Zasnova omrežja kolesarskih poti v Šaleški dolini : diplomsko delo visokošolskega študijskega programa

I Diplomsko delo visokošolskega študijskega programa. ZASNOVA OMREŽJA KOLESARSKIH POTI V ŠALEŠKI DOLINI THE CONCEPT OF THE CYCLE NETWORK IN ŠALEK VALLEY. Študent:. Robert SOVINEK. Študijski program:. visokošolski, Promet. Smer:. Cestni promet. Mentor:. doc. Uroš LOBNIK u.d.i.a.. Maribor, november 2008.

II. ZAHVALA Zahvaljujem se doc. Lobnik Urošu u.d.i.a. za strokovno pomoč pri izdelavi diplomske naloge. Posebej bi se rad zahvalil staršem, družini in Janji , ki so mi v vseh letih študija stali ob strani in me podpirali..

III ZASNOVA OMREŽJA KOLESARSKIH POTI V ŠALEŠKI DOLINI. Ključne besede:. kolesarska infrastruktura, kolesarska pot. UDK:. 625.711.4:711.4(043.2). Povzetek naloge Mestna občina Velenje daje v zadnjem času velik poudarek na razvoj različne infrastrukture. Sprejet je bil obsežen načrt gradnje turistično – rekreativnega centra ob Šaleških jezerih, skladno s tem programom pa se razvija tudi prometna infrastruktura. Kolesarska infrastruktura je bila v preteklosti potisnjena na stranski tir razvoja in ravno zato v občini še nimamo sklenjenega omrežja. Na osnovi tega me je zanimalo, kakšne so možnosti za razvoj sklenjenega kolesarskega omrežja in možnosti priključitve na državno kolesarsko omrežje. Predlog zasnove kolesarskih poti po Šaleški dolini temelji na prometno – tehničnem in prostorskem vidiku načrtovanja. Vzporedno z načrtovanjem omrežja po Šaleški dolini sem preveril Strategijo razvoja nacionalnega kolesarskega omrežja in možnosti priključitve na državno kolesarsko mrežo. Poleg naravnih in kulturnih znamenitosti, ki jih ima dolina, je skozi Šaleško dolino predvidena še glavna državna kolesarska pot, kar pomeni, da ima dolina velike možnosti za uspešno ureditev lokalne kolesarske mreže, ki se bo kasneje priključila na državno kolesarsko omrežje. S terenskimi raziskavami in dobrim poznavanjem terena sem zasnoval tri kolesarske poti, ki so že danes priljubljene med kolesarji, z vsebinsko dopolnitvijo (naravne in kulturne znamenitosti, počivališča) in prometno ureditvijo pa bi dosegle svoj pravi namen. K temu sem dodal še nekaj poti, ki sicer niso opisane, niso pa zato nič manj zanimive. S spremljanjem priljubljenosti kolesarjenja in predstavljenih poti, bi se ostale fazno vzpostavljale in končno izoblikovale zaključeno lokalno kolesarsko infrastrukturo..

IV The concept of the cycle network in Šalek valley. Key words:. cycle infrastructure, cycle path. UDK:. 625.711.4:711.4(043.2). Summary City Municipality of Velenje lately emphasizes the development of various infrastructures. An extensive plan of constructing a tourist – recreational centre along Šalek lakes has been accepted; the traffic infrastructure had been developing in compliance with this program. In the past the cycle infrastructure had been completely sidelined and this is the main reason why the municipality still has not got the closed cycle network. Based on this, I got interested in the possible development of the closed cycle network and possible connection to the national cycle network. The proposal of the concept of the cycle network in Šalek valley is based on the transport – technical and spatial aspect of constructing. Parallel with the designing of the network through Šalek valley, I checked the Strategy of the national cycle network development and the options for connection to the national cycle network. Besides the natural and cultural places, the main national cycle network is foreseen to go through the Šalek valley, which means the valley has great possibilities for successful regulation of the local cycle network, which will be connected to the national cycle network later on. By performing field researches and with good knowledge of the field, I designed the three cycle paths, which are already popular among the cyclists; the paths would achieve its true purpose with the substantive completion (natural and cultural sites, resting places) and the transport regulation. I also added some other paths, which are not described, yet no less interesting. By observing the popularity of cycling and presented paths, others would be built in phases and they would finalize the closed local cycling infrastructure..

V VSEBINA: 1. UVOD .................................................................................................................................. 1 1.1 PROBLEM IN PREDMET DIPLOMSKE NALOGE................................................... 1 1.2 NAMEN IN CILJ DIPLOMSKE NALOGE.................................................................. 1 1.3 UPORABLJENE METODE DELA............................................................................... 2 1.4 STRUKTURA DIPLOMSKE NALOGE....................................................................... 2. 2. NAČRTOVANJE KOLESARSKIH POTI...................................................................... 3 2.1 PROMETNO TEHNIČNI VIDIK.................................................................................. 3 2.1.1 VRSTE KOLESARSKIH POVRŠIN IN IZBIRA TEHNIČNE OBLIKE ........ 3 2.1.2 KRITERIJI ZA IZBIRO TEHNIČNE OBLIKE IZVEDBE KOLESARSKIH POVRŠIN........................................................................................................... 6 2.2 PODLAGE ZA NAČRTOVANJE KOLESARSKIH POVRŠIN.................................. 9 2.3 PROSTORSKI VIDIKI NAČRTOVANJA KOLESARSKIH POTI........................... 25 2.3.1 KRITERIJI ZA ZASNOVO KOLESARSKIH POTI ...................................... 25 2.4 KOLESARSKE POTI V SLOVENIJI ......................................................................... 35 2.4.1 S KOLESOM PO KRAŠKEM ROBU............................................................. 35 2.4.2 KOLESARJENJE PO PREKMURJU.............................................................. 36. 3. PREDLOG ZASNOVE KOLESARSKIH POTI V OBČINI VELENJE ................... 37 3.1 MESTNA OBČINA VELENJE ................................................................................... 37 3.2 IZHODIŠČA ZA ZASNOVO KOLESARSKIH POTI ............................................... 38 3.2.1 POVEZAVA ŽE OBSTOJEČE KOLESARSKE INFRASTRUKTURE........ 38 3.2.2 ŠTEVILO KOLESARJEV............................................................................... 39 3.2.3 RELATIVNA PRIVLAČNOST KOLESARSKIH POTI................................ 40 3.2.4 PROMETNA VARNOST ................................................................................ 40 3.2.5 NARAVNA IN KULTURNA DEDIŠČINA ................................................... 40 3.2.6 TURISTIČNO PRIVLAČNE TOČKE ............................................................ 40 3.2.7 RAZBREMENITEV OBSTOJEČIH CEST .................................................... 41 3.2.8 DRŽAVNI OZ. LOKALNI INTERES ............................................................ 41 3.3 IZHODIŠČA ZA NAČRTOVANJE KOLESARSKIH POTI V OBČINI VELENJE 41 3.4 PREDLOG ZASNOVE TREH KOLESARSKIH POTI V OBČINI VELENJE......... 47 3.5 PREDSTAVITEV POTI .............................................................................................. 47 3.6 KOLESARSKE POTI .................................................................................................. 48 3.6.1 MED ŠALEŠKIMI JEZERI (V1) ................................................................... 48.

VI 3.6.2 NA PAŠKI KOZJAK (V2) .............................................................................. 52 3.6.3 NA GRAŠKO GORO (V3).............................................................................. 57 3.7 POČIVALIŠČA ........................................................................................................... 61 3.8 FAZNOST VZPOSTAVLJANA KOLESARSKIH POTI........................................... 61 4. ZAKLJUČEK ................................................................................................................... 63. 5. LITERATURA ................................................................................................................. 64. 6. PRILOGE ......................................................................................................................... 65 6.1 KAZALO SLIK............................................................................................................ 65 6.2 KAZALO TABEL........................................................................................................ 66 6.3 KAZALO GRAFOV .................................................................................................... 66 6.4 KAZALO KART.......................................................................................................... 66.

Zasnova omrežja kolesarskih poti v Šaleški dolini. 1. Stran 1. UVOD. Vedno več ljudi se odloča za vožnjo s kolesom in temu trendu sledi tudi država, saj je sprejela strategijo razvoja državnega kolesarskega omrežja. S tem želi zmanjšati količino škodljivih izpustov v okolje, hkrati pa s kolesarjenjem pritegniti čim več ljudi k zdravemu načinu življenja. Razvoj lokalnega in državnega kolesarskega omrežja bi državi omogočil boljše promoviranje in še hitrejši turistični razvoj.. 1.1. PROBLEM IN PREDMET DIPLOMSKE NALOGE. Mestna občina Velenje daje v zadnjem času velik poudarek na razvoj različne infrastrukture. Sprejet je bil obsežen načrt gradnje turistično – rekreativnega centra ob Šaleških jezerih, skladno s tem programom pa se razvija tudi prometna infrastruktura. Kolesarska infrastruktura je bila v preteklosti potisnjena na stranski tir razvoja in ravno zato v občini še nimamo sklenjenega omrežja. Osnovni predmet raziskave je preučiti trenutno stanje kolesarskih poti in možnosti za njihov razvoj v Mestni občini Velenje, saj bi sklenjeno kolesarsko omrežje pripomoglo k hitrejšemu in uspešnejšemu doseganju zastavljenih ciljev.. 1.2. NAMEN IN CILJ DIPLOMSKE NALOGE. Namen diplomske naloge je s prostorskim in prometno – tehničnim vidikom analizirati splošne pogoje za nastanek in vzpostavitev kolesarskih poti. Cilj naloge je izdelati predlog treh kolesarskih poti v Mestni občini Velenje in njihovih priključitev na državno kolesarsko omrežje..

