jalan. Jadi harga satuan pada variabel Y atau biaya total dan variabel X atau komponen item pekerjaan menjadi harga satuan per panjang jalan. Berikut ini adalah tabulasi perhitungan harga satuan per km panjang, yaitu pada Tabel 2.
Perhitungan time value diperlukan karena tahun anggaran dari data proyek yang digunakan berbeda. Data proyek yang dimulai dari tahun 2012 sampai dengan tahun 2016 akan diproyeksi pada tahun 2016. Berikut ini merupakan
persamaan untuk menghitung time value.
... 1 Dimana :
F : nilai harga pada proyek yang ditentukan; P : total biaya proyek belum diproyeksi; i : faktor inflasi;
n : tahun proyeksi.
Proyeksi ke tahun 2016 akan disesuaikan dengan
inflasi yang berlaku pada tahun itu. Tabel 3 berikut merupakan data inflasi yang diperoleh dai Badan Pusat Statistik (BPS) Maluku Utara.
Sumber : BPS Maluku Utara
Berikut ini adalah contoh perhitungan pengaruh time value untuk biaya total proyek (Y) tahun 2012 sampai dengan tahun 2015.
A. Time value untuk biaya total proyek tahun 2015 yang diproyeksikan pada tahun 2016.
Biaya total proyek (Y) = Tabel 2. Perhitungan Harga Satuan per km Panjang
Sumber : Data Hasil Olahan 2017 Data dalam jutaan Tabel 3. Inflasi Umum di Maluku Utara
Rp. 4.037,38 ( 1 + 0,0934)1 = Rp. 4.414,47 B. Time value untuk biaya proyek tahun 2014 yang
diproyeksikan pada tahun 2016. Biaya total proyek (Y) =
{Rp. 2.798,33 ( 1 + 0,0452 )1} ( 1 + 0,0934 )1 = Rp. 3.095,14
C. Time value untuk biaya proyek tahun 2013 yang diproyeksikan pada tahun 2016.
Biaya total proyek (Y)
= [{Rp. 2.196,82 ( 1 + 0,0978 )1
(1 + 0,0452)1] x ( 1 + 0,0934 )1= Rp. 2.756,11 D. Time value untuk biaya proyek tahun 2012 yang
diproyeksikan pada tahun 2016. Biaya total proyek (Y) =
[{Rp. 1.584,14 ( 1 + 0,0329 )1} ( 1 + 0,0978 )1 ( 1 + 0,0452 )1] x ( 1 + 0,0934 )1= Rp. 2.052,83 Penjelasan mengenai perhitungan time value pada point A adalah sebagai berikut:
A. Rp. 4.037,38 adalah total biaya proyek pelebaran jalan (Y) pada tahun 2015, dengan simbol (P)2015 B. (1+0,0934)1 atau (1+i)n adalah nilai inflasi
umum Maluku Utara pada tahun 2015 dan tahun proyeksi.
Perhitungan secara keseluruhan data untuk kegiatan penanganan pelebaran jalan di Maluku Utara dapat dilihat pada Tabel 4.
Tabel 4. Perhitungan Pengaruh Time Value
Sumber : Data Hasil Olahan 2017
Penentuan Cost Significant Items dilakukan untuk mencari item atau komponen yang mempengaruhi biaya total proyek yang akan digunakan untuk mengestimasi. Item atau komponen yang digunakan untuk mengestimasi adalah kumulatif persentase komponen atau item yang memiliki nilai sama atau lebih besar dari 80% jumlah biaya. Tabel 5 berikut adalah deskripsi hasil penelitian berdasarkan data.
