STASIUN TRANSIT MONOREL BERBASIS SISTEM TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT.

(1)

Ilyaza Gusnawan, 2015

STASIUN TRANSIT MONORELBERBASIS SISTEMTRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT Universitas Pendidikan Indonesia | repository.upi.edu | perpustakaan.upi.edu

STASIUN TRANSIT MONOREL BERBASIS SISTEM

TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT

TUGAS AKHIR

diajukan untuk memenuhi syarat memperoleh gelar Sarjana Arsitektur konsentrasi Teknik Arsitektur S-1

Oleh

Ilyaza Gusnawan NIM 1100236

PROGRAM STUDI TEKNIK ARSITEKTUR

DEPARTEMEN PENDIDIKAN TEKNIK ARSITEKTUR

FAKULTAS PENDIDIKAN TEKNOLOGI DAN KEJURUAN

(2)

(3)

ILYAZA GUSNAWAN

STASIUN TRANSIT MONOREL

BERBASIS SISTEM

TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT

Disetujui dan disahkan oleh pembimbing:

Pembimbing I

Dr. Eng. Usep Surahman NIP. 119760527 200501 1 001

Pembimbing II

Dr. H. Johar Maknun, M.Si. NIP. 19680308 199303 1 002

Mengetahui

Ketua Departemen Pendidikan Teknik Arsitektur

(4)

PERNYATAAN

Saya yang bertanda tangan di bawah ini menyatakan dan menjamin bahwa karya

tugas akhir ini, termasuk di dalamnya Desain Perencanaan dan Perancangan

Arsitektur serta Grafis Arsitektur adalah karya yang dilakukan secara mandiri dan

disusun tanpa menggunakan bantuan yang tidak dibenarkan. Semua kutipan

dan/atau pemikiran orang lain yang digunakan di dalam penyusunan tugas akhir,

baik dari sumber yang dipublikasikan ataupun tidak termasuk dari buku, artikel

jurnal, catatan kuliah, tugas mahasiswa lain dan lainnya, telah direferensikan

menurut kaidah akademik yang baku dan berlaku.

Bandung, September 2015

Yang membuat pernyataan,

(5)

Stasiun Transit Monorel

Berbasis Sistem

Transit Oriented Development

Oleh

Ilyaza Gusnawan

Sebuah tugas akhir yang diajukan untuk memenuhi salah satu syarat memperoleh gelar Sarjana Arsitektur pada Fakultas Pendidikan Teknologi dan Kejuruan

©Ilyaza Gusnawan 2015

Universitas Pendidikan Indonesia

September 2015

Hak Cipta dilindungi undang-undang.

Skripsi ini tidak boleh diperbanyak seluruhya atau sebagian,

(6)

Stasiun Transit Monorel Berbasis Sistem Transit Oriented Development

Ilyaza Gusnawan – 1100236 Prodi Teknik Arsitektur

Departemen Pendidikan Teknik Arsitektur

Fakultas Pendidikan Teknologi dan Kejuruan

Universitas Pendidikan Indonesia

ABSTRAK

Stasiun Transit Monorel berbasis Sistem Transit Oriented Development merupakan sebuah titik di Jalan Merdeka Kota Bandung dimana pengguna berhenti sejenak untuk melanjutkan kembali perjalanan hingga sampai pada titik tujuan dengan menggunakan moda transportasi kereta monorel. Sesuai dengan program perencanaan jangka panjang pemerintah Kota Bandung mengenai pengadaan sistem kereta monorel, perancangan stasiun transit ini menitik beratkan pada pemecahan masalah makro dan mikro mengenai kemacetan pada tapak maupun kota sehingga membentuk sebuah lingkungan binaan baru yang nyaman, aman dan menyenangkan bagi pejalan kaki. Sasaran permasalahan makro (permasalahan kota) yang dipecahkan yaitu bagaimana mewadahi pergerakan aktivitas masyarakat kota yang besar tanpa menimbulkan kemacetan pada kota. Sedangkan sasaran permasalahan mikro (permasalahan tapak) yaitu bagaimana memfasilitasi pejalan kaki yang hendak menyebrang dengan aman dan tidak menimbulkan kemacetan, bagaimana menciptakan ruang publik pada kawasan, dan bagaimana mengatur sirkulasi pengguna dengan menggunakan moda transportasi yang berbeda-beda. Berdasarkan hal tersebut, pemilihan tema untuk memecahkan masalah pada perancangan Stasiun Transit Monorel ini yaitu Transit

Oriented Development.

(7)

Transit Monorail Station

Based On

Transit Oriented Development

Ilyaza Gusnawan – 1100236

Architectural Engineering Program Study

Departement of Architectural Engineering Education

Faculty of Engineering Education and Vocational

Indonesia University of Education

ABSTRACT

Transit Monorail Station based on Transit Oriented Development system is a node where people who use monorail train can take a rest for a while before they started to continue their trip. According to Bandung’s government long-term plan about realizing Monorail Train system, this project will be focus on solving the traffic problems on it site, even on the city, which can make a new pleasant environment for the pedestrian. The solution of the macro or city problem is targeted on how to facilitate people’s movement without jamming the traffic. Beside it, the solution of the micro or site problem is targeted on how to facilitate the pedestrian who want to cross the road safely, how to make a public space on it, and how to design the circulation through people who use various transportation. Therefore, Transit Oriented Development is chosen as the theme of solution on this Transit Monorail Station project.

(8)

DAFTAR ISI

1.1Latar Belakang Perancangan 1 1.2Maksud dan Tujuan Perancangan ... 4

1.3Identifikasi Masalah Perancangan... 5

1.4Batasan dan Masalah Perancangan ... 6

1.5Pendekatan dan Gambaran Capaian yang Dituju ... 7

BAB II : KAJIAN

BAB IV : ANALISIS PERENCANAAN DAN PERANCANGAN

4.1Analisis Lingkungan dan Tapak 45

4.1.1 Analisis Aspek Fisik 45

4.1.2 View 51

4.2Analisis Bangunan Sekitar 53

4.3Analisis Kemacetan 54

4.4Analisis Aktivitas 55

4.5Program Ruang 56

4.6Hubungan Ruang 57

BAB V: KONSEP PERENCANAAN DAN PERANCANGAN

(9)

5.2Konsep Perencanaan Tapak 58

5.3Konsep Perancangan Bangunan 70

5.4Konsep Modul Perancangan 77

5.5Konsep Fungsi, Ruang Interior dan Bentuk 81

5.5.1 Fungsi 82

5.5.2 Bentuk 93

5.5.3 Interior 105

5.6Konsep Struktur dan Konstruksi 108

5.7Konsep Bahan Bangunan 112

5.7.1 Material Atap 112

5.7.2 Material Lantai dan Struktur 113

5.7.3 Material Fasad dan Elemen Interior 113

5.8Konsep Lansekap 113

DAFTAR PUSTAKA 117

RIWAYAT HIDUP 118

(10)

DAFTAR TABEL

Tabel 2. 1 Kriteria Desain ... Error! Bookmark not defined. Tabel 2. 2 Volume, Kapasitas dan Kecepatan Rata-Rata Ruas Jalan Utama Kota Bandung ... Error! Bookmark not defined. Tabel 2. 3 Jaringan Trayek Damri dan Bus Sedang ... Error! Bookmark not

defined.

(11)

DAFTAR DIAGRAM

(12)

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1. 1 Sosialisasi Proyek Monorel ... Error! Bookmark not defined. Gambar 1. 2 Studi Pra Kelayakan Koridor 1 Kota Bandung Error! Bookmark not

defined.

Gambar 1. 3 Konsep T.O.D ... Error! Bookmark not defined.

Gambar 2. 1 Jenis Monorel ... Error! Bookmark not defined. Gambar 2. 2 Spesifikasi Teknis ... Error! Bookmark not defined. Gambar 2. 3 Ilustrasi Monorel ... Error! Bookmark not defined. Gambar 2. 4 Permintaan Perjalanan Pengguna Monorel Koridor 1... Error!