Zasnova omrežja kolesarskih poti v Šaleški dolini. 1.3. Stran 2. UPORABLJENE METODE DELA. Nalogo sem sestavil s pomočjo induktivne in opisne metode raziskovanja. Sestavni deli naloge so vsebinski tekst, grafi, tabele in zemljevidi, gradivo pa je črpano iz domače literature.. 1.4. STRUKTURA DIPLOMSKE NALOGE. Diplomska naloga je obravnavana sistematično, v več, med seboj povezanih poglavjih. Prvo poglavje z naslovom UVOD predstavlja opis obravnavane teme z vsemi svojimi značilnostmi, opisuje problem in predmet raziskave, navedena sta namen in cilj naloge, opisana pa je tudi struktura dela. V drugem poglavju z naslovom NAČRTOVANJE KOLESARSKIH POTI je opisano načrtovanje kolesarskega omrežja iz prostorskega in prometno – tehničnega vidika. Predstavljene so tudi tehnične podlage, ki so nam v pomoč pri projektiranju, v zadnjem delu poglavja pa sta opisani dve že obstoječi in odlično zasnovani omrežji. V tretjem poglavju z naslovom PREDLOG ZASNOVE KOLESARSKIH POTI V MESTNI OBČINI VELENJE so opisana in predstavljena izhodišča za zasnovo kolesarskih poti v občini. V nadaljevanju so opisane in predstavljane tri poti. Na podlagi ugotovitev, da ima občina vrsto možnosti za vzpostavitev poti, pa je na koncu poglavja opisna še faznost izvedbe. V zadnjem poglavju z naslovom ZAKLJUČEK je podan sklep..

Zasnova omrežja kolesarskih poti v Šaleški dolini. 2. Stran 3. NAČRTOVANJE KOLESARSKIH POTI. Pri izvajanju projektiranja kolesarskih poti moramo preveriti in upoštevati različne kriterije, ki jih delimo na prometno-tehnični in prostorski vidik. 2.1. PROMETNO TEHNIČNI VIDIK. S tega vidika se moramo pri načrtovanju držati smernic, kajti projektant lahko kolesarju zagotovi ustrezno varnost le z dobrim poznavanjem tehničnih zmožnosti in z dobrim poznavanjem sposobnosti kolesarja in kolesa (MPZ, DRSC, 2000): •. vrste kolesarskih površin glede na izbiro tehnične oblike izvedbe in definicije,. •. kriteriji za izvedbo kolesarske površine,. •. podlage in predhodne naloge pri načrtovanju kolesarskih poti.. 2.1.1. VRSTE KOLESARSKIH POVRŠIN IN IZBIRA TEHNIČNE OBLIKE. Poznamo naslednje kolesarske površine: a.) Kolesarska pot; b.) Kolesarska steza; c.) Kolesarski pas; d.) Mešan profil.. a.) KOLESARSKA POT Kolesarske poti so površine najvišjega nivoja usluge. Praviloma so namenjene rekreativnemu kolesarjenju in medmestnim vožnjam, zato morajo potekati neodvisno od ostale cestne mreže oziroma odmaknjeno od ceste za širino onesnaženja zraka z izpušnimi plini. Delimo jih na državne (daljinske, glavne, regionalne) in občinske (javne kolesarske poti).. b.) KOLESARSKA STEZA Kolesarske steze predstavljajo optimalno ureditev kolesarskega prometa v naseljih in mestih. Zaradi varnosti kolesarjev (sesalni vpliv motornih vozil) je med cesto in kolesarsko stezo priporočljiv ločilni pas, ki je lahko zatravljen ali asfaltiran..

Zasnova omrežja kolesarskih poti v Šaleški dolini. Stran 4. Kolesarske steze potekajo večinoma ob hodnikih za pešce. Iz tega vidika je priporočena denivelacija površin, ki naj znaša 5 cm. Prednosti kolesarskih poti in stez: •. večja varnost kolesarjev,. •. lažje prehitevanje kolesarjev med seboj,. •. večje udobje kolesarjev.. Slabosti kolesarskih poti in stez: •. zmanjšanje gibljivosti,. •. večje hitrosti vseh udeležencev, tudi mopedistov,. •. pozornost hitrejših udeležencev je manjša,. •. možnost nesreč pri srečevanju je večja, zlasti v križiščih in pri vožnji v nepravilni smeri ali napačni strani,. •. večja poraba prostora in dražja izvedba.. c.) KOLESARSKI PAS Za varno odvijanje kolesarskega prometa po kolesarskem pasu je potrebna omejitev hitrosti motornih vozil na 40 do 60 km/h in omejitev deleža težkih tovornih vozil. Priporočljivo je, da je pas obarvan z rdečo barvo in označen s piktogrami. Prednosti kolesarskega pasu glede na mešan profil: •. večja varnost kolesarjev,. •. lažje prehitevanje,. •. večje udobje,. •. lažja in bolj tekoča vožnja mimo prometnih zamaškov,. •. večja gibljivost kolesarjev.. Slabosti kolesarskega pasu: •. manjša pozornost s strani voznikov motornih vozil v primerjavi s pozornostjo, ki jo posvečajo kolesarjem na mešanem profilu. •. pri prehitevanju ostalih kolesarjev ali parkiranih vozil in pri izogibanju konfliktov pri odpiranju vrat vzporedno parkiranih motornih vozil, kolesarji lahko vozijo po delu.

Zasnova omrežja kolesarskih poti v Šaleški dolini. Stran 5. vozišča, ki jim ni namenjen, saj želijo voziti s konstantno hitrostjo, zaradi gostote motornega prometa pa je zanje to nevarno, •. problemi pri uvozih na parkirišče, v območju avtobusnih postajališč in pri prečkanju kolesarskega pasu pri priključkih,. •. večje hitrosti udeležencev, predvsem mopedistov,. •. pozornost hitrejših udeležencev je manjša,. •. možnost nepravilne uporabe, zlasti v primeru napačnega parkiranja osebnih vozil,. •. večja vozila lahko izkoristijo kolesarski pas kot dodaten prostor za vožnjo.. d.) MEŠAN PROFIL Uporablja se na cestah z majhnim deležem motornega prometa ali na področjih umirjenega prometa v mestnih središčih, kjer so hitrost, količina in struktura motornega prometa omejene. Prednosti mešane površine: •. ni potrebe po izgradnji dodatnih površin; enostavno in s čim manjšimi stroški lahko izkoristimo čim več obstoječih cest,. •. kolesarji obdržijo svobodo gibanja,. •. večja varnost v križiščih.. Slabosti mešane površine: •. odseki cest s takšnim profilom so za kolesarje bolj nevarni,. •. parkiranje na ulicah je za kolesarja moteče, lahko tudi nevarno (odprta vrata vozila),. •. kolesarji predstavljajo oviro motornemu prometu, še posebej na ozkih profilih,. •. kolesarji imajo manjšo možnost prehitevanja in srečevanja.. Nevarnost konfliktov med kolesarji in motornimi vozili v mešanem profilu zmanjšamo z izgradnjo samostojnih površin za kolesarje na območju križišč oziroma prehodov za kolesarje ali z redukcijo motornega prometa. Ukrepi za izboljšanje prometne varnosti v mešanem profilu: •. omejitev hitrosti vozil na odprti cesti,. •. omejitev oziroma preusmeritev težkih motornih vozil,. •. omejitev parkiranja in ustavljanja na določenih odsekih..

Zasnova omrežja kolesarskih poti v Šaleški dolini. 2.1.2. Stran 6. KRITERIJI ZA IZBIRO TEHNIČNE OBLIKE IZVEDBE KOLESARSKIH POVRŠIN. Raziskave so pokazale, da različni profili kolesarskih površin vplivajo na varnost kolesarjev v različnih situacijah. Glede na te raziskave,je možna groba ocena razdelitve izbire površin, kot jo prikazuje slika 2.1. Pri izbiri izvedbe kolesarskih površin moramo biti pozorni na dva parametra. To sta hitrost vozil V85 (km/h) in volumen motornih vozil (OVE/24 ur). Na podlagi teh dveh podatkov se nato odločimo, katera kolesarska površina bo delovala najbolje na nekem območju.. Slika 2.1: Kriteriji za izbiro tehnične oblike izvedbe kolesarskih površin Vir: RS, MPZ, DRSC, strategija razvoja državnega kolesarskega omrežja v RS, Ljubljana 2000. Področje 1: V tem področju je najprimernejši mešan profil, ker hitrost motornih vozil V85 ne presega 30 km/h.. Področje 2: Kombinacija majhnih hitrosti in velike gostote prometa se pojavlja redko, zato v tem primeru ni posebej predpisana uporaba kolesarskih površin..

Zasnova omrežja kolesarskih poti v Šaleški dolini. Stran 7. Področje 3: Še vedno se lahko uporablja mešan profil brez kolesarskih pasov, stez ali poti, razen v primeru večjega števila tovornih vozil. Področje 4: Izven naselja je potreben kolesarski pas ali kolesarska pot, v naselju pa kolesarski pas ali kolesarska steza. Področje 5: Področje je primerno za kolesarsko stezo, ker pa je gostota tovornega prometa manjša, je dovoljeno tudi mešanje z motornim prometom. Področje 6: Zaradi visokih hitrostih in velike gostote motornega prometa je potrebna kolesarska steza, priporočljiva pa je kolesarska pot. Diagram ne more podati rešitev v vseh primerih iz prakse enolično, zato se morajo večkrat uveljaviti neke splošne rešitve: •. Uvedba kolesarskih pasov ni priporočljiva v bližini večjih parkirišč, kjer so parkirna mesta ob koničnih urah zasedena več kot 85%, saj obstaja nevarnost, da bi bili kolesarski pasovi zaparkirani.. •. Uvedba kolesarskih pasov ni priporočljiva na območjih, kjer so vzdolžno parkirana motorna vozila. Če ni prostora za vmesni varovalni pas, obstaja nevarnost konflikta ob odpiranju vrat vozila.. •. Ob cestah, kjer je veliko stranskih uvozov, kolesarska steza izgublja nekaj svojih prednosti, zato je primernejši kolesarski pas, saj kolesarju nudi udobnejšo vožnjo. Obstaja namreč možnost, da zaradi velikega števila oteženih manevrov kolesar raje vozi po vozišču, ki je namenjeno motornim vozilom, kot pa po kolesarski stezi.. •. Na enosmernih cestah in na cestah, kjer vozi cestna železnica, je priporočljivo nivojsko ločevanje kolesarskega prometa.. •. V primeru, da znaša prometna obremenitev več kot 10000 vozil PLDP in pri hitrosti Vpr = 30 km/h, je dobro izbrati nivojsko ločeno ali kako drugače zavarovano kolesarsko stezo..