Gambar 3 merupakan proporsi dari komponen biaya yang mempegaruhi total biaya pelebaran jalan di Maluku Utara. Urutan komponen biaya dari yang terendah sampai dengan yang tertinggi adalah biaya pengembalian kondisi dan pekerjaan minor (X8) sebesar 2,88%; biaya umum (X1) sebesar 3,14%; biaya pekerjaan struktur (X7) sebesar 4,62%; biaya perkerasan berbutir (X5) sebesar 5,68%; biaya drainase (X2) sebesar 10,91%; biaya pekerjaan tanah (X3) sebesar 13,48%;
Tabel 5. Deskripsi Hasil Penelitian
Sumber : Hasil SPSS
Gambar 3. Proporsi Komponen Biaya Per M Panjang Jalan
biaya perkerasan bahu (X4) sebesar 16,64%; dan biaya pekerjaan aspal (X6) sebesar 42,64%.
Seperti yang dijelaskan diatas Cost Significant Items diperoleh dari komponen dengan jumlah persentase sama dengan atau lebih besar dari 80%. Tabel 6 merupakan komponen yang signifikan mempengaruhi total biaya pelebaran jalan di Maluku Utara.
Total biaya proyek (Y) untuk penanganan pelebaran jalan dipengaruhi oleh komponen biaya pekerjaan drainase (X2) dengan persentase sebesar 10,91%, biaya pekerjaan tanah (X3) sebesar 13,48%, biaya perkerasan bahu (X4) sebesar 16,64% dan biaya pekerjaan aspal (X6) sebesar 42,64%.
Komponen biaya pekerjaan drainase mempengaruhi total biaya pekerjaan pelebaran jalan, disebabkan pekerjaan pelebaran jalan belum memiliki saluran atau drainase pada jalan eksisting. Pembangunan saluran atau drainase yang baru membutuhkan biaya yang cukup besar sehingga biaya pekerjaan drainase signifikan terhadap total biaya pekerjaan pelebaran. Pembangunan drainase diperlukan untuk memitigasi kerusakan perkerasan jalan yang disebabkan adanya genangan air pada permukaan jalan.
Komponen pekerjaan tanah juga mempengaruhi total biaya pekerjaan pelebaran jalan, ini dikarenakan pelebaran jalan memerlukan pembukaan lahan baru maka ada pekerjaan galian dan timbunan serta penyiapan badan jalan dengan volume cukup besar. Volume yang cukup besar akan mempengaruhi biaya pada komponen pekerjaan tanah.
Komponen perkerasan bahu dan biaya pekerjaan aspal, merupakan biaya yang signifikan karena itu merupakan pekerjaan mayor untuk pekerjaan pelebaran jalan. Oleh karena itu biaya ini besar mempengaruhi total biaya pekerjaan pelebaran jalan. Ini dapat dilihat pada persentase tabel 6 dimana biaya perkerasan bahu sebesar 16,64% sementara biaya pekerjaan aspal sebesar 42,64%. 5. KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan
Komponen yang mempengaruhi total biaya
Tabel 6. Cost Significant Items
pekerjaan pelebaran jalan di Maluku Utara hasi dari Cost Signficant Items adalah pekerjaan drainase (X2) dengan persentase sebesar 10,91%, biaya pekerjaan tanah (X3) sebesar 13,48%, biaya perkerasan bahu (X4) sebesar 16,64% dan biaya pekerjaan aspal (X6) sebesar 42,64%. Biaya yang signifikan yang memiliki persentase tertinggi adalah pekerjaan aspal sebesar 42,64%. Dengan diperolehnya komponen yang signifikan, maka
akan mudah bagi owner dan pelaksana untuk fokus mengendalikan biaya pada komponen signifikan. Berdasarkan hasil Cost Significant Items diperoleh komponen yang mempengaruhi total biaya pelebaran jalan di Maluku Utara.
5.2. Saran
Dari hasil ini dapat dikembangkan menjadi penelitian dengan membuat suatu model sehingga dapat memperoleh persamaan regresi untuk meramalkan estimasi total biaya proyek pelebaran jalan di Maluku Utara.
DAFTAR PUSTAKA
Dipohusodo, I. (1996). Manajemen Proyek dan Konstruksi Jilid 2. Kanisius, Yogyakarta.