Bookmark not defined.

Gambar 2. 5 Sistem Jaringan Jalan Eksisting di Kota Bandung . Error! Bookmark

not defined.

Gambar 2. 6 Sistem Jaringan Jalan Eksisting berdasarkan Fungsi Jalan di Kota Bandung ... Error! Bookmark not defined. Gambar 2. 7 Sistem Jaringan Jalan Eksisting berdasarkan Status Jalan di Kota Bandung ... Error! Bookmark not defined. Gambar 2. 8 Lokasi Rawan Macet di Kota Bandung ... Error! Bookmark not

defined.

Gambar 2. 9 Trayek Angkutan Umum di Kota Bandung Eksisting ... Error!

Gambar 2. 10 Trayek yang Dilayani Armada Bus Besar di Kota Bandung .. Error!

Gambar 2. 11 Jalur Angkutan Kereta Api di Metropolitan Bandung ... Error!

Gambar 2. 12 Jalur Koridor monorel/LRT melaui Sungai Cikapundung ... Error!

Gambar 2. 13 Kuala Lumpur Monorel ... Error! Bookmark not defined. Gambar 2. 14 Data Fisik Monorel... Error! Bookmark not defined. Gambar 2. 15 Foto Kuala Lumpur Monorel ... Error! Bookmark not defined. Gambar 2. 16 Sirkulasi Tokyo Haneda Monorel ... Error! Bookmark not defined. Gambar 2. 17 Konsep Dasar Tokyo Haneda Airport Monorel ... Error! Bookmark

not defined.

Gambar 2. 18 Desain Interior Tokyo Haneda Airport Monorel . Error! Bookmark

not defined.

Gambar 2. 19 Fungsi Tokyo Haneda Air Port Monorel... Error! Bookmark not

defined.

Gambar 2. 20 Gambar-Gambar Tokyo Haneda Airport Monorel... Error!

(13)

Gambar 2. 4 Permintaan Perjalanan Pengguna Monorel Koridor 1... Error!

Gambar 2. 5 Sistem Jaringan Jalan Eksisting di Kota Bandung . Error! Bookmark

not defined.

Gambar 2. 6 Sistem Jaringan Jalan Eksisting berdasarkan Fungsi Jalan di Kota Bandung ... Error! Bookmark not defined. Gambar 2. 7 Sistem Jaringan Jalan Eksisting berdasarkan Status Jalan di Kota Bandung ... Error! Bookmark not defined. Gambar 2. 8 Lokasi Rawan Macet di Kota Bandung ... Error! Bookmark not

defined.

Gambar 2. 9 Trayek Angkutan Umum di Kota Bandung Eksisting ... Error!

Gambar 2. 10 Trayek yang Dilayani Armada Bus Besar di Kota Bandung .. Error!

Gambar 2. 11 Jalur Angkutan Kereta Api di Metropolitan Bandung ... Error!

Gambar 2. 12 Jalur Koridor monorel/LRT melaui Sungai Cikapundung ... Error!

Gambar 2. 13 Kuala Lumpur Monorel ... Error! Bookmark not defined. Gambar 2. 14 Data Fisik Monorel... Error! Bookmark not defined. Gambar 2. 15 Foto Kuala Lumpur Monorel ... Error! Bookmark not defined. Gambar 2. 16 Sirkulasi Tokyo Haneda Monorel ... Error! Bookmark not defined. Gambar 2. 17 Konsep Dasar Tokyo Haneda Airport Monorel ... Error! Bookmark

not defined.

Gambar 2. 18 Desain Interior Tokyo Haneda Airport Monorel . Error! Bookmark

not defined.

Gambar 2. 19 Fungsi Tokyo Haneda Air Port Monorel... Error! Bookmark not

defined.

Gambar 2. 20 Gambar-Gambar Tokyo Haneda Airport Monorel... Error!

Gambar 3. 1 Potongan Koridor Utara-Selatan Jalur Monorel... Error! Bookmark

not defined.

Gambar 3. 2 Tapak Proyek... Error! Bookmark not defined. Gambar 3. 3 Potongan Jalan Merdeka ... Error! Bookmark not defined.

Gambar 4. 1 Analisis Jalur Angin ... Error! Bookmark not defined. Gambar 4. 2 Analisis Kontur ... Error! Bookmark not defined. Gambar 4. 3 Analisis Jalur Matahari... Error! Bookmark not defined. Gambar 4. 4 Analisis Koneksi Hijau... Error! Bookmark not defined. Gambar 4. 5 Analisis Jalur Pedestrian ... Error! Bookmark not defined. Gambar 4. 6 Analisis Jalur Kendaraan ... Error! Bookmark not defined. Gambar 4. 7 Jaringan Angkutan Umum yang Melewati Jalan Merdeka ... Error!

(14)

Gambar 4. 9 Analisis Bangunan Sekitar ... Error! Bookmark not defined. Gambar 4. 10 Analisis Titik Kemacetan ... Error! Bookmark not defined. Gambar 4. 11 Analisis Kegiatan Pengguna... Error! Bookmark not defined. Gambar 4. 12 Analisis Kebutuhan Ruang ... Error! Bookmark not defined. Gambar 4. 13 Hubungan Ruangan ... Error! Bookmark not defined.

Gambar 5. 1 Permasalahan Tapak ... Error! Bookmark not defined. Gambar 5. 2 Foto Penyebrangan yang Tidak Beraturan ... Error! Bookmark not

defined.

Gambar 5. 3 Foto Pemberhentian Angkot Tidak Beraturan Error! Bookmark not

defined.

Gambar 5. 4 Foto Pedestrian Eksisting ... Error! Bookmark not defined. Gambar 5. 5 Foto Contoh Area Parkir Depan Bangunan... Error! Bookmark not

defined.

Gambar 5. 6 Foto Jalan Merdeka dari Jembatan Penyebrangan . Error! Bookmark

not defined.

Gambar 5. 7 Foto Car Free Day Jalan Merdeka... Error! Bookmark not defined. Gambar 5. 8 Respon Permasalahan ... Error! Bookmark not defined. Gambar 5. 9 Bangunan Disekitar Ruang Publik .... Error! Bookmark not defined. Gambar 5. 10 Penurunan Jalan Merdeka ... Error! Bookmark not defined. Gambar 5. 11 Konsep Jalur Penyebrangan Kontinyu ... Error! Bookmark not

defined.

Gambar 5. 12 Area Pemberhentian Angkot ... Error! Bookmark not defined. Gambar 5. 13 Konsep Pelebaran Jalan ... Error! Bookmark not defined. Gambar 5. 14 Ukuran Ruang Publik ... Error! Bookmark not defined. Gambar 5. 15 Konsep Peletakan Masa Bangunan . Error! Bookmark not defined. Gambar 5. 16 Konsep Pemintakatan Tapak ... Error! Bookmark not defined. Gambar 5. 17 Konsep Jalur Pedestrian ... Error! Bookmark not defined. Gambar 5. 18 Pemintakatan Area Subway ... Error! Bookmark not defined. Gambar 5. 19 Konsep Peletakan Masa dan Ukuran Masa ... Error! Bookmark not

defined.

Gambar 5. 20 Masa Bangunan ... Error! Bookmark not defined. Gambar 5. 21 Respon Masa Terhadap Jalur AnginError! Bookmark not defined. Gambar 5. 22 Konsep Sistem Penutup Bangunan . Error! Bookmark not defined. Gambar 5. 23 Rencana Modul Bangunan ... Error! Bookmark not defined. Gambar 5. 24 Pemintakatan Vertikal Kawasan ... Error! Bookmark not defined. Gambar 5. 25 Pemintakatan Fungsi Vertikal ... Error! Bookmark not defined. Gambar 5. 26 Alur Sirkulasi Lantai Dasar ... Error! Bookmark not defined. Gambar 5. 27 Alur Sirkulasi Pengguna Monorel Lantai 1... Error! Bookmark not

defined.

