Step 2 (1988: 2-2), secara umum pembakaran didefinisikan sebagai reaksi kimia atau reaksi persenyawaan bahan bakar dan oksigen dengan diikuti sinar atau panas.
Pembakaran bahan bakar di dalam silinder terjadi karena adanya percikan bunga api pada busi. Busi dapat memercikkan bunga api karena adanya tegangan tinggi yang dihasilkan oleh koil pengapian. Menurut PT. Astra Internasional Tbk- Honda menjelaskan bahwa apabila koil lemah atau rusak sehingga tidak bisa menghasilkan tegangan tinggi akan mengakibatkan beberapa hal, diantaranya adalah:
a. Bunga api listrik pada elektroda busi menjadi kecil, terutama pada waktu motor sudah panas.
b. Motor sukar dihidupkan
c. Motor akan tersendat-sendat, tidak bertenaga dan akan mati sendiri setelah motor panas.
d. Motor agak berasap (kalau motor empat langkah) e. Busi motor cepat kotor/hitam/basah
Mekanisme pembakaran bahan bakar dan udara sangat dipengaruhi oleh keadaan dari keseluruhan proses pembakaran di mana atom-atom dari komponen yang dapat bereaksi dengan oksigen dan membentuk produk yang berupa gas.
Sebagai mana telah diketahui bahwa bahan bakar motor bensin mengandung unsur karbon dan hidrogen. Menurut toyota step 2 (1988: 2-2), ada 3 teori mengenai terbakarnya hidrokarbon ini yaitu:
a. Karbon terbakar terlebih dahulu daripada oksigen
b. Senyawa hidrokarbon terlebih dahulu bergabung dengan oksigen dan membentuk senyawa yang kemudian dipecah secara terbakar (thermis).
c. Hidrokarbon terbakar bersama-sama dengan oksigen sebelum carbon bergabung dengan oksigen.
Dalam pembakaran hidrokarbon yang biasa (normal) tidak terjadi jelaga bila kondisi memungkinkan untuk proses hidroksilasi. Hal ini terjadi bila percampuran antara bahan bakar dan udara mempunyai waktu yang cukup, sehingga memungkinkan masuknya oksigen ke dalam molekul hidrokarbon. Bila oksigen dan hidrokarbon ini tidak bercampur dengan baik, maka akan terjadi proses craking, dimana pada nyala akan timbul asap. Pembakaran semacam ini disebut pembakaran tidak sempurna. Ada dua kemungkinan yang dapat terjadi dalam pembakaran motor bensin, yaitu pembakaran sempurna dan tidak sempurna.
a. Pembakaran Sempurna
Menurut Toyota step 2 (1988: 2-2) pembakaran sempurna merupakan pembakaran dimana bahan bakar dapat terbakar secara keseluruhan pada saat dan kondisi yang dikehendaki. Mekanisme pembakaran normal dalam motor bensin dimulai pada saat terjadinya loncatan bunga api pada busi. Selanjutnya api membakar gas yang ada disekelilingnya, dan menjalar ke seluruh bagian sampai semua partikel gas terbakar habis. Dalam pembakaran normal pembagian nyala pada waktu pengapian terjadi diseluruh bagian. Pada mekanisme pembakaran di dalam motor bersifat komplek , karena berlangsung melalui beberapa fase, seperti pada diagram sebagai berikut:
Gambar 14. Diagram Pembakaran (Daryanto, 2000: 15)
Keterangan diagram:
a. Pembakaran sempurna b. Hanya terjadi kompresi
Pada saat busi memercikkan bunga api titik (Z0) yaitu sekitar 150 sebelum TMA pada putaran stasioner maka akan terjadi sedikit keterlamabatan pembakaran bahan bakar dan udara. Apabila pembakaran dimulai maka penyebaran apinya dilanjutkan ke seluruh bagian ruang pembakaran. Bila proses pembakaran ini berlangsung normal maka kecepatan rambatan apinya konstan dan merata keseluruh silinder.