Zasnova omrežja kolesarskih poti v Šaleški dolini. •. Stran 8. Nivojsko ločena površina je priporočljiva tudi pri nižjih prometnih volumnih in pri hitrosti motornega prometa nad 80 km/h.. •. Pri hitrosti motornega prometa vpr nad 60 km/h, se izven pozidanega območja ne priporoča izvedbe kolesarskih pasov.. Zahteva po usmeritvi kolesarskega prometa na samostojne kolesarske površine je upravičena z izpolnitvijo naslednjih kriterijev (graf 2.1): •. zmnožek števila motornih vozil in kolesarjev mora biti v štiriindvajsetih urah enak ali večji od števila 150000;. •. v konični uri je 100 ali več kolesarjev;. •. Delež tovornih motornih vozil in avtobusov v skupnem prometu je večji od 10%.. 450 400. kolesarjev / 24 ur. 350 300 250 200 150 100 50 0 500. 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 motornih vozil / 24 ur. Graf 2.1: Kriteriji za uvedbo kolesarske površine Vir: Tehnični normativi za projektiranje in opremo mestnih prometnih površin 1.del.

Zasnova omrežja kolesarskih poti v Šaleški dolini. 2.2. Stran 9. PODLAGE ZA NAČRTOVANJE KOLESARSKIH POVRŠIN. S tehničnega vidika moramo upoštevati naslednje smernice, ki so osnovnega pomena za projektiranje: a.) Hitrost vožnje, b.) Kapaciteta kolesarske površine, c.) Širina kolesarske površine, d.) Horizontalni in vertikalni polmeri, e.) Razširitve kolesarskih površin, f.) Prečni skloni, g.) Vzdolžni skloni, h.) Preglednost kolesarskih površin, i.) Zgornji ustroj, j.) Materiali, k.) Signalizacija, l.) Detajli kolesarskih površin, m.) Površine za shranjevanje koles. Za načrtovanje in izdelavo kolesarskih površin je potrebna dobra prometna študija celotnega obstoječega kolesarskega omrežja.. a.) HITROST VOŽNJE Je zelo pomembna za stabilnost kolesarja. Pri približno 20 km/h je možno normalno obvladovati stabilnost z normalnim krmiljenjem in s premiki telesa, pri manjših hitrostih pa se pojavijo težave z obvladovanjem ravnotežja. Povprečna hitrost kolesarjev na ravnini je med 10 in 45 km/h, večina kolesarjev pa vozi s povprečno hitrostjo 19 km/h (standardno odstopanje znaša 3 km/h). Hitrost Vpr = 22 km/h, na dolgih in pa strmih vzponih lahko hitrost pade na samo 5 km/h, pri spustih pa preseže 65 km/h. Hitrost vožnje pogojujejo vzdolžni naklon, fizična sposobnost kolesarja, kvaliteta kolesarske površine, zunanji vplivi in vrsta kolesa..

Zasnova omrežja kolesarskih poti v Šaleški dolini. Stran 10. Hitrost kolesarjev pri hrbtnem in čelnem vetru:. Slika 2.2: Hitrost kolesarjev pri hrbtnem in čelnem vetru Vir: Tehnični normativi za projektiranje in opremo mestnih prometnih površin 1.del. b.) KAPACITETA Prepustnost kolesarskih površin je pogojena z gostoto prometa, odvisna pa je tudi od oviranosti prometnega toka, od oddaljenosti stranskih ovir, od širine kolesarske površine, od števila križanj, od vremenskih razmer, od vzponov oziroma spustov itd.. Tabela 2.1: Kapaciteta kolesarske površine v odvisnosti od števila pasov in smeri prometa Smer prometa. Število pasov. Kapaciteta koles / uro. Enosmeren. 1. 1300 – 2500. Enosmeren. 2. 2000 – 5000. dvosmeren. 2. 500 – 2000.

Zasnova omrežja kolesarskih poti v Šaleški dolini. Stran 11. Hudsonov diagram za kapaciteto kaže kapaciteto kolesarske površine glede na smer prometa in glede na širino kolesarske površine (m).. Slika 2.3: Hudsonov diagram za kapaciteto Vir: MPZ, DRSC, Navodila za projektiranje kolesarskih površin, Ljubljana, 2000. c.) ŠIRINA KOLESARSKIH POVRŠIN Dimenzije kolesarskih površin so odvisne od: •. osnovnih dimenzij kolesa,. •. manevrskega prostora kolesarja,. •. varnostnega prostora.. Kolo ne sme biti širše od 0,75 m in daljše od 1,95 m. Z voznikom lahko meri v višino do 2 m. Teh omejitev se morajo držati vsi kolesarski proizvajalci. Zaradi vzdrževanja ravnotežja potrebuje kolesar manevrski prostor, ki znaša normalno okoli 0,2 m. Na obeh straneh manevrskega prostora in v višino je potreben varnostni prostor, katerega dimenzija znaša okoli 0,25 m. Nekaj minimalnih odmikov (slika 2.4) od posameznih objektov, ki mejijo na kolesarsko površine: •. Pločnik. 0,30 m. •. Drevesa. 0,50 m. •. Zid. 0,60 m. •. Motorno vozilo. 0,10 m.

Zasnova omrežja kolesarskih poti v Šaleški dolini. Stran 12. 1,50. 2,50. 0,25. MP. DK. MP. VP. 0,25. 0,20. 0,60. 0,20. 0,25. VP. MP. DK. MP. MP. DK. MP. VP. 0,25. 0,20. 0,60. 0,20. 0.20. 0,60. 0,20. 0,25. 2,25. VP. 1,00. 2,00. Slika 2.4: Minimalni prostor, ki je potreben za vožnjo enega oziroma dveh kolesarjev Vir: MPZ, DRSC, Navodila za projektiranje kolesarskih površin, Ljubljana, 2000. DK – dimenzija kolesa MP – manevrski prostor VP – varnostni prostor N – število prometnih profilov oziroma voznih pasov Na zgornji sliki je prikazan minimalni prostor, ki je potreben za vožnjo enega oziroma dveh kolesarjev (kolesarski pas ali steza): Prometni profil:. DK + 2MP. Svetli profil:. (DK + 2MP) * N + 2VP. Širina kolesarske površine je odvisna še od: •. vrste kolesarske površine,. •. udobnosti,. •. prostorskih možnosti,. •. zahtev vzdrževanja.. •. gostote kolesarskega prometa..

Zasnova omrežja kolesarskih poti v Šaleški dolini. Stran 13. Kolesarjem je priporočljivo omogočiti vzporedno vožnjo, saj ta prispeva k atraktivnosti kolesarjenja. Gostota kolesarskega prometa vpliva na pogostost prehitevanj, srečevanj in umikanj, kar posledično zahteva večje širine površin za dosego zadostne prometne varnosti kolesarjev. Poleg tega pa je priporočljivo upoštevati, da nekateri kolesarijo v napačni smeri, kar povečuje število konfliktov. Za izbiro širine kolesarskih površin so pomembni tudi naslednji trije pogoji: •. varno prehitevanje,. •. vzporedna vožnja dveh kolesarjev in. •. položaj kolesarske površine.. d.) HORIZONTALNI IN VERTIKALNI POLMER KOLESARSKIH POVRŠIN Kolesarji lahko prevozijo krivine z zelo majhnimi polmeri. Enačba za določitev razmerja med hitrostjo kolesarja (km/h) in polmerom notranje krivine (m), pri katerem kolesarju še ni potrebno zavirati in še lahko ohranja ravnotežje, je naslednja:. R = 0,238v + 0,41 V = hitrost (km/h) R = polmer (m) Enačba je primerna za izračune polmerov krivin v naseljih pri računski hitrosti do 20 km/h. Z večanjem hitrosti se ustrezno veča tudi polmer krivine, najmanjši možni uporabni radij pa je 3,5 m, saj pri manjših radijih hitrost kolesarja pade pod 12 km/h, kar povzroča njegovo nestabilnost. Najmanjši horizontalni radij, ki mora biti zagotovljen na kolesarskih poteh, mora biti vsaj R = 10 m. Podane vrednosti za minimalne horizontalne radije so predvidene pri prečnem sklonu q = 2,5 %..

Zasnova omrežja kolesarskih poti v Šaleški dolini. Stran 14. Slika 2.5: Graf razmerja med hitrostjo kolesarja in radia krivine kolesarske površine Vir: MPZ, DRSC, Navodila za projektiranje kolesarskih površin, Ljubljana, 2000. e.) RAZŠIRITVE KOLESARSKIH POVRŠIN Razširitve kolesarskih površin so potrebne na začetku in koncu vožnje, ko kolesar nadaljuje peš, pri vzponih in v krivinah. Pri prvih dveh primerih je potrebna razširitev, ker se hitrost kolesarja zmanjša in je zato njegova stabilnost manjša. Pri ustavljanju in speljevanju potrebujejo kolesarji vsaj za 0,30 m širši prostor od ostale površine . Zaradi vozno – tehničnih lastnosti kolesa in nagibanja kolesarja ob vožnji skozi krivino, je potrebna razširitev v krivinah. Pri manjših hitrostih so razširitve potrebne zaradi manjšega radia, ki ga opiše zadnje kolo, pri večjih hitrostih pa zaradi nagibanja kolesarja pri vožnji skozi krivino. Razširitev praviloma izvedemo na notranji strani krivin. Pri večjih hitrostih in pri radijih, ki so manjši od 30 m, je potrebna razširitev zaradi kolesarjevega nagibanja do 25° od vertikalne smeri. Običajno je predvidena razširitev od 50 do 60 cm..

Zasnova omrežja kolesarskih poti v Šaleški dolini. Stran 15. f.) PREČNI SKLONI Zaradi odvodnjavanja površine moramo zagotoviti prečni sklon najmanj 2,5 %. Če je kolesarska površina v istem nivoju kot površina za pešce, je sklon lahko tudi 1,5 %. Tam, kjer se dosegajo večje hitrosti (kolesarske poti z večjim vzdolžnim sklonom) pa morajo biti prečni skloni od 2,5 do 5 %, odvisno od polmera krivine.. Slika 2.6: Prečni skloni v odvisnosti od radija krivine in hitrosti kolesarja Vir: MPZ, DRSC, Navodila za projektiranje kolesarskih površin, Ljubljana, 2000.

