Analisa kekuatan bengkok poros roda bela

BAB I PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Poros roda merupakan salah satu komponen yang sangat penting dari sebuah sepeda motor karena poros berfungsi untuk menopang body, beban kendaraan itu sendiri maupun, beban luar pada kendaraan dalam hal ini manusia atau barang muatan pada sepeda motor. Sehingga diperlukan poros yang baik untuk mencapai fungsi dari poros diatas.

Dengan banyaknya produk-produk industri yang beredar di pasaran membuat orang mampu memanipulasi antara produk asli dan imitasi, produk yang palsu akan di jual dengan harga yang lebih murah dan mempunyai kualitas yang rendah tapi banyak diminati oleh pemakai produk-produk tersebut. Produk-produk industri tersebut yang berupa suku cadang sepeda motor dalam hal ini poros roda belakang sepeda motor khususnya pada sepeda motor Supra X.

Sebagai wilayah yang memiliki penduduk yang cukup banyak dalam penggunaan barang industri seperti sepeda motor dan tidak memiliki keterampilan dalam memilih suku cadang yang bagus, masyarakat NTT dapat dijadikan sebagai sumber penghasilan bagi produsen suku cadang. Salah satu tempat yang mempunyai masyarakat dengan pemahaman yang kurang tentang penggunaan suku cadang adalah di Asuulun, Kelurahan Fatukbot, Kabupaten Belu, NTT.

Di daerah ini masyarakat sering menggunaan poros sepeda motor tanpa mempedulikan mana yang sesuai dengan sepeda motornya, karena suku cadang yang asli sangat mahal tapi memiliki kualitas yang baik maka masyarakat berinisisatif untuk menggunakan suku cadang yang imitasi dan mempunyai harga yang terjanngkau tetapi kualitasnya belum tentu bagus.

tugas akhir dengan judul : Analisa Kekuatan Bengkok Poros Roda Belakang (Genuine Dan Non Genuine) Pada Sepeda Motor Supra X.

1.2. Perumusan Masalah a. Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang yang telah diuraikan di atas maka dirumuskan permasalahan dalam penulisan proposal tugas akhir ini adalah seberapa besar perbedaan kekuatan bengkok dari tiap-tiap jenis poros roda belakang (genuine dan non genuine) pada sepeda motor Supra X.

b. Batasan Masalah

Adapun yang menjadi batasan masalah yang ada dalam proposal adalah sebagai berikut:

1. Menghitung defleksi dan elastisitas poros roda sepeda motor.

2. Menguji kekuatan bengkok poros roda genuine dan non genuine yang masih baru. (Honda Genuine Parts, JW Parts dan Tzeng)

1.3. Tujuan Dan Manfaat Penelitian a. Tujuan Penelitian

Adapun yang menjadi tujuan penelitian ini adalah :

1. Untuk mengetahui seberapa besar perbedaan kekuatan bengkok poros roda yang genuine dan non genuine pada roda belakang motor Supra X.

2. Untuk mengetahui apakah harga suatu poros roda belakang berbanding lurus dengan kekuatan suatu bahan

b. Manfaat Penelitian

1. Bagi penulis agar mengetahui perbandingan kekuatan bahan pada tiap-tiap merek poros roda belakang sepeda motor.

2. Bagi pengguna sepeda motor sebagai informasi tentang kekutan bahan dari suku cadang yang akan dibeli.

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Poros

2.1.1. Pengertian Poros

Poros adalah suatu bagian stasioner yang beputar, biasanya berpenampang bulat dimana terpasang elemen-elemen seperti roda gigi, puli, roda gila, engkol, sprocket dan elemen pemindah lainnya. Poros bisa menerima beban lenturan, beban tarikan, beban tekan atau beban puntiran yang bekerja sendiri-sendiri atau berupa gabungan satu dengan lainnya. (Josep Edward Shigley, 1983).

Poros banyak kita jumpai pada kendaraan-kendaraan bermotor diantaranya pada sepeda motor, yang akan dibahas penulis ialah penggunaan poros roda pada kendaraan bermotor yaitu sepeda motor Supra X.

2.1.2. Bahan Poros

Poros untuk sepeda motor dibuat dari baja batang yang ditarik dingin dan difinis, baja karbon konstruksi mesin yang dihasilkan dari ingot yang dideoksidasikan dengan ferrosilikon dan di cor. Meskipun demikian, bahan ini kelurusannya agak kurang tepat dan dapat mengalami deformasi karena tegangan yang kurang seimbang misalnya bila diberi alur pasak, karena ada tegangan sisa didalam poros. Tetapi penarikan dingin membuat permukaan poros menjadi keras dan kekuatannya bertambah besar.

