PROGRAM STUDI TEKNIK GEOLOGI (1)

LAPORAN TUGAS

HUKUM DAN PERUNDANG-UNDANGAN KEBUMIAN

(GL

–

4103)

Disusun oleh :

KELOMPOK 8 (JASA KONSTRUKSI)

Fahmi Ramdhani Rachman 12014003

Muhammad Alfath Salvano S 12014013

Aidina Anisa 12014026

FAKULTAS ILMU DAN TEKNOLOGI KEBUMIAN

INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG

INVESTASI JALAN TOL DI INDONESIA

1. Sejarah Perkembangan Jalan Tol di Indonesia

Perkembangan awal jalan tol di Indonesia dapat dijelaskan secara tidak sengaja karena pada prosesnya saat itu Pemerintah ingin menjadikan jalan bebas hambatan Jagorawi sebagai jalan tol. Jagorawi kemudian dioperasikan pertama kali pada tahun 1978 oleh Jasa Marga yang dibentuk sebagai perusahaan perseroan untuk mengelola penyelenggaraan bidang jalan tol. Kemudian, perkembangan jalan tol di Indonesia berkembang cukup pesat setelah pembangunan jalan tol Jagorawi sampai pada tahun 1987 semua pembangunan jalan tol menggunakan sistem pinjaman yang dibiayai G to G dan dana obligasi Jasa Marga. Setelah pembentukan jalan tol, untuk penentuan tarif jalan tol awalnya tidak memperhitungkan biaya pengembalian investasi hanya perhitungan uang semata. Perkembangan jalan tol kemudian dalam proses pembangunannya mengikutsertakan peran swasta sehingga system Built, Operate, Transfer (BOT) pertama kali digunakan pada Harbour Road (Ruas Cawang-Tanjung Priok).

Pada masa ini, Jasa Marga memainkan peran ganda yaitu sebagai operator jalan tol dan sebagai lembaga otorisasi atas nama pemerintah yang menyebabkan suatu keanehan dan menimbulkan konflik semata. Setiap risiko yang ada ditanggung oleh Jasa Marga dan banyak sebagian proyek jalan tol tertunda pembangunannya karena krisis ekonomi tahun 1997 bahkan ada yang diambil oleh pemerintah. Ada tiga hal utama yang menyebabkan investor swasta tidak mampu melanjutkan pembangunan jalan tol yaitu 1) kemampuan pendanaan 2) regulasi yang dikeluarkan Pemerintah tidak mendukung 3) tingkat kelayakan finansial. Berdasarkan hal tersebut, Pemerintah membuat regulasi baru dengan dikeluarkannya UU No 38 tentang Jalan yang diberlakukan sejak Oktober 2004 menggantikan UU No 13 Tahun 1980 serta PP No 15 Tahun 2005 tentang Jalan Tol yang menggantikan PP No 8 Tahun 1990. Pemerintah juga membentuk Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) untuk menggantikan peran Jasa Marga sebagai lembaga otorisasi bagi investor jalan tol swasta sehingga semua pengusaha jalan tol baik swasta maupun BUMN harus mendapatkan suatu Perjanjian Pengusahaan Jalan Tol (PPJT) dari BPJT.

2. Kebijakan Percepatan Pembangunan dan Reformasi Regulasi Jalan Tol

Gambar 1 Sumber Dana Bagi Jaringan Jalan (Sunito, 2007) dalam presentasi Konferensi Nasional Teknik Jalan Ke - 8

pembangunan seperti PPJT yang bersifat bankable dan investor friendly, pengelolaan sistem risiko pembebasan tanah dengan land capping dan mekanisme revolving fund melalui Badan Layanan Umum (BLU) BPJT, terbentuknya Komite Kebijakan Percepatan Pembangunan Infrastruktur yang diketuai oleh Menko Perekonomian dan peraturan serta perundangan yang mendukung percepatan pembangunan jalan tol.