Pada saat setelah bahan bakar mulai terbakar maka tekanan di dalam silinder akan naik dengan drastis. Hal ini disebabkan karena sempitnya ruang pembakaran karena langkah kompresi dan pada pembakaran ini menyebabkan naiknya tekanan dalam silinder. Tekanan pembakaran ini akan mencapai titik tertinggi pada beberapa saat setelah torak melewati TMA. Daerah tekanan maksimum adalah sekitar 50-100 setelah TMA. Hal ini mempunyai maksud agar tenaga yang dihasilkan oleh motor betul–betul maksimum, sebab tekanan pembakaran akan digunakan untuk mendorong torak. Daerah tekanan maksimum ini harus dipertahankan, untuk itu penyalaan motor (saat busi memercikkan bunga api) harus dimajukan, tepatnya pada saat motor berjalan cepat yaitu sekitar 250 – 300sebelum TMA.
b. Pembakaran Tidak Sempurna
Pembakaran tidak sempurna merupakan proses pembakaran dimana sebagian bahan bakar tidak ikut terbakar, atau tidak terbakar bersama pada saat keadaan yang dikehendaki. Pembakaran tidak sempurna adalah pembakaran yang terjadi dalam silinder tetapi nyala api dari busi tidak menyebar teratur dan merata sehingga menimbulkan masalah atau kerusakan pada bagian motor. Pembakaran tidak sempurna terjadi karena nyala api dari busi dapat membakar campuran bahan bakar dan udara di dalam silinder tetapi tidak secara merata dan tidak teratur.
1) Detonasi
Seperti telah diterangkan sebelumnya pada peristiwa pembakaran, api akan menyebar keseluruh bagian ruang pembakaran dengan kecepatan konstan dan busi sebagai pusat penyebaran. Menurut Toyota step 2 (1988:2-3) menjelaskan bahwa gas baru yang belum terbakar terdesak oleh gas yang telah terbakar, sehingga tekanan dan suhunya naik sampai mencapai keadaan hampir terbakar, jika pada saat ini gas tadi terbakar dengan sendirinya, maka akan terjadi ledakan (detonasi) yang menghasilkan gelombang kejutan suara ketukan (knocking noise). Tekanan yang besar dan cepat ini terjadi pada akhir pembakaran. Sebagai akibatnya tenaga mesin akan berkurang dan jika sering terjadi akan merusak bagian atau komponen motor. Hal-hal yang menyebabkan knocking adalah:
(a) Perbandingan kompresi yang tinggi, tekanan kompresi, suhu silinder yang tinggi.
(b) Masa pengapian terlalu cepat.
(c) Putaran mesin lambat dan penyebaran api lambat.
(d) Penempatan busi dan konstruksi ruang pembakaran tidak tepat sehingga jarak penyebaran api terlalu jauh.
2) Pre-ignition
Menurut Toyota step 2 (1998: 2-4) pre-ignition adalah peristiwa pembakaran yang terjadi sebelum sampai pada saat yang dikehendaki. Peristiwa ini hampir sama dengan detonasi tetapi terjadinya hanya pada saat busi belum memercikkan bunga api. Disini bahan bakar terbakar dengan sendirinya sebagai akibat dari tekanan suhu yang cukup tinggi sebelum busi memercikkan bunga api.
Gambar 15. Diagram Pembakaran (Daryanto, 2000: 15) Keterangan diagram:
a. Pembakaran sempurna (normal)
b. Pembakaran terlalu dini (tidak sempurna) c. Pembakaran terlambat (tidak sempurna)
4. Putaran Mesin
Putaran mesin adalah tenaga yang dihasilkan dari pembakaran bahan bakar yang terjadi di dalam ruang pembakaran. Putaran yang dihasilkan berasal dari gerak translasi torak , yang kemudian diubah menjadi gerak rotasi (putaran) poros engkol melalui batang torak, perputaran poros engkol ini disebut suatu putaran mesin. Putaran yang dihasilkan semakin tinggi maka akan menghasilkan daya yang besar dari suatu motor.