2.1.3. Efek Getaran Terhadap Material Poros

Defleksi adalah perubahan bentuk pada poros dalam arah y akibat adanya pembebanan vertikal yang diberikan pada poros. Sumbu sebuah poros akan terdeteksi dari kedudukannya semula bila benda dibawah pengaruh gaya terpakai. Dengan kata lain suatu poros akan mengalami pembebanan, baik itu beban terpusat maupun terbagi merata akan mengalami defleksi. (Soemono, dkk 1989)

Jika putaran mesin dinaikkan maka terjadi getaran yang luar biasa besarnya. Putaran ini disebut putaran kritis. Karena getaran memberikan efek beban yang berulang-ulang yang menyebabkan terjadinya defleksi pada poros yang menyebabkan poros menjadi tidak lurus lagi akibat material mengalami kelelahan akibat pembebanan yang terjadi terus menerus (fatik), di dukung dengan panas yang di akibatkan gesekan antar bearing yang menyebabkan material berubah struktur namun itu hanya berpengaruh kecil karena panas tidak meningkat akibat adanya pendinginan secara alami yaitu melalui udara. Sebaliknya apabila poros tidak lurus lagi maka memberikan efek getaran yang lebih besar lagi yang mengakibatkan kerugian energi dan bisa menyebabkan kerusakan.

2.1.4. Beban Yang Terjadi Pada Poros Roda Sepeda Motor

Ada beberapa beban yang terjadi pada poros sepeda motor yaitu beban puntir dan beban tekan, yang akan dibahas disini adalah beban tekan.

Gambar .1. Gaya atau beban-beban yang diterima poros roda

F F

Pada poros sepeda motor, poros menerima beban dari atas dan juga dari bawah, beban dari atas biasanya terjadi pada kedua ujung poros yang menjadi tumpuan, sedangkan dari bawah ialah pada saat roda mendapat beban dari atas diteruskan ke roda, karena roda disini terhubung melalui poros maka, beban akan terjadi melalui bagian bawah poros karena roda akan memantul ke aspal sehingga memberikan gaya dorong dari bawah tepat kebagian tengah poros.

2.2. Baja

2.2.1. Pengertian Baja

Baja adalah logam paduan dengan besi sebagai unsur dasar dan karbon sebagai unsur paduan utamanya. Kandungan karbon dalam baja berkisar antara 0.2% hingga 2.1% berat sesuai grade-nya. Fungsi karbon dalam baja adalah sebagai unsur pengeras dengan mencegah diskolasi bergeser pada kisi kristal (crystal lattice) atom besi.

Unsur paduan lain yang biasa ditambahkan selain karbon adalah mangan (manganese), krom (chromium), vanadium, dan tungsten. Dengan memvariasikan kandungan karbon dan unsur paduan lainnya, berbagai jenis kualitas baja bisa didapatkan. Penambahan kandungan karbon pada baja dapat meningkatkan kekerasan (hardness) dan kekuatan tariknya (tensile strength), namun di sisi lain membuatnya menjadi getas (brittle) serta menurunkan keuletannya (ductility). 2.2.2. Klasifikasi Baja

Ada beberapa macam pengelompokan baja diantaranya :

1. Baja Mangan (10% - 18%Mn) bersifat keras, kuat, dan awet sering digunakan untuk rel kereta api, lapis kendaraan perang dan mesin penghancur batu.

2. Baja Silikon (1% - 5% Si) bersifat keras, kuat dan mempunyai gaya magnet kuat sering digunakan untuk bahan pembuat magnet.

3. Durion (12% - 15% Si) bersifat tahan karat dan asam sering digunakan untuk pipa, ketel dan kondensor.

5. Baja kromium vanadium (1% - 10% Cr) bersifat kuat dan tahan tekanan/beban digunakan untuk poros kendaraan.

6. Baja tahan karat/Stainless steels (14% - 18% Cr,7% - 9% Ni) bersifat tahan karat untuk alat pemotong dan perkakas dapur.

2.2.3. Sifat Baja

Baja mempunyai sejumlah sifat yang membuatnya menjadi bahan industri yang sangat berharga. Beberapa sifat baja yang penting adalah: kekuatan, kelenturan, keuletan, kekerasan dan ketahanan terhadap korosi. (Lawrance H. Van Vlack,1981)

1. Kekuatan (strength)

Baja mempunyai kemampuan tarik, lengkung, dan tekan yang sangat besar. Pada setiap pabrikan baja menandai beberapa besar daya kekuatan baja itu misalnya, memasukan satu baja batangan dan mencatumkan pada baja itu ST 37. di sini ST menunjukan bahwa baja itu menunjukkan daya kekuatan (minimum) tarikan atau daya tarik baja itu. Yang dimaksud dengan istilah tersebut adalah gaya tarik N yang dapat dilakukan baja bergaris tengah 1 mm2 _{sebelum baja itu menjadi} patah.

