APLIKASI DATA AUTOMATIC IDENTIFICATION SYSTEM (AIS) DAN SHIPPING DATABASE
UNTUK MEMONITOR PELAYANAN KAPAL DI PELABUHAN BERBASIS INTERNET SECARA
REAL TIME
Galih Dendy Kusuma, Trika Pitana, R. O. Saut Gurning
Jurusan Teknik Sistem Perkapalan, Fakultas Teknologi KelautanInstitut Teknologi Sepuluh Nopember, Sukolilo, Surabaya
Email: galihdendy@gmail.com
ABSTRACT
The application of information systems in port has supported port business activity in order to support transactional activities and presentation of reporting to management. Automatic Identification System (AIS) device is used to obtain information about the ship and its cargo which installed on ships above 300 GT (gross tonnage) built after July 1, 2002. Practically, marine service performance on harbour is not fully under control by port operator, so some of the involved parties could be disadvantages. This papper discusses about the providing information of pilotages rate and tug assists cost, fuel loss due to services delays, and berth occupancy ratios in realtime for the parties which involved in harbour operation. A object vessel is Meratus Tangguh 1 operating in the madura strait and can be detected through AIS receiver from Laboratory of Reliability and Safety in the Faculty of Marine Technology ITS. By using MySQL (Structured Query Language Management System), AIS data is processed to determine the MMSI (Maritime Mobile Service Identity). Throught MMSI, it is possible to gain information from shipping database, so necessary data can be load such as GT (Gross Tonnage), maximum speed, power engine.
Keywords: AIS (Automatic Identification System), GT (gross tonnage), realtime, hotelling
PENDAHULUAN
Perkembangan teknologi informasi yang pesat khususnya komputerisasi dapat berperan dalam perubahan pada pola perencanaan dan perancangan pelabuhan serta pengoperasian pelabuhan[1]. Pelayanan operasional pelabuhan dimulai dari sisi laut (marine service) kemudian dilanjutkan sisi darat (handling
service/terminal operator) dan dilengkapi pelayanan pendukung
lainnya, dalam hal ini kegiatan pemanduan dan penundaan kapal merupakan bagian dari pelayanan operasional pelabuhan disisi laut (marine service). Indikator utilisasi adalah tingkat pemakaian dermaga/ Berth Ocupancy Ratio (BOR). Dalam praktek dilapangan, ternyata mutu kinerja pelayanan pelabuhan tidak sepenuhnya berada dibawah kendali (uncontrollable) operator pelabuhan, karena banyak pihak yang terlibat dalam penyelenggaraan pelabuhan [3]. Kecurangan yang terlihat jelas pada saat ini adalah pada proses tunggu pemanduan dan penundaan yang mungkin tidak wajar atau terlalu lama. Kerugian yang terlihat jelas pada saat proses menunggu adalah pada bahan bakar bakar kapal, dimana bahan bakar memiliki porsi yang cukup besar dalam operasional kapal. Dengan penggunaan Automatic Identification System (AIS) dapat mengidentifikasi Maritime Mobil Service Identity (MMSI) kapal, kecepatan, posisi awal, dimensi dan tipe kapal. Dari data ini kita gabungkan dengan data shiping database yang menyediakan berbagai informasi dari kapal salah satunya adalah gross tonnage (GT) yang dari data tersebut dapat kita analisa sehingga dapat memberikan informasi kepada pihak perusahaan perkapalan tentang informasi yang berkaitan dengan jasa pelayanan kapal di pelabuhan dan juga konsumsumsi bahan bakar kapal ketika menunggu pelayanan kapal di pelabuhan secara real time.