Gambar 5. 28 Skema Denah Lantai 1 ... Error! Bookmark not defined. Gambar 5. 29 Alur Sirkulasi Pengelola Monorel Lantai 1... Error! Bookmark not

defined.

Gambar 5. 30 Alur Sirkulasi Pengguna Monorel Lantai 2... Error! Bookmark not

defined.

(15)

Gambar 5. 32 Sistem Pengamanan Lantai 2 (Peron) ... Error! Bookmark not

defined.

Gambar 5. 33 Alur Sirkulasi Pengelola Stasiun Lantai 3... Error! Bookmark not

defined.

Gambar 5. 34 Sistem Pemisahan Struktur Atap dan Lantai Bangunan ... Error!

Gambar 5. 35 Konsep Bingkai Kota Masa Penutup Atap .... Error! Bookmark not

defined.

Gambar 5. 36 Respon Bentuk Penutup Atap terhadap Kebisingan ... Error!

Gambar 5. 37 Respon Bentuk Penutup Atap terhadap Lorong Angin ... Error!

Gambar 5. 38 View Bentuk Bangunan Sekitar Jalan Merdeka yang Artifisial ... Error! Bookmark not defined. Gambar 5. 39 Transformasi dari Pengambilan Bentuk Alam ... Error! Bookmark

not defined.

Gambar 5. 40 Perbedaan Jumlah Lubang Atap ... Error! Bookmark not defined. Gambar 5. 41 Konsep SIstem Split Lantai ... Error! Bookmark not defined. Gambar 5. 42 Skema Pembagian Fungsi Berdasarkan Sistem Split Lantai ... Error!

Gambar 5. 43 Bentuk Struktur Bangunan ... Error! Bookmark not defined. Gambar 5. 44 Penambahan Sistem Split Lantai pada Struktur ... Error! Bookmark

not defined.

Gambar 5. 45 Studi Cahaya Setiap Lantai ... Error! Bookmark not defined. Gambar 5. 46 Fasad Bangunan ... Error! Bookmark not defined. Gambar 5. 47 Olahan Fasad ... Error! Bookmark not defined. Gambar 5. 48 Transformasi Bentuk Masa Lantai .. Error! Bookmark not defined. Gambar 5. 49 Penambahan Selimut ... Error! Bookmark not defined. Gambar 5. 50 Tranformasi Bentuk Akhir ... Error! Bookmark not defined. Gambar 5. 51 Bentuk Mempengaruhi Akustik ... Error! Bookmark not defined. Gambar 5. 52 Bambu Plastik ... Error! Bookmark not defined. Gambar 5. 53 Skema Pembatas Ruang ... Error! Bookmark not defined. Gambar 5. 54 (1) Lantai Granit Putih (2) Plafon Fiberglass Putih ... Error!

Gambar 5. 55 Sistem Struktur Bangunan ... Error! Bookmark not defined. Gambar 5. 56 Sistem Struktur Kolom ... Error! Bookmark not defined. Gambar 5. 57 Sistem Plat Lantai Bangunan ... Error! Bookmark not defined. Gambar 5. 58 Sistem Struktur Slab ... Error! Bookmark not defined. Gambar 5. 59 Sistem Struktur Penutup Atap ... Error! Bookmark not defined. Gambar 5. 60 Sistem Struktur Pendukung Struktur Atap .... Error! Bookmark not

defined.

(16)

Gambar 5. 64 Skema Lubang pada Plat Lantai Ruang Pulbik .... Error! Bookmark

not defined.

Gambar 5. 65 (1) Paving Pola 1 (2) Paving Pola 2 (3) Paving Pola 3 ... Error!

(17)

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1 Peta Lokasi 120

Lampiran 2 Rencana Situasi 121

Lampiran 3 Rencana Tapak 122

Lampiran 4 Rencana Blok 123

Lampiran 5 Denah Lantai 1 124

Lampiran 8 Denah Subway Jalan Merdeka 127

Lampiran 9 Potongan A-A 128

Lampiran 10 Potongan B-B 129

Lampiran 11 Tampak Barat dan Timur 130

Lampiran 12 Tampak Utara dan Selatan 131

Lampiran 13 Perspektif Eksterior 132

Lampiran 14 Perspektif Interior 133

Lampiran 15 Potongan Prinsip A 134

Lampiran 16 Potongan Prinsip B 135

Lampiran 17 Foto Maket 1 136

(18)

BAB I PENDAHULUAN

1.1Latar Belakang Perancangan

Sebagai Ibu Kota Provinsi Jawa Barat, Kota Bandung telah mengalami

perkembangan pesat sebagai kota dengan berbagai aktivitas yang dapat

menunjang pertumbuhan ekonomi masyarakatnya. Pertumbuhan ekonomi ini

menunjang pergerakan masyarakat yang terjadi dalam kota khususnya pada

titik-titik destinasi tertentu dengan potensi aktivitas komersial yang baik. Area-area

yang ditujukan untuk menjadi area komersial perdagangan dan jasa dapat menjadi

magnet yang dapat menarik masyarakat dari berbagai penjuru kota. Alhasil,

masyarakat akan cenderung memiliki aktivitas ke area komersial tersebut secara

kontinyu setiap harinya.

Kota Bandung memiliki angka kenaikan perutmbuhan penduduk yang cukup

tinggi sekitar 3,2 % per tahun. Pertumbuhan penduduk yang tidak diimbangi

dengan pemenuhan kebutuhan ruang masyarakatnya akan membuat kepadatan

pada Kota Bandung akan semakin tinggi. Hal tersebut akan mempengaruhi

volume pergerakan aktivitas masyarakat perkotaan pada area-area komersial kota.

Jika pemerintah tidak memenuhi kebutuhan moda transportasi akan pergerakan

aktivitas tersebut, maka masyarakat akan beralih untuk memenuhi kebutuhannya

melalui kendaraan pribadi. Permasalahan akan perlahan-lahan muncul ketika

mobilitas aktivitas masyarakat dengan jumlah besar muncul dengan kendaraan

pribadi.

Dampak yang akan dirasakan dari mobilitas masyarakat yang tinggi dengan

kendaraan pribadi yaitu kemacetan. Kemacetan akan muncul pada titik-titik

tertentu pada jalan di perkotaan. Titik-titik kemacetan tersebut muncul pada

jalan-jalan yang tidak mampu memenuhi kebutuhan ruang kendaraan pribadi dengan

jumlah yang besar. Kemacetan ini jika tidak ditanggapi dengan serius akan

mempengaruhi pertumbuhan ekonomi masyarakat kota dan membuat kerugian

bagi kota itu sendiri. Oleh karena itu perlu adanya strategi untuk mempengaruhi

pola pikir masyarakat sehingga beralih untuk menggunakan transportasi publik

(19)

Pada negara-negara berkembang yang sudah memulai langkah untuk menjadi

negara maju, gejala-gejala tersebut telah disikapi dengan membangun sistem

transportasi publik yang baik. Salah satunya yaitu dengan membangun sistem

transportasi monorel. Monorel merupakan transportasi berbasis rel dengan

kapasitas angkut tinggi serta memiliki karakteristik pelayanan yang cocok untuk

wilayah perkotaan.

Gambar 1. 1 Sosialisasi Proyek Monorel

(Sumber : Dinas Perhubungan Kota Bandung Tahun 2014)

Ridwan Kamil, Wali Kota Bandung, telah memiliki rencana untuk

membangun sistem transportasi monorel sebagai penopang sistem transportasi

publik di Kota Bandung. Rencananya kereta monorel ini akan dibuat melintasi

utara-selatan dan timur-barat Kota Bandung. Proyek pembangunan stasiun

monorel saat ini telah memasuki tahap prastudi kelayakan yang meliputi kajian

gambaran umum wilayah, metodologi, karakteristik koridor, karakteristik potensi

(20)

kelayakan, bentuk kerjasama dan strategi pendanaan, dan dampak lingkungan.