Fikri, R. M. dan Sekarsari, J. (2015). Analisis Estimasi Biaya Proyek Peningkatan Jalan Beton Di Kabupaten Tangerang Dengan Metode Cost Significant Model. Seminar Nasional Teknik Sipil V Tahun 2015. MK-338.
Handayani, F. S., Sugiyarto., Panuwun, T. P. (2015). Komponen Biaya yang Mempengaruhi Estimasi Biaya Peningkatan Jalan Provinsi. e-Jurnal Matriks Teknik Sipil.
Hajek, V., G. (1994). Manajemen Proyek Perekayasaan. Erlangga, Jakarta.
Indrawan G. S. (2011). Estimasi Biaya Pemeliharaan Jalan dengan Cost Significant Model Studi Kasus di Kabupaten Jembrana Bali. Tesis Universtias Udayana, Bali.
Jennyvera. (2012). Estimasi Biaya Konseptual Pada Konstruksi Bangunan Gedung Perkantoran Dengan Menggunakan Metode Fuzzy Logic. Skripsi Universitas Indonesia, Jakarta.
Kementerian Pekerjaan Umum Ditjen Bina Marga. (2014). Surat Edaran No. 10/SE/Db/2014 tentang Penyampaian Standar Dokumen Pengadaan dan Spesifikasi Umum 2010 (Revisi 3) untuk Pekerjaan Konstruksi Jalan dan Jembatan, Jakarta.
Kaming, P. F., Wulfram, I. E., Kushartini, MG. W. (2009). Pengembangan “Cost Significant Modelling Untuk Estimasi Biaya Proyek Pengairan. Konferensi Nasional Teknik Sipil 3, Jakarta.
Napitupulu R. I. R. (2011). Pengaruh Kualitas Estimasi Biaya Terhadap Kinerja Biaya Pada Pembangunan Proyek Taman Di Suku Dinas Pertamanan Jakarta Timur. Tesis Universitas Indonesia, Jakarta.
Soeharto, I. (2005). Manajemen Proyek: dari Konseptual Sampai Operasional Jilid 1-2. Erlangga, Jakarta.
PEMANFAATAN PASIR SUNGAI BARITO
SEBAGAI BAHAN TAMBAH AGREGAT HALUS
PADA CAMPURAN HOT ROLLED SHEET (HRS) BASE
Bambang Raharmadi
Teknik Jalan dan Jembatan Ahli Muda,
Direktorat Jenderal Bina Marga
Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat
Email: raharmadibambang@gmail.com
Abstract
Along with the increasing construction of road infrastructure, the increasing need for basic materials of construction. To overcome this we are required to seek other material resources, by utilizing natural resources available near the job site. By utilizing available materials such as Barito river sand as a fine aggregate additive material in a mixture of Hot Rolled Sheet (HRS) Base that has gradation gap, it is expected to overcome the availability of material and give advantages in terms of time and cost of implementation in the construction of Outer Ring Road Enhancement Package Muara Teweh by keeping referring to the technical specifications. The purpose of this research is to know the characteristic of HRS-Base blend using Barito river sand as a fine aggregate added material to obtain the composition of mixture of optimum asphalt content that meet the technical specification. The procedures undertaken in the implementation of this research are to test aggregate material, Barito river sand, asphalt and HRS-Base mixture in accordance with parameters required by technical specifications. The result of the test shows that the aggregate gradation aggregate is: crude aggregate 23%, medium aggregate 25%, 41% stone ash, 10% Barito river sand and 1% filler with variation of asphalt level 4,5%, 5.0%, 5,5 %, 6.0%, 6.5 and 7.0%. From the Marshall test the optimum asphalt content of 6.375%, 6% effective asphalt content, 0.424% asphalt absorption, 2,299 gr / cm3 density, 1,030 kg stability, 3.29 mm flows, asphalt filled cavity (Void Filled Bitumen) 73%, cavities in the mix (Void In Mix) 4.9%, cavities in aggregate (Void In Mineral Aggregate) 18.27%, Marshall Quotient (MQ) 316 Kg / mm still meet the requirements of technical specifications. These results show that Barito river sand qualifies as a fine aggregate-added ingredient for HRS-Base blends.