Dalam pencapaian tujuan dari penelitian ini, paper ini disajikan dalam beberapa bagian. Pertama, tinjauan pustaka, menunjukkan bagaimana data AIS digunakan dalam penentuan memberikan informasi tentang jasa pelayanan kapal di pelabuhan dan juga konsumsumsi bahan bakar kapal. Kedua, metodologi penelitian, menjelaskan bagaimana memperkirakan nilai pelayanan kapal dan posisi kapal dapat ditampilkan dalam web. Ketiga, analisis data AIS dan shipping database untuk memberikan data yang dibutuhkan untuk menentukan tarif pelayanan pemanduan dan penundaan, konsumsi bahan bakar dan nilai Berth Occupancy Ratio (BOR). Keempat, pembuatan rumusan untuk perhitungan tarif pelayanan pemanduan dan penundaan, konsumsi bahan bakar dan nilai Berth
Occupancy Ratio (BOR) dalam script PHP. Terakhir, memberikan
informasi secara realtime tentang tarif pelayanan pemanduan dan penundaan, konsumsi bahan bakar dan nilai Berth Occupancy Ratio (BOR) pada web browser.
TINJAUAN PUSTAKA
Dalam beberapa tahun terakhir ini penelitian tentang pemanfaatan Informasi dari data AIS (Automatic Identification System) telah berkembang dengan pesat. Hal itu terlihat dari banyaknya riset tentang hal tersebut. Seperti Pitana T, et al [11] yang membahas tentang estimasi emisi dengan study case di selat Madura, yang menggunakan data dari sebuah perangkat AIS receiver.
AIS (Automatic Identification System) merupakan sistem siaran transponder kapal di mana kapal terus mengirimkan data- data kapal kapal berupa, nama kapal, maritime mobile service identitiy ( MMSI ), status kapal : mooring , anchor atau sailing, Speed Over Ground (SOG), posisi, Course Over Ground ( COG ), radio call sign ke semua kapal lain di dekatnya dan otoritas pelabuhan pada saluran radio VHF umum, untuk data-data yang tidak terdapat dalam AIS didapatkan dari data shipping database yang yang memberikan informasi lengkap mengenai kapal di seluruh dunia.
Pemanduan merupakan kegiatan pandu dalam membantu, memberikan saran dan informasi kepada Nahkoda tentang keadaan perairan setempat yang penting agar navigasi-pelayaran dapat dilaksanakan dengan selamat, tertib dan lancar demi keselamatan kapal dan lingkungan. Perhitungan tarif jasa pemanduan dapat ditentukan berdasarkan pada tarif yang berlaku di pelabuhan tanjung perak. Perhitungan tersebut dapat dirumuskan sebagai berikut :
Tarif Jasa Pandu = ((GT x VC) + FC) x gerakan ...(1) Keterangan:
GT : Gross Tonnage
VC : Variable Cost atau biaya variabel FC : Fixed Cost atau biaya tetap
Gerakan : Gerakan kapal masuk (100%), pindah (75%) dan keluar pelabuhan (100%)
Penundaan kapal merupakan bagian dari pemanduan yang meliputi kegiatan mendorong, menarik atau menggandeng kapal yang berolah-gerak, untuk bertambat ke atau untuk melepas dari dermaga,
jetty, trestle, pier, pelampung, dolphin, kapal dan fasilitas tambat lainnya dengan mempergunakan kapal tunda. Perhitungan tarif jasa penundaan didasarkan pada tarif yang berlaku di pelabuhan tanjung perak. Perhitungan tersebut dapat dirumuskan sebagai berikut :
Tarif Jasa Tunda = ((GT x VC) + FC) x jam tunda ...(2) Keterangan:
GT : Gross Tonnage
VC : Variable Cost atau biaya variabel FC : Fixed Cost atau biaya tetap Jam tunda : lama proses penundaan (per jam)
Perhitungan bahan bakar dapat ditentukan berdasarkan standar metodologi eropa (MEET), perhitungan ini telah diterapkan oleh Trozzi et al.[13][14][15]. Estimasi emisi mempertimbangkan dua belas kelas kapal yang mempunyai gross tonnage diatas 100 GT, dengan rumusan estimasi bahan bakar mesin induk sebagai berikut:
Sjkm (GT) = Cjkm(GT) x pm ...(3)
Dimana:
Sjkm(GT) : konsumsi harian bahan bakar j oleh jenis kapal k saat
mode operasi m dengan menggunakan fungsi gross tonnage.