Selain itu, beberapa reformasi regulasi terkait jalan tol pun dibuat oleh Pemerintah. Berikut ini daftar reformasi regulasi terkait jalan tol :

 Undang-Undang No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan

 Undang-Undang No. 2 Tahun 2012 tentang Pengadaan Tanah Bagi Pembangunan untuk Kepentingan Umum

 Peraturan Pemerintah No. 15 Tahun 2005 tentang Jalan Tol sebagaimana diubah terakhir dengan Peraturan Pemerintah No. 43 Tahun 2010

 Peraturan Presiden No. 67 Tahun 2005 tentang Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur sebagaimana diubah terakhir dengan Peraturan Presiden No. 66 Tahun 2013

 Peraturan Presiden No. 71 Tahun 2012 tentang Penyelenggaraan Pengadaan Tanah Bagi Pembangunan untuk Kepentingan Umum sebagaimana diubah terakhir dengan Peraturan Presiden No. 99 Tahun 2014

3. Gambaran Umum Peluang Investasi Jalan Tol di Indonesia

Gambar 2 Rencana Infrastruktur PUPR yang akan dibangun pada rentang waktu tahun 2015-2019 (Sumber : http://binakonstruksi.pu.go.id)

Gambar 3 Kebutuhan Pendanaan Infrastruktur 2015-2019 (Sumber : Direktorat Pengembangan Kerjasama Pemerintah dan Swasta, Bappenas 2016 dalam http://binakonstruksi.pu.go.id)

Gambar 4 Skema Investasi Pengusahaan Jalan Tol (Sumber : Badan Pengatur Jalan Tol)

Gambar 5 Skema investasi yang terkait dengan kondisi ekonomi dan finansial (Peluang Investasi Jalan Tol di Indonesia, 2014)

Gambar 6 Prosedur investasi jalan tol (Sumber Peluang Investasi Jalan Tol di Indonesia, 2014)

Setelah mengetahui adanya skema investasi dalam pembangunan jalan tol, khususnya tipe skema investasi BOT (Built, Operate, Transfer) yang sering digunakan di lingkup jalan tol Indonesia. Dalam proses investasi jalan tol, kegiatan dimulai dengan prakualifikasi untuk memenuhi persyaratan yang kemudian dilanjutkan dengan proses lelang dan diakhiri dengan perjanjian kredit bank selama kurang lebih 20 bulan (Gambar 6).

4. Karakteristik Investasi Jalan Tol

Kegiatan-kegiatan investasi di jalan tol memiliki karakteristik tertentu yang menjadi salah satu daya pikat bagi pengusaha-pengusaha untuk berkecimpung dalam bidang jalan tol. Berikut ini adalah beberapa karakteristik investasi jalan tol :

 Bersifat jangka panjang seperti masa konsesi 35 sampai 40 tahun, pengambalian utang 15 sampai 20 tahun dan payback period > 20 tahun

 Beban investasi terbesar berada pada awal masa konsesi (tanah, konstruksi dan peralatan) sementara pendapatan didapatkan ketika awal operasi jalan tol (Gambar 7)  Risiko investasi sangat besar

Gambar 7 Tingkat Risiko dalam masa Investasi Jalan Tol (Sunito, 2007) dalam presentasi Konferensi Nasional Teknik Jalan Ke - 8

5. Kendala Utama dalam Investasi Jalan Tol

Proses pengusahaan jalan tol yang dilakukan sering menemui beberapa kendala yang sangat mempengaruhi keberjalanan pembangunan jalan tol, baik dari segi waktu yang dibutuhkan maupun biaya yang lebih besar. Beberapa kendala yang sering dihadapi adalah terkait pembebasan lahan. Kendala ini sangat besar berada pada tahap awal pekerjaan. Sering dihadapi karena pada umumnya masyarakat sekitar yang terkena dengan rencana jalur jalan tol tidak mau untuk memberikan lahannya kepada Pemerintah ataupun pihak swasta untuk dibeli walaupun dengan harga yang sesuai dengan NJOP di daerah tersebut. Beberapa regulasi pun dikeluarkan untuk mempermudah dalam proses pembebasan lahan ini. Payung hukum pembebasan lahan oleh Pemerintah adalah UU No. 20 Tahun 1961 yang kemudian diterbitkan pula Peraturan Presiden No. 99 Tahun 2014 tentang Penyelenggaraan Pengadaan Tanah Bagi Pembangunan untuk Kepentingan Umum.