Pada sepeda motor sudah ada yang diserta dengan alat untuk mengukur putaran mesin yang terjadi namun ada juga yang belum ada. Alat untuk mengukur putaran mesin padakendaraan bermotor disebut dengan takometer. Takometer biasanya berada disamping spidometer. Satuan putaran mesin ini dalah rotation per minute (rpm) atau putaran per menit.
BPM.Arends dan Berentschot (1996 : 22), tenaga yang keluar dari poros engkol sama dengan momen (T) kali kecepatan putar (N), yang dirumuskan dengan:
N T P= .2. .
. 2 . T N = P
Di dalam ruang pembakaran terjadi kompresi campuran bahan bakar dan udara, dengan kompresi yang tepat maka akan menghasilkan tenaga putaran.
Kecepatan putar mesin mempengaruhi daya spesifik yang akan dihasilkan, karena mempertinggi frekuensi putarannya berarti lebih banyak langkah yang terjadi yang di lakukan oleh torak pada waktu yang sama.
Dalam aplikasinya, kecepatan mesin dapat dibedakan menjadi kecepatan stasioner, kecepatan rendah, kecepatan sedang dan kecepatan tinggi dan kecepatan mesin tersebut berpengaruh terhadap konsumsi bahan bakarnya.
a. Putaran Stasioner
Putaran stasioner pada sepeda motor berbeda antara satu sama lainnya.
Putaran stasioner untuk sepeda motor Honda Supra X adalah 1300-1500 rpm. Hal ini sesuai dengan spesifikasi pabrik. Penyetelan putaran mesin stasioner haruslah tepat, karena jika terlalu tinggi menimbulkan bunyi yang keras dan kesulitan dalam memasukkan gigi transmisi.
b. Putaran Rendah
“… Putaran rendah dibawah 2150 rpm.” (Motor Plus, 2002: 175/4).
Putaran rendah adalah ketika motor beroperasi diatas putaran stasionernya dan dibawah 2150 rpm. Pada putaran rendah ini, motor tidak bekerja secara optimal.
c. Putaran Menengah
“Putaran menengah adalah putaran yang terjadi antara 2150 rpm sampai dengan 3500 rpm” (Motor Plus, 2002: 175/4). Pada saat ini, api pembakaran masih memercik pada 150 sebelum titik mati atas. Pada saat ini, mesin bekerja dengan optimal, namun masih dalam batas yang kondusif bagi karakteristik motor.
d. Putaran Tinggi
“ dan untuk putaran tinggi adalah ketika diatas 3500 rpm” (Motor Plus, 2002 :175/4). Pada saat ini, api pembakaran memercik pada 300 sebelum Titik Mati Atas. Pada saat ini, motor bekerja pada tingkat yang optimal dari motor, sampai pada batas putaran yang dapat dicapai oleh sebuah motor.
5. Konsumsi Bahan Bakar
Bahan bakar adalah bahan yang dibakar untuk menimbulkan tenaga.
Bahan bakar pada mesin sepeda motor adalah bensin yang sampai sekarang masih merupakan bahan bakar terbaik dibandingkan yang lain. Baik dan tidaknya bensin
ditentukan oleh nilai oktannya, berdasarkan nilai oktan tersebut, bensin dibedakan menjadi 3 macam yaitu premix, premium, dan bensin super TT. Pemilihan jenis bensin yang cocok seharusnya didasarkan pada perbandingan kompresinya, semakin tinggi nilai oktannya maka bahan bakar bersifat dapat habis terbakar.
Bensin yang mempunyai kualitas baik harus mempunyai syarat-syarat di bawah ini agar menghasilkan kerja mesin yang optimal, yaitu:
a. Mudah Terbakar
Pembakaran serentak didalam ruang bakar.
b. Mudah Menguap
Bensin harus mampu membentuk uap dengan mudah untuk memberikan campuran udara-bensin dengan tepat saat menghidupkan mesin ang masih dingin
c. Tidak Beroksidasi dan Bersifat Pembersih
Sedikit perubahan kualitas dan perubahan bentuk selama disimpan. Selain itu juga bensin harus mencegah pengendapan pada sistem intake.
Tabel 5. Contoh Angka Octane berbagai Bahan Bakar.
Jenis Angka Octane
Bensin umum (reguler) Premium
Super
Bensin motor balap (pesawat) Alkohol
70 – 75 90 96 – 99 115 160
(Sumber: Yaswaki Kiyaku dan Murdhana, 1998:34) Campuran udara dan bahan bakar atau bensin yang akan dinyalakan oleh bunga api busi yang berada di dalam silinder seharusnya dapat bercampur dengan baik, sehingga dapat terbakar dengan sempurna. Dengan pembakaran yang terjadi selama mesin hidup maka dikatakan mesin tersebut mengkonsumsi sejumlah bahan bakar atau bensin. Konsumsi bahan bakar adalah banyaknya bahan bakar yang dipakai selama proses pembakaran berlangsung. Seperti yang dikemukakan oleh BPM. Arends dan H. Berenschot (1980: 27) bahwa secara umum faktor yang mempengaruhi komsumsi bahan bakar adalah kecepatan, pada kecepatan yang semakin meningkat maka pemakaian bensin makin tidak menguntungkan atau semakin banyak bahan bakar yang dikonsumsi.
Untuk menunjukkan jumlah bahan bakar yang dikonsumsi oleh suatu motor ada beberapa macam. Menurut BPM Arens dan H.berenschot (1980: 26).
Salah satu cara yang dapat dilakukan adalah mengukur sebuah motor memakai bahan bakar bensin 1 liter atau 1 dm3 untuk 12 km. Sebuah motor memakai bahan bakar 1 liter atau 1 dm3 pada jarak 12 km jadi perbandingan konsumsi bahan bakar dan jarak yang di tempuh dapat dikatakan 1:12.
Cara lain yang dapat dilakukan menurut BPM. Arensd dan H. Berenschot (1980: 26) adalah dengan menunjukkan seberapa banyak bensin yang digunakan atau dibutuhkan dalam liter atau dm3untuk menempuh jarak sejauh 100 km. Atau dengan kata lain untuk menempuh jarak sejauh 100 km sebuah motor harus membutuhkan berapa banyak bansin dalam liter atau dm3. Misalnya pada contoh diatas untuk motor dengan pemakaian 1 liter untuk 12 km dapat ditulis:
Pemakaiannya adalah: 1dm3 12
100× = 8
3
1 tiap 100 km
Maksudnya adalah bahwa sepeda motor yang perbandingan konsumsi bahan bakar dan jarak yang di tempuh 1:12 pada jarak 100 km menghabiskan bahan bakar sebanyak 8
3
1 liter atau dm3.
Grafik yang menunjukkan pemakaian bensin atau bahan bakar sebuah motor dapat dilihat pada tabel di bawah ini
Gambar 16. Grafik Kecepatan Dan Konsumsi Bahan Bakar (BPM. Arens dan H. Berenchot, 1980: 27)
Putaran mesin yang diperlukan untuk menghasilkan daya yang besar akan memerlukan konsumsi bahan bakar yang besar pula. Pada gambar 7 untuk menghasilkan pemakaian bahan bakar yang paling menguntungkan ialah pada saat kecepatan 40 km/jam, disini terlihat pemakain bahan bakar sangat sedikit. Untuk mendapatkan pemakaian bahan bakar yang terendah didapat pada saat putaran motor berputar dengan kecepatan tertentu dengan pembebanan tertentu pula, sehingga isian silinder dalam keadaan menguntungkan.
Untuk mempermudah penelitian ini pengukuran bahan bakar tidak mengunakan kedua cara di atas. Pengukuran bahan bakar dalam keadaan tidak berjalan, yaitu dengan cara menghitung berapa lama waktu untuk menghabiskan banyaknya bahan bakar dalam mililiter per detik.
B. Kerangka Berfikir
Koil pengapian merupakan salah satu komponen dalam sistem pengapian yang berfungsi menaikkan tegangan yang diterimanya dari sumber arus menjadi tegangan tinggi yang diperlukan untuk pengapian. Tegangan tinggi yang dihasilkan oleh koil pengapian digunakan untuk menghasilkan percikkan bunga api pada elektroda busi guna membakar bahan bakar-udara di dalam ruang bakar agar diperoleh energi mekanis untuk menggerakkan motor.
Koil pengapian harus dapat menghasilkan tegangan tinggi supaya voltase pengapian (10.000-20.000 Volt) dapat tercapai sehingga busi dapat memercikkan bunga api dengan kuat. Kuat-lemahnya percikkan bunga api pada busi dapat mempengaruhi kesempurnaan pembakaran bahan bakar di dalam ruang bakar. Apabila percikkan bunga api kuat maka pembakaran dapat berlangsung dengan sempurna sebab sejumlah bahan bakar yang ada di dalam ruang bakar dapat dibakar dengan sempurna dan diubah menjadi energi mekanis dan putaran mesin yang optimal. Sehingga untuk energi atau daya motor yang sama, pembakaran yang sempurna konsumsi bahan bakarnya lebih sedikit (irit).
Tinggi rendahnya tegangan yang dihasilkan oleh koil pengapian akan mempengaruhi kualitas percikkan bunga api pada elektroda busi. Semakin tinggi tegangan yang dihasilkan koil pengapian maka semakin kuat percikkan bunga api
pada elektroda busi. Tegangan tinggi pada koil pengapian dapat ditingkatkan dengan cara meningkatkan perbandingan jumlah lilitan sekunder dengan jumlah lilitan primer, yaitu dengan cara mengganti koil pengapian yang memiliki perbandingan jumlah lilitan yang kecil dengan koil pengapian yang memiliki perbandingan jumlah lilitan yang lebih besar.
Koil sepeda motor memiliki jumlah lilitan primer antara 100-180 lilitan (rata-rata 140). Sedangkan jumlah lilitan sekunder antara 90.000-120.000 lilitan. Arus yang masuk ke koil pengapian dari CDI berkisar antara 4-5 amper 12 volt. Hambatan kumparan primer 0,1-1 ohm, sedangkan kumparan sekunder 8-12 kilo ohm. Kumparan mobil memiliki lilitan primer 80-100 lilitan sedangkan kumparan sekunder 150.000 lilitan. Kumparan primer koil mobil mempunyai hambatan antara 0,86-1,06 ohm dan hambatan kumparan sekundernya antara 11,2-15,2 kilo ohm. (Motor Plus 196/IV 30 November 2002)
Menurut Motor Plus 196/IV 30 November 2002 mengatakan bahwa dengan mengganti koil pengapian sepeda motor dengan koil mobil, percikkan bunga api pada busi menjadi lebih kuat.
Paradigma yang digunakan adalah sebagai berikut:
X1 : Penggantian koil pengapian sepeda motor dengan koil mobil X2 : Variasi putaran mesin, yaitu: 2000 rpm, 3000 rpm, 4000 rpm Y : Konsumsi bahan bakar sepeda motor Honda Supra X tahun 2002
C. Hipotesis
Berdasarkan kajian teori dan kerangka berpikir di atas maka dapat dirumuskan jawaban sementara yaitu:
X1
X2
N Y
1. Ada pengaruh yang signifikan penggantian koil pengapian sepeda motor dengan koil mobil terhadap konsumsi bahan bakar pada sepeda motor Honda Supra X tahun 2002.
2. Ada pengaruh yang signifikan variasi putaran mesin terhadap konsumsi bahan bakar pada sepeda motor Honda Supra X tahun 2002.
3. Ada interaksi antara penggantian koil pengapian sepeda motor dengan koil mobil dan variasi putaran mesin terhadap konsumsi bahan bakar pada sepeda motor Honda Supra X tahun 2002.