Cjkm : konsumsi harian bahan bakar j oleh jenis kapal k dengan untuk mode m menggunakan fungsi gross tonnage.
pm : fraksi maksimum konsumsi bahan bakar untuk mode operasi m.
Untuk estimasi konsumsi bahan bakar untuk mesin-mesin bantu diadopsi dari Ishida, T, [9] dengan persamaan dasar berikut:
f = 0,2 x O x L ...(4) Dimana :
f : konsumsi bahan bakar (kg/kapal/jam) O : rated output (PS / Engine)
L : faktor beban (cruising : 30%, hotelling (tanker) : 60%,
hotelling (other ships) : 40% dan manoeuvering : 50% )
Tingkat penggunaan dermaga/ BOR (Berth Occupancy Ratio) merupakan perbandingan antara jumlah pemakaian tambatan berdasarkan pada panjang kapal (Length Over All) ditambah 5 meter sebagai faktor pengamanan depan dan belakang dibandingkan dengan jumlah dermaga dan waktu yang tersedia pada periode waktu tertentu. Berikut ini formula yang digunakan Hidayat et al.[3] untuk perhitungan BOR yang dinyatakan dalam satuan prosen:
...(5)
METODOLOGI
Gambar 1. Flow Chart Penelitian
Metode penelitian ini dimulai dari Pengumpulan data AIS ini menggunakan reciver AIS yang terdapat pada marine reliability and safety laboratory Teknik Sistem Perkapalan ITS. Alat yang digunakan untuk menerima data AIS ini adalah furuno tipe FA-30 yang terpasang pada laboratorium keandalan jurusan Teknik Sistem Perkapalan ITS. Data–data yang didapat dari AIS secara real time inilah yang nantinya untuk mencari data kapal secara lebih detail dati data yang termuat pada shipping database dari kapal yang akan di analisa. Pada tahap ini dilakukan pengumpulan data tentang pelabuhan yang meliputi data - data tentang batas wilayah pemanduan dan penundaan yang nantinya membantu untuk perhitungan jasa pelayanan kapal (marine service) dan BOR (Berth Occupancy Ratio) secara real time.
Dari data AIS yang diterima secara realtime diperlukan penyusunan data dari data yang diterima untuk dianalisa. Data tersebut akan digabungkan dengan data dari shipping database untuk memberikan data tentang kapal secara lebih lengkap untuk dilakukan perhitungan. Dari data yang ada tersebut kemudian disusun untuk agar data yang diperlukan untuk perhitungan dapat dengan mudah diolah.
Penyusunan database pada MySQL dibutuhkan karena banyaknya data yang digunakkan, maka diperlukan untuk menata seluruh data yang nantinya akan diolah. Dari penyusunan database kemudian diproses melalui bahasa pemrograman PHP menjadi sebuah display / tampilan informasi data online berbasis internet yang dapat menampilkan tentang tarif pelayanan jasa pemanduan dan penundaan, menampilkan waktu tunggu dan konsumsi bahan bakar pada saat kapal menunggu pelayanan pemanduan dan penundaan, serta menampilkan perhitungan nilai BOR (Berth Occupancy Ratio) dari sebuah dermaga. Perhitungan tarif jasa pemanduan dan penundaan kapal di pelabuhan, konsumsi bahan bakar pada saat kapal menunggu pelayanan, dan perhitungan BOR (Berth Occupancy
Ratio) diperlukan untuk menampilkan hasil perhitungan pada display
map dan tabel, sehingga diperlukan perhitungan rumusan perhitungan jasa pelayanan kapal di pelabuhan, rumusan perhitungan konsumsi bahan bakar pada saat kapal menunggu pelayanan, dan perhitungan nilai BOR (Berth Occupancy Ratio). Dari rumus perhitungan ini di masukkan dalam script PHP sehingga nantinya dapat diintegerasikan dengan database MySQL sehingga nantinya dapat memberikan hasil yang diharapkan dengan data yang dinamis dan dapat terlihat dalam tabel di web browser.