Keywords: barito river sand, added materials, smooth aggregates, HRS-base Abstrak
Seiring dengan meningkatnya pembangunan infrastruktur jalan, maka semakin meningkat pula kebutuhan akan bahan dasar konstruksi. Untuk mengatasi hal tersebut kita dituntut untuk mencari sumberdaya mate-rial lain, dengan memanfaatkan sumberdaya alam yang tersedia didekat lokasi pekerjaan. Dengan meman-faatkan bahan material yang tersedia seperti pasir sungai Barito sebagai bahan tambah agregat halus pada campuran Hot Rolled Sheet (HRS) Base yang mempunyai gradasi senjang, diharapkan dapat mengatasi ketersediaan material dan memberi keuntungan dari segi waktu dan biaya pelaksanaan dalam pembangu-nan Paket Peningkatan Jalan Lingkar Luar Muara Teweh dengan tetap mengacu kepada spesifikasi teknis. Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui karakteristik campuran HRS-Base menggunakan pasir sun-gai Barito sebasun-gai bahan tambah agregat halus untuk memperoleh komposisi campuran kadar aspal opti-mum yang memenuhi syarat spesifikasi teknis. Prosedur yang dilakukan dalam pelaksanaan penelitian ini adalah melakukan pengujian material agregat, pasir sungai Barito, aspal dan campuran HRS-Base sesuai dengan parameter yang disyaratkan spesifikasi teknis. Hasil pengujian didapat proporsi gradasi agregat gabungan adalah : agregat kasar 23%, agregat sedang 25%, abu batu 41%, pasir sungai Barito 10% dan filler 1% dengan variasi kadar aspal 4,5%, 5,0%, 5,5%, 6,0%, 6,5 dan 7,0%. Dari pengujian Marshall di dapat kadar aspal optimum 6,375%, kadar aspal efektif 6%, penyerapan aspal 0,424%, kepadatan (Den-sity) 2,299 gr/cm3, stabilitas 1.030 kg, kelelehan (Flow) 3,29 mm, rongga terisi aspal (Void Filled Bitumen) 73%, rongga di dalam campuran (Void In Mix) 4,9%, rongga dalam agregat (Void In Mineral Agregat) 18,27%, Marshall Quotient (MQ) 316 Kg/mm masih memenuhi persyaratan spesifikasi teknis. Hasil ini menunjukan pasir sungai Barito memenuhi syarat sebagai bahan tambah agregat halus untuk campuran HRS-Base.
1. PENDAHULUAN
Perkerasan (pavement) adalah lapis tambahan di atas tanah dasar dengan maksud untuk mem-perkuat daya dukung tanah dasar terhadap beban kendaraan. Sedangkan perkerasan yang digunakan untuk melayani lalulintas darat disebut perkerasan jalan. Jenis perkerasan jalan pada umumnya terdiri Konstruksi perkerasan lentur, perkerasan kaku dan perkerasan komposit.
Konstruksi perkerasan lentur adalah konstruksi yang
bahan susunnya menggunakan agregat dan aspal sebagai bahan pengikat. Konstruksi perkerasan ini terdiri dari beberapa lapisan yaitu lapis permukaan (surface) yang terdiri dari 2 lapisan yaitu lapis non struktural (lapis aus) dan lapis struktural (lapis an-tara). Lapis pondasi dapat terdiri dari 2 lapisan yaitu lapis pondasi atas dan lapis pondasi bawah) seperti pada Gambar 1.