Data-data mengenai beberapa kajian tersebut terdapat dalam laporan Prastudi

Kelayakan Monorel Bandung Koridor I yang disusun oleh Dinas Perhubungan

Kota Bandung yang bekerja sama dengan pihak LAPI ITB.

Gambar 1. 2 Studi Pra Kelayakan Koridor 1 Kota Bandung

(Sumber : Dinas Perhubungan Kota Bandung Tahun 2014)

Dengan adanya rencana ini, kemungkinan pergerakan aktivitas masyarakat

Kota Bandung khususnya menuju titik-titik potensial aktivitas komersial seperti

pada Jl. Merdeka di Kota Bandung dapat terpenuhi dan mengurangi permasalahan

kemacetan. Kemudian kawasan tersebut akan memiliki potensi untuk menerapkan

sistem TOD (Transit Oriented Development) dan bangunan multifungsi (Mix-used

Development) sebagai respon untuk mengurangi pergerakan aktivitas masyarakat

(21)

Gambar 1. 3 Konsep T.O.D

(Sumber : akun pinterest Amanda Ciundar Tahun 2015)

1.2Maksud dan Tujuan Perancangan

Maksud perancangan adalah merancang stasiun monorel yang mampu

menampung aktivitas dan pergerakan masyarakat Kota Bandung, khususnya

aktivitas yang berhubungan dengan aktivitas komersial, sehingga mampu

memecahkan permasalahan yang ada pada Kota Bandung secara umum, dan

permasalahan disekitar tempat proyek perancangan secara khusus.

Bersadasarkan orientasi perancangan untuk memecahkan permasalahan yang

(22)

 Merancang stasiun monorel yang dapat terintegrasi dengan sistem transportasi publik lainnya.

 Merancang stasiun monorel yang mampu memenuhi kebutuhan akan aksesibilitas yang baik bagi masyarakat sekitar kawasan dengan fungsi

beragam (Mix-Used Development) melalui sistem Transit Oriented

Development (T.O.D).

 Merancang stasiun monorel yang dapat menjawab kebutuhan akan ruang publik dan ruang parkir masyarakat sekitar proyek perancangan.

 Merancang stasiun monorel yang mampu menyesuaikan dengan citra kota yang ada dan menjadi ikon di daerah setempat.

1.3 Identifikasi Masalah Perancangan

Sistem transportasi monorel merupakan sesuatu yang baru bagi masyarakat

Indonesia. Monorel memiliki jalur yang terpisah dari transportasi publik lainnya,

yaitu pada umumnya berada di atas jalan, sehingga infrastruktur penunjang

jalurnya pun tidak awam bagi masyarakat Indonesia. Pertemuan antara teknologi

ini dengan kebudayaan dan kebiasaan masyarakat Indonesia memunculkan

permasalahan tersendiri. Namun, pengadaan teknologi monorel tersebut

merupakan sebuah jawaban dari permasalahan akan kebutuhan moda transportasi

yang dapat mengangkut pergerakan massal masyarakat perkotaan sehingga

mengurangi kemacetan dan beban kendaraan pada jalan-jalan kota. Dengan

demikian, permasalahan perancangan dapat diidentifikasi sebagai berikut :

a. Bagaimana membuat stasiun monorel yang dapat mengurangi kemacetan

yang terjadi pada daerah sekitar ?

b. Bagaimana membuat stasiun monorel yang mampu terintegrasi dengan sistem

transportasi publik lainnya ?

c. Bagaimana merancang stasiun monorel yang sesuai dengan citra kota daerah

setempat dan mampu menarik perhatian masyarakat sehingga tertarik untuk

(23)

d. Bagaimana merancang stasiun monorel yang dapat menjawab kebutuhan

ruang publik dan parkir masyarakat sekitar sehingga sesuai dengan konsep

Transit Oriented Development (T.O.D) ?

1.4 Batasan dan Masalah Perancangan

Batasan dari proyek perancangan stasiun monorail ini yaitu :

 Jenis stasiun monorel merupakan titik transit dengan kapasitas pengguna 300

– 400 orang per 17 menit.

 Stasiun monorel merupakan titik singgah masyarakat Kota Bandung sebelum melakukan aktivitas komersial pada area sekitarnya.

 Titik stasiun monorel terpilih yaitu stasiun transit monorel yang berada didepan BIP (Bandung Indah Plaza).

 Berdasarkan sistem integrasi dengan transportasi publik lainnya dan sistem

Transit Oriented Development (T.O.D), bagian proyek yang diolah tidak

hanya stasiun transit monorelnya saja, tetapi sepanjang Jl. Merdeka di depan

BIP yang dibatasi oleh dua buah persimpangan empat.

Berdasarkan batasan perancangan tersebut maka permasalahan yang akan

diselesaikan menjadi lebih spesifik yaitu :

a. Bagaimana membuat stasiun transit monorel yang dapat mengurangi

kemacetan yang terjadi pada sepanjang Jl. Merdeka di depan BIP yang

dibatasi oleh dua buah persimpangan empat ?

b. Bagaimana membuat stasiun transit monorel yang mampu terintegrasi

dengan sistem transportasi publik lainnya di sepanjang Jl. Merdeka di

depan BIP yang dibatasi oleh dua buah persimpangan empat ?

c. Bagaimana merancang stasiun transit monorel yang sesuai dengan citra kota

daerah setempat dan mampu menarik perhatian masyarakat sehingga tertarik

untuk menggunakan transportasi monorel sepanjang Jl. Merdeka di depan

(24)

d. Bagaimana merancang stasiun transit monorel yang dapat menjawab

kebutuhan ruang publik dan parkir masyarakat di sepanjang Jl. Merdeka di

depan BIP yang dibatasi oleh dua buah persimpangan empat sehingga

sesuai dengan konsep Transit Oriented Development (T.O.D) ?

1.5 Pendekatan dan gambaran capaian yang dituju

Pendekatan yang digunakan dalam perancangan untuk memecahkan

permasalahan yang ada yaitu Pendekatan Kinerja. Pendekatan ini menitikberatkan

pada 3 hal yaitu sistem, perilaku, dan tampilan bangunan. Operasional stasiun

monorel sangat bergantung pada bagaimana sistem yang dipakai. Sistem tersebut

menekankan bagaimana alur dan sirkulasi yang dibuat untuk mengatur para

penggunanya sehingga tercapai sebuah keteraturan. Selain itu pada sebuah stasiun

monorel perlu didekati melalui perilaku penggunanya dalam memecahkan

permasalahan yang ada. Stasiun monorel merupakan teknologi yang masih baru

bagi masyarakat Indonesia sehingga pertemuan antara teknologi baru dengan

kebudayaan dan kebiasaan masyarakat Indonesia membawa permasalahan

tersendiri. Terakhir, stasiun monorel bergantung pada bagaimana tampilan yang

mempengaruhi persepsi masyarakat sekitar. Hal tersebut akan mempengaruhi

ketertarikan masyarakat menggunakan sistem monorel dan menjadi ikon bagi

daerah setempat. Penampilan stasiun yang dilihat dari sudut pandang kota pun

menjadi aspek penting karena mempengaruhi kesesuaian bangunan terhadap

konteks citra kota disekitarnya.

Dengan menggunakan pendekatan kinerja, perancangan proyek stasiun transit

monorel ini diharapkan mampu memecahkan permasalahan secara menyeluruh

dan terpadu meliputi permasalahan kemacetan (sistem dan perilaku), kebutuhan

ruang publik dan parkir (sitem dan perilaku), integrasi dengan transportasi

publik (sistem), kesesuaian terhadap citra kota (tampilan) dan menjadi ikon

sehingga mampu merubah paradigma masyarakat untuk menggunakan

transportasi publik (tampilan).