Zasnova omrežja kolesarskih poti v Šaleški dolini. Stran 16. g.) VZDOLŽNI SKLONI Pri projektiranju kolesarskih površin so vzdolžni skloni pogojeni s fizičnimi zmogljivostmi kolesarjev, z vozno – tehničnimi karakteristikami koles, s hitrostjo vetra, z zračnim uporom in s kvaliteto vozne površine. Prav tako moramo biti pozorni tudi pri določanju vzponov in padcev. Vzdolžni skloni morajo biti sprejemljivi za povprečnega kolesarja, za aktivne rekreativne kolesarje pa so lahko tudi večji.. Slika 2.7: Priporočljive in maksimalne dolžine vzponov v odvisnosti od vzdolžnih sklonov Vir: MPZ, DRSC, Navodila za projektiranje kolesarskih površin, Ljubljana, 2000. Pri projektiranju je potrebno paziti tudi na usklajenost horizontalnih in vertikalnih elementov, da kolesarju omogočimo sproščen spust. Mejne vrednosti za padce pri kolesarskih poteh krajših od 200 m: •. Prost iztek. (horizontalen, z vzponom). 10%. •. Oviran iztek. (ovinek). 8%. •. Omejen iztek. (obvezna ustavitev). 6%.

Zasnova omrežja kolesarskih poti v Šaleški dolini. Stran 17. h.) PREGLEDNOST Iz vidika prometne varnosti je pomembna razdalja, na kateri lahko kolesar opazi oziroma zazna križanje prometnic ali ostali promet. Poznamo naslednje tri razdalje: •. pregledna razdalja pri premikanju,. •. zavorna pregledna razdalja,. •. pregledna razdalja pri približevanju križanja.. PREGLEDNA RAZDALJA PRI PREMIKANJU Kolesar mora pri vožnji prosto nadzorovati območje na razdalji, ki jo prevozi v 8 do 10 sekundah. Za določitev te razdalje se uporablja projektna hitrost.. Tabela 2.2: Pregledna razdalja pri premikanju Projektna hitrost. 20 km/h. 25 km/h. 30 km/h. Pregledna razdalja. 45 – 55 m. 55 – 70 m. 70 – 85 m. Vir: MPZ, DRSC, Navodila za projektiranje kolesarskih površin, Ljubljana, 2000. ZAVORNA PREGLEDNA RAZDALJA Zavorna pregledna razdalja je razdalja, ki je potrebna za reakcijo in varno zaustavljanje. Sestavljena je iz razdalje, ki jo prevozi kolesar od trenutka zaznavanja ovire do njegove reakcije in zavorne razdalje. Odvisna je od hitrosti kolesarja.. Tabela 2.3: Zavorna pregledna razdalja pri premikanju Projektna hitrost. 20 km/h. 25 km/h. 30 km/h. Zavorna razdalja. >20 m. >30 m. >40 m. Vir: MPZ, DRSC, Navodila za projektiranje kolesarskih površin, Ljubljana, 2000. PREGLEDNA RAZDALJA PRI PRIBLIŽEVANJU KRIŽANJA Za varno prečkanje prometnice mora imeti kolesar zadosten pregled nad ostalim prometom, sam pa mora oceniti razdaljo in hitrost ostalega prometa. Ta razdalja je odvisna od hitrosti prometa in od časa, ki ga potrebuje kolesar za varno prečkanje..

Zasnova omrežja kolesarskih poti v Šaleški dolini. Stran 18. Slika 2.8: Polji preglednosti pri kolesarjevem približevanju križišču Vir: MPZ, DRSC, Navodila za projektiranje kolesarskih površin, Ljubljana, 2000. Slika 2.9: Zaustavna pregledna razdalja Vir: MPZ, DRSC, Navodila za projektiranje kolesarskih površin, Ljubljana, 2000. Poleg tega je potrebno zagotoviti še preglednost: 1. V premi, kjer je pregledna razdalja enaka zavorni. 2. Na vertikalnih zaokrožitvah. Pri projektiranju priključkov je potrebno upoštevati tudi vidno polje kolesarja. Priporočljivo je priključevanje pod kotom najmanj 60°, idealno pa pod kotom 90°. Zagotovitev vertikalne preglednosti se doseže z ustrezno zaokrožitvijo nivelete..

Zasnova omrežja kolesarskih poti v Šaleški dolini. Stran 19. Slika 2.10: Preglednost v vertikalnih zaokrožitvah Vir: MPZ, DRSC, Navodila za projektiranje kolesarskih površin, Ljubljana, 2000. r = 0,4 ⋅ L2 L = preglednostna razdalja H = višina očes nad voziščem (1,25 m) r = polmer zaokrožitve Slika 1.9.3 (str. 26): zagotovitev vertikalne preglednosti 3. V horizontalnih krivinah Preglednost v horizontalnih krivinah se omogoči z ustreznim odmikom stranskih ovir na notranji strani krivine.. Slika 2.11: Preglednost v horizontalnih krivinah Vir: MPZ, DRSC, Navodila za projektiranje kolesarskih površin, Ljubljana, 2000.

Zasnova omrežja kolesarskih poti v Šaleški dolini. Stran 20. α⎞ ⎛ b = r ⋅ ⎜1 − cos ⎟ 2⎠ ⎝ L = 2 ⋅ r ⋅ sin. α 2. b = oddaljenost ovire od osi kolesarskega pasu r = radij krivine L = pregledna razdalja α = središčni kot. i.) ZGORNI USTROJ Dober zgornji ustroj mora zagotoviti varno in udobno vožnjo kolesarja. Pogoj za udobno vožnjo je enovita površina, brez grbin ali drugih prekinitev, hkrati pa je potrebno za varnost zagotoviti primerno trenje, ki je pomembno za ravnotežje kolesarja in za zaviranje. Osnovni pogoji za kvaliteten zgornji ustroj kolesarske površine so: •. nosilnost,. •. ravnost,. •. torna sposobnost,. •. dreniranje,. •. stroški izvedbe,. •. barva in struktura,. •. kombinacija z javno infrastrukturo.. j.) MATERIALI Za kolesarske površine se navadno uporabljajo naslednji materiali: •. asfalt; Ima razmeroma majhno trenje in je trajen, če ni prekomerno obrabljen. V poletni vročini lahko začne bitumen spreminjati svoje lastnosti (trenje), kar zmanjšuje varnost kolesarjev.. •. beton;. •. prane plošče;. •. tlakovci;. •. pesek..

Zasnova omrežja kolesarskih poti v Šaleški dolini. Stran 21. Peščeni zaporni sloj je zelo primeren za kolesarske površine, ki potekajo popolnoma ločeno od motornega prometa (kolesarske poti skozi gozd). Zaradi odvodnjavanja je pomembno, da je površina rahlo napeta. Za podlogo je najboljša cementna stabilizacija ali tampon iz drobljenca. Dimenzije slojev in njihova granulacija so vidne na spodnjih slikah:. Slika 2.12: Primeri zgornjih ustrojev Vir: MPZ, DRSC, Navodila za projektiranje kolesarskih površin, Ljubljana, 2000.

Zasnova omrežja kolesarskih poti v Šaleški dolini. Stran 22. k.) SIGNALIZACIJA Osnovni namen signalizacije je pravilno usmerjanje, opozarjanje in splošno informiranje kolesarjev; drugi uporabniki pa lahko te površine uporabljajo le pod pogoji, ki jih predpisuje signalizacija. Vertikalno signalizacijo za kolesarje predstavljajo znaki, postavljeni vzdolž vozišča kolesarskih površin, v območju, ki je določeno s Pravilnikom o prometni signalizaciji in prometni opremi na javnih cestah (Ur. L. RS, št.: 49/00). Znaki, ki so namenjeni kolesarskemu prometu:. Slika 2.13: Kolesar na cesti I-16; prepovedan promet za kolesa II-14; kolesarska steza/pot II40. Slika 2.14: steza za pešce in kolesarje II-42; steza za pešce in kolesarje II-42.1; steza za pešce in kolesarje II-43. Slika 2.15: Konec kolesarske steze/poti III-23; konec steze za kolesarje in pešce III-25; konec steze za kolesarje in pešce III-25.1.

Zasnova omrežja kolesarskih poti v Šaleški dolini. Stran 23. Slika 2.16:Prehod za kolesarje III-5; kolesarska povezava III-78; parkiraj in se pelji III-58.1. Slika 2.17: Št. kolesarske poti III-83, stacionaža odseka kolesarske poti III-105.4 Znak »kolesarska povezava« (III-78) je kvadraten in označuje cesto ali tisti del, ki je hkrati tudi kolesarska povezava. Na znaku je vedno napisana tudi oznaka kolesarske povezave. Kadar je na znaku poleg številke narisana še puščica, znak obvešča kolesarje o smeri, v katero vodi kolesarska povezava. Znaku je lahko dodana še dopolnilna tabla, na kateri sta lahko označeni smer in oddaljenost kraja, kamor pelje kolesarska povezava. Velikost znaka je odvisna od kategorije ceste ob kateri stoji in je določena v Pravilniku o prometni signalizaciji in prometni opremi na javnih cestah (Ur. l. RS, št.: 49/00). Znak »številka kolesarske poti« (III-83) vedno stoji na istem drogu v kombinaciji z znakom »kolesarska steza ali pot« (II-40) in v tem primeru označuje kategorizirano kolesarsko pot. V kolikor znak »kolesarska steza ali pot« (II-40) stoji samostojno, pa označuje kolesarsko stezo. V tem primeru je kolesarska steza kategorizirana skupaj z javno cesto, katere sestavni del je.. l.) DETAJLI Za doseganje višjega nivoja uslug kolesarskih površin je potrebno predvideti več podrobnosti, ki naj bi omogočile večje udobje in s tem vzpodbujale k množičnejši uporabi kolesarskih površin..

Zasnova omrežja kolesarskih poti v Šaleški dolini. Stran 24. Nekaj pomembnejših detajlov: •. ločevanje kolesarske steze od vozišča,. •. konfliktne situacije v kolesarskem prometu,. •. podvozi in nadvozi,. •. zaključek kolesarskih površin,. •. odtočni jaški,. •. osvetljevanje,. •. klančine.. m.) POVRŠINE ZA SHRANJEVANJE KOLES Po končani vožnji s kolesom mora kolesar pospraviti, oziroma parkirati kolo. Ker so kolesa majhnih dimenzij, je shranjevanje koles navidez neproblematično. Ker je v zadnjem času zelo „razvita” kraja koles, moramo kolesarjem omogočiti varna parkirišča. V mestih so najprimernejše lokacije parkirišč ob javnih ustanovah. Vremensko zaščitena parkirišča pa so obvezna pred šolami, zdravstvenimi domovi, delovnimi središči... Pri načinih parkiranja moramo biti pozorni na več stvari, ki dajejo kolesarju varen občutek za shranjevanje kolesa na urejenih parkirnih prostorih: •. zaščita pred krajo (sistem stojala, ki omogoča zaklepanje kolesa v samo stojalo),. •. varnost (zadostno odmaknjena od ostalih udeležencev prometa),. •. dobra lokacija (ne sme biti utesnjena, lahko dostopna, v neposredni bližini destinacij, socialno varna),. •. kakovost in trajnost (odporno proti vandalizmu in dolga življenska doba).. Slika 2.18: Shranjevalnica koles Vir: MPZ, DRSC, Navodila za projektiranje kolesarskih površin, Ljubljana, 2000.