Pada tahun anggaran 2015, Dinas Pekerjaan Umum Provinsi Kalimantan Tengah berperan penting menunjang mempercepat pembangunan infrastruk-tur terutama jalan dan jembatan secara merata di 14 Kabupaten/Kota. Salah satu yang menjadi per-hatian adalah Paket Peningkatan Jalan Lingkar Luar Muara Teweh telah dilaksanakan berdasarkan kon-trak nomor 620/BM-KTRK/II/2015/063 tanggal 10 Pebruari 2015 yang dilaksanakan oleh PT. Perkasa Pembangunan Jaya dengan sumber dana APBD Provinsi Kalimantan Tengah. Panjang efektif pen-anganan adalah 1,900 Km dengan konstruksi la-pis permukaan Lataston Lala-pis Pondasi (Hot Rolled Sheet Base/HRS-Base).
Seiring dengan meningkatnya pembangunan infra-sturktur, maka semakin meningkat pula kebutuhan akan bahan dasar konstruksi. Untuk mengatasi hal tersebut kita dituntut untuk dapat mencarai sum-berdaya material lain, misalnya dengan memanfaat-kan sumberdaya alam yang tersedia didekat lokasi pekerjaan. Dengan memanfaatkan bahan material yang tersedia seperti pasir sungai Barito sebagai bahan tambah agregat halus pada campuran HRS-Base yang mempunyai gradasi senjang, diharapkan dapat mengatasi ketersediaan material dan mem-beri keuntungan dari segi waktu dan biaya pelak-sanaan dalam pembangunan jalan tersebut dan tetap mengacu kepada spesifikasi teknis. Selain bisa menekan waktu dan biaya pelaksanaan
den-Gambar 1. Konstruksi Perkerasan Lentur
gan menggunakan pasir, menurut Spesifikasi Umum 2010 revisi 3 (2015) agar diperoleh gradasi yang benar-benar senjang, maka dilakukan pencampuran pasir halus dengan agregat pecahan mesin.
Perumusan masalah ini lebih di fokuskan untuk mengetahui karakteristik campuran HRS-Base menggunakan pasir sungai Barito sebagai bahan tambah agregat halus dan untuk memperoleh kom-posisi campuran kadar aspal optimum
Tujuan dari penelitian ini adalah mengetahui kara-kteristik campuran HRS-Base menggunakan pasir sungai Barito sebagai bahan tambah agregat halus dan untuk memperoleh komposisi campuran ka-dar aspal optimum di laboratorium yang memenuhi syarat Spesifikasi teknis.
TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Material Agregat 2.1.1. Agregat Kasar
Agregat kasar yang tertahan pada saringan no. 4 (4,75 mm) dapat terdiri atas batu pecah, kerikil pe-cah yang keras, awet dan bersih dan harus disiap-kan dalam ukuran nominal. Material agregat kasar harus memenuhi persyaratan seperti pada Tabel
2.1.2. Agregat Halus
Agregat halus dari sumber manapun, harus terdiri atas penyaringan batu pecah dan lolos saringan No. 4 (4,75 mm) yang bersih, keras, bebas dari lem-pung atau bahan yang tidak dikehendaki lainnya. Material agregat halus harus memenuhi persyaratan seperti pada Tabel 2.
Tabel 1. Persayaratan Agregat Kasar
Sumber: Spesifikasi Umum 2010 revisi 3, 2015
Tabel 2. Persayaratan Agregat Halus
2.1.3. Pasir Sungai Barito
Pasir ini merupakan pasir yang berasal dari sun-gai Barito yang berasal dari material endapan yang terbawa oleh aliran air ketika banjir dengan defosit yang sangat banyak. Menurut Spesifikasi Umum 2010 revisi 3, 2015, agregat halus dari sumber bahan manapun, harus terdiri dari pasir atau hasil pengayakan batu pecah dan terdiri dari bahan yang lolos ayakan N0. 4 (4,75 mm). Material pasir sun-gai Barito syarat sama dengan agregat halus seperti pada Tabel 3.