Permasalahan kemacetan pada sepanjang jalan merdeka di depan BIP akan

(25)

dan fasilitas apa yang akan diterapkan pada stasiun. Permasalahan kebutuhan

ruang publik dan ruang parkir diambil berdasarkan teori sistem Transit Oriented

Development (T.O.D) yang menekankan pada ruang publik dan aksesibilitas

pejalan kaki yang dominan serta ruang parkir yang terpusat dan aksesibilitas

kendaraan bermotor yang terpisah dari penjalan kaki. Permasalahan tampilan

bentuk stasiun akan diselesaikan dengan cara dianalisis terlebih dahulu visual kota

daerah sekitar meliputi fasad bangunan, ketinggian bangunan, dan letak bangunan

sekitar. Kemudian bentuk bangunan akan merespon hasil analisis tersebut agar

sesuai dengan citra kota (tidak mengganggu fasad, penampilan, dll bangunan

sekitar) namun tetap kontras untuk menjadi ikon daerah sekitar dan merubah

paradigma masyarakat. Demikian beberapa gambaran capaian yang akan dituju

(26)

BAB III DESKRIPSI PROYEK

3.1 Gambaran Umum

Gambar 3. 1 Potongan Koridor Utara-Selatan Jalur Monorel

(Sumber : Studi Pra Kelayakan Koridor 1 Dinas Perhubungan Kota Bandung Tahun 2014)

Pemilihan lokasi dilakukan berdasarkan rencana pemerintah Kota Bandung

dalam menentukan titik-titik stasiun transit kereta monorel yang tersebar dalam

koridor 1 (utara-selatan) Kota Bandung. Koridor 1 dipilih berdasarkan potensi

kawasan yang dilalui oleh jalur monorel koridor 1 sebagian besar befungsi sebagai

area komersial perdagangan dan jasa. Hal tersebut sangat mendukung maksud dan

tujuan perancangan proyek stasiun transit monorel ini. Titik yang dipilih yaitu

titik transit yang berada pada Jl. Merdeka di depan BIP (Bandung Indah Plaza).

Batasan area perancangan yaitu sepanjang Jl. Merdeka di depan BIP diantara 2

simpul jalan persimpangan empat.

Gambar 3. 2 Tapak Proyek

(27)

Judul Proyek : Stasiun Transit Monorel Berbasis Transit Oriented Development

Lokasi : Jl. Merdeka (di depan BIP diantara 2

simpul jalan persimpanganempat)

Luas Lahan : ±6000 m2 Luas Bangunan : ±10.200 m2 Tinggi Bangunan : ±16 m

Pemilik : Pemerintah Kota Bandung

(28)

STASIUN TRANSIT MONORELBERBASIS SISTEMTRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT Universitas Pendidikan Indonesia | repository.upi.edu | perpustakaan.upi.edu 3.2 Rona Lingkungan

3.2.1 Potongan Jalan Merdeka

Gambar 3. 3 Potongan Jalan Merdeka

(Sumber : Studi Pra Kelayakan Koridor 1 Dinas Perhubungan Kota Bandung Tahun 2014)

3.3 Elaborasi Tema 3.3.1 Pengertian

Transit Oriented Development adalah sebuah konsep pengembangan dan

(29)

(transit transportasi publik) merupakan acuan pengembangan fungsi-fungsi

kegiatan yang beragam (mix-used/intensifikasi) di sekitarnya sejauh jangkauan

yang dapat dicapai oleh pejalan kaki (yaitu ± 400 m atau sama dengan jarak

tempuh berjalan kaki selama 10 menit).

Peter Calthorpe, seorang ahli dari perancangan dan fenomena kota, pertama

kali mengemukaan konsep T.O.D pada tahun 1990-an. Konsep T.O.D ini

memiliki tujuan makro yang sama dengan konsep-konsep pengembangan kawasan

yang meningkatkan mutu masyarakatnya seperti konsep Pedestrian Pocket,

Tradisional Neighborhood, Urban Villages, Compact Communities dan Transit

Village. Perbedaan T.O.D dengan konsep-konsep itu terletak pada hal yang lebih

detail dan teknis serta cara mencapai tujuan makronya. Berdasarkan hal tersebut,

pada dasarnya, konsep T.O.D merupakan ide simple dengan tujuan makro yang

besar yang telah dirintis sejak lama oleh para ahli urban.

Latar belakang munculnya konsep pengembangan dan peningkatan mutu

kawasan berdasarkan sistem transit yaitu penurunan kualitas hidup perkotaan yang

ditandai oleh munculnya kemacetan di beberapa titik kota, muncul pembangunan

yang tidak terencana sehingga membuat kawasan yang kumuh (sprawl) dan fungsi

peruntukan lahan yang tidak sesuai satu dengan yang lainnya. Dasar dari konsep

T.O.D yaitu untuk menciptakan lingkungan yang ramah, aman, dan nyaman serta

membuat pejalan kaki senang ketika berada pada kawasan. Untuk mencapai

tujuan tersebut, konsep T.O.D akan menyatukan dan memadatkan berbagai fungsi

pada kawasan sehingga perjalanan yang dilakukan oleh pengguna kawasan

menjadi lebih singkat ketika hendak berpergian dari satu tujuan ke tujuan lainnya.

Berbagai fungsi yang dimaksud yaitu area komersial, perkantoran, retail, servis,

pemukiman kepadatan rendah hingga kepadatan tinggi serta ruang terbuka publik.

T.O.D memiliki poin utama untuk menyatukan sistem transit berdasarkan

skup regional sehingga mampu memperbaiki hubungan sosial dan memperbaiki

lingkungan sosial yang cenderung individualis pada kawasan. Berdasarkan hal

tersebut, kawasan harus didukung oleh infrastruktur sistem transportasi publik

(30)

mampu memaksimalkan akses dan mobilitas transit, pejalan kaki, dan pengendara

sepeda ke seluruh bagian kawasan.

Pada dasarnya, bentuk dari kota-kota tradisional memiliki konsep untuk

membuat ramah, aman, nyaman dan menyenangkan bagi pejalan kaki. Sekitar

beberapa millennium, tempat tinggal manusia telah didesain mengacu pada skala

manusia yaitu 5-10 menit waktu yang ditempuh untuk berjalan kaki sehingga

mereka dapat memenuhi kebutuhan hidup mereka pada radius tersebut. Sejak

tahun 1950-an, pengembangan kota berubah orientasi yang pada awalnya skala

manusia, menjadi skala kendaraan.

Ciri-ciri sebuah kawasan memiliki konsep T.O.D yaitu kawasan memiliki

pusat komersial yang menjadi magnet kawasan dan terjangkau oleh penduduk

sekitar. Selain itu, kawasan memiliki jaringan jalan yang membentuk pola radial,

linear atau pun grid dan terhubung dengan baik, lebar jalan untuk kendaraan

bermotor yang tidak terlalu lebar, parkir disisi jalan yang berfungsi sebagai

penghalang sehingga kendaraan bermotor tidak dapat memasuki area pedestrian,

jalan belakang yang kecil pada setiap bangunan, peruntukan lahan campuran dari

berbagai fungsi (mix-used), dan pemukiman dengan tingkat kepadatan yang

berbeda-beda. Pada kawasan T.O.D, stasiun transit menjadi focal point kawasan

dan menjadi pusat acuan perancangan kawasan selanjutnya. Pada teorinya, satu

kawasan T.O.D harus mampu mengakomodasi 3800 penduduk dengan kepadatan

12 unit per acre dan radius seperempat mil sehingga setiap kebutuhannya mampu

dipenuhi dengan baik.

Prinsip dari T.O.D menurut Taolin (2007) adalah untuk :

• Mengatur perkembangan dan pertumbuhan kawasan yang sesuai satu dengan lainnya serta mengacu pada sistem transit.