Zasnova omrežja kolesarskih poti v Šaleški dolini. 2.3. Stran 25. PROSTORSKI VIDIKI NAČRTOVANJA KOLESARSKIH POTI. V nadaljevanju so opisani prostorski kriteriji, ki jih moramo upoštevati pri zasnovi in načrtovanju kolesarskih poti. Vsakega posebej je potrebno skrbno preučiti in uspešno združiti v prostoru, kjer bo potekala kolesarska infrastruktura, saj bomo le tako lahko zadovoljili potrebe kolesarjev. 2.3.1. KRITERIJI ZA ZASNOVO KOLESARSKIH POTI. Kolesarske poti pridejo do izraza le tam, kjer lahko kolesarjem ponudimo veliko zanimivosti. Na izgradnjo oziroma vzpostavitev kolesarskih poti neposredno vpliva več dejavnikov: a.) Kategorija kolesarskih povezav (daljinska, glavna, regionalna), b.) Priključitev na Evropsko kolesarsko mrežo, c.) Povezava že obstoječe kolesarske infrastrukture, d.) Število kolesarjev, e.) Podatki o relativni privlačnosti kolesarskih poti, f.) Prometna varnost, g.) Naravna in kulturna dediščina, h.) Priključitev na turistično privlačne točke, i.) Razbremenitev obstoječih cest, j.) Finančna struktura investicije, k.) Državni oziroma lokalni interes.. a.) KATEGORIJA KOLESARSKIH POVEZAV Pomen „Državno kolesarsko omrežje” je direkcija uvedla z namenom povezovanja že obstoječega kolesarskega omrežja in zaradi spodbujanja kolesarjenja povsod, kjer je to mogoče. Trenutno kolesarsko omrežje je zelo nedefinirano. S sprejetjem zakona o javnih cestah so se pojavile zahteve za tehnično in normativno ureditev kolesarskega omrežja, s tem pa je bila podana pravna podlaga za izvedbo, kot tudi sama iniciativa za hitrejši razvoj kolesarjenja in infrastrukture za kolesarje. V težnji posnemanja zahodno-evropskih držav, bomo morali tudi pri nas načrtno vključiti kolesarske poti v cestno omrežje. Ker ima Slovenija na vsakem koraku res odlične pogoje za razvoj kolesarjenja (kulturne in naravne znamenitosti), je razvoj zelo potreben, saj bi lahko na ta način izpopolnili turistično ponudbo. Geografska lega naše države omogoča povezovanje kolesarskih poti v evropsko.

Zasnova omrežja kolesarskih poti v Šaleški dolini. Stran 26. omrežje. Pri razvoju omrežja je potrebno dati velik poudarek na klasifikacijo kolesarskih povezav, ki jo delimo na funkcionalno in tehnično. Po funkciji se kolesarske povezave ločijo na: •. daljinske kolesarske povezave, ki omogočajo povezavo z omrežjem evropskih kolesarskih smeri in ki omogočajo tranzit skozi Slovenijo;. •. glavne kolesarske povezave, ki omogočajo povezavo med središči regionalnega pomena;. •. regionalne kolesarske povezave, ki omogočajo dostop do turističnih območij in območij izjemnih naravnih znamenitosti.. Po klasifikaciji pa se kolesarske poti delijo glede na obliko izvedbe: •. 1. kategorija: to je dvosmerna kolesarska pot, namenjena izključno kolesarskemu prometu in poteka samostojno ali v koridorju obstoječe ceste. Od roba ceste mora biti odmaknjena 1,5 m.. •. 2. kategorija: kolesarska pot se lahko nahaja ob vozišču, vendar je višinsko ločena. Enosmerna kolesarska steza mora biti široka med 1,75 m do 2,0 m.. •. 3. kategorija: to so kolesarske poti, ki potekajo po poljskih in gozdnih poteh ter po manj prometnih lokalnih cestah, kjer je hitrost omejena..

Zasnova omrežja kolesarskih poti v Šaleški dolini. Slika 2.19: Slovensko kolesarsko omrežje Vir: MPZ, DRSC, Navodila za projektiranje kolesarskih površin, Ljubljana, 2000. Stran 27.

Zasnova omrežja kolesarskih poti v Šaleški dolini. Stran 28. b.) PRIKLJUČITEV NA EVROPSKO KOLESARSKO MREŽO Odlična geografska lega na stičišču Alp, Jadrana, Panonske nižine in Dinarskega sveta ponuja Sloveniji idealne pogoje za povezovanje in vključevanje v Evropski kolesarski prostor. Evropska kolesarska zveza pripravlja predlog razvoja mreže kolesarskih poti po Evropi, še posebej v kolesarsko slabše razvitih državah; cilj tega predloga je povezati celoten kontinent. Kolesarske poti morajo biti povezane v sklenjeno omrežje in se povezovati med sabo. V manj razvitih evropskih državah pripravlja Evropska kolesarska zveza (European Cycling federation) predlog hitrega razvoja omrežja kolesarskih poti. Predvideno omrežje bi potekalo po vsej Evropi, tudi po Sloveniji. V celoti povezano omrežje pa naj bi bilo končano do leta 2020. Smeri evropskih povezav, ki potekata po Sloveniji: •. št. 9: Jantarjeva smer Baltik – Jadran: Gdansk – Dunaj – Gradec – Maribor – Ljubljana – Trst – Koper – Pula. •. št. 8: Mediteranska smer Gibraltar – Atene: Gibraltar – Barcelona – Monako – Benetke – Trst – Ilirska Bistrica – Reka – Jadranska obala – Atene. V Sloveniji imamo dokaj razpršeno omrežje in večinoma neopredeljeno. K razvoju kolesarskih površin se največkrat pristopa v mestih, večjih naseljih in turističnih središčih. Izven teh območij pa je ogromno površin, ki jih lahko uporabimo za kolesarski promet (poljske in gozdne poti, opuščeni kolovozi in železniške trase, rečni nasipi...). Z minimalnimi investicijami bi lahko vzpostavili organiziran promet na njih, seveda pa je prej potrebno urediti še lastništvo zemljišča. Večina manj prometnih cest ima ustrezne tehnične karakteristike, zato lahko na njih kolesarske površine le dodatno označimo in tako dobimo mešan profil..

Zasnova omrežja kolesarskih poti v Šaleški dolini. Stran 29. c.) POVEZAVA ŽE OBSTOJEČE KOLESARSKE INFRASTRUKTURE Kolesarske površine so razvite večinoma v mestih, večjih naseljih in turističnih središčih. Obstajajo pa tudi nekatere rekreativno-turistične poti, vendar so te razvite na področju nekaj občin in med sabo niso povezane (Jantarna, Pot po kraškem parku, dravska…). Z razvojem kolesarskega omrežja bi že obstoječe poti povezali v celoto.. Slika 2.20: Povezava z obstoječo lokalno kolesarsko mrežo Vir: MPZ, DRSC, Navodila za projektiranje kolesarskih površin, Ljubljana, 2000. Če kolesarjenje povežemo z veliko množico ljudi, ki bi lahko uporabljala kolo v rekreacijske, izletniške in turistične namene, postane to področje zanimivo tudi z ekonomsko-gospodarskega vidika. Raziskave v razvitejših državah kažejo, da se vse več turistov odloča za aktivne kolesarske počitnice. Z izboljšanjem kolesarske infrastrukture, bi lahko Slovenijo postavili tudi na evropski kolesarski zemljevid, seveda pa bi morali vzporedno ponuditi še različne turistične panoge (hotelirstvo, industrijo koles in kolesarske opreme ipd.)..

Zasnova omrežja kolesarskih poti v Šaleški dolini. Stran 30. Omrežje kolesarskih poti. Gostinska ponudba. Kolesarska parkirišča. Kolesarjenje. Železnica. Turistično rekreativne vožnje. daljinske. regionalne. glavne. Kolesarske karte. Dnevne vožnje. primestne. Javni promet. dostopne. mestne. Sposojevalnice koles. Servisne delavnice. Slika 2.21: Prikaz organiziranega omrežja kolesarskih poti in spremljajoče infrastrukture Vir: RS, MPZ, DRSC, strategija razvoja državnega kolesarskega omrežja v RS, Ljubljana 2000 Za uspešen potek kolesarskega prometa na mreži je treba organizirati tudi čuvalnice, izposojevalnice koles, servisne delavnice, stojala in shrambe za kolesa, počivališča, organizirano povezavo z železniškim, avtobusnim in javnim potniškim prevozom ter gostinsko ponudbo. Posebno veliko pozornost je potrebno nameniti počivališčem.. Slika 2.22: Elementi zasnove kolesarskih poti Vir: RS, MPZ, DRSC, strategija razvoja državnega kolesarskega omrežja v RS, Ljubljana 2000. Počivališča so ena najpomembnejših vsebin kolesarskega omrežja. Na počivališčih kolesarji zaživijo z naravo, območjem in značilnostmi prostora. Osnovna funkcija počivališča je sicer.