2.1.4. Filler
Bahan pengisi dapat terdiri atas debu batu kapur, debu dolomite, semen Portland, abu terbang, debu tanur tinggi pembuat semen atau bahan mineral ti-dak plastis lainnya. Bahan pengisi yang merupak-an mikro agregat ini harus lolos saringmerupak-an No. 200 (0,075 mm).
2.1.5. Agregat Gabungan
Agregat gabungan adalah material dari agregat kasar, agregat halus, pasir dan filler harus memenuhi persyaratan gradasi ukuran butiran untuk campuran HRS-Base gradasi senjang seperti pada Tabel 4.
Tabel 3. Persyaratan Pasir
Sumber : Spesifikasi Umum 2010 revisi 3, 2015
Sumber : Spesifikasi Umum 2010 revisi 3, 2015 2.2. Material Aspal
Aspal adalah material hasil penyaringan minyak mentah dan merupakan hasil industri perminyakan. Aspal juga merupakan material untuk perekat, yang berwarna coklat sampai gelap dengan unsur pokok yang dominan adalah bitumen.
Dalam SNI 03-1737-1989, aspal keras didefinisikan sebagai suatu jenis aspal minyak yang merupakan residu hasil destilasi minyak bumi pada keadaan hampa udara, pada suhu normal dan tekanan as-mofir berbentuk padat, sedangkan aspal cair adalah aspal minyak yang pada suhu normal dan tekanan asmofir berbentuk cair.
Aspal keras yang digunakan Pen 60/70 yang harus memenuhi persyaratan seperti pada Tabel 5.
2.3 Campuran HRS-Base
Jenis perkerasan Hot Rolled Sheet (HRS) Base mu-lai digunakan secara luas sejak pertengahan dekade 1980. HRS-Base adalah suatu campuran dari agre-gat bergradasi senjang, filler dan aspal keras den-gan perbandinden-gan tertentu yang dicampur dan di-padatkan dalam keadaan panas, serta mempunyai tekstur cukup padat, rapat dan halus. Campuran HRS-Base lebih banyak mengandung material halus,
Tabel 5. Ketentuan-Ketentuan untuk Aspal Keras
Sumber : Spesifikasi Umum 2010 revisi 3, 2015
sehingga memerlukan kadar aspal yang lebih ban-yak dibandingkan campuran aspal lain. Disini sudah jelas bahwa material halus khususnya filler sangat menentukan kekuatan dari campuran HRS-Base, sehingga pemakaian filler akan berpengaruh terha-dap campuran.
Persyaratan campuran yang dipakai HRS-Base ber-aspal panas seperti pada pada Tabel 6.
3. METODE PENELITIAN
Penelitian dilakukan terhadap material agregat kasar, agregat sedang, abu batu dari jalan Ling-kar Luar Muara Teweh, pasir dari sungai Barito, filler menggunakan semen Tonasa dan aspal keras Pen 60/70 ex. Pertamina. Tahapan penelitian di-laksanakan sesuai dengan bagan alir seperti pada Gambar 2.
Tabel 6. Ketentuan-Ketentuan Sifat-Sifat Campuran Lataston
Sumber: Spesifikasi Umum 2010 revisi 3, 2015
4. HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1. Karateristik Material Agregat 4.1.1. Pengujian Agregat
Dari hasil pengujian beberapa parameter untuk ma-terial agregat untuk campuran HRS-Base memenuhi persyaratan yang di ijinkan (Spesifikasi Umum 2010 revisi 3, 2015), dapat di lihat pada Tabel 7.
Gradasi ukuran butir material agregat sangat pent-ing dan salah satu faktor yang mempengaruhi ter-hadapat kekuatan. Berdasarkan hasil analisis uji distribusi ukuran butir dapat di lihat pada Tabel 8.
Dari Tabel 8 dapat plot dalam satu grafik logaritmik terlihat tren persentasi dari ukuran butir masing – masing material agregat seperti pada Gambar 3.
4.1.2. Proporsi Gradasi Agregat Gabungan Pencampuran agregat berdasarkan proporsi yang diperoleh dari mengabungkan beberapa gradasi agregat dengan cara coba – coba (trial and error). Dari hasil proporsi gradasi gabungan diperoleh : agregat kasar 23%, agregat sedang 25%, abu batu: 41%, pasir sungai Barito 10% dan filler 1%.
Tabel 7. Hasil Pengujian Agregat
Tabel 8. Hasil Pengujian Gradasi Ukuran Butir Agregat
Gambar 3. Hasil Uji Gradasi Ukuran Butiran Agregat
Berdasarkan proporsi tersebut pencampuran agre-gat dan uji distribusi ukuran butir bisa dilaksanakan seperti dapat di lihat pada Tabel 9.
Dari Tabel 9 dapat plot dalam satu grafik logaritmik terlihat tren persentasi dari ukuran butir masing – masing material agregat seperti pada Gambar 4.
Dari hasil pengujian distribusi ukuran butir agre-gat gabungan menunjukan material untuk peker-jaan HRS-Base bergradasi senjang memenuhi per-syaratan yang di ijinkan (Spesifikasi Umum 2010 revisi 3, 2015).
Berdasarkan Proporsi agregat gabungan di dapat berat jenis dan penyerapan total agregat seperti pada Tabel 10.
4.2. Karateristik Material Aspal
Dari hasil pengujian beberapa parameter untuk as-pal penetrasi 60/70 dari Pertamina memenuhi per-syaratan yang di ijinkan (Spesifikasi Umum 2010 revisi 3, 2015), dapat di lihat pada Tabel 11.
Tabel 11. Hasil Pengujian Aspal
4.3. Karakteristik Campuran HRS-Base
Setelah proporsi agregat yang memenuhi syarat didapat, maka menentukan perkiraan kadar aspal optimum. Perkiraan kadar aspal optimum didapat dari berapa beberapa metode antara lain adalah se-bagai berikut:
A. Metode Bina Marga (Berat Jenis Agregat Gabun-gan)
Persamaan penyerapan aspal (Pba) adalah seb-agai berikut:
...(4.1)
Pba = 0,397%
Gambar 4. Hasil Uji Gradasi Ukuran Butiran Agregat Gabungan
Tabel 10. Berat Jenis dan Penyerapan Agregat Gabungan
Untuk menghitung perkiraan kadar aspal optimum adalah kadar aspal efektif dari spesifikasi umum revisi 3 (2015) untuk HRS-Base 5,5% ditambah pe-nyerapan aspal seperti persamaan berikut : K Aspal Optimum = K Efektif + Pba ... (4.2)
= 5,5 + 0,397 K Aspal Optimum = 5,898%
Diambil K Aspal Optimum 6,0 % (dibulatkan yang mendekati)
B. Metode Japan Road Association (Gradasi Agre-gat Gabungan)
Persamaan perkiraan kadar aspal optimum (P) adalah sebagai berikut :
P = 0,023 A + 0,065 B + 0,13 C + 0,11 D + 1,13 ... (4.3)
A = % berat agregat tertahan saringan # 8 = 53,26%
B = % berat agregat lewat saringan # 8 dan ter-tahan saringan # 50 = 32,65%
C = % berat agregat yang lewat saringan # 50 dan tertahan saringan # 200 = 6,67% D = % berat agregat lolos saringan # 200 =
7,42%
P = 0,023x53,26% + 0,065x32,65% + 0,13x6,67% + 0,11x7,52% + 1,13
P = 6,161%
Diambil perkiraan kadar aspal optimum (P) 6,0 % (dibulatkan yang mendekati).
Dari kedua persamaan tersebut dapat didapat perkiraan kadar aspal optimum adalah 6% di va-riasikan kadar aspal 2 diatas dan 3 di bawahK Aspal Awal ± 0,5% yaitu, 4,5%, 5,0%, 5,5%, 6,0%, 6,5 dan 7,0%. Dari beberapan variasi kadar aspal yang sudah