Semua data dalam database yang telah diperoleh pada langkah pengolahan database sebelumnya dan hasil rumusan perhitungan, selanjutnya diproses menggunakan script PHP sehingga menjadi bahasa script PHP yang dapat dikombinasikan menjadi sebuah web. Pembuatan script PHP untuk menghubungkan semua data dalam database dan hasil rumusan perhitungan ke sebuah server . Semua data dan hasil rumusan perhitungan tersebut dalam database akan diolah dengan menggunakan perintah-perintah dalam bentuk script PHP yang di transfer ke server sehingga hasilnya akan dapat dilihat pada internet browser. Setelah semua script selesai dibuat, maka hasil dari script PHP tersebut akan menampilkan sebuah display lokasi kapal dan keterangannya dari tampilan google maps pada browser internet. Display kapal dan tabel pada tampilan google maps di internet browser akan muncul dari script PHP yang telah selesai dibuat. Dimana table tersebut akan menunjukan display tabel biaya pemanduan, penundaan, konsumsi bahan bakar pada saat kapal menunggu pelayanan, dan tabel perhitungan nilai BOR (Berth
Occupancy Ratio). Pada display google maps akan menampilkan
lokasi kapal secara real time.
Lokasi Penelitian
Lokasi penelitian adalah pada selat Madura dikarenakan letak peralatan perangkat AIS yang digunakan dalam penelitian ini. Perangkat AIS yang digunakan terletak di Laboratorium Keandalan dan Keselamatan Jurusan Teknik Sistem Perkapalan Fakultas Teknologi Kelautan ITS, yang dapat menjangkau lokasi kapal-kapal yang berada disekitar Selat Madura dimana juga sudah tercakup wilayah dari Pelabuhan Tanjung Perak. Peta lokasi antara Selat Madura dan Laboratorium Keandalan dan Keselamatan Jurusan Teknik Sistem Perkapalan Fakultas Teknologi Kelautan ITS sebagai pusat lokasi penelitian dapat dilihat pada Gambar 2.
Gambar 2. Lokasi Penelitian
Sumber (Google Map, 2013)
ANALISIS DATA
A.
Pengolahan Data AIS dan Shipping Database
Pengumpulan data AIS dilakukan secara langsung didalam labolatorium keandalan dan safety dengan menggunakan receiver AIS yang berada pada labolatorium tersebut. Receiver ini mampu merekam seluruh data AIS dalam radius 20 mil, yang nantinya akan di load dalam bentuk file csv. Skema pengumpulan data AIS dan pengolahan data sehingga sampai dapat dilihat oleh client dapat dilihat pada Gambar 3.
Gambar 3 Rangkaian peralatan untuk mengakses data AIS Data Shipping Database yang telah dimiliki oleh laboratorium keandalan dan safety telah mencakup seluruh data - data kapal 190 negara di dunia. Dari Shipping Database maka dapat diketahui gross tonnage kapal yang akan dianalisa yang sebelumnya data MMSI kapal telah diketahui pada data AIS. Data MMSI (Maritime Mobile Service Identity) yang merupakan sebuah seri dari 8 digit nomor yang dikirim dalam bentuk data digital melalui sebuah channel frekuensi radio dengan tujuan sebagai identitas khusus dari sebuah kapal kepada stasiun kapal, stasiun pantai, stasiun bumi, stasiun pantai dan bumi, serta grup pemanggil. Selain data tersebut pada Shipping Database juga memberikan data IMO (International
Maritime Organization) Number, tipe kapal, ship type, DWT
(Deadweight Tonnage), LOA (Length overall), gross tonnage,
speed, engine rpm, engine tipe, engine stroke, engine kw, MDO
(Heavy Fuel Oil) comsumption, HFO (Marine Diesel Oil)
consumtion, class date, class by, depth, beam, displacement,
IMO (International Maritime Organization) chemical number,
flag state, TEU (Twenty foot Equivalent Unit), TPC (Tons Per Centimeter).