• Menempatkan stasiun transit pada pusat kawasan dan meletakan fungsi komersial, perkantoran dan fasilitas umum/sosial disekitar titik transit sehingga

mampu dijangkau oleh masyarakat.

• Merancang jaringan jalan yang nyaman, menyenangkan dan ramah bagi pejalan kaki dan terhubung ke berbagai tujuan.

(31)

• Melestarikan habitat dan ruang terbuka dengan kualitas tinggi.

3.3.2 Interpetrasi Tema

Tema T.O.D memiliki nilai dasar yang dapat diterapkan pada desain yaitu

sebagai berikut :

 Keterhubungan yang berlanjut (Connectivity)

Untuk membangun sistem Transit Oriented Development (T.O.D) yang

terpadu dan mampu memecahkan berbagai permasalahan pergerakan

masyarakat, sirkulasi dari berbagai jenis pergerakan, baik pergerakan individu

maupun pergerakan kendaraan, harus mampu terhubung dengan baik dan tidak

saling berpotongan. Perpindahan masyarakat dari satu jenis moda transportasi

ke moda transportasi lainnya pun harus memiliki keterhubungan yang baik

sehingga pergerakan masyarakat dapat berlangsung tanpa hambatan dan

mengurangi permasalahan keterhambatan, seperti kemacetan, yang ada pada

tapak bangunan.

 Ramah pejalan kaki (Walkable Design for Pedestrian)

Sistem Transit Oriented Development (T.O.D) menekankan pada pejalan

kaki. Sistem ini berusaha untuk mewujudkan lingkungan yang steril dari

kendaraan bermotor sehingga lingkungan akan menjadi ramah dan aman untuk

pejalan kaki. Kendaraan bermotor membuat lingkungan menjadi tidak sehat

baik dari aspek alam maupun aspek manusia. Kendaraan bermotor

menghasilkan polusi yang berpotensi besar mencemari komponen lingkungan

sekitar terutama udara. Ditinjau dari aspek manusia, dengan membuat

lingkungan yang tidak steril dari kendaraan bermotor, manusia akan

cenderung terlalu dimanjakan oleh kendaraan bermotor tersebut sehingga pada

tapak sirkulasi kendaraan bermotor akan menjadi dominan. Hal itulah yang

menjadi sasaran sistem T.O.D ini dengan membuat lingkungan steril dari

(32)

 Skala Manusia (Human Scale)

Sistem T.O.D membuat lingkungan menjadi steril dari kendaraan bermotor

dan hal itu akan berdampak secara signifikan mengenai skala skala ruang yang

akan terbentuk pada tapak. Pembatas-pembatas ruang yang dibuat akan

menyesuaikan dengan sudut pandang manusia dan elemen-elemen tapak

menggunakan jarak tempuh yang sesuai dengan daya gerak manusia (±400 m).

 Inti Komersial sebagai Magnet Utama (Commercial Core)

Sistem T.O.D menetapkan satu titik komersial yang berpotensi sebagai

magnet dan pusat aktivitas pada kawasan tersebut. Titik ini mampu menarik

pergerakan masyarakat dari titik lainnya dan perancang akan mudah

memperdiksi alur aktivitas yang terjadi pada kawasan. Titik tersebut

digunakan untuk membuat pusat acuan jarak pejalan kaki terhadap elemen

tapak atau magnet yang lainnya sehingga pejalan kaki akan merasa nyaman

ketika semua elemen yang akan dituju pada tapak sesuai dengan pergerakan

mereka. Titik komersial ini pula berfungsi sebagai acuan untuk menentukan

fungsi-fungsi ruang yang akan dibangun disekitarnya. Urutan fungsi yang

sesuai dengan kebutuhan masyarakat pada kawasan ditentukan sesuai dengan

titik komersial. Dengan begitu, kawasan yang akan dirancang dapat ditentukan

skema aktvitas yang akan terjadi didalamnya.

 Parkir Terpusat (Centered Parking Area)

Sistem T.O.D membuat kawasan steril dari kendaraan bermotor. Hal ini

tidak berarti keseluruhan kawasan bebas dari kendaraan bermotor, tetapi dari

keseluruhan kawasan yang steril terdapat beberapa area dengan sirkulasi

kendaraan bermotor. Sirkulasi kendaraan bermotor tersebut diatur agar tidak

mendominasi kawasan. Dengan membuat kantong kantor parkir berada pada

muka bangunan, sirkulasi akan menjadi dominan pada kawasan karena setiap

bangunan harus memiliki beberapa sirkulasi kendaraan. Selain itu, kantong

parkir yang berada pada muka bangunan akan merusak visual fasad pada

(33)

kaki. Oleh, karena itu solusi dari permasalahan kantong parkir tersebut adalah

dengan membuat area parkir komunal dan terpusat pada kawasan sehingga

sirkulasi kendaraan yang tercipta hanya beberapa saja dan tidak menjadi

(34)

BAB V KONSEP PERENCANAAN DAN PERANCANGAN

5.1Konsep Dasar

Konsep dasar yang digunakan pada perencanaan dan perancangan

bangunan Stasiun Transit Monorel ini yaitu menggunakan konsep turunan dari

tema Transit Oriented Development (T.O.D) yaitu sebagaimana telah dijelaskan

pada sub-bab interpretasi tema.

Gambar 5. 1 Permasalahan Tapak

(35)

Konsep dasar yang digunakan merupakan bentuk dari respon terhadap

permasalahan yang muncul pada tapak dengan mensintesiskan nilai-nilai dari

sistem T.O.D. Permasalahan yang akan direspon merupakan hasil studi

pengamatan yang dilakukan penulis pada tapak. Permasalahan permasalahan

tersebut yaitu :

a. Pejalan Kaki Menyebrang di Sembarang Tempat

Gambar 5. 2 Foto Penyebrangan yang Tidak Beraturan

(Sumber : dokumentasi pribadi tahun 2015)

Bandung Indah Plaza (BIP) Mall merupakan pusat komersial pada

kawasan dan menjadi magnet yang mampu menarik pergerakan masyarkat dengan

jumlah yang besar. Titik magnet kedua yaitu Toko Buku Gramedia yang berada

disebrang BIP Mall. Dua titik komersial ini akan mempengaruhi dari arah alur

pergerakan masyarakat pada kawasan. Dampak yang terjadi karena dua titik

tersebut berada pada posisi bersebrangan yang dibatasi oleh Jl. Merdeka yaitu

pergerakan masyarakat cenderung terjadi melewati Jl. Merdeka (lihat gambar

5.2). Kurangnya infrastruktur yang mendukung pergerakan masyarakat ini akan

dua titik magnet komersial mengakibatkan perpotongan sirkulasi antara sirkulasi

pejalan kaki dan sirkulasi kendaraan bermotor sehingga kerap terjadi kemecetan

pada tapak yang merugikan banyak aspek.

b. Tidak Adanya Tempat Khusus Pemberhentian Angkutan Kota

(36)

Tidak adanya tempat khusus tempat angkot berhenti ketika menaikan atau

menurunkan penumpang memberikan dampak yang besar bagi laju sirkulasi pada

tapak. Angkutan Kota tersebut akan berhenti disembarang tempat bahkan tidak

menepi terlebih dahulu sehingga membuat kendaraan bermotor lain akan terhenti

(lihat gambar 5.3). Jika semakin banyak angkutan kota tersebut yang berhenti

disembarang tempat, maka kemacetan dengan intensitas tinggi terjadi dengan

membawa banyak permasalahan lainnya.