Zasnova omrežja kolesarskih poti v Šaleški dolini. Stran 31. počitek, a obenem dosega doživljajski trenutek, dojemanje pokrajine. Velikokrat so ravno počivališča tisto, kar pritegne kolesarje, zato je treba njihove lokacije izbrati skrbno. Počivališča (z ostalimi elementi) tako tvorijo zaključeno celoto omrežja kolesarskih poti. Strategija razvoja državnega kolesarskega omrežja poskuša izpolniti naslednje cilje: •. z ureditvijo osnovne kolesarske infrastrukture bi zvišali raven varnosti kolesarjev v prometu, hkrati pa bi s tem povečali zanimanje za kolesarjenje,. •. v celoto povezati že obstoječe kolesarske povezave,. •. letno izgraditi vsaj 25 km samostojnih kolesarskih poti ter označiti in urediti vsaj 100 km javnih cest,. •. v sodelovanju z občinami in mestnimi upravami urediti mestne in primestne kolesarske povezave, ki so del državnega kolesarskega omrežja ali se z njim povezujejo,. •. zmanjšanje števila nesreč, v katerih so soudeleženi kolesarji,. •. končati izgradnjo celotnega kolesarskega omrežja do leta 2025.. d.) ŠTEVILO KOLESARJEV V zadnjem času se vse več ljudi odloča za kolesarjenje, kar je dobra osnova za vzpostavitev kolesarskih poti. To nam dokazuje tudi število kolesarjev, ki se iz leta v leto veča .. Slika 2.23: Število kolesarjev Vir: MPZ, DRSC, Navodila za projektiranje kolesarskih površin, Ljubljana, 2000. e.) PODATKI O RELATIVNI PRIVLAČNOSTI KOLESARSKIH POTI.

Zasnova omrežja kolesarskih poti v Šaleški dolini. Stran 32. Kolesarje lahko na neko območje privabimo le takrat, ko lahko tam zagotovimo večje število turistično zanimivih točk. Teh pa je največ ob mestih in naseljih, zato je tam tudi največ kolesarskih poti.. Slika 2.24: Privlačnost koridorjev Vir: MPZ, DRSC, Navodila za projektiranje kolesarskih površin, Ljubljana, 2000. f.) PROMETNA VARNOST Kolesarjem je potrebno zagotoviti varnost, ker so poleg pešcev najbolj ogroženi udeleženci v prometu. V mestih predstavljajo nesreče v katere so vključeni kolesarji 36 % delež nesreč, od tega je 8-9 % tistih nesreč, ki jih kolesarji zakrivijo sami. Varnost bomo zagotovili z izgradnjo novih kolesarskih površin, z vzdrževanjem že obstoječih ter s preusmerjanjem na manj prometne ceste.. Slika 2.25: Prometna varnost (nesreče v katere so bili vpleteni kolesarji) Vir: MPZ, DRSC, Navodila za projektiranje kolesarskih površin, Ljubljana, 2000. g.) NARAVNA IN KULTURNA DEDIŠČINA.

Zasnova omrežja kolesarskih poti v Šaleški dolini. Stran 33. Naravne in kulturne znamenitosti so tiste prvine, ki naredijo določeno območje zanimivo za obisk turistov. V naravno dediščino štejemo vse, kar je naravnega in česar človek s svojim načinom življenja še ni spremenil. To so geomorfološke oblike (gore, doline, jezera, morje…), vegetacija (pragozdovi), klima (gorska, mediteranska…), kraški in termalni pojavi ter živalski svet. Te prvine je najlažje ohraniti tako, da ustanavljamo regijske, naravne in krajinske parke, naravne rezervate in spomenike, v okviru katerih zaščitimo še živalski in rastlinski svet. H kulturni dediščini pa prištevamo vse, kar je človek ustvaril skozi zgodovino. To so ostanki iz prazgodovine (orožje, orodja, okraski, slike), ostanki iz Rimskega obdobja (trdnjave, naselbine, ceste), cerkve, samostani in stvaritve umetnikov iz preteklih obdobij. V kategorijo kulturne dediščine spadajo še sakralni spomeniki, gradovi, stara mesta, stare hiše… Tudi tehnični spomeniki (Kropa, Bistra) in zgodovinski spomeniki (Franja, Kobarid) ter vinske ceste so odraz človekovega življenja v različnih delih Slovenije.. Slika 2.26: Naravna in kulturna dediščina Vir: MPZ, DRSC, Navodila za projektiranje kolesarskih površin, Ljubljana, 2000. h.) PRIKLJUČITEV NA TURSTIČNO PRIVLAČNE TOČKE Kolesarjenje je del turizma. Več kot je turističnih točk na nekem področju, več turistov lahko privabimo. Ob popularizaciji turizma se moramo truditi, da pustimo naravo in okolje v prvotni obliki. V tem pogledu je kolesarjenje mehka oblika turizma, saj kolesarji potujejo po pokrajini in jo z vidika ohranjanja ekološko ne obremenjujejo in uničujejo. Tako prispevamo.

Zasnova omrežja kolesarskih poti v Šaleški dolini. Stran 34. k čistejšemu okolju in k ohranjanju tako naravne kot kulturne dediščine, kar je postalo prioriteta človeštva v današnjem času. S kolesarjenjem lahko na nek način združimo prijetno (rekreacija, doživljanje narave) s koristnim (ohranjanje narave).. Slika 2.27: Turistično privlačne točke Vir: MPZ, DRSC, Navodila za projektiranje kolesarskih površin, Ljubljana, 2000. i.) RAZBREMENITEV OBSTOJEČIH CEST Z izgradnjo sodobnih prometnic (avtoceste, obvoznice) postajajo občinske ceste vedno bolj primerne za kolesarski promet.. j.) DRŽAVNI OZIROMA LOKALNI INTERES V prostorskem planu RS ni predvidenih podrobnih opredelitev državne kolesarske infrastrukture (trasne oz. kartografske). Zavzema se le za vsebinsko usmeritev, kako vzpostaviti regionalni in državni kolesarski sistem s povezovanjem lokalnega. Tabela 2.4: Scenarij razvoja kolesarske infrastrukture v Sloveniji RAZVOJNE USMERITVE NA PODROČJU KOLESARSKE INFRASTRUKTURE SPONTANI SCENARIJ. Nezainteresiranost države za vzpostavljanje nadlokalnih kolesarskih povezav. AKTIVNI SCENARIJ. Izdelava programa in finančna podpora razrasti kvalitetne lokalne kolesarske infrastrukture v regionalno in državno. IDEALNI SCENARIJ. Obstoj in izvajanje samostojnega nacionalnega program izgradnje državne kolesarske infrastrukture Vir: http://www.sigov.si/mpz/4pod/2/pdf/povzetek.pdf.

Zasnova omrežja kolesarskih poti v Šaleški dolini. 2.4. Stran 35. KOLESARSKE POTI V SLOVENIJI. Pri prostorskemu načrtovanju kolesarskih poti sem si pomagal s projektoma kolesarskih poti po Krasu in Prekmurju. „Kolesarjenje po Prekmurju” je projekt neodvisnih in zaključenih kolesarskih poti. V projektu „S kolesom po Kraškem robu” pa so zelo dobro locirana počivališča, za projekt pa sta avtorici prejeli nagrado „Piranesi”. Zasnove in lokacije njunih počivališč sta mi pomagali pri izbiranju počivališč na bodočih kolesarskih poteh po Šaleški dolini. Poleg teh značilnosti kolesarskih poti po Krasu je pomembna še mrežna zasnova, ki pomeni, da se lahko kolesar v mrežo vključi kjerkoli.. 2.4.1. S KOLESOM PO KRAŠKEM ROBU. Avtorici projekta kolesarskih poti po Krasu (U. Komac, Š. Kuhar) sta izkoristili naravne lepote pokrajine, zato sta kolesarske poti speljale ob njih, zraven pa sta postavili trinajst počivališč. Poti se prepredajo po celotnem območju Krasa in pokrajino prikazujejo na zelo zanimiv način. Pot bi lahko obravnavali tudi kot učno pot. Poti so namenjene za družinsko kolesarjenje, za tiste, ki uživajo v naravi in jo doživljajo na različne načine. Pri lociranju počivališč sta se avtorici izognili vsakdanjim turističnim točkam (tudi te so vključene v trase poti), z namenom preprečitve množičnega turizma na Krasu. V ta namen so poti namenjene domačinom in kolesarjem, ki čuvajo in skrbijo za naravo Krasa in za trajnost prostora ter preprečujejo njegovo degradacijo. Posebnost teh počivališč je v tem, da so locirana ne le točno ob kolesarskih poteh, ampak tudi na takšnih mestih, kamor se lahko pride le peš. Te poti so regionalnega pomena, omogočajo pa tudi povezavo z bodočimi kolesarskimi mrežami v sosednjih pokrajinah. Poti so speljane po že obstoječi prometni infrastrukturi, večinoma po manj prometnih cestah, gozdnih in makadamskih poteh. S tem sta avtorici na določenih delih mreže kršili kriterije prometno – tehničnega vidika načrtovanja kolesarskih poti, saj sta se veliko bolj osredotočili na prostorski del. S pomočjo skrbno izbranih lokacij počivališč sta predstavili najrazličnejše tipe in oblike kraške pokrajine. Celotna kolesarska mreža je priključena na pomembne turistične točke (Postojna, Lipica itd.), vendar je pa je pokrajina izven njih pomembnejša, saj temelji na neokrnjenosti narave. Po tem zgledu sem poskušal svoja počivališča in poti umestiti v naravo čimbolj neopazno..

Zasnova omrežja kolesarskih poti v Šaleški dolini. 2.4.2. Stran 36. KOLESARJENJE PO PREKMURJU. Pobudnik izvedbe projekta je bila občina Lendava, ki je navdušila še ostale okoliške občine, da so svojo kolesarsko infrastrukturo povezale v strnjeno celoto z možnostjo povezave z drugimi kolesarskimi potmi. Skupnost občin je izdelala brošure poti, zemljevide, fotografije, poti pa so predstavili tudi na internetu. Nekatere poti segajo celo na Madžarsko, kar je zelo vzpodbudno za nastanek meddržavne kolesarske mreže. Tako se lahko poti priključujejo na Evropsko kolesarsko mrežo. Poti so bolj regionalnega značaja in vsaka posebej predstavlja zaključeno celoto. Kolesarja vodijo po naravnih in kulturnih znamenitostih področja. Občina Lendava pred izvedbo projekta ni imela kolesarskih poti, le nekaj kolesarskih stez, ki pa so jih kasneje uporabili za izgradnjo posameznih poti. Po vzpostaviti kolesarskega omrežja se je število kolesarjev na tem območju zelo povečalo, opaziti pa je tudi povečanje števila „tujih” kolesarjev. Večje število kolesarjev je dober pokazatelj privlačnih lokacij. Poti so speljane po manj prometnih cestah in so dobro označene. Kolesarji so postali del vsakdanjika na Prekmurskih cestah, in tako so se nanje navadili tudi vozniki motornih vozil. O kolesarskih poteh v Prekmurju je izdelana tudi brošura v obliki zloženke, v kateri so predstavljene vse poti. Vsaka pot je izrisana na karti, določena je njena dolžina in težavnost. Zapisane so začetne, vmesne in ciljne točke poti in označene vse naravne in kulturno – zgodovinske ter etnološke znamenitosti, ki si jih kolesarji lahko ogledajo. Poleg tega je vsaka kolesarska pot še opisana, da si lahko vsak posameznik izbere, katero bo obiskal. Stanje kolesarske infrastrukture v Lendavi je bilo pred izvedbo projekta zelo podobno trenutnemu stanju v Šaleški dolini in širši okolici..