B. Perhitungan
Perhitungan tarif pelayanan pemanduan dan penundaan didasarkan pada perhitungan tarif yang berlaku di pelabuhan Tanjung Perak perhitungan didasarkan pada tarif tetap dan tarif variabel yang telah ditentukan oleh pelabuhan Tanjung Perak yang dapat dilihat pada tabel Tabel 1 untuk pelayanan jasa pemanduan.
Tabel 1 Tarif tetap dan tarif variabel untuk pelayanan jasa pemanduan (www.perakport.co.id , maret 2013 )
Kapal berbendera dalam negeri Kapal berbendera luar negeri Tarif Variabel per GT/kapal/gerakan Rp. 30,00 $ 0.03 Tarif Tetap per kapal/gerakan Rp. 150.000,00 $ 95
Perhitungan tarif pelayanan pemanduan tersebut dapat dilihat pada persamaan (1). Untuk mendapatkan wilayah pemanduan kapal maka dibuat titik-titik koordinat diamana kapal di pandu seperti pada Gambar 4 dan 5.
Gambar 4 Koordinat batas wilayah pemanduan kapal masuk dan keluar pelabuhan
Gambar 5 Koordinat batas wilayah pemanduan untuk kapal pindah Tarif tetap dan tarif variabel untuk pelayanan jasa penundaan ada pada Tabel 2 untuk kapal dalam negeri dan pada Tabel 3 untuk kapal luar negeri.
Tabel 2 Tarif variabel dan tarif tetap untuk penundaan kapal dalam negeri (www.perakport.co.id , maret 2013 )
GT Tarif Tetap
(per kapal yang ditunda/jam)
Tarif Variable (per gt/kapal yang
ditunda/jam) 0-3500 Rp 320.000,00 Rp 20,00 3501-8000 Rp 600.000,00 Rp 20,00 8001-14000 Rp 900.000,00 Rp 20,00 14001-18000 Rp 1.300.000,00 Rp 20,00 18001-26000 Rp 1.900.000,00 Rp 20,00 26001-40000 Rp 2.200.000,00 Rp 20,00 40001-75000 Rp 2.500.000,00 Rp 20,00 >75000 Rp 3.000.000,00 Rp 20,00
Tabel 3 Tarif variabel dan tarif tetap untuk penundaan kapal luar negeri (www.perakport.co.id , maret 2013 )
GT Tarif Tetap
(per kapal yang ditunda/jam)
Tarif Variable (per GT/kapal yang ditunda/jam) 0-3500 $ 175 $ 0,005 3501-8000 $ 430 $ 0,005 GT Tarif Tetap
(per kapal yang ditunda/jam)
Tarif Variable (per GT/kapal yang ditunda/jam) 8001-14000 $ 650 $ 0,005 14001-18000 $ 875 $ 0,005 18001-26000 $ 1.400 $ 0,005 26001-40000 $ 1.500 $ 0,005 40001-75000 $ 1.650 $ 0,005 >75000 $ 1.870 $ 0,005
Perhitungan tarif pelayanan penundaan tersebut dapat dilihat pada persamaan (2). Untuk mendapatkan wilayah penundaan kapal maka dibuat titik-titik koordinat diamana kapal di tunda seperti pada Gambar 6.
Gambar 6 Koordinat batas wilayah penundaan
Perhitungan estimasi konsumsi bahan bakar mengacu pada methodologi standar eropa (MEET) , dimana dasarnya terdapat pada riset yang dikerjakan Trozzi et al[13][14][15]. Dalam risetnya itu perhitungan emisi mengacu pada konsumsi bahan bakar berdasarkan fungsi gross tonnage dengan rumusan yang digunakan seperti pada Tabel 4.
Tabel 4 Kelas Kapal dan Faktor Konsumsi Bahan Bakar Berdasarkan Fungsi Gross Tonage (Trozzi et al., 1998)
Ship Class Consumption at Fuel power (tons/day) as a function of gross tonnage (GT)
Solid Bulk Cjk = 20,1860 + 0,00049 X GT Liquid Bulk Cjk = 14,6850 + 0,00079 X GT General Cargo Cjk = 9,8197 + 0,00143 X GT Container Cjk = 8,0552 + 0,00235 X GT Ro-Ro/ Cargo Cjk = 12,8340 + 0,00156 X GT Passenger Cjk = 16,9040 + 0,00198 X GT High Speed Ferry Cjk = 39,4830 + 0,00972 X GT Inland Cargo Cjk = 9,8197 + 0,00143 X GT Sail Ship Cjk = 0,4268 + 0,00100 X GT Tugs Cjk = 5,6511 + 0,01048 X GT Fishing Cjk = 1,9387 + 0,00448 X GT Other Ships Cjk = 9,7126 + 0,00091 X GT All ship Cjk = 16,2630 + 0,001 X GT
Dimana dalam table 4 tersebut menunjukan konsumsi bahan bakar saat kapal tersebut berada di 100% daya mesin utamanya.
Dalam perhitungan estimasi bahan bakar dan estimasi emisi yang lebih detail juga dipengaruhi oleh mode operasi kapal. Tabel 5 menunjukan fraksi pengali dari masing-masing mode operasi. Tabel 5 Fraksi Maksimum (pm) Konsumsi Bahan Bakar Mode
Operasi. (Trozzi et al., 1998)
Mode Fraksi
Cruising 0.8
Manuvering 0.4
Hotelling
Mode Fraksi Passanger Tanker Other 0.32 0.2 0.12 Tug : ship assistance 0.2 Moderate activity 0.5
Under tow 0.8
Perhitungan estimasi konsumsi bahan bakar untuk mesin Induk tersebut dapat dilihat pada persamaan (3).
Sedangkan untuk perhitungan estimasi konsumsi bahan bakar pada mesin bantu dapat dilihat pada persamaan (4). Sama halnya seperti mesin utama, mesin bantu juga memiliki perbedaan load factor tiap mode operasinya yang diperlihatkan pada Tabel 6.
Tabel 6 Load factor mesin bantu pada setiap mode operasi untuk berbagai tipe kapal (Trozzi et al., 2006)
Ship-Type Cruise Manoevering Hotelling
Auto Carrier 0.13 0.67 0.24 Bulk Carrier 0.17 0.45 0.22 Container Ship 0.13 0.5 0.17 Passenger Ship 0.8 0.8 0.64 General Cargo 0.17 0.45 0.22 Miscellaneous 0.15 0.45 0.22 RORO 0.15 0.45 0.3 Reefer 0.2 0.67 0.34 Tanker 0.31 0.45 0.67
Kondisi manoevering, hotelling, dan cruising merupakan kondisi modus operasional dari sebuah kapal dalam aktifitasnya modus ini dikaitkan dalam penentuan konsumsi bahan bakar pada umumnya, seperti terlihat dalam Gambar 7.
Gambar 7 Modus Pergerakan Kapal (Trozzi et al., 1998)
Manoevering diartikan kondisi kapal pada waktu mendekat, docking,
berangkat dari pelabuhan. Kecepatan kapal pada modus maneuvering ini berada pada ranges 1 % hingga 94 % dari kecepatan maximum kapal. Hotelling diartikan kondisi kapal pada waktu bersandar di dermaga atau pada saat kecepatan kapal nol, pada modus ini kecepatan kapal berada pada ranges 0 % hingga 1 % dari kecepatan maximum kapal. Cruising merupakan kondisi kapal pada saat berlayar pada kecepatan yang telah konstan, pada modus ini kecepatan kapal berada pada ranges 95 % hingga 100 % dari kecepatan maximum operasional kapal [14].
Dalam penentuan konsumsi bahan bakar dipilih hanya untuk mode operasi hotelling yang merupakan kapal kondisi diam pada wilayah pelayanan pemanduan, sehingga bahan bakar yang dikeluarkan merupakan bahan akibat operasional kapal pada saat kapal menuggu pelayanan pemanduan dan penundaan.
Waktu hotelling kapal pada saat kapal berada di wilayah pemanduan dan penundan diasumsikan waktu yang dihabiskan kapal untuk menunggu pelayanan pemanduan dan penundaan.
Perhitungan Tingkat penggunaan dermaga/ BOR (Berth Occupancy
Ratio) dapat dilihat pada persamaan (5). Untuk menentukan batas
wilayah perhitungan BOR pada Terminal petikemas pelabuhan Tanjung Perak maka digunakan batas koordinat seperti pada Gambar 8.
Gambar 8 Koordinat batas wilayah perhitungan BOR
C. Hasil Visualisasi Maps
Visualisasi maps pada pengerjaan penelitian ini menggunakan Google Maps dengan bantuan Google Maps Application Program Interface. Nantinya pada Google Maps ini muncul pergerakan kapal dengan masukan data dari data AIS yang diintegerasikan dengan data
shipping database.
D. Hasil Penelitian
Dalam pembuatan tampilan web ini lebih menitikberatkan pada tampilan posisi kapal pada Google Maps dan informasi kapal untuk tarif pemanduan, penundaan, konsumsi bahan bakar pada mode hotelling, dan watu tunggu pelayanan pemanduan dan penundaan kapal. Dimana tampilan pada web secara keseluruhan dapat dilihat pada Gambar 9, 10.
Gambar 9 Tampilan display map dalam web Informasi kapal, tarif pemanduan, tarif penundaan, konsumsi bahan bakar, lama waktu tunggu pelayanan Letak kapal dalam google
Gambar 10 Tampilan display perhitungan nilai BOR
Dari hasil visualisasi peta tersebut maka didapatkan visualisasi untuk tiga objek kapal yang dijadikan contoh perhitungan. Dari visualisasi tersebut didapatkan hasil yang sesuai dengan perhitungan manual dari ketiga objek kapal tersebut. Untuk visualisasi kapal Meratus Tangguh 1 pada google maps adalah pada Gambar 11, kapal Tanto Sentosa pada Gambar 12, dan kapal Meratus Makassar pada Gambar 13,
Gambar 11 Tampilan kapal Meratus Tangguh 1 pada google maps
Gambar 12 Tampilan kapal Tanto Sentosa pada google maps
Gambar 13 Tampilan kapal Meratus Makasar pada google maps
KESIMPULAN
Setelah melaksanakan seluruh proses penelitian ini, dan dari hasil pengolahan data yang diperoleh, maka dapat ditarik beberapa kesimpulan sebagai berikut :
1. Penentuan posisi kapal dan perhitungan pelayanan pemanduan, penundaan, konsumsi bahan bakar, dan nilai BOR memungkinkan dan dapat dilakukan dilakukan secara real time dengan menggunakan Automatic Identification System (AIS) dan bantuan Google Maps dengan media penyimpanan data adalah My SQL dan dengan
Input tanggal selesai perhitungan Input tanggal mulai perhitungan Range tanggal perhitungan Nilai rumusan perhitungan
menggunakan sript PHP namun dikarenakan pada output data yang keluar perjam maka pergerakan kapal dapat diamati perjam, hal ini tidak terlalu berpengaruh karena pergerakan kapal yang terlihat tidak terlalu significant. 2. Perhitungan tarif jasa pemanduan dan penundaan dapat
dilihat langsung dari peta tempat kapal berada dan berapa besarnya tarif yang diperoleh kapal tersebut langsung dari posisi kapal berada.
3. Perhitungan waktu tunggu pelayanan kapal (pemanduan dan penundaan) serta besar bahan bakar yang dikeluarkan akibat waktu tunggu pelayanan dapat dilakukan dengan melihat lamanya waktu kapal berada pada mode hotelling dan juga dapat diketahui berapa konsumsi bahan bakar yang terbuang pada saat kondisi hotelling di tempat pelayanan kapal (pemanduan dan penundaan).
4. Perhitungan BOR dapat dilakukan dengan memasukkan tanggal mulai dilakukan perhitungan dan tanggal diakhirinya perhitungan. Dari hasil perhitungan pada web untuk nilai Berth Occupancy Ratio (BOR) yang dihitung mulai tanggal 1 Juli 2013 sampai dengan tanggal 31 Juli 2013 dengan jumlah kapal yang mengunjungi dermaga tersebut adalah 108 kapal adalah 53,97% hal ini menunjukkan bahwa tingkat penggunaan dermaga pada terminal petikemas masih belum ideal, atau penggunaan dermaga pada kurun waktu tersebut masih agak jarang. 5. Pada kapal yang dijadikan objek untuk perhitungan manual
yaitu kapal Meratus Tangguh 1, Tanto Sentosa, dan Meratus Makassar hasil perhitungan untuk tarif pelayanan pemanduan adalah Rp. 675.060.00, Rp. 592.200.00, Rp. 1.017.840.00 dan untuk tarif pelayanan penundaan adalah Rp. 725.020.00, Rp. 691.400.00, Rp. 1.139.280.00 lama kapal dalam mode hotelling yang diasumsikan kapal diam untuk menunggu pelayanan adalah 1 jam 59 menit, 2 jam, 2 jam dan kerugian bahan bakar dalam waktu tersebut adalah 2.13 ton, 1.68 ton, 4.04 ton. Hasil ini digunakan sebagai prototip untuk pembuatan web sebagai media informasi berbasis internet secara real time, untuk mengontrol kinerja pelabuhan dengan mempertimbangkan kekurangan dari metode yang digunakan.
DAFTAR PUSTAKA
[1] Hidayat A. Edy, Perencanaan, Perancangan, dan Pembangunan Pelabuhan, Referensi Kepelabuhanan Edisi II Seri 03, Jakarta, 2009.
[2] Hidayat A. Edy, Peralatan pelabuhan, Buku Referensi
Kepelabuhanan Edisi II Seri 05, Jakarta, 2009.
[3] Hidayat A. Edy, Pengoperasian pelabuhan, Buku Referensi
Kepelabuhanan Edisi II Seri 06, Jakarta, 2009.
[4] Hidayat A. Edy, Sistem Informasi manajemen Pelabuhan, Buku
Referensi Kepelabuhanan Edisi II Seri 10, Jakarta, 2009.
[5] http://agiptek.com/index.php/php/101-php.html (diakses tanggal 21 Januari 2013)
[6] http://maps.google.com/ (diakses tanggal 27 Januari 2013) [7] http://www.perakport.co.id/ (diakses tanggal 27 Januari 2013) [8] Indonesian Maritime Pilot Association (INAMPA), Peraturan
Menteri perhubungan Nomor 53, 2011.
[9] Ishida,T., Emission of Estimate Methods of Air Pollution and
Green House Gases from Ships , J. Jap. Inst. Mar. Eng., 37(1),
2003.
[10] Komatsu, Hiroaki. Furuno FA-30 AIS receiver Operator's
Manual, Hyogo, 2007.
[11] Pitana, Trika, E Kobayashi, and N Wakabayashi."Estimation of
Exhaust Emission of Marine Traffic Using Automatic Identification System Data(Case Study : Madura Strait Area,Indonesia) ." 2008.
[12] The Complete Guide of Automatic Identification Sistem (AIS). 2001.
[13] Trozzi, Carlo. "Emission Estimate Methodology For Marine Navigaton." 2006.
[14] Trozzi, Carlo, and R Vaccaro. "Actual and Future Air Pollutan Emission from Ship." Proceeding of INRETS Conference. Austria, 1999.
[15] Trozzi,C., Vaccaro,R., Methodologies For Estimating Future Air Pollutant Emission From Ships, Techne Report MEET RF98b, 1998.