Gambar 5. 3 Foto Pemberhentian Angkot Tidak Beraturan

(37)

Gambar 5. 4 Foto Pedestrian Eksisting

Salah satu penyebab pejalan kaki tidak menggunakan jalur pejalan kaki

sebagaimana mestinya yaitu tidak adanya infrastruktur yang mendukung dan

menghubungkan kedua titik magnet komersial pada Jl. Merdeka. Mereka

cenderung penggunakan jalur kendaraan bermotor supaya lebih mudah

menyebrang jalan. Selain itu, kondisi pedestrian yang terlau sempit dan penuh

dengan elemen furnitur eksterior mempengaruhi psikologi pejalan kaki untuk

tidak menggunakan jalur pedestrian karena merasa tidak aman dan nyaman.

(38)

Gambar 5. 5 Foto Contoh Area Parkir Depan Bangunan

Ruang parkir bangunan komersial disepanjang Jl. Merdeka berada di muka

bangunan. Hal tersebut tidak sesuai dengan sistem Transit Oriented Development

(T.O.D) yang akan diciptakan pada kawasan. Ruang parkir di muka bangunan

akan mengurangi tingkat keindahan visual bangunan tersebut. Selain itu,

keberadaan kantung parkir di depan bangunan akan membuat banyak sirkulasi

kendaraan bermotor dan memotong sirkulasi pejalan kaki. Dengan begitu, jalur

jalur pedestrian yang ada akan menjadi tidak aman dan tidak nyaman karena

tercampur dengan sirkulasi kendaraan bermotor.

(39)

Gambar 5. 6 Foto Jalan Merdeka dari Jembatan Penyebrangan

Rencana massa stasiun transit monorel yang telah direncanakan oleh Dinas

Perhubungan terletak diatas Jl. Merdeka. Dengan mengikuti rencana dari Dinas

Perhubungan tersebut, kemungkinan besar ruang tercipta dibawah massa stasiun

transit tersebut akan memiliki intensitas cahaya yang minim. Hal ini akan

berdampak pada suasana Jl. Merdeka dibawah massa stasiun tersebut akan

mencekam dan berdampak pada psikologi masyarakat yang menggunakan jalan

tersebut. Selain itu ruang gelap tersebut akan memicu terjadinya permasalahan

sosial seperti menjadi area yang disalahgunakan oleh PKL dan tuna wisma.

f. Jalan Memiliki Lebar 14 m yang Membuat Lebar Massa Bangunan Terbatas.

Massa bangunan monorel yang diletakan diatas jalan memiliki bentuk massa

yang cenderung mengikuti bentuk jalan dibawahnya yaitu memanjang dengan

(40)

diperkirakan akan terbatas. Oleh karena itu lah, lebar jalan yang tidak terlalu besar

akan mempengaruhi skala aktivitas yang akan terjadi pada bangunan tersebut.

g. Tidak Adanya Ruang Publik

Dengan adanya 2 titik magnet komersial dan berbagai macam fungsi yang

cukup mempengaruhi pergerakan masyarakat, kawasan sekitar Bandung Indah

Plaza (BIP) memiliki pergerakan aktivitas yang tinggi. Pergerakan aktivitas yang

tinggi tersebut seharusnya berbanding lurus dengan adanya ruang-ruang publik

yang mampu menampung sementara aktivitas kawasan yang padat. Dampak dari

tidak terpenuhinya ruang-ruang publik tersebut yaitu masyarakat akan cenderung

menumpuk di sembarang titik yang akan mengganggu sirkulasi kendaraan

maupun sirkulasi pejalan kaki.

Gambar 5. 7 Foto Car Free Day Jalan Merdeka

(41)

Jl. Merdeka merupakan salah satu jalan yang memiliki peraturan Car Free

Day (CFD) pada akhir pekan. Masyarakat dari berbagai penjuru kota cendrung

berkumpul hanya untuk berolahraga atau berkumpul bersama dengan komunitas

mereka. Hal ini mengindikasikan bahwa kurangnya ruang-ruang publik pada

kawasan tersebut yang mampu memenuhi kebutuhan masyarakat untuk

melakukan aktivitas yang ringan ataupun sekedar hanya untuk berkumpul dengan

komunitas mereka.

(42)

Setelah melakukan analisis permasalahan dan menentukan respon yang

memungkinkan diterapkan pada desain, penulis membuat diagram sederhana

tentang hubungan permasalahan, tema yang diangkat dan tanggapan dari

permasalahan sehingga mempermudah penulis untuk melakukan analisis

selanjutnya mengenai konsep dasar proyek perancangan ini.

Diagram 5. 1 Diagram Sintesis

(43)

Berdasarkan permasalahan yang telah ditemukan pada tapak, konsep dasar

dari perencanaan dan perancangan stasiun transit monorel berbasis Transit

Oriented Development yaitu :

a. Bangunan dikelilingi ruang publik. Ruang Publik tersebut merupakan ruang yang mampu menampung pertemuan pergerakan masyarakat dari

berbagai arah dan terletak diatas Jl. Merdeka. Kaidah perancangan taman

ini mengikuti sifat-sifat dari ruang publik yang telah dikaji pada Bab II

mengenai studi literatur secara umum mengenai proyek bangunan.

Gambar 5. 9 Bangunan Disekitar Ruang Publik

b. Perubahan sifat jalan Merdeka menjadi subway. Jalan Merdeka akan

diturun kan setinggi 6 m (angka ini diambil berdasarkan standar ketinggian

maksimal jenis kendaraan bermotor yang lewat pada Jalan Merdeka)

untuk membuat sirkulasi pedestrian steril dan aman dari sirkulasi

kendaraan bermotor. Dengan begitu, diharapkan pengguna merasa aman

(44)

Gambar 5. 10 Penurunan Jalan Merdeka

c. Stasiun Transit Monorel tidak hanya berfungsi sebagai titik tempat pengguna

monorel transit (naik dan turun dari/ke satu titik), tetapi berfungsi sebagai

ruang publik yang mampu menampung aktivitas tinggi masyarakat dan

sebagai infrastruktur penyebrangan jalan yang mampu memenuhi kebutuhan

akan pergerakan masyarakat diantara 2 titik magnet komersial. Ruang ini

memiliki sifat jalur penyebrangan kontinyu yang menghubungkan setiap

fungsi komersial di Jalan Merdeka.

(45)

d. Menyediakan area khusus pada Stasiun Transit Monorel untuk angkutan

Kota dan jenis transportasi publik lainnya berhenti ketika menaikan dan

menurunkan penumpang. Area pemberhentian ini memiliki shelter tempat

calon penumpang angkutan kota dan bus kota menunggu. Hal ini

dilakukan untuk mengatasi kemacetan yang dikibatkan angkutan kota yang

berhenti disembarang tempat dan untuk memenuhi kebutuhan pengguna

monorel ketika hendak berganti jenis moda transportasi publik lainnya

atau sebaliknya.

Gambar 5. 12 Area Pemberhentian Angkot

e. Ruang kantung parkir muka bangunan di sepanjang Jalan Merdeka

menghilang karena ruang di atas Jalan Merdeka diperuntukan untuk

pedestrian sepenuhnya sehingga sirkulasi kendaraan berada pada Subway

Jalan Merdeka. Dikarenakan Jalan Merdeka menjadi subway dan secara

otomatis, kantung parkir muka bangunan pindah menjadi disepanjang

(46)

f. Bangunan Stasiun Transit Monorel menjadi pusat penentuan jarak skala

manusia diantara 2 magnet komersial. Jarak bangunan terhadap 2

persimpangan yaitu 100 m dan 200 m. Telah diketahui bahwa ada batasan

jarak maksimal (±400 m) untuk pejalan kaki mengakses dari satu titik ke

titik lainnya. Oleh karena itu, pada kawasan ini setiap 100 m disediakan

tempat dimana para pejalan kaki dapat beristirahat sejenak sebelum

mereka melanjutkan ke titik selanjutnya.

g. Dengan membuat ruang steril dari sirkulasi kendaraan bermotor, ruang

publik ini setiap hari menjadi bebas mobil dan motor atau dengan kata lain

”Every day is car free day”. Event Car Free Day setiap hari minggu dapat

dihilangkan dan masyarakat dapat berkumpul dengan komunitasnya

ataupun hanya sekedar menikmati ruang publik setiap hari. Dengan begitu

diharapkan masyarakat dapat meningkatkan kreatifitas dan

kebersamaannya serta mengurangi tingkat stresnya setiap hari.

h. Bangunan memiliki sifat terbuka dan transparan untuk membuat massa

bangunan seolah-olah tidak terlalu massif. Selain untuk membuat

bangunan seolah-olah menjadi tidak terlau massif, tujuan membuat terbuka

dan transparan dibeberapa bagian bangunan yaitu supaya bagian bawah

jalan yang menjadi seperti terowongan lebih dari 30 meter tidak terlalu

gelap karena cahaya sinar matahari yang masuk melewati bagian terbuka

dan transparan tersebut. Transparansi dan keterbukaan akan membuat

bangunan seolah-olah menjadi vista yang membingkai pemandangan kota

disekitarnya.

5.2Konsep Perencanaan Tapak

Rencana awal pada tapak yaitu membuat pelebaran jalan sesuai dengan

ROW RDTK Daerah Cibeunying dari 14 m menjadi 20 m. Pelebaran ini memberi

dampak yang signifikan mengenai perencanaan kawasan selanjutnya. Bangunan di

sekitar Jalan Merdeka akan semakin mundur menjauhi jalan menyesuaikan

(47)

memberikan ruang di antara bangunan Stasiun Transit Monorel dengan bangunan

di sekitar menjadi lebih nyaman ditinjau dari aspek pencahayaan alami dan aspek

termal. Jika pelebaran tidak dilakukan, maka jarak yang tercipta antara Stasiun

Monorel dengan bangunan sekitar tidak sesuai dengan standar jarak antar

bangunan. Hal tersebut akan berdampak pada visual kawasan yang menjadi

seolah-olah terasa penuh sesak dan tidak nyaman bagi visual pejalan kaki.

Gambar 5. 13 Konsep Pelebaran Jalan

Setelah pelebaran jalan dilakukan, rencana selanjutnya yaitu membuat jarak

antara bangunan sekitar dengan Jalan Merdeka sebesar ±20 m. Inti tema Transit

(48)

beraktivitas pada kawasan. Dengan membuat jarak sebesar 20 m antara bangunan

sekitar dengan jalan, kawasan memiliki potensi untuk membuat jalur pedestrian

yang lebar dan nyaman bagi pejalan kaki karena steril dari sirkulasi kendaraan

bermotor dan ruang jalur pedestrian yang besar. Jalur pedestrian yang lebar akan

mampu menampung aktivitas komersial masyarakat yang tinggi pada kawasan

karena jalur pedestrian tersebut dapat berfungsi sebagai ruang publik pula. Jalur

pedestrian yang lebar berpotensi pula untuk diolah secara lansekap dan menjadi

ruang publik yang menarik bagi kawasan sehingga memenuhi kebutuhan pejalan

kaki ketika hendak melakukan aktivitas komersial pada kawasan.

Gambar 5. 14 Ukuran Ruang Publik

Dengan membuat Jalan Merdeka menjadi subway, ruang diatas jalan

menjadi ruang publik khusus pedestrian. Tinggi Jalan Merdeka yang pada sub-bab

sebelumnya telah dibahas yaitu 6 m membuat panjang ruang publik terpotong

pada utara dan selatan sebagai ruang turunan (ramp) menuju subway Jalan

Merdeka sehingga menyisakan panjang 235 m dan lebar 20 m. Ukuran tersebut

(49)

Penempatan massa bangunan pada kawasan merupakan respon dari analisis

pergerakan masyarakat yang terjadi diantara dua titik magnet komersial pada

kawasan dan titik kemacetan terbesar pada kawasan akibat dari perpotongan

sirkulasi pejalan kaki dan kendaraan bermotor. Ide utama penempatan massa yaitu

fungsi bangunan selain menjadi titik transit pengguna monorel tetapi dapat

menjadi infrastruktur yang menjawab kebutuhan penyebrang jalan supaya aman

dan nyaman (lihat gambar 5.14). Masyarakat akan bergerak dari titik magnet ke

satu kemudian berkumpul di atas tengah jalan, kemudian berdiam sejenak di

ruang publik sebelum menentukan destinasi selanjutnya apakah lanjut

menyebrang jalan atau menggunakan kereta monorel. Oleh karena itu lah massa

diletakan di tengah-tengah jalur pergerakan masyarakat yang tinggi dari Bandung

Indah Plaza (BIP) ke Toko Buku Gramedia.

Gambar 5. 15 Konsep Peletakan Masa Bangunan

Setelah massa bangunan ditentukan pada kawasan, pemintakatan horizontal

pada kawasan dapat dilakukan. Pembagian zonasi ruang pada tapak meliputi

(50)

semi-outdoor yang berada dibawah bangunan. Pada Area masuk dan keluar tapak

hanya terdapat jalur pedestrian yang akan mengarah langsung pada ruang publik

utama dan ramp menuju atau dari subway Jalan Merdeka. Area sebelum

memasuki bangunan pada tapak memiliki plaza dan ruang publik penerima.

Perbandingan antara luas plaza dan ruang publik utara dengan selatan yaitu 2:3

menyesuaikan dengan peletakan massa bangunan yang cenderung lebih ke arah

utara.

Gambar 5. 16 Konsep Pemintakatan Tapak

Area yang dialokasikan untuk ruang publik berada diantara subway Jalan

Merdeka dan Bangunan Stasiun Monorel, plaza utara tapak dan plaza selatan

tapak. Pengalokasian area untuk ruang publik tersebut dilakukan berdasarkan

respon dari analisis fungsi bangunan sekitar sehingga dapat diketahui area mana

pada kawasan yang memiliki aktivitas komersial yang tinggi. Area pada kawasan

yang memiliki potensi tinggi untuk menciptakan pergerakan aktivitas yang tinggi

pula terjadi pada ruang-ruang diantara Bandung Indah Plaza (BIP), Toko Buku

(51)

Gambar 5. 17 Konsep Jalur Pedestrian

Sistem jalur pedestrian pada tapak berawal dari jalur pedestrian di samping

area masuk dan keluar subway Jalan Merdeka yang langsung mengarahkan

pengguna pada ruang publik. Jalur pedestrian yang ada pada ruang publik

memiliki simpul-simpul (nodes) sebagai titik temu berkumpulnya masyarakat dari

berbagai arah pada tapak. Sirkulasi pedestrian ditandai dengan garis putus-putus

berwarna merah pada gambar 5.17 dan simpul-simpul pertemuan ditandai dengan

lingkaran transparan berwarna merah. Penentuan jalur sirkulasi pedestrian

dilakukan berdasarkan analisis yang telah dilakukan mengenai fungsi bangunan

sekitar yang memiliki potensi untuk menjadi magnet bagi masyarakat. Titik-titik

bangunan komersial yang berpotensi menjadi magnet dan terletak berseberangan

kemudian saling dihubungkan untuk menciptakan kemungkinan pergerakan

masyarakat dari satu sisi ke sisi lainnya. Pergerakan tersebut kemudian menjadi

jalur pedestrian yang ditandai dengan lubang-lubang pada lantai ruang publik

yang berfungsi signage pengarah dan juga sebagai sumber cahaya bagi subway

Jalan Merdeka.

Berdasarkan respon dari permasalahan yang telah dianalisis, area subway

memiliki fungsi-fungsi seperti pembagian jalur-jalur berdasarkan jenis moda

transportasi yang melewati subway, area pemberhentian angkot, area

pemberhentian bus kota, parkir kendaraan bermotor pribadi motor dan mobil, jalur

khusus memasuki basemen BIP, dan akses sirkulasi vertikal yang terhubung