Zasnova omrežja kolesarskih poti v Šaleški dolini. 3. Stran 37. PREDLOG ZASNOVE KOLESARSKIH POTI V OBČINI VELENJE. V tem poglavju sem analiziral obstoječe stanje kolesarske infrastrukture v občini Velenje. Splošni dejavniki, ki so temelj načrtovanja, so že opisani v prejšnjih poglavjih. Na podlagi poznavanja terena in predhodnih raziskav sem zasnoval kolesarske poti, v katerih je zajetih kar nekaj zanimivosti in točk, ki si jih lahko kolesarji ogledajo, poleg tega pa sem dodal še glavne značilnosti počivališča, sestavnega dela vsake kolesarske poti ter faznost vzpostavljanja kolesarskih poti. 3.1. MESTNA OBČINA VELENJE. Mestna občina Velenje leži v vzhodnem delu Šaleške doline na nadmorski višini 396 m. Osrednji del občine predstavlja dolinski del ob reki Paki. Ves vzhodni dolinski del Šaleške doline je urbaniziran, saj se je mesto, ki je po številu prebivalcev peto največje v Sloveniji, v svojem razvoju v zadnjih petdesetih letih razširilo med nekdanjimi naselji in zaselki Škale, Stara vas, Staro Velenje, Šalek in Šmartno. Severno obrobje občine sega v hribovit svet, ki se razteza od Razborja do Graške Gore in preko prebojne doline Pake v Hudi luknji do Paškega Kozjaka. Vzhodna meja občine poteka po Dobrnskem podolju, preko potoka Pirešica, proti jugu na Ponikovsko planoto in Ložniško gričevje, ki Šaleško dolino ločujeta od Spodnje Savinjske doline. Zahodna meja občine razpolovi Šaleško dolino v smeri sever-jug na območju nekdanje vasi Preloge, kjer danes pod dolinskim dnom v Premogovniku Velenje poteka najintenzivnejši odkop lignita. Meja se nadaljuje po spodnjem toku potoka Velunja do podnožja Graške Gore. Središče občine je mesto Velenje, ki je izrazito industrijsko središče (Gorenje, Premogovnik Velenje, Vegrad, Esotech) in ki prerašča v regionalni savinjsko-šaleški center z razvito trgovino in ostalimi upravnimi, izobraževalnimi ter drugimi dejavnostmi. Velenje ima status Mestne občine..

Zasnova omrežja kolesarskih poti v Šaleški dolini. Stran 38. Slika 3.1: Mestna občina Velenje. 3.2 3.2.1. IZHODIŠČA ZA ZASNOVO KOLESARSKIH POTI POVEZAVA ŽE OBSTOJEČE KOLESARSKE INFRASTRUKTURE. Iz osnutka Strategije razvoja državnega kolesarskega omrežja je razvidno, da je skozi Mestno občino Velenje predviden potek glavne kolesarske poti Žalec – Velenje – Slovenj Gradec KG 921100. (MPZ, Direkcija Republike Slovenije za ceste, Strategija razvoja državnega kolesarskega omrežja v Republiki Sloveniji, Ljubljana, 2000). V občini Velenje ni razvitih kolesarskih poti, izjema je le nekaj kolesarskih stez. Zadnja leta se sicer stanje izboljšuje, vendar samo na nivoju gradnje kolesarskih stez. Zaradi zelo zanimivega geografskega položaja in zgodovine Šaleške doline, je smiselno še bolj razvijati kolesarsko infrastrukturo. Z možnostjo razvoja pokrajin (Savinjsko – Šaleška regija), bi bilo.

Zasnova omrežja kolesarskih poti v Šaleški dolini. Stran 39. dobro vzpodbuditi razvoj omrežja na širšem območju in ga nato priključiti na državno. Lep zgled takšnega sodelovanja je ravno projekt Kolesarjenja po Prekmurju. Pri zasnovi predloga treh poti po občini sem najprej analiziral obstoječe stanje kolesarske infrastrukture in prišel do naslednjih ugotovitev: •. kolesarsko infrastrukturo tvorijo kolesarske steze in mešani profili,. •. ti med sabo niso povezani,. •. kolesarskih poti občina nima.. Slika 3.2: Kolesarska infrastruktura v Velenju Vir: MO Velenje. 3.2.2. ŠTEVILO KOLESARJEV. Trend življenja ljudi kaže, da se vse več ljudi v prostem času ukvarja z rekreacijo in se zateka v čisto in zdravo okolje. Takšna miselnost in velike možnosti ne le za rekreacijo, temveč tudi za turizem, so dobra osnova za vzpostavitev kolesarskih poti v občini Velenje in v njeni okolici. To nam dokazuje tudi število kolesarjev, ki se iz leta v leto veča. Z dobro turistično in rekreacijsko ponudbo bi lahko v občino Velenje pripeljali še več kolesarjev..

Zasnova omrežja kolesarskih poti v Šaleški dolini. 3.2.3. Stran 40. RELATIVNA PRIVLAČNOST KOLESARSKIH POTI. Šaleška dolina je prometno slabo povezana z osrednjo Slovenijo, kar v začetku lahko predstavlja problem; ta problem pa lahko omejimo in celo odstranimo s celovito turistično ponudbo. 3.2.4. PROMETNA VARNOST. Obveščanje in opozarjanje na kolesarje je zelo pomembno, ker bodo kolesarske poti potekale po manj prometnih lokalnih občinskih cestah. Kolesarji bodo najbolj ogroženi ob državnih cestah Velenje - Mislinja – Dravograd in Velenje – Škale – Slovenj Gradec. K večji prometni varnosti bodo pripomogle še označbe kolesarskih poti, osveščenost prebivalcev, pazljivost kolesarjev samih in nadzor prometa. 3.2.5. NARAVNA IN KULTURNA DEDIŠČINA. Naravnih in kulturnih znamenitosti v Šaleški dolini je ogromno. Na vzhodu je dolina zaprta s hribi, skozi katere si je reka Paka izdolbla globoko sotesko Hudo luknjo, kjer danes poteka glavna prometna žila. Včasih je tam skozi potekala še železnica, ki pa so jo kasneje ukinili. Tik pred vstopom v mesto nas pozdravi Šaleški grad, rečna dolina pa se razširi. Na obeh bregovih se je razvilo mesto. Naprej proti zahodu pridemo do industrijskega dela mesta. Na severu doline so nastala tri ugrezninska jezera, ki predstavljajo glavno turistično točko – občino. Ob jezerih je urejen turistični center, ki se bo v naslednjih letih še posodobil. Čisto na zahodu, pod obronki Mozirskih planin, si je reka Paka še enkrat izdolbla sotesko Penk, ki je manjša od Hude luknje, a zato nič manj zanimiva. Šaleško dolino imenujejo tudi dolina gradov, saj jih je v naši okolici kar nekaj. Bogat pečat je dolini pustila tudi industrija, posebej rudarstvo. V ta namen je Premogovnik Velenje uredil tudi Muzej premogovništva, v okolici Škalskega jezera pa so našli ostanke mastodonta. Prav tako je med jezeri urejen tudi bogat ornitološki park, kjer živi veliko vrst ptic. Po okoliških hribih je spomeniško zaščitenih več kmetij, vaških trgov ter starih mestnih središč. Domačini v vasi Topolšica pa se radi pohvalijo s hišo, ki je preurejena v manjši muzej, kjer je nemška armada podpisala kapitulacijo v 2. svetovni vojni. 3.2.6. TURISTIČNO PRIVLAČNE TOČKE. Veliko število turistično privlačnih točk daje odlične pogoje za razvoj kolesarskega turizma. Kraške jame, naravni mostovi, slapovi, opuščeni rudniki, stari gradovi, jezera in priložnosti za.

Zasnova omrežja kolesarskih poti v Šaleški dolini. Stran 41. vodne športe, vse to in še več zanimivih točk, ki bi kolesarske poti lahko povezale v celoto in s tem izpopolnile turistično ponudbo mesta. 3.2.7. RAZBREMENITEV OBSTOJEČIH CEST. Predvidena posodobitev cestne infrastrukture in izgradnja 3. razvojne osi, bosta naše ceste še dodatno razbremenili, kar bi še izboljšalo pogoje za razvoj kolesarskega turizma. 3.2.8. DRŽAVNI OZ. LOKALNI INTERES. Država ima interes vzpostaviti kolesarsko omrežje po vsej Sloveniji, tudi skozi občino Velenje, zato si mora občina zelo prizadevati vzpostaviti lokalno kolesarsko omrežje in ga priključiti na državno. 3.3. IZHODIŠČA ZA NAČRTOVANJE KOLESARSKIH POTI V OBČINI VELENJE. Pri zasnovi kolesarskega omrežja sem si zadal cilj čimbolj povezati že obstoječo kolesarsko infrastrukturo z novo, predvideno v nalogi. Z željo, da bi naravne in kulturne zanimivosti čim bolj približal kolesarjem, sem izbral tri poti, ki jih bom v nadaljevanju podrobneje predstavil, ostale pa sem samo začrtal v prostoru. Trenutno prostorsko stanje sem prikazal na kartah. Pri izbiri poti sem težil k temu, da bodo poti raznolike in da bodo primerne za kolesarje v smislu reliefa (naklon poti, razgledne točke) in obremenjenosti obstoječih cest. Kolesarske poti sem načrtoval v območjih večjih naravnih in kulturnih znamenitosti, turistično privlačnih točk ter mestih za možna počivališča z možnostjo okrepčil. Pri načrtovanju sem si pomagal s karto prostorskega plana občine Velenje in obstoječe trase cest, naklone pa sem preveril na terenu. Za potrebe izdelave predloga zasnove kolesarskih poti sem iz obstoječega občinskega prostorskega plana uporabil naslednje karte: PROMETNO TEHNIČNI VIDIK: a.) Karta cest v občini Velenje PROSTORSKI VIDIK: b.) Naravne in kulturne znamenitosti,.

Zasnova omrežja kolesarskih poti v Šaleški dolini. Stran 42. c.) Razgledna mesta, d.) Območje namenjeno športu in rekreaciji. a.) ZEMLJEVID CEST V OBČINI IN MOČNEJE OBREMENJENE CESTE Na tem zemljevidu so označene državne ceste, lokalne ceste in javne poti. Mestnih cest nisem posebej označil, ker se jim bodo kolesarske poti izognile. Najbolj obremenjene ceste v občini Velenje so državne: G1-4 Arja vas – Velenje – Slovenj Gradec, R3-696 Velenje – Škale – Slovenj Gradec in R2-425 Velenje – Šoštanj. Tem cestam sem se skušal maksimalno izogniti. Lokalne ceste so obremenjene veliko manj, zato jih že lahko vključimo v mrežo kolesarskih poti.. Slika 3.3: Zemljevid cest v občini Velenje Vir: MO Velenje.

Zasnova omrežja kolesarskih poti v Šaleški dolini. Stran 43. b.) NAKLONI CEST Vsaka od kolesarskih poti je predstavljena s težavnostjo poti. V osnovi sem jih razdelil (subjektivno mnenje) na cestne in gorske, nato pa še glede na njihovo zahtevnost. •. Cestne: o lahka – ravninska pot ali do 50 km; o srednja – gričevnata pot ali do 100 km; o težka – hribovita pot ali nad 100 km).. •. Gorske: o lahka – rahlo gričevnata ali ravna pot do 7 km; o srednja – manjši klanci do 15 km; o težka – hujši klanci do 20 km o ekstremna – hujši klanci ponekod je celo potreben sestop, nad 25 km.. •. Po subjektivnem mnenju sem razdelil tudi naklone cest, ki so predstavljeni v tabeli, označeni pa so tudi na kartah poti:. Tabela 3.1: Kategorija naklonov Težavnost. I. stopnja. II. stopnja. III. stopnja. Naklon [%]. <8. 8 < 12. > 12.

Zasnova omrežja kolesarskih poti v Šaleški dolini. Stran 44. c.) NARAVNE ZNAMENITOSTI Naravnih in kulturnih znamenitosti je v občini Velenje veliko. Na naslednji karti so predstavljene njihove lokacije, v tabeli pa so le-te opisane.. Slika 3.4:Naravne in kulturne znamenitosti Vir: MO Velenje.

Zasnova omrežja kolesarskih poti v Šaleški dolini. Stran 45. d.) RAZGLEDNE TOČKE Razgledne točke so razpršene po vsej občini, največ jih je na severnem delu občine, ker je ta del tudi bolj hribovit. Točke so večinoma na slemenih in na vrhovih hribov. Ob lepem in jasnem vremenu vidimo iz različnih točk ne samo celotno Šaleško dolino, temveč tudi dobršen del Slovenije. Najlepši razgled nam ponudi Špik (1108 m.n.m.). Od tu se vidijo Avstrijske Alpe, Vzhodne in osrednje Karavanke, masiv Kamniško – Savinskih Alp, Posavsko hribovje, Celjska kotlina, Gorjanci, Pohorje in še več.. Slika 3.5: Razgledne točke Vir: MO Velenje.

Zasnova omrežja kolesarskih poti v Šaleški dolini. Stran 46. e.) REKREACIJSKA OBMOČJA Občina Velenje ima velike površine namenjene najrazličnejšim oblikam športa in rekreacije. Najbolj urejeno in obiskano območje je območje Šaleških jezer.. Slika 3.6:Območja namenjena športu in rekreaciji Vir: MO Velenje.

Zasnova omrežja kolesarskih poti v Šaleški dolini. 3.4. Stran 47. PREDLOG ZASNOVE TREH KOLESARSKIH POTI V OBČINI VELENJE. Cilj diplomske naloge je izdelati idejno zasnovo varnih in povezanih kolesarskih poti v Mestni občini Velenje, ki bi bile primerne za različne skupine kolesarjev – rekreativcev, od manj fizično zahtevnih poti do poti za bolje kondicijsko pripravljene kolesarje, predvsem pa je treba v Mestni občini Velenje izkoristiti možnosti in izjemnost naravnih vrednot, ki jih ponuja gričevnato in hribovito obrobje. Poti so večinoma speljane krožno, z izhodiščem pri Turistično informacijskem centru (TIC), kjer je tudi možnost izposoje koles. V nalogi sem predlagal tri kolesarske poti, ki se med seboj ločijo po lahki, srednji in težki zahtevnosti. Predlagane kolesarske poti sem zasnoval po že obstoječi infrastrukturi, večinoma po asfaltiranih poteh, ponekod pa tudi po makadamskih, saj so le-te primerne za kolesarsko infrastrukturo. Tako ni potrebna izgradnja novih kolesarskih površin, ampak le zagotavljanje prometno – tehničnih kriterijev obstoječih cest v prid varnosti kolesarjev in ostalih udeležencev v prometu. 3.5. PREDSTAVITEV POTI. Vsaka od kolesarskih poti je predstavljena z naslednjimi oznakami: •. ime;. •. skupno dolžino posamezne poti, izražene v kilometrih, ki vključuje tudi variante;. •. težavnost poti;. •. časom, ki je potreben za kolesarja – rekreativca, da prevozi posamezno pot;. •. terenski opis poti oz. delež asfaltnega in makadamskega cestišča;. •. višinogramom – tlorisnim potekom ali prečnim prerezom poti.. Vse poti so z različnimi barvami ter imeni oz. oznakami v kratkih opisih označene tudi na zemljevidu, nastalem na kartografski podlagi topografskih kart 1 : 25000 MOP – Geodetske uprave Republike Slovenije..

Zasnova omrežja kolesarskih poti v Šaleški dolini. 3.6 3.6.1. Stran 48. KOLESARSKE POTI MED ŠALEŠKIMI JEZERI (V1). Območje Med Šaleškimi jezeri je namenjeno rekreaciji. Okoli jezer so speljane poti, ki pa jih uporabljajo tako sprehajalci, rekreativci, kolesarji kot tudi motoristi in še kdo. Poti so makadamske, širine od treh do štirih metrov. V tem primeru bo vzpostavitev kolesarske poti še najlažja in bo potrebnega najmanj finančnega vložka, saj je treba obstoječe stanje večinoma prilagoditi samo z ustrezno vertikalno prometno signalizacijo. Dolžina: 14 km Višinska razlika: 20 m (pretežno ravninska pot) Čas: 45 min - 1 h Težavnost: cestna – zelo lahka Teren: 10 km asfalta, 4 km makadama. 600. 500. 400. 300 0. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Graf 3.1: Višinogram poti. 9. 10. 11. 12. 13. 14.

Zasnova omrežja kolesarskih poti v Šaleški dolini. Stran 49. Karta 1: Pot med Šaleškimi jezeri.

Zasnova omrežja kolesarskih poti v Šaleški dolini. Stran 50. Na nekaterih mestih bi se trasa poti priključila na obstoječo kolesarsko stezo.. Slika 3.7: Kolesarska steza ob cesti Opis poti: Pot je zasnovana kot nezahtevna, primerna za lažji družinski kolesarski izlet, popelje pa nas do nedavno, zaradi ugrezanja še nedostopne pokrajine, danes zgledno urejenih površin, kjer nastaja RTC Jezero. Iz središča mesta Velenje se usmerite na severovzhod, proti najstarejšemu šaleškemu jezeru, Škalskemu jezeru, nastalem zaradi rudarjenja v dolini že ob koncu 19. stoletja. Jezero ponuja oddih in rekreacijo tako v zimskem (npr. sprehodi, drsanje) kot v poletnem času (tek, kolesarjenje). Okrog jezera se lahko zapeljete na več načinov, najlažja in najkrajša pa je pot tik ob jezeru. Na poti proti Velenjskemu jezeru, se na desni strani, tik pred izlivom začne obvodni svet, ki je bil zaradi pomembnih ornitoloških posebnosti (v njem gnezdi preko 200 različnih vrst ptic) predviden za krajinski park. Pod naseljem vrtno – počitniških hišic se ob Velenjskem jezeru pripeljete do brežine jezera, urejene za krajši postanek (poleti celo za kopanje), potem po brežini nadaljujete pot v smeri zahoda (pred vami se razprostre zahodno hribovito obrobje Šaleške doline in najvišji neporaščen kopast vrh Smrekovec – 1577 m; pred vrhom izjemno razglednega osamelca stoji cerkev sv. Križa – 1051 m nadmorske višine). Pot se nadaljuje po makadamski cesti ob deponiji premoga in nas kmalu pripelje do tretjega, zadnjega šaleškega jezera, tj. Družmirsko jezero, ki je podobno kot jezerski ekosistem Škalskega jezera namenjen ribolovu. Okrepčate se lahko v prijetnem okolju Ribiške koče..

Zasnova omrežja kolesarskih poti v Šaleški dolini. Stran 51. Od tu se lahko vrnete po isti poti (varneje), ali pa se priključite na južno obvoznico ŠoštanjVelenje in se do Pesja peljete ob robu cestišča, tam pa zavijete na kolesarsko stezo, ki na drugi strani naselja preide v kolesarski pas do Velenja. Zanimivosti ob poti: •. Škalsko jezero, najstarejše šaleško jezero, nastalo zaradi rudarjenja konec 19. stoletja (19,2 m je najgloblja točka),. •. Kinta Kunte, naselje vrtičkarsko – počitniških hišic,. •. urejen park/zelenica pred restavracijo Jezero,. •. Družmirsko jezero - najgloblje (umetno) slovensko jezero, 83 m (l. 2005).. •. TE Šoštanj, največja termoelektrarna v Sloveniji, ki letno proizvede približno 30 % električne energije celotne državne proizvodnje.. Počivališča in okrepčevalnice: •. Ribiška koča, Velenje. •. Restavracija in avtokamp Jezero, Velenje. •. Kitajska restavracija, Velenje. •. Hotel Razgoršek, Velenje. Slika 3.8: Pot okoli Šaleških jezer.