Pada akhirnya, selain dikeluarkan kebijakan melalui UU dan Perpres, Pemerintah juga membuat kebijakan dengan digunakan system dana bergulir dari Badan Layanan Umum (BLU) BPJT dan land capping system. Terkait dengan hal tersebut, penaksiran harga atas tanah dilakukan oleh Appraisal Independent serta tidak ada negosiasi dalam pembebasan lahan. Namun ketika pemilik lahan tidak setuju dengan kondisi tersebut, maka dapat mengajukan ke Pengadilan tanpa mengganggu jalannya proyek.

6. Kebutuhan Biaya Investasi Jalan Tol

Tabel 1 Rencana Jalan Tol dalam Persiapan Tender (Sumber : Badan Pengatur Jalan Tol, 2017)

Gambar 8 Rancangan Jalan Tol Kamal-Teluknaga-Rajeg di Tangerang, Banten (Sumber : Google Maps dengan modifikasi)

banyak kendaraan sehingga volume kendaraan yang akan melewati jalan tol ini diharapkan akan memenuhi aspek volume untuk penentuan tarif yang akan berpengaruh terhadap waktu pengembalian investasinya.

Teluknaga

Rajeg

Rencana proyek jalan tol yang dibangun berikut biayanya adalah sebagai berikut:

7. Timeschedule Proyek Jalan Tol Kemal-Teluknaga-Rajeg

Jadwal pekerjaan proyek jalan tol Kamal-TelukNaga-Rajeg pada tahun pertaama adalah sebagai berikut:

8. Prinsip Alokasi Resiko

9. Diagram Alir Perizinan dan Pengadaan Terkait

Tabel 5. Pembagian Alokasi Risiko dalam Pengusahaan Jalan Tol (Sumber : PT Jasa Marga)

10. Penentuan Tarif Jalan Tol Kamal-Teluk Naga-Rajeg

Hal yang pertama kali harus diketahui dalam penentuan tarif jalan tol adalah besarnya tarif jalan tol maksimum tidak boleh melebihi 70% nilai BKOK, yang merupakan isitilah selisih antara BOK melalui jalan nontol dan BOK melalui jalan tol (BKOK=BOK nontol-BOK tol) (Panjaitan dan Surbakti, 2016)

Pendekatatan yang digunakan dalam penentuan tarif jalan tol di Indonesia adalah dengan tarif tol dihitung berdasarkan biaya operasi kendaraan, kelayakan investasi, kemampuan

membayar pengguna dan keinginan membayar. Dalam studi dua kasus rencana pembangunan jalan tol, yakni rencana jalan tol Medan-Binjai dan Solo-Karanganyar, keduanya memakai metode statisik yang melibatkan data ATP (Ability to Pay), WTP (Willingness to Pay), karakteristik pengguna jalan tol, dan berbagai studi pustaka untuk menentukan tarif. Dengan demikian, kasus penentuan tarif jalan tol Kamal-Teluk Naga-Rajeg juga bisa diselesaikan dengan data yang sama yang digunakan dalam kedua rencana pembangunan jalan tol tersebut.

ATP merupakan kemampuan seseorang untuk membayar jasa pelayanan yang diterima berdasarkan penghasilan yang dianggap ideal. Pendekatan yang digunakan dalam analisis ATP berdasarkan pada alokasi biaya untuk transportasi dari pendapatan rutin yang

diterimanya (Panjaitan dan Surbakti, 2016). Faktor-faktor yang mempengaruhi ATP diantaranya:

 Besar penghasilan  Kebutuhan transportasi

 Intensitas (frekuensi) perjalanan  Biaya Transportasi

 Persentase penghasilan yang digunakan untuk biaya transportasi

WTP adalah kemauan pengguna jasa memberikan suatu bayaran atas jasa yang diperoleh. Pendekatan yang digunakan adalah berdasarkan persepsi terhadap tarif dari jasa transportasi tersebut. Sasaran dari WTP adalah mendapatkan besaran tarif tol yang paling optimum dan realistis sesuai keinginan atau kemauan membayar masyarakat namun masih tetap menarik investor untuk berinvestasi (Panjaitan dan Surbakti, 2016). Faktor-faktor yang mempengaruhi besarnya WTP adalah:

 Kualitas dan kuantitas pelayanan yang disediakan  Utilitas penggua terhadap jasa transportasi

 Perilaku (karakteristik) pengguna

11. Skema Investasi untuk Jalan Tol dan Pinjaman Bank

Pada kasus pembiayaan jalan tol pembanguna jalan tol Manado-Bitung dan Pandaan-Malang, PT Jasa Marga (Persero) mendapat kredit sindikasi dengan nilai investasi sebesar Rp 7,765 triliun. Agen kredit sindikasi jalan tol Manado-Bitung diberikan oleh Bank Mandiri, BNI dan BCA sebagai Joint Mandated Lead Arranger Book Runner (JMLAB) dengan kreditur dari Bank ICBC Indonesia, Bank Indonesia Eximbank dan Bank Jateng. Sementara itu, kredit sindikasi proyek jalan tol Manado-Bitung diberikan oleh Bank BNI, BCA, Bank Mandiri, dana Sarana Multi Infrastruktur (SMI) sebagai Joint Mandated Lead Arranger Book Runner (JMLAB) dengan kreditur dari Bank ICBC Indonesia, Bank Sulselbar, Bank RiauKepri, dan Bank Jateng ( http://properti.kompas.com/read/2017/10/13/134931621/dua-proyek-tol-jasa-marga-terima-kredit-sindikasi-rp-77-triliun, 2018).

Untuk kasus pembiayaan jalan tol Kamal-Teluk Naga-Rajeg, mekanisme kredit sindikasi seperti kedua kasus pembiayaan jalan tol sebelumnya sangat mungkin untuk diterapkan, mengingat pada tahun ini, jalan tol Kamal-Teluk Naga-Rajeg akan dilelang dengan nilai investasi sebesar Rp 17,57 triliun ( http://nasional.kontan.co.id/news/ini-ruas-jalan-tol-yang-akan-dilelang-tahun-depan, 2018).

Selain mekanisme sindikasi bank, pembiayaan jalan tol dapat juga melalui kerjasama dengan bank syariah seperti kasus pembanguna jalan tol Cikampek-Palimanan.Selama ini, investasi pembangunan jalan tol adalah investasi konvensional berupa penanamn modal dalam jangka waktu tertentu untuk memperoleh keuntungan dari hasil pinjaman modal/pembiayaan yang didapat dari pendapatan tol pada saat pengoperasian jalan tol selama masa konsesi. PT Jasa Marga (Persero) pernah menjajaki kemungkinan pola pembiayaan investasi jalan tol dengan sistem bagi hasil dengan bank syariah yang akan mendaani proyek jalan tol yang

pengembaliannya dicicil dari bagi hasil pendapatan bersih pengoperasian jalan tol dengan porsi pendapatan bagi bank 80% dan Jasa Marga 20% berlaku hingga lunas. (Hermawan, dkk, 2015)

Pembiayaan investasi biasanya dilalukan sampai 12 tahun, namun dalam pembangunan jalan tol, diasumsikan investasi dapat dilakukan selama 35 tahun sesuai dengan masa konsesi yang diberikan pemerintah kepada operator dengan mempertimbangkan besarnya investasi,

Sumber pendanaan biaya jalan tol Cikampek-Palimanan ini berasal dari modal yang diberikan oleh lebih dari 1 bank, mirip dengan sindikasi bank konvensional. Hanya saja, dalam usaha bank syariah, pembiayaan yang diberikan adalah pembiayaan dengan akad

Musyarakah mutanaqisah. Musyarakah mutanagisah adalah bentuk kerjasama untuk

kepemilikan suatu barang atau aset yang akan mengurangi hak kepemilikan salah satu pihak sementara pihak yang lain bertambah hak kepemilikannya. Perpindahan kepemilikan ini melalui mekanisme pembayaran atas hak kepemilikan yang lain dan berakhir dengan pengalihan hak salah satu pihak kepada pihak lain.

Bunga yang timbul saat pembiayaan invesatasi konvensional di masa konstruksi dianalogikan sebagai biaya proyek dan dapat dipertimbangkan dalam pembiayaan investasi dengan

beberapa ketentuan. Dalam pembangunan konstruksi jalan tol dilakukan kombinasi akad dalam pembiayaan invesasi selama pembangunan dengan menggunakan akad Murabahah

Wal-Istishna, pembiayaan konstruksi dan manufaktur. Pembiayaan ini merupakan

pembiayaan khusus berdasarkan pesanan terlebih dahulu dari nasabah. Produk ini merupakan derivatif murabahah. (Hermawan, dkk, 2015)

Pada kasus pembiayaan jalan tol Cikampek-Palimana, skema yang berlaku pada tahap awal (pembebasan lahan, dsb) dalam investasi syariah adalah sebagai berikut:

Selanjutnya, pada masa konstruksi, skema yang berlaku adalah sebagai berikut:

dengan keterangan angka-angka 1,2,4,5,6 adalah sebagai berikut:

Pada kesimpulan dari laporan pembiayaan jalan tol Cikampek-Palimanan, skema pembiayaan jalan tol dengan pengelolaan bank syariah cukup berhasil. Namun, perlu adanya perubahan pada aturan perundang-undangan yang mendukung skema pembiayaan tersebut, karena pembiayaan investasi syariah yang ada saat ini hanya untuk pembiayaan jangka

pendek/menengah, dengan jangka waktu maksimal 12 tahun yang mungkin diterapkan pemerintah saat ini.

Apabila aturan tersebut sudah direvisi, maka pembiayaan untuk jalan tol Kamal-Teluk Naga-Rajeg diharapkan bisa mendapat investasi dari sindikasi bank syariah sehingga pembiayaan proyek jalan tol tersebut berjalan lancar.

12. Pembiayaan oleh Lembaga Nonbank

Pembiayaan oleh lembaga nonbank dalam pembangunan jalan tol Kamal-Teluk Naga-Rajeg bisa dilakukan dengan keberadaan perusahaan negara yang bersifat private yakni PT

Indonesia Infrastructure Finance (IIF). Perusahaan tersebut memiliki dana yang berasal dari 5

shareholders, yakni, SMi, ADB, IFC, KFWDEG, dan SMBC

Perusahaan tersebut telah mendanai proyek pembangunan jalan tol pada daerah DKI Jakarta, Jawa Tengah, dan Jawa Barat. Dengan demikian, apabila tahun ini rencana pelelangan jalan tol Kamal-Teluk Naga-Rajeg diresmikan, maka perusahaan tersebut bisa ditarik untuk ikut berinvestasi dalam pembiayaan jalan tol tersebut.

Daftar Pustaka

Hermawan, R., Rodhiatun, Al Rasyid, H., dan Santoso, I. 2015. Kajian Investasi

Pembangunan Jalan Tol di Indonesia Berdasarkan Sistem Syariah: Studi Kasus Jalan Tol Cikampek-Palimanan. Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota. Vol 26. No.2 hlm 86-99.

Muhammad, N., Wibowo, R.A., Wicaksono, A., dan Rahayu. 2016. Penetapan Tarif Jalan Tol Berdasarkan Pendekatan ATP dan WTP (Studi Kasus: Rencana Jalan Tol Solo-Karanganyar). Universitas Brawijaya, Malang.

Panjaitan, I.F., dan Surbakit, M.S. 2016. Analisa Tarif Jalan Tol Berdasarkan Pendekatan Willingness to Pay (WTP) dan Ability to Pay (ATP) (Studi Kasus: Rencana Jalan Tol Medan-Binjai). Universitas Sumatera Utara.

Pustaka dari Internet:

http://iif.co.id/en/. Diakses 2 Januari 2018

http://properti.kompas.com/read/2017/10/13/134931621/dua-proyek-tol-jasa-marga-terima-kredit-sindikasi-rp-77-triliun. Diakses 2 Januari 2018