Dalam hal ini kekuatan tarik itu adalah 3700 N/mm2_{. dahulu kita} mencantumkan kekuatan tarik baja itu ST 37, karena kekuatan tariknya adalah 37 kgf/mm2_{. Karna smengandung sedikit kadar karbon, maka} semua jenis baja mempunyai kekuatan tarik yang kuat. Oleh karna kekuatan tarik baja yang kuat maka baja dapat menahan berbagai tegangan, seperti tegangan lentur.

2. Ketangguhan Baja (toughness) adalah hubungan antara jumlah energi yang dapat diserap oleh baja sampai baja tersebut putus. Semakin kecil energi yang diserap oleh baja, maka baja tersebut makin rapuh dan makin kecil ketangguhannya. Cara ujinya dengan cara memberi pukulan mendadak (impact/pukul takik).

Keuletan ini juga berhubungan dengan sifat dapat dikerjakan pada baja. Cara ujinya berupa uji tarik.

4. Kekerasan

Baja itu sangat keras sekali sehingga sebagai bahan konstruksi, baja mungkin saja untuk digunakan berbagai tujuan. Apabila untuk produk-produk baja tertentu ada suatu keharusan, maka bisa saja baja itu, dengan cara dipanaskan,dibuat luar biasa kerasnya.

5. ketahanan terhadap korosi

Tanpa perlindungan, baja sangat cepat berkarat. Maka baja diberikan perlindungan yang sangat efektif dengan berbagai cara.

2.3. Pengujian Bengkok 2.3.1. Pengertian Uji Bengkok

Pengujian bengkok adalah pengujian yang dilakukan untuk mengetahui kemampuan deformasi dan modulus elestisitas dari suatu benda atau bahan uji, dalam hal ini poros roda sepeda motor Supra X yang dibutuhkan menurut fungsinya. Tujuan pengujian bengkok adalah mengetahui ketahanan bengkok suatu bahan. Pengujian dapat dilakukan terhadap logam keras/getas seperti besi cor atau terhadap logam liat/ulet.

2.3.2. Rumus Perhitungan Uji Bengkok

Menurut ilmu gaya yang dipakai, defleksi (y) dapat dihitung berdasarkan rumus :

 Untuk posisi pembebanan terletak ditengah-tengah

F

a = ½ L b = ½ L L

Gambar 2. Posisi Pembebanan Pada Poros

a = b = 1

F = Besarnya beban (N)

L = jarak antara titik tumpu (mm) I = Momen inersia (mm4₎

= 1 2F ∑ FY = 0

RA + ½ F – F = 0 RA - 1

2 F = 0 RA = 1

2 F………..(Thimoshenko, 1988) Untuk mencari defleksi yang terjadi, dicari degan metode bidang momen (Timoshenko, 1988)

∑ MA = ∑MB = 0

∑ MC = RA . ½ L – RB . ½ L = ½ F . ½ L – ½ F . ½ L = ¼ FL – ¼ FL

∑ MC = 0

Bila bidang momen diatas dianggap sebagai beban khayal ( G ) maka:

G = 1₄ FL x 1₂ x 1₂ L ……… (Thimoshenko 1988)

= ₁₆1 FL2

½ L ½ L

¼ L F

B A

C

A1 _B1

G

Sehingga beban khayal total : RB’)dengan cara seperti mencari reaksi tumpuan yang sebenarnya yaitu RA dan RB . momen khayal dititik C’ sebagai berikut :

MC’ = YC = 1

Dengan perhitungan ini kita dapat menggunakan beberapa rumus untuk momen inersia dari penampang batang uji antara lain :

 Penampang bulat

Ix = Iy = I

I = π 64 d

4

x

Gambar 4. Penampang poros

Momen tahanan (ω ) :

ω = 2x π 64 d

3

ω = π 32d

3 y

x

BAB III

METODE PENELITIAN 3.1. Lokasi Dan Waktu Pelaksanaan

1. Lokasi penelitian:

Penelitian ini telah dilaksanakan di Laboratorium pengujian bahan Politeknik Negeri Kupang dengan pertimbangan, laboratorium politeknik negeri kupang memiliki sumber daya yang cukup lengkap, untuk melakukan penelitian dan terdapat instruktur-instruktur yang ahli dalam bidang pengujian bahan yang siap mendampingi dalam pelaksanaan penilitian.

2. Waktu pelaksanaan penilitian adalah:

Penelitian ini telah dilaksanakan pada tanggal 10 Oktober 2012.

3.2. Variabel Yang Diamati

Penelitian ini merupakan penelitian komparatif, yaitu membandingkan 2 (dua) hal atau objek secara langsung untuk mencari yang terbaik.

Adapun variabel penelitian ini adalah :

3.3. Spesifikasi Jenis Poