LE
LEMMBAR BAR PEPENGESAHANGESAHANN LAP
LAPORAN KERORAN KERJA JA PRAKTEK IPRAKTEK I (MS 141322)
(MS 141322) Nam
Nama a : Ni: Nisa sa Ur RofUr Rofiiahah NRP
NRP : 4413100004: 4413100004 Jurusan
Jurusan : : TransporTransportasi tasi LautLaut Dosen
Dosen PembiPembimmbbing ing : : FirmFirmanto Hadi, anto Hadi, S.T., S.T., M.ScM.Sc..
Dengan ini menyatakan bahwa mahasiswa di atas telah menyelesaikan Kerja Dengan ini menyatakan bahwa mahasiswa di atas telah menyelesaikan Kerja Praktek I pada :
Praktek I pada : Tem
Tempat pat : : KSKSO O TermTerminal inal PetikemPetikemas as KOKOJAJA Wa
Waktu ktu : 6 : 6 JuniJuni – – 1 1 JulJuli i 20120166
Surabay
Surabaya, a, 13 Oktober 13 Oktober 20162016 Mengetahui
Mengetahui / / Menyetujui,Menyetujui, Dosen Pembibing, Dosen Pembibing,
Firm
Firmanto anto Hadi, Hadi, S.T., M.Sc.S.T., M.Sc. NIP. 1969061019
NIP. 19690610199512100195121001
Diselesaikan Oleh, Diselesaikan Oleh,
Ni
Nisa Ur Rofsa Ur Rofiiahah NRP. 4413100 NRP. 4413100004004
Mengetahui, Mengetahui,
Koordinator Kerja Praktek Koordinator Kerja Praktek
Hasan Iqbal Nur, S.T., M.T. Hasan Iqbal Nur, S.T., M.T. NIP. 1990010420
KATA PENGANTAR KATA PENGANTAR Pu
Puji syukur kepadji syukur kepada a TuhTuhan Yang an Yang Maha Esa, atas berMaha Esa, atas berkat dan rahmat-kat dan rahmat- Nya Nya sehinggasehingga laporan Kerja Praktek di KSO Terminal Petikemas Koja
laporan Kerja Praktek di KSO Terminal Petikemas Koja ini daini dapat dpat d iselesaikaiselesaikan n dengan baik.dengan baik. Laporan Kerja Praktek ini berisi hasil pengamatan langsung dan informasi mengenai Laporan Kerja Praktek ini berisi hasil pengamatan langsung dan informasi mengenai peru
perusahsahaan aan tersebtersebuut.t.
Laporan ini ditulis berdasarkan program Kerja Praktek yang sudah dilaksanakan di Laporan ini ditulis berdasarkan program Kerja Praktek yang sudah dilaksanakan di KSO Terminal Petikemas Koja. Terimakasih kepada Bapak Firmanto Hadi, S.T., M.Sc, KSO Terminal Petikemas Koja. Terimakasih kepada Bapak Firmanto Hadi, S.T., M.Sc, sebagai dosen pembimbing yang telah memberikan arahan dan bimbingan. Terimakasih sebagai dosen pembimbing yang telah memberikan arahan dan bimbingan. Terimakasih kepada
kepada KSO Terminal KSO Terminal PetPet iikemas Koja ykemas Koja yaang mng memberikaemberika n n kesempatakesempata n n dan meludan meluangkaangka nn waktu u
waktu untuntuk k mmembiembimbmbing ing selamselama a program program KeKerja rja PrakPraktek berlantek berlangsung.gsung.
Dalam laporan ini, diharapkan dapat memberi manfaat kepada pembaca sebagai Dalam laporan ini, diharapkan dapat memberi manfaat kepada pembaca sebagai sumber informasi dan pembelajaran. Kritik dan saran sangat diharapkan sebagai perbaikan sumber informasi dan pembelajaran. Kritik dan saran sangat diharapkan sebagai perbaikan dalam
dalam penulpenulisaisan laporn laporan an selanjutnya.selanjutnya.
Surabay
Surabaya, a, 22 Oktober 22 Oktober 20162016
Penulis Penulis
KATA PENGANTAR KATA PENGANTAR Pu
Puji syukur kepadji syukur kepada a TuhTuhan Yang an Yang Maha Esa, atas berMaha Esa, atas berkat dan rahmat-kat dan rahmat- Nya Nya sehinggasehingga laporan Kerja Praktek di KSO Terminal Petikemas Koja
laporan Kerja Praktek di KSO Terminal Petikemas Koja ini daini dapat dpat d iselesaikaiselesaikan n dengan baik.dengan baik. Laporan Kerja Praktek ini berisi hasil pengamatan langsung dan informasi mengenai Laporan Kerja Praktek ini berisi hasil pengamatan langsung dan informasi mengenai peru
perusahsahaan aan tersebtersebuut.t.
Laporan ini ditulis berdasarkan program Kerja Praktek yang sudah dilaksanakan di Laporan ini ditulis berdasarkan program Kerja Praktek yang sudah dilaksanakan di KSO Terminal Petikemas Koja. Terimakasih kepada Bapak Firmanto Hadi, S.T., M.Sc, KSO Terminal Petikemas Koja. Terimakasih kepada Bapak Firmanto Hadi, S.T., M.Sc, sebagai dosen pembimbing yang telah memberikan arahan dan bimbingan. Terimakasih sebagai dosen pembimbing yang telah memberikan arahan dan bimbingan. Terimakasih kepada
kepada KSO Terminal KSO Terminal PetPet iikemas Koja ykemas Koja yaang mng memberikaemberika n n kesempatakesempata n n dan meludan meluangkaangka nn waktu u
waktu untuntuk k mmembiembimbmbing ing selamselama a program program KeKerja rja PrakPraktek berlantek berlangsung.gsung.
Dalam laporan ini, diharapkan dapat memberi manfaat kepada pembaca sebagai Dalam laporan ini, diharapkan dapat memberi manfaat kepada pembaca sebagai sumber informasi dan pembelajaran. Kritik dan saran sangat diharapkan sebagai perbaikan sumber informasi dan pembelajaran. Kritik dan saran sangat diharapkan sebagai perbaikan dalam
dalam penulpenulisaisan laporn laporan an selanjutnya.selanjutnya.
Surabay
Surabaya, a, 22 Oktober 22 Oktober 20162016
Penulis Penulis
DAFTAR ISI DAFTAR ISI LEMBAR PENGESAHAN LEMBAR PENGESAHAN... ... ii KATA PENGANTAR KATA PENGANTAR... ... iiii DAFTAR ISI
DAFTAR ISI... ... iiiiii DAFTAR
DAFTAR GAGAMBARMBAR... ... vv DAFTAR TABEL
DAFTAR TABEL... ... vivi BAB
BAB I I PENDAHULUANPENDAHULUAN... ... 11 I.1 Latar Belakang
I.1 Latar Belakang... ... 11 I.2
I.2 RumuRumussan an MMaassalahalah... ... 22 I.3 Tujuan
I.3 Tujuan... ... 22 I.4 Me
I.4 Me todtodologi ologi PPeenngumpulagumpulan Datan Data... ... 22 BAB
BAB II II PEPEMBMBAHASANAHASAN... ... 33 II.1 Profil Terminal Petikemas KOJA
II.1 Profil Terminal Petikemas KOJA... ... 33 II.1.1 Visi dan Misi Terminal Petikemas KOJA
II.1.1 Visi dan Misi Terminal Petikemas KOJA... 3... 3 II.1.2 Struktur Organisasi Terminal Petikemas KOJA
II.1.2 Struktur Organisasi Terminal Petikemas KOJA... ... 44 II.1.3 Pemegang Saham Teminal Petikemas KOJA
II.1.3 Pemegang Saham Teminal Petikemas KOJA... ... 44 II.1.4 M
II.1.4 Manaanajemen jemen PPee rurussahaahaanan... ... 55 II.1.5
II.1.5 LoLokasi kasi PPeerurussahaahaanan... ... 1515 II.1.6
II.1.6 Layout LapaLayout Lapangan Penumpukan TPK Kojangan Penumpukan TPK Koja... ... 1515 II.1.7
II.1.7 Peralatan Bongkar-Peralatan Bongkar-Muat Muat Terminal PTerminal Peetiktikeemamas Ks KOJAOJA... ... 1616 II.2 Proses Bisnis Terminal Petikemas Koja
II.2 Proses Bisnis Terminal Petikemas Koja... ... 1919 II.3
II.3 KegiaKegiatan Pelayanatan Pelayanan Ten Te rminrminalal... ... 2020 II.3.1 Kegiatan Bongkar
II.3.1 Kegiatan Bongkar... ... 2121 II.3.2 Kegiatan Muat
II.3.2 Kegiatan Muat... ... 2323 II.3.3 Penerimaan Petikemas Ekspor
II.3.3 Penerimaan Petikemas Ekspor... ... 2424 II.3.4 Pengeluaran Petikemas Impor
II.3.4 Pengeluaran Petikemas Impor... ... 2525 II.3.5 Layanan Petikemas Ekspor
II.3.5 Layanan Petikemas Ekspor... ... 2626 II.3.6 Layanan Pengeluaran Petikemas Impor
II.3.6 Layanan Pengeluaran Petikemas Impor... ... 2727 II.4 Kinerja Pelayanan Terminal Petikemas Koja
II.4 Kinerja Pelayanan Terminal Petikemas Koja... ... 2828 BAB III
BAB III KINERJA TEKINERJA TERMINAL RMINAL PETIKEMASPETIKEMAS... ... 3131 III.1 Perhitungan
III.1 Perhitungan Bo Box Cranx Crane Houe Hour (BCH)r (BCH)... .. 3131 III.2 Perhitungan
BAB IV PENUTUP BAB IV PENUTUP... ... 3636 VI.1 Kesimpulan VI.1 Kesimpulan... ... 3636 VI.2 Saran VI.2 Saran... .... 3737 DAFTAR PUSTAKA DAFTAR PUSTAKA... ... 3838 LAMPIRAN LAMPIRAN... .... 3939
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1 Struktur Organisasi Terminal Petikemas Koja... 4
Gambar 2 CVIA... 7
Gambar 3 Be rth Window... 8
Gambar 4 Rapat Kapal ... 9
Gambar 5 Discharge Plan... 9
Gambar 6 EDI... 10
Gambar 7 Lokasi TPK Koja... 15
Gambar 8 Layout lapangan penumpukan TPK Koja ... 16
Gambar 9 Quay Container Crane TPK Koja ... 17
Gambar 10 Rubbe r Tyre d Gantry Crane... 18
Gambar 11 Proses Bisnis Layanan Bongkar Muat di terminal Petikemas Koja ... 20
Gambar 12 Proses Kegiatan Bongkar... 22
Gambar 13 HHT (Hand Held Terminal)... 22
Gambar 14 VMT (Vehicle Mounte d Terminal)... 23
Gambar 15 Proses Kegiatan Muat... 24
Gambar 16 Proses Penerimaan Petikemas Ekspor... 25
Gambar 17 Proses Pengeluaran Petikemas Ekspor... 26
Gambar 18 Proses Layanan Petikemas Ekspor... 27
Gambar 19 Proses Pengeluaran Petikemas Impor... 28
Gambar 20 Data dan grafik BCH dan BCH’ TPK Koja 2011 -2015... 33
DAFTAR TABEL
Tabel 1 Je nis dan kinerja QCC di TPK Koja ... 17
Tabel 2 BOR TPK Koja... 29
Tabel 3 YOR TPK Koja ... 30
Tabel 4 rata-rata waktu efektif (ET)... 32
Tabel 5 BCH TPK Koja 2015... 33
BAB I
PENDAHULUAN I.1 Latar Belakang
Program Kerja Praktek merupakan salah satu mata kuliah wajib yang harus ditempuh o leh mahasiswa J urusan Transportasi Laut, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya. Kerja praktek diharapkan dapat menambah pengetahuan tentang aktivitas yang terjadi dalam industri maritim dan dapat menunjang pengetahuan secara teoritis dari materi perkuliahan. Dengan ada nya program kerja kerja praktek ini mahasiswa d iiharapkan dapat mengap likas ikan langsung teori yang d idapatkan
dalam kegiatan perkuliahan.
Terminal Petikemas Koja merupakan salah satu perusahaan jasa pelayanan petikemas terbesar di Indonesia.. Perusahaan ini merupakan per usahaan Internasional yang melayani kegiatan ekspor dan impor di Tanjung Priok. Pada 2015 TPK Koja telah menangani hampir 1 juta TEUs.
Dengan pencapaian tersebut, maka Kerja Praktek dilaksanakan di TPK Koja dengan harapan dapat memperoleh informasi dan ilmu di lapangan yang sesuai dengan bida ng yang telah dipilih yaitu pe labuhan.. Penempatan dalam pro gram kerja praktek
dibagi menjadi 3 bagian yaitu Billing/Front Office, Perencanaan dan Pengendalian, dan Operasi Terminal. Pada bagian Billing/Front Office dilakukan pengamatan pada salah satu pelayanan customer yaitu dalam proses pembayaran dan mempelajari tentang perhitungan tarif. Pada bagian Perencanaan dan Pengendalian dilakukan pengamatan tentang ship & berth planning, yard planning, central planner & control tower . Sedangkan pada bagian Operasi Terminal, dilakukan pengamatan tentang proses bongkar muat di lapangan, pelayanan karantina petikemas khusus (reefer , dangerous dll) dan pelayanan di gate.
I.2 Rumusan Masalah
Adapun rumusan masalah kerja praktek di KSO Terminal Petikemas KOJA, sebagai berikut :
1. Bagaimana produktivitas di Terminal Petikemas Koja? 2. Bagaimana proses bisnis di TPK Koja ?
I.3 Tujuan
Adapun tujuan kerja praktek di KSO Terminal Petikemas Koja, sebagai berikut : 1. Mengetahui produktivitas di Terminal Petikemas KOJA
2. Mengetahui proses bisnis di TPK Koja. I.4 Metodologi Pengumpulan Data
Metode – metode yang digunakan dalam mengamati objek penelitian selama kerja praktek adalah sebagai berikut :
a. Pengamatan langsung
Metode ini merupakan pengumpulan data de ngan cara pe ngamatan secara langs ung di lapangan.
b. Wawancara
Metode ini adalah metode pengumpulan data dengan cara bertanya kepada pihak Terminal Petikemas Koja terkait objek penelitian.
BAB II PEMBAHASAN II.1 Profil Terminal Petikemas KOJA
Pertumbuhan Indonesia di awal 1990-an telah menyebabkan peningkatan kegiatan ekspor dan impor melalui pelabuhan Tanjung Priok. Dua terminal petikemas tidak lagi mampu menangani petikemas dengan volume yang besar. Untuk memenuhi permintaan jasa layanan penanganan pet ikemas yang semakin mengingkat, PT Pelabuhan Indonesia I I (Persero) bekerja sama dengan PT Hutchison Port Holdings Indonesia mengembangkan terminal petikemas yaitu Terminal Petikemas Koja.
Kedua perusahaan juga telah membentuk Joint Operation (JO) untuk menangani operasi harian Terminal Petikemas Koja. Dengan melakukan beberapa program optimalisasi, kapasitas Terminal Petikemas Koja telah meningkat dari 680 ribu menjadi lebih dari 1 juta TEUs petikemas dari tahun ke tahun, dan siap untuk melayani kapal petikemas terbesar generasi keempat.
Sejak awal beroperasi, Terminal Petikemas Koja telah memfokuskan layanannya dengan pelanggan. Terakreditasi ISO-9001: 2008 standar kualitas yang disertifikasi oleh PT Lloyd Register Indonesia (UKAS Quality Management ), Terminal Peti Kemas Koja berusaha untuk memberikan yang terba ik da lam layanan penanga nan petike mas d i Jakarta
selama 7 hari kerja dan 24 jam setiap harinya.
II.1.1 Visi dan Mis i Terminal Petikemas KOJA
Adapun visi dari Terminal Petikemas KOJA adalah untuk “Menjadi terminal petikemas kelas dunia”, sedangkan misi dari Terminal Petikemas KOJA yaitu “Tumbuh
dengan kepuasaan pelanggan yang baik serta didukung dengan sumber daya handal”.
Kepuasan pelanggan merupakan prioritas utama bagi TPK Koja. Hal ini ditunjukkan dengan selalu memproduksi dan menjaga kualitas jasa bongkar dan penumpukan petikemas, tepat waktu dan terjadwal untuk memenuhi persyaratan hukum dan regulasi
yang berlaku. Terminal Petikemas Koja juga berko mitmen untuk terus meningkatkan sistem manajemen mutu yang efektif dan melakukan pemantauan kedisiplinan pekerja dengan sasaran mutu yang ditetapkan.
II.1.2 Struktur Organisas i Terminal Petikemas KOJA Berikut struktur organisasi Terminal Petikemas Koja :
Gambar 1 Struktur Organisasi Terminal Petikemas Koja
II.1.3 Pemegang Saham Teminal Petikemas KOJA
Pemegang saham Terminal Petikemas Koja terdiri dari dua perusahaan, yaitu PT. Pelabuhan Indonesia II dan PT. Hutchinson Port Holdings Indonesia.
PT. Hutchinson Port Holdings Indonesia
Hutchinson Port Holdings Indonesia merupakan pengembang dan operator pelabuhan terkemuka di dunia dan j uga sebagai pemimpin industri yang menerapkan
teknologi untuk memperkuat seluruh sistem transportasi dan rantai logistik. Sebagai organisasi yang secara aktif berinvestasi dalam pengembangan infrastruktur pelabuhan modern, HPH berkomitmen untuk berperan penting dalam pengembangan ekonomi dan memberikan kesempatan untuk memperluas perdagangan internasional
bagi negara tempatnya beroperas i. HPH memiliki hak beroperasi di total 319 dermaga di 52 pelabuhan pada 26 negara Asia, Timur Tengah, Afrika, Eropa, Amerika, dan Eropa. Pada tahun 2013, Seluruh terminal HPH menangani throughput 78,3 juta TEU. HPH memegang saham Terminal Petikemas KOJA sebesar 51 %.
PT Pelabuhan Indonesia II (Persero)
PT Pelabuhan Indonesia II (IPC) lahir sebagai tindak lanjut UU No 21 tahun 1992 mengenai badan usaha pelabuhan. PT Pelindo II merupakan salah satu BUMN di sektor perhubungan yang bergerak dalam bidang pengelolaan dan pengusahaan pelabuhan umum. Wilayah operasi perusahaan mencakup 10 provinsi untuk
mengelola 12 pelabuhan.
Pada tahun 2008 pemerintah mengeluarkan UU No.17/2008 tentang Pelayaran yang mengamanatkan agar PT Pelindo (I-IV) fokus sebagai operator pelabuhan. Sebelumnya, PT Pelindo berperan ganda sebagai operator sekaligus regulator. Peran operator adalah menjalankan jasa kepelabuhanan, seperti menyediakan sarana dan prasarana serta peralatan mekanik pelabuhan, da n melaksanakan seluruh kegiatan bisnis kepelabuhan berkaitan dengan layanan kapa l, layanan bara ng, dan layanan penumpang.
Pelindo II memiliki anak perusahaan antara lain PT. Jakarta International Container Terminal, Terminal Peti kemas Koja, PT. Electronic Data Interchange Indonesia, PT Rumah Sakit Pelabuhan, dan PT Multi Terminal Indonesia. Pelindo II memegang saham Terminal Petikemas KOJA sebesar 49 %.
II.1.4 Manajemen Perusahaan
Dalam menjalankan suatu perusahaan pasti diperlukan manajemen yang berfungsi untuk merencanakan, menyusun dan mengawasi kinerja perusahaan, begitu juga dengan manajemen di Terminal Petikemas KOJA . Dalam pelaksanaannya Terminal Petikemas KOJA memiliki beberapa divisi dengan ranah kerja masing – masing.
II.1.4.1 Operasi Terminal
Ruang lingkup kerja divisi operasi terminal adalah melancarkan jalannya operasional yang ada di Terminal Petkemas KOJA, diantaranya selalu memantau dan mengawasi kegiatan yang ada di terminal, memastikan setiap alat dalam kondisi baik. Tudas utama dari divisi operasi terminal adalah:
Memantau dan mengawasi kegiatan yang ada di terminal mulai dari gate atau pintu masuk untuk truk pembawa petikemas lalu di letakkan di lapangan penumpukkan sampai muatan diangkut ke kapal begitu juga sebaliknya.
Memastikan setiap alat yang mendukung proses bongkar muat tidak mengalami masalah dan dalam kondisi yang baik
Melakukan controlling atau pengecekkan secara berkala di lapangan penumpukkan dan dermaga.
Memeriksa lapangan penumpukkan petikemas untuk jenis reefer karena suhu nya yang perlu untuk selalu di pantau.
II.1.4.2 Perencanaan dan Pengendalian
Dalam divisi ini ada dua fokusan yaitu perencanaan yang mencakup perencanaan dermaga, perencanaan kapal dan perencanaan lapangan. Lalu untuk pengendalian ada lah berkomunikasi dengan operator RTG, QCC, so lo da n wiskhey yang seda ng bertugas untuk memastikan peletakkan pet ike mas sudah sesuai dengan yang telah direncanakan.
Berikut adalah beberapa bagian yang ada pada bidang perncanaan beserta tugas masing – masing bagian:
a. Perencana Dermaga (Berth Planner)
Tugas utama dari berth planner adalah mengatur jadwal kapal yang akan sandar sampai kapal meninggalkan terminal, kemudian menyesuaikan dermaga yang tersedia untuk kapal yang akan sandar. Tahapan merencanakan tugas berth planner adalah:
1. Mengolah Data Permohonan Open Stack (Eksport) Dalam tahapan ini data diperoleh dari perusahaan pelayaran. Data ini berisi nama kapal, ETA yaitu perkiraan waktu kapa l tiba di pelabuhan, rencana muat, permohonan penumpukan (untuk ekspor), dan closing time. Dari data tersebut dapat ditentukan dermaga kapal tersebut akan sandar dengan lokasi peti kemas pada lapangan penumpukan tidak terlalu jauh. Data ini juga digunakan untuk perencanaan lapangan .
2. Mengolah Data CVIA (Container Vessel Identification Advice ) Dalam tahapan ini data diperoleh dari perusahaan pelayaran. Data ini berisi nama
kapal, ETA, rencana muat/bongkar, dan permintaan sandar. Dari data terseb ut dapat dilakuka n permohonan sandar ke PPSA PELINDO II dan penentuan jumlah CC (dengan mendapat persetujuan per usahaan pelayaran), dengan kecepatan CC 25 boks/ jam. Setelah jumlah QCC diperoleh maka dapat ditentukan ETB (perkiraan waktu kapal sandar di dermaga) dan ETD (perkiraan waktu kapal berangkat dari pelabuhan).
3. Pembuatan Berth Window
Setelah didapatkan ETA, ETB, dan ETD, dilakukan perencanaan berth window dengan mempertimbangkan berth window dan perioritas kapal dalam hal ini Terminal Petikemas KOJA lebih memprioritaskan kapal dari perusahaan pelayaran yang sudah memiliki kontrak dari pada pelayara n yang tidak
memiliki kontrak dengan Terminal Petikemas KOJA.
Gambar 3 Berth Window 4. Rapat Kapal
Rapat kapal dilakukan ketika berth window sudah diterbitkan. Rapat kapal berisi rincian proses sandar kapal, diantaranya nama kapal, waktu tiba, berth side kapal, kadiometer yang digunakan, waktu kerja bongkar dan muat, waktu kapal berangkat, jumlah gang yang bekerja dalam satu kapal tersebut, jumlah dan nomor QCC yang digunakan, dan detail petikemas yang akan dibongkar dan/atau dimuat.
Gambar 4 Rapat Kapal b. Perencana Kapal (Ship Planner)
Tugas utama dari bagian ini adalah mengatur kinerja QCC dalam hal ini pembongkaran import, pemuatan ekspor, penataan petikemas pada kapal dan pembuatan data petikemas sehingga dapat dimengerti siste m yang digunakan N -Gen (New -Generation) yang merupak sistem IT yang mengatur proses bongkar muat petikemas. Data yang harus didapat oleh Ship Planner untuk pembongakaran import adalah:
1. Discharge Plan
Discharge Plan berupa bentuk muatan tempak melintang setiap bay di kapal. Data ini digunakan untuk mengatur pergerakan QCC agar tidak bertubrukan dan tidak terjadi long crane yaitu pembagian movement yang berbeda jauh yang terjadi ketika lebih dari satu QCC bekerja dalam satu waktu yang sama.
2. EDI (Electronic Data Intelegent)
EDI merupakan data yang diperoleh dari perusahaan pelayaran yang berisi lokasi peti kemas pada kapal, tujuan peti kemas dan penanganan peti kemas. Dari EDI ini dilakukan proses upload atau menerjemahkan EDI kedalam sistem.
Gambar 6 EDI
3. CVIA (Container Vessel Identification Advice)
CVIA digunakan untuk memastikan EDI sudah benar, hal ini dilakukan untuk mengatasi ketidak pastian pergerakan CC de ngan jumlah pet i kemas yang akan di bongkar.
4. Jumlah QCC (Quay Container Crane)
Jumlah CC yang diopersikan diperoleh dari Berth Planner yang selanjutnya dilakukan perancangan CWP (Container Working Program). CWP ini diserahkan ke Control Tower dan Opersional Lapangan. (gambar
Data yang dihasilkan oleh ship planner untuk pemuatan ekspor dan penataan petikemas pada kapal adalah sebagai berikut:
1. Loading Plan
Loading Plan berupa bentuk muatan tempak melintang setiap bay dikapal. Data ini harus disetujui oleh chif officer kapal. Loading plan menggunkan stowage plan kapal yang didapat dari perusahaan pelayaran.
2. CWP (Container Working Program)
Setelah loading plan disetujui oleh chif officer. Loading plan digunakan untuk mengatur pergerakan CC (Container Crane) agar tidak bertubrukan dan tidak terjadi long crane yaitu pembagian movement yang berbeda jauh yang terjadi ketika lebih dari satu QCC bekerja dalam satu waktu yang sama.
3. EDI (Electronic Data Intelegent)
EDI merupakan data yang diberikan kepada perusahaan pelayaran yang berisi lokasi peti kemas pada kapal, tujuan peti kemas dan penanganan peti kemas. Data EDI ini diperoleh dari proses download atau menerjemahkan sistem kedalam EDI.
c. Perencana Lapangan (Yard Planner)
Yard Planner adalah bagian yang menangani perihal open stack ekspor dan bongkara n impor dalam pemakaian lapangan penumpukan Terminal Petikemas KOJA serta melayani receiving dan delivery. Tugas Utama dari yard planner adalah :
Merencanakan lokasi peti kemas pada lapangan penumpukan yang akan di bongkar atau di muat.
Menjaga YOR (Yard Occupanci Ratio) yang merupakan rasio keterpakaian lapangan penmpukkan terhadapa kapasitas total terpasang, sesuai dengan standart dari pihak bea cukai (kurang dari 65%) agar proses bongkar muat dapat lancar.
Tahapan merencanakan tugas yard planner adalah : 1. Mapping Outbond/Inbound
Dalam tahapan ini dilakukan penempetan lokasi peti kemas pada blok di lapangan sesuai dengan jenis dan tujuan.
2. Membuat PA (preferred Area)
Dalam pembuatan PA digunkana software pembantu N-Gen akan didapat lokasi slot, tier, dan row sesuai dengan berat peti kemas (heavy, medium, dan light), ukuran, tujuan dan IMDG Code.
3. Monitoring
Monitoring dalam hal ini dilakukan untuk menjaga YOR agar sesuai dengan ketentuan yang telah ditetapkan.
4. Peramalan YOR (Yard Occupancy Ratio)
Peramalan YOR dilakukan untuk mengantisipasi peningkatan YOR yang tidak sesuai dengan ketentuan yang telah ditetapkan.
Untuk bidang pengendalian adalah bagian yang bertujuan untuk memastikan QCC meletakkan petikemas sesuai dengan bay plan yang telah dibuat oleh ship planner . Tugas utama dari pengendalian adalah :
Menentukan truck mana yang akan membawa atau mengambil muatan dari tiap – tiap QCC yang beroperasi.
Mengarahkan operator QCC dan RTG untuk mengambil atau meletakkan petikemas sesuai dengan bay plan yang telah dibuat oleh ship planner.
II.1.4.3 Financial
Ruang lingkup kerja divisi Finansial atau keuangan di Terminal Petikemas KOJA adalah bertanggung jawab atas segala aktivitas keuangan, tugas utama d ari divisi ini yaitu melakukan pengaturan, tra nsaksi, membuat laporan keuangan perusahaan setransparan mungkin, selain itu divisi ini juga bertanggungjawab terhadap penyediaan dana untuk perusahaan dalam mencapai profit dan juga untuk memberi manfaat ba gi pe milik dana dalam bentuk return da n juga memer iksa dokumen-dokumen yang berkaitan dengan pembelian barang dan mengeluarkan dana t unai/patty cas h untuk melakuka n pembayaran kepada pemasok sesuai dengan persetujuan.
II.1.4.4 Sumber Daya Manusia
Divisi Sumber Daya Manusia (SDM) memiliki peranan menjembatani hubungan kerja antara karyawan dengan perusahaan. Divisi ini terlibat dalam segala hal yang berkaitan dengan kesejahteraan, pendidikan karyawan, perekrutan tenaga kerja, dan analisis terhadap kebijakan perusahaan yang berkaitan dengan karyawan. Tugas utama divisi SDM di Terminal Petikemas KOJA adalah :
Mengatur cara dan sistem penilaian kinerja masing – masing karyawan. Mengatur perekrutan tenaga kerja baru.
Mengatur dan bertanggung jawab atas mahasiswa magang atau kerja praktik
Mengatur pembayaran upah karyawan dengan melakukan penilaian dan evaluasi pada kinerja karyawan.
Melakukan analisa kebijakan terkait tenaga kerja seperti permohonan cuti dan surat tugas untuk lembur.
II.1.4.5 Informasi dan Teknologi
Ruang lingkup kerja divisi Infor masi dan Teknologi adalah memberikan sara na kepada perusahaan agar lebih mudah dalam melaksanakan pekerjaan masing – masing bidang menggunakan sistem yang terkomputerisasi dan terintengrasi, dan mengikuti perkembangan teknologi untuk menyeseuaikan dengan kebutuhan perusahaan. Tugas utama divisi Informasi dan Teknologi di Terminal Petikemas
KOJA adalah :
Membuat usulan dan saran-saran penyesuaian program dan strategi dibidang Teknologi dan Informasi yang dipandang perlu oleh perusahaan. Salah satu bentuk dari usulan dari divisi ini untuk kemajuan Terminal Petikemas KOJA
adalah dengan adanya sistem Cargolink , sistem ini bertujuan untuk mempermudah pertukaran dokumen secara elektronis antara perusahaan pelayaran, consignee, Terminal Pet ikemas KOJA dan perusahaan trucking. Dengan adanya Cargolink consignee dapat melakukan pembayaran secara online tanpa perlu ke bank untuk melakukan transaksi pembayaran. Sejak dirilis pada tahun 2003 sudah seba nyak 20% pelanggan Terminal Petikemas KOJA
melakukan transaksi pembayaran melalui Cargolink .
Memberi solusi apabila ada kesalahan yang disebabkan oleh sitem komputer. II.1.4.6 Pemasaran
Ranah kerja dari divisi pemasaraan di Terminal Petikemas KOJA adalah memperkenalkan, mepromosikan dan memasarkan perusahaan kepada para calon pelanggan, mempertahanka n pelanggan lama dengan tetap menjalin hubungan baik dan meberika n layanan yang memuaskan, selain itu adalah menjalin hubungan baik dengan pelanggan serta menjadi jembatan a ntara perusahaan dan lingkungan
eksternal, menyerap informasi dan menyampaikan kepada perusaan tentang segala sesuatu yang dapat mendukung peningkatan kualitas dan pelayanan jasa.
II.1.4.7 Strategic Management Operation
Dalam suatu perusahaan peranan dari divisi strategic management operation sangatlah penting untuk merencanakan strategi apa yang harus digunakan oleh perusahaan agar dapat terus mempertahankan posisinya dan bersaing dengan perusahaan lain. Dalam melakukan analisin manajemen resiko dilihat dari sisi internal yaitu alat dan sumber daya manusia lalu dari sisi eksternal yaitu mengenai peraturan dan inflasi. Di terminal petikemas KOJA tugas utama dar i divisi
strategic management operation adalah :
Memberi rencana strategis jangka panjang yang akan dituju oleh perusahaan. Mengamati apa yang bisa dilakukan untuk membuat perusahaan menjadi lebih
efetik dan meningatkan jumlah pelanggan.
Mencar i inovasi baru yang bisa diterpakan di Terminal Petikemas KOJA untuk meningkatkan kinerjanya.
II.1.5 Lokasi Perusahaan
Terminal Petikemas KOJA (TPK KOJA) terletak di Jl. Digul No.1, Rt.012 Rw.007, Koja, Jakarta Utara, DKI Jakarta - 142210. Lokasi Terminal Petikemas KOJA tepat di sebelah PT Jakarta International Container Terminal (JICT).
Gambar 7 Lokas i TPK Koja II.1.6 Layout Lapangan Penumpukan TPK Koja
TPK Koja memiliki luas total 32,73 ha. Luas lapangan penumpukan ( Container Yard ) yaitu 21,80 ha. Lapangan penumpukan terdiri dari 26 blok. Lapangan penumpukan dibagi menjadi beberapa lokasi, diantaranya untuk petikemas ekspor, impor, petikemas karantina, petikemas reefer dan juga petikemas yang over dimension.
Untuk petikemas ekspor yang berkapasitas 7.696 TEUs berada pada blok B1-B6 dan C1-C6, sedangkan untuk petikemas impor yang berkapasitas 7.560 TEUs berada pada blok B7-B11, C7-C11, dan D1-D4. Sedangka n blok B12 untuk lapangan pe numpukan cada ngan. Untuk petikemas yang over dimension diletakkan pada blok M1 dan M2. Petikemas IMO dan dangerous goods diletakkan pada blok C12. Untuk petikemas reefer yang terdiri dari 360 plugs berada pada blok R2 dan blok R1 untuk petikemas karantina.
Gambar 8 Layout lapangan penu mpukan TPK Koja II.1.7 Peralatan Bongkar-Muat Terminal Petikemas KOJA
Waktu yang dibutuhkan kapal berada di pelabuhan untuk bongkar-muat tergantung pada kecepatan penanganan petikemas. Untuk penanganan pet ikemas dari kapa l ke darat
dan sebaliknya membutuhkan peralatan. Berikut adalah peralatan bongkar-muat yang dimiliki oleh Terminal Petikemas Koja :
a. Quay Container Crane (QCC)
Quay Container Crane merupakan alat untuk memindahkan petikemas dari kapal ke dermaga, dari kapal ke truk dan sebaliknya. Saat ini TPK Koja memiliki 7 unit QCC yang terdiri dari 3 unit Panamax, 2 unit Post-Panamax, dan 2 unit Super Post-Panamax. Berikut jenis QCC dan maksimal row yang dapat dicapai.
impor
Over dimension
ekspor impor IMO, DG
karantina
ree er
Tabel 1 Jenis dan kinerja QCC di TPK Koja
Jenis QCC Panamax Post-Panamax Super Post-Panamax
nomor QCC 1,2 dan 3 4 dan 5 6 dan 7
row max (row) 12 15 18
beban maksimal (ton) 40 51-66 65-66
kecepatan mengangkat
(m/menit) 60/120-75/150 75/150-90/180 75/150-90/180
kecepatan memindah
(m/menit) 150-180 180-210 180-240
Masing-masing jenis QCC memiliki jangkauan maksimal row yang berbeda-beda, d i TPK Koja QCC 1, 2 dan 3 berukuran Panamax dapat menjangkau maksimal sampai 12 row, QCC 4 dan 5 berukuran Post-Panamax mampu menjangkau row maksimal 15 row, sedangkan QCC 6 dan 7 berukuran Super Post-Panamax mampu menjangkau row maksimal 18 row dan QCC ini menggunakan spreader twin lift yang dapat mengangkat 2 box dalam satu kali angkat.
b. Rubber Tyre Gantry Crane (RTGC)
RTGC merupakan salah satu jenis crane yang berfungsi untuk memindahkan konta iner dari head truck ke terminal kontainer atau sebaliknya dan sebagai pengatur tumpukan susunan kontainer. RTGC dapat melakukan gerakan ke kanan, ke kiri, maju dan mundur karena menggunakan roda. Terminal Petikemas Koja memiliki 25 Unit Rubber Tyred Gantry Cranes (RTGC). RTGC ini beroperasi di lapangan penumpukan.
Gambar 10 Rubber Tyred Gantry Crane c. Head Truck dan Chassis
Truk pengangkut peti kemas mengantarkan peti kemas dari quay crane ke lapangan penumpukan pada proses bongkar. Sebaliknya, truk ini juga mengangkut peti kemas dari lapangan penumpukan ke quay crane pada proses muat . Truk terd iri
atas dua bagian, yaitu head truck dan chassis. Head truck merupakan bagian depan (penarik) truk dan chassis merupakan bagian belakang yang memuat peti kemas. Terdapat dua jenis chassis, yaitu yang memuat peti kemas 20 kaki dan 40 kaki. Terminal Petikemas Koja memliki 48 unit Head truck dan 60 unit Chassis.
d. Reachstacker
Reachstacker merupakan mobil khusus untuk mengangkut dan menyusun petikemas yang digunakan pada terminal petikemas. Reachstacker memiliki
intensitas pemakaian yang tinggi serta peranan penting dalam mendukung kinerja RTGC . Terminal Petikemas Koja memiliki 2 unit Reachstacker.
II.2 Proses Bisnis Terminal Petikemas Koja
TPK Koja merupakan salah satu terminal yang melayani ekspor, impor dan transhipment petikemas untuk tujuan domestik maupun internasional di Tanjung Priok. Proses pelayanan bongkar muat di TPK koja harus melalui prosedur yang telah ditetapkan, untuk petikemas ekspor maupun impor.
Perusahaan pelayaran yang ingin menggunakan jasa TPK Koja untuk melayani proses bongkar muat dari perusahaan tersebut terlebih dahulu harus menghubungi TPK
Koja untuk mengetahui ketersediaan tambatan, perusahaan pelayaran juga harus mengeirimkan data kapal diantaranya ship particular yang berisikan ukuran utama kapal dan general stowage serta CVIA (Container Vessel Identity Advice) yang berisikan permintaan sandar kapal, rencana muatan yang akan dibongkar/dimuat dan waktu
kedatangan kapal.
Setelah menerima dokumen dari perusahaan pelayaran,TPK Koja akan melakukan rapat kapal yaitu kegiatan dimana pihak perencanaan dari TPK Koja akan menentukan berapa Quay Container Crane (QCC) yang akan mmelayani kapal, berapa gang Tenaga Kerja Bongkar Muat (TKBM) yang diperkerjakan, pada kade meter berapa kapal akan sandar dan sisi sandar kapal. Serta akan ada penagihan mengenai berapa tarif yang harus dibayar oleh perusahaan pelayaran.
Tahap selanjutnya adalah perusahaan pelayaran membayar sebesar angka yang telah ditagihkan sebelumnya melalui bank, kemudian bank akan mengkonfirmasi transaksi pembayaran yang telah dilakukan kepada perusahaan pelayaran dan pada Terminal
Berikut alur proses bisnis Terminal Petikemas Koja :
Gambar 11 Proses Bisnis Layanan Bongk ar Muat di terminal Petikemas Koja
II.3 Kegiatan Pelayanan Terminal
Kegiatan yang ada di Terminal Petikemas KOJA diantaranya adalah kegiatan bongkar, kegiatan muat, penerimaan petikemas ekspor, pengeluaran petikemas impor,
layanan petikemas ekspor dan layanan petikemas impor. 1. Data kapal dan petikemas
2. Informasi bongkar muat dan tagihan bongkar muat
3. Instruksi pembayaran 4. Informasi pelunasan
5. Informasi pelunasan
PELAYARAN
TPK KOJA
II.3.1 Kegiatan Bongkar
Kegiatan bongkar di Terminal Petikemas KOJA di awali ketika kapal akan datang di Terminal Petikemas Koja, pihak chief officer kapal akan menghubungi bagian pengendalian da n perencaan Terminal Petikemas Koja untuk mengirimkan bay plan kepada ship planner di Terminal Petikemas KOJA. Kemudian ship planner dari Terminal Petikemas KOJA menerima bay plan dari chief officer kapal untuk di tinjau kembali, kemudian ship planner Terminal Petikemas KOJA melakuakan revisi kembali terhadap bay plan. Lalu setelah kapal sandar di dermaga, ship planner Terminal Petikemas KOJA akan menemui chief officer di kapal untuk menunjukkan hasil dari revisi bay plan yang di buat oleh ship planner Terminal Petikemas KOJA. Kemudian jika chief officer kapal telah menyetejui, maka bay plan akan di berikan kepada pihak yard planner Terminal Petikemas KOJA untuk merencanakan peletakkan penumpukan petikemas di lapangan.
Setelah yard planner Terminal Petikemas KOJA selesai melakukan perencanaan lapangan penumpuka n, yard planner akan mengirimka n bay plan kepada petugas solo, lalu petugas solo akan mengarahkan operator QCC untuk melakukan kegiatan bongkar. Di saat
QCC melakukan kegiatan bongkar terhadap petikemas, petugas solo akan melakukan konfirmasi tentang petikemas yang telah di bongkar me nggunakan HHT ( Hand Held Terminal) kepada bagian pengendalian.
Petikemas yang di bongkar akan langsung di terima oleh headtruck Terminal Petikemas KOJA. Headtruck tersebut akan di pandu oleh whiskey. Whiskey pun akan melakukan update informasi bongkar petikemas menggunakan HHT. Kemudian update informasi bongkar petikemas tersebut di terima oleh bagian pengendalian sebagai pemantau. Lalu petikemas aka n di bawa oleh headtruck ke lapangan penumpukkan. Pihak Perencaan akan mngirim VMT (Vehicle Mounted Terminal) ke operator RTG, lalu operator RTG akan melalukan pembongkaran sesuai job list VMT.
Gambar 12 Proses Kegiatan Bongkar
Gambar 13 HHT ( Hand Held Terminal) 1. Rencana bongkar
3. Data petikemas via HHT
5. Data petikemas via VMT 4. Panduan WHISKEY (HHT) SUPIR TRUK OPERATOR RTG(VMT) RUANG PERENCANAAN DERMAGA 2. Perintah bongkar SOLO KAPAL OPERATOR CRANE LAPANGAN PENUMPUKAN
Gambar 14 VMT (Vehicle Mounted Terminal ) II.3.2 Kegiatan Muat
Kegiatan Muat di Terminal Petikemas KOJA di awali oleh bagian perencanaan. Bagian perencanaan membuat rencana muat, setelah di setujui chief officer kapal, data akan di berikan kepada Whiskey, lalu data petikemas yang akan di muat di kirimkan ke operator RTG via VMT (Vehicle Mounted Terminal) yaitu alat yang ada di dalam truk pembawa petikemas yang aka n di muat didalam kapal yang berisikan keterangan mengenai QCC mana yang akan mengambil petikeas dari truk tersebut sehingga truk bisa mengondisikan berhenti sesuai posisi yang bisa dijangkau oleh QCC. Operator RTG akan melakukan pemuatan petikemas ke headtuck lalu headtruck akan menuju ke dermaga dengan di pandu oleh Whiskey. Lalu Solo akan melakukan panduan eksek usi pada operator QCC.
Petikemas lalu di muat ke kapal berdasarkan letak yang sesuai denganpeletakkan yang direncanakan oleh bagian perencanan TPK Koja. Pemuatan tersebut akan di awasi
oleh Solo da n di bantu oleh TKBM (Tenaga Kerja Bongkar Muat). Saat petikemas d i muat di kapal, Solo akan melakukan update terbaru tentang data petikemas ke bagian perencaan melalui HHT (Hand Held Terminal) yang merupakan alat bantu untuk mempermudah pekerjaan Solo dalam mengkonfirmasi pos isi terkini dari petikemas saat proses bongkar/muat.
Gambar 15 Proses Kegi atan Muat II.3.3 Penerimaan Petikemas Ekspor
Proses penerimaan petikemas ekspor yang akan di muat di kapal dimulai dari, pengemudi truk dari pemilik barang menuju ke In-Gate (Gerbang Masuk), bersama muatan petikemasnya da n membawa gate pass. Lalu gate pass di scan di a lat scan yang terletak d i gerbang masuk. Kemudian palang akan secara otomatis terbuka. Lalu supir truk menuju lapangan penumpukan.
Gate pass yang terscan akan otomatis melakukan transaksi pemasukan truk ke ruang kendali TPK Koja, lalu ruang kendali TPK Koja akan mengirimkan data petikemas ke operator RTG melaui VMT. Kemudian setelah truk sampai di lapangan penumpukan, maka operator RTG akan mengambil petikemas dari truk, dan petikemas tersebut di
letakkan di lapangan penumpukan. Lalu operator RTG akan memverivikasikan ke ruang kendali TPK Koja bahwa petikemas sudah di terima dan truk menuju gerbang keluar.
Setelah itu, ruang kendali akan melakukan transaksi pengeluaran truk ke gerbang keluar. Seteah truk sampai di gerbang keluar, lalu supir truk akan menscan kembali gate pass dan secara otomatis palang pintu akan terbuka.
Gambar 16 Proses Penerimaan Petikemas Ekspor II.3.4 Pengeluaran Petikemas Impor
Proses pengeluaran petikemas impor yang telah di bongkar oeh kapal dimulai saat pengemudi truk menuju ke In-Gate (Gerbang Masuk) dan membawa gate pass. Lalu gate pass di scan di alat scan yang terletak di gerbang masuk. Kemudian pa lang akan secara
otomatis terbuka. Lalu supir truk menuju lapangan penumpukan.
Gate pass yang terscan akan otomatis melakukan transaksi pemasukan truk ke ruang kendali TPK Koja, lalu ruang kendali TPK Koja akan mengirimkan data lokasi petikemas yang akan di ambil truk ke operator RTG melaui VMT. Kemudian setelah truk sampai di lapangan penumpukan, maka operator RTG akan mengambil petikemas, dan petikemas tersebut di letakkan di chasis truk. Lalu operator RTG akan memverivikasikan ke ruang
kendali TPK Koja bahwa petikemas sudah di terima oleh truk, dan truk menuju gerbang keluar.
Setelah itu, ruang kendali akan melakukan transaksi pengeluaran truk ke gerbang keluar. Seteah truk sampai di gerbang keluar, lalu supir truk akan menscan kembali gate pass dan secara otomatis palang pintu akan terbuka.
Gambar 17 Proses Pengeluaran Petikemas Ekspor II.3.5 Layanan Petike mas Ekspor
Layanan petikemas ekspor di mulai saat eksportir meminta booking tempat ke p ihak pelayaran. Setelah p ihak pelayaran menyetujui dan memberikan ketersediaan ruang untu memnuat kontainer, lalu ekportir membuat PEB (Pemberitahuan Ekspor Barang) dan menyerahkannya ke bea dan cukai. Pihak bea dan cukai akan melakukan pengesahan terhadap PEB (Pemberitahuan Ekspor Barang) ke TPK Koja, lalu pihak terminal akan mengirimkan data tagihan petikemas dan tagihan penumpukan ke pihak pelayaran dan pihak eksportir.
Setelah eksportir menerima tagihan yang berisikan sejumlah nominal yang harus diba yarkan, maka ba nk akan memberikan informasi instruksi pe mbayarannya ke eksport ir,
lalu eksportir membayar sesuai tagihan yang di minta TPK Koja ke bank. Setelah pelunasan di lakukan eksportir, bank akan mengirimkan informasi pelunasan kepada TPK
Koja, dan kemudian TPK Koja akan memberikan nota pelunasan dan gate pass kepada eksportir. Gate pass berguna saat truk akan masuk ke gerbang masuk TPK Koja.
Gambar 18 Proses Layanan Petik emas Ekspor II.3.6 Layanan Pengeluaran Petikemas Impor
Untuk proses pengeluaran petikemas impor diawali dengan Pihak pelayaran akan mengirimkan Delivery Order kepada TPK Koja, bea dan cukai, serta pihak importir. Kemudian bea dan cukai akan melakukan pengesahan terhadap SPPB (Surat Persetujuan Pengeluaran Barang) dan di serahkan ke TPK Koja. Kemudian TPK Koja akan memberikan data pengeluaran petikemas dan tagihan penumpukan petikemas kepada pihak importir. Lalu importir akan melakukan perintah pembayaran ke bank dan jika sudah transaksi pelunasan maka bank akan memberikan informasi pelunasan kepada pihak importir dan TPK Koja.
Gambar 19 Proses Pengeluaran Petikemas Impor II.4 Kinerja Pelayanan Terminal Petikemas Koja
Kinerja suatu terminal dapat digunakan untuk mengetahui tingkat pelayanan suatu terminal, yang tergantung pada waktu pelayanan kapal selama berada di pelabuhan. Kinerja terminal yang tinggi menunjukkan bahwa pelabuhan dapat memberikan pelayanan yang baik. Terdapat 3 indikator utama untuk melihat kinerja Terminal Petikemas Koja, yaitu :
a. Berth Occupancy Ratio (BOR)
BOR merupakan indikator pemanfaatan dermaga yang menyatakan tingkat pemakaian dermaga terhadap waktu tersedia. Dengan nilai BOR dapat diketahui tingkat kepadatan sebuah pelabuhan. BOR juga merupakan indikator yang menentukan apakah sebuah pelabuhan masih memenuhi sarat untuk melayani kapal dan barang atau membutuhkan pengembangan, dan BOR juga menggambarkan produktifitas pelabuhan. Nilai BOR dapat dihitung menggunakan pe rhitungan sebagai berikut :
=
∑(panjang kapal + 5xwaktu tambat)
TPK Koja memiliki nilai BOR dalam 5 tahun terakhir sebagai berikut : Tabel 2 BOR TPK Koja
Bulan BOR 2011 2012 2013 2014 2015 Januari 48,6% 49,8% 52,5% 56,1% 53,0% Februari 45,5% 62,2% 63,6% 55,9% 71,4% Maret 48,7% 47,6% 57,5% 61,4% 71,9% April 48,9% 47,3% 68,4% 56,1% 62,5% Mei 62,5% 44,7% 78,2% 60,8% 63,6% Juni 73,5% 51,8% 69,1% 70,2% 69,3% Juli 74,2% 60,7% 63,3% 58,2% 65,9% Agustus 64,6% 42,3% 50,5% 45,5% 62,5% September 60,9% 55,9% 70,0% 53,2% 60,0% Oktober 61,2% 53,4% 67,3% 55,0% 67,4% November 60,4% 53,8% 60,2% 63,1% 68,8% Desember 58,5% 57,9% 57,2% 53,0% 54,8% Rata-rata 59,0% 52,3% 63,1% 57,4% 64,3%
Dari tabel diatas nilai BOR dari Terminal Petikemas Koja yang menggambarkan keterpakaian dermaga selama periode waktu tertentu mengalami naik turun namun tidak terlalu signifikan baik penuruan maupun kenaikan dan BOR yang paling tinggi adalah pada tahun 2015 yaitu sebesar 64,3%.
b. Yard Occupancy Ratio (YOR)
Yard Occupancy Ratio (YOR) merupakan t ingkat pemakaian lapangan pe numpukan petikemas yang dinyatakan dalam perbandingan (rasio) jumlah pemakaian lapangan penumpukan petikemas yang d ihitung dalam 1 TEU per har i atau m² per har i dengan kapasitas penumpukan yang tersedia. YOR adalah ukuran yang digunakan untuk melihat tingkat penggunaan (utilisasi) Container Yard (CY). YOR menunjukkan presentase kapasitas tersedia terminal yang dimanfaatkan untuk penumpukan petikemas per periode tertentu. Nilai YOR didapatkan dari perhitungan berikut :
=
TEUs x hari
TPK Koja memiliki YOR dalam 5 tahun terakhir sebagai berikut : Tabel 3 YOR TPK Koja
Dari tabel diatas nilai YOR dari Terminal Petikemas Koja yang menggambarkan keterpakaian lapangan penumpukan selama periode waktu tertentu mengalami naik turun namun tidak terlalu signifikan baik penuruan maupun kenaikan dan YOR yang paling tinggi adalah pada tahun 2013 yaitu sebesar 64%.
Bulan YOR 2011 2012 2013 2014 2015 Januari 50,00% 53,23% 57,14% 59,33% 53,91% Februari 46,00% 50,32% 57,99% 56,82% 60,61% Maret 48,00% 49,24% 57,38% 51,66% 52,87% April 52,00% 50,03% 63,18% 63,48% 54,06% Mei 57,00% 50,32% 67,09% 57,64% 60,30% Juni 66,00% 54,45% 70,54% 63,28% 58,80% Juli 71,00% 59,44% 72,86% 57,79% 41,97% Agustus 62,00% 44,18% 60,04% 52,42% 57,98% September 58,00% 57,88% 71,74% 47,35% 40,45% Oktober 54,00% 51,04% 66,05% 56,14% 58,53% November 51,00% 52,56% 58,71% 56,79% 66,05% Desember 54,00% 54,39% 64,89% 54,98% 51,00% Rata-rata 55,8% 52,3% 64,0% 56,5% 54,7%
BAB III
KINERJA TERMINAL PETIKEMAS
Kinerja Terminal Petikemas dapat dinilai dari 2 aspek, yaitu produktivitas alat bongkar muat dan produktivitas dermaga. Kemampuan alat bongkar muat yang dimiliki oleh TPK Koja harus dapat dimanfaatkan secara maksimal untuk melakukan kegiatan bongkar muat. Dermaga yang disediaka n juga harus dimanfaatkan oleh TPK Koja
semaksimal mungkin.
III.1 Perhitungan Box Crane Hour (BCH)
Box Crane Hour ( BCH) merupakan satuan yang menunjukkan produktivitas jumlah box pet ikemas yang dapat di bongkar/muat oleh setiap container crane setiap jamnya. BCH dapat didefinisikan dengan rumus sebagai berikut :
=
working time
Keterangan :
Total moves = total gerakan yang dilakukan oleh crane Working time = waktu kerja alat
Total moves dapat diketahui dari jumlah throughput per bulan dibagi de ngan jumlah ship call. Rata-rata dalam satu kali ship call pelabuhan melakukan pelayanan buka dan tutup palka sebanyak tiga palka setiap kapal. Jadi, total gerakan yang dilakukan untuk melayani satu kapal untuk bongkar muat petikemas diasumsikan penjumlahan dari throughputdan gerakan buka dan tutup palka.
Sedangkan waktu kerja alat dapat diketahui dari waktu efektif pelayanan kapal dikalikan dengan total ship call. Waktu efektif pelayanan kapal ini didapatkan dari rata-rata waktu yang dibutuhkan pelabuhan melakukan bongkar muat petikemas dalam satu kapal. Berikut rata-rata waktu efektif pelayanan kapal :
Tabel 4 rata-rata waktu efektif (ET)
Pada tabel 4 tersebut, waktu efektif didapatkan dari penjumlahan waktu efektif 16 kapal dibagi dengan jumlah kapal tersebut dan didapatkan rata-rata waktu efektif 23,21 jam.
Idle time (IT) merupakan waktu yang tidak digunakan untuk melakukan kegiatan bongkar muat atau waktu menganggur, seperti waktu yang terbuang saat peralatan bongkar
muat rusak. Di TPK Koja, setelah kapal tambat selalu ada jarak 30 menit dari dimulainya proses bongkar dan muat petikemas. Jadi idle time nya adalah 30 menit.
Berth working time (BWT) merupakan waktu yang direncanakan untuk melakukan kegiatan bongkar muat, yang terdiri dari effective time dan idle time. Jadi BWT merupakan penjumlahan dari idle time dan effective time.
Not operating time (NOT) merupakan waktu untuk tidak bekerja (tidak melakukan kegiatan bongkar muat), seperti waktu istirahat dan pergantian shift. Di TPK Koja jarak waktu antara BWT dan keberangkatan kapal / Estimate Time Departure (ETD) adalah 3 jam.
Berthing time (BT) merupakan total waktu yang digunakan oleh kapal selama berada di tambatan. Berthing time terdiri dari berth working time dan not operation time. Jadi BT adalah penjumlahan dari BWT dan NOT.
NO. NAMA BOX IT ET BWT NOT BT 1 PENELOPE 527 0,5 9,5 10 3 13 2 SINOKOR 2267 0,5 24,5 25 3 28 3 AFA D 864 0,5 19 19,5 3 22,5 4 HANJIN 2253 0,5 37,5 38 3 41 5 OOCL 3315 0,5 41,5 42 3 45 6 KMTC 1248 0,5 18,5 19 3 22 7 OOCL 3100 0,5 39 39,5 3 42,5 8 GOLD STAR 1989 0,5 35,5 36 3 39 9 HANJIN 1900 0,5 31,5 32 3 35 10 LADY OF LUCK 1000 0,5 17,5 18 3 21 11 HOPE ISLAND 433 0,5 9,5 10 3 13 12 WILLI 900 0,5 20,5 21 3 24 13 UASC 900 0,5 17,5 18 3 21 16 PRATIWI 35 0,5 3,5 4 3 7 1480,79 0,50 23,21 23,71 3,00 26,71 RATA - RATA
Tabel 5 BCH TPK Koja 2015
Tabel 5 tersebut merupakan Berth Crane Hour (BCH) TPK Koja pada 2015. Container Crane yang digunakan rata-rata untuk melayani 1 kapal untuk bongkar dan muat petikemas adalah 2 unit. BCH’ merupakan hasil perhitungan yang menggunakan data ship call dan throughput. Sedangkan BCH merupakan nilai sebenarnya yang dimiliki oleh TPK Koja. Untuk perhitungan pada 2011-2014 terlampir. Berikut data dan grafik BCH TPK Koja dan BCH’ pada 2011-2015 :
Gambar 20 Data dan grafik BCH dan BCH’ TPK Koja 2011-2015
TAHUN 2011 2012 2013 2014 2015
BSH 45,50 51,90 44,54 53,85 52,40
BSH' 20,43 24,19 22,95 22,40 17,43
BULAN SHIP CALL THROUGHPUT PALKA MOVEMENT ET ET TOTAL QCC BCH' BCH
JANUARI 50 46309 150 46459 23,21 1160,71 2 20,01 27,11 FEBRUARI 55 49484 165 49649 23,21 1276,79 2 19,38 25,92 MARET 63 54121 189 54310 23,21 1462,50 2 18,50 25,54 APRIL 61 51992 183 52175 23,21 1416,07 2 18,36 24,72 MEI 62 53444 186 53630 23,21 1439,29 2 18,57 25,27 JUNI 50 52218 150 52368 23,21 1160,71 2 22,49 22,99 JULI 47 45714 141 45855 23,21 1091,07 2 20,95 25,22 AGUSTUS 52 57851 156 58007 23,21 1207,14 2 23,96 24,52 SEPTEMBER 60 53191 180 53371 23,21 1392,86 2 19,09 23,84 OKTOBER 70 67348 210 67558 23,21 1625,00 2 20,72 24,20 NOVEMBER 69 67023 207 67230 23,21 1601,79 2 20,92 23,19 DESEMBER 63 49678 189 49867 23,21 1462,50 2 16,98 25,23 20,00 24,81 BCH 2015
III.2 Perhitungan Box Ship Hour (BSH)
Box Ship Hour merupakan jumlah box petikemas yang mampu dibongkar dan dimuat oleh terminal dalam satu buah kapal dalam waktu satu jam. Indikator ini lebih ditujukan untuk kepentingan pihak pelayaran, karena semakin tinggi BSH berarti waktu pelayanan menjadi semakin pendek yang tentu saja akan mempengaruhi turn-around time dan mengurangi biaya sandar kapal. Turn-around time merupakan waktu yang diperlukan oleh sebuah kapal dalam melakukan proses bongkar muat peti kemas, mulai dari saat datang ke terminal hingga keluar dari terminal. BSH dapat didefinisikan sebagai berikut :
=
berthing time
Keterangan :
Total moves = total gerakan yang dilakukan oleh crane Berthing time = waktu tambat
Tabel 6 BSH dan BSH’ TPK Koja 2015 BULAN SHIPCALL THROUGHPUT TOTAL MOVE
(PER KAPAL) BT (JAM) BSH' BSH
JANUARI 50 46309 929,18 26,71 17,39 57,05 FEBRUARI 55 49484 902,71 26,71 16,90 47,92 MARET 63 54121 862,06 26,71 16,13 47,95 APRIL 61 51992 855,33 26,71 16,01 52,69 MEI 62 53444 865,00 26,71 16,19 54,24 JUNI 50 52218 1047,36 26,71 19,60 47,23 JULI 47 45714 975,64 26,71 18,26 52,80 AGUSTUS 52 57851 1115,52 26,71 20,88 53,38 SEPTEMBER 60 53191 889,52 26,71 16,65 57,19 OKTOBER 70 67348 965,11 26,71 18,06 52,68 NOVEMBER 69 67023 974,35 26,71 18,24 48,61 DESEMBER 63 49678 791,54 26,71 14,81 57,03 17,43 52,40 BSH 2015
Tabel 6 merupakan Berth Ship Hour (BSH) TPK Koja pada 2015. BSH’ merupakan hasil perhitungan yang menggunakan data ship call dan throughput. Sedangkan BSH merupakan nilai sebenarnya yang dimiliki oleh TPK Koja. Untuk perhitungan pada 2011-2014 terlampir. Berikut data dan grafik BSH TPK Koja dan BSH ’ pada 2011-2015 :
Gambar 21 Data dan grafik BS H dan BS H’ TPK Koja 2011-2015
TAHUN 2011 2012 2013 2014 2015
BSH 45,50 51,90 44,54 53,85 52,40 BSH' 40,86 48,38 45,90 44,79 34,85
BAB IV PENUTUP VI.1 Kesimpulan
Dari laporan yang telah disusun, terdapat beberapa poin yang dapat disimpulkan, diantaranya adalah :
1) Terminal Petikemas Koja merupakan perusahaan jasa pelayanan petikemas Internasional. TPK Koja adalah anak perusahaan dar i International Port Container. Saham Terminal Petikemas Koja dimiliki oleh dua perusahaan yaitu IPC dan Hutchison Port Holdings.
2) Saham Terminal Petikemas Koja dimiliki oleh IPC sebesar 49 % dan sisanya 51 % dimiliki oleh Hutchison Port Holdings.
3) TPK Koja melayani ekspor, impor, transhipment dan penumpukan petikemas domestik dan internasional.
4) Hasil analisa dan perhitungan yang dilakukan penyusun, untuk Berth Crane Hour (BCH) Terminal Petikemas KOJA pada tahun 2011 – 2015 adalah sebagai berikut :
Tahun BCH BCH’ 2011 23,96 23,51 2012 25,39 27,78 2013 24,66 26,35 2014 26,21 26,35 2015 24,81 20 Keterangan:
BCH = Hasil perhitungan Terminal Petikemas KOJA BCH’ = Hasil perhitungan penulis
5) Hasil analisa dan perhitungan yang dilakukan penyusun, untuk Berth Ship Hour (BSH) Terminal Petikemas KOJA pada tahun 2011 – 2015 adalah sebagai berikut :
Tahun BSH BSH’
2011 45,50 20,43
2012 51,90 24,19
2013 44,54 22,95
2015 52,40 17,43 Keterangan:
BSH = Hasil perhitungan Terminal Petikemas KOJA BSH’ = Hasil perhitungan penulis
BSH TPK Koja dan BSH hasil perhitungan memiliki selisih besar karena BSH TPK Koja dihitung berdasarkan jumlah crane yang melayani tiap kapal, sedangkan pada perhitungan dihitung tiap crane.
6) Perbedaan hasil perhitungan antara penulis dan Terminal Petikemas KOJA karena perhitungan yang dilakukan penulis menggunaka n rumus pe ndekatan BSH dan BCH.
Data yang digunakan yaitu shipcall, throughput, total movement dan waktu di pelabuhan.
VI.2 Saran
Saran untuk mahas
iswa yang akan dan sedang kerja praktek :
A. Aktif selama kerja praktek dalam bertanya saat mempelajari tentang perusahaan dengan pembimbing ataupun karyawan dimana ia sedang kerja praktek.
B. Menjaga etika dan sopan santun selama kerja praktek
C. Menaati peraturan yang ada di tempat kerja praktek untuk terciptanya kenyamanan lingkungan kerja
Saran untuk perusahaan :
A. TPK Koja sebaiknya meninjau kembali sistem antrian pada pelayanan pembayaran di billing dan front office.
B. TPK Koja meningkatkan utilitas karyawan dengan mempercepat waktu pergantian shift.
DAFTAR PUSTAKA
Asep Ali Thabah, R. I. (2014). Utilisasi Penumpukan Peti di Depo Petikemas. 152- 173. Koja, T. P. (2016). Dipetik September 24, 2016, dari www.tpkkoja.co.id
Pranata, R. Y. (2013). Analisis Kinerja Terminal Multipurpose Teluk Lamong .
Situmorang, A. M. (2015). Analisis Kapasitas Terminal Petikemas Pelabuhan Boom Baru Palembang. 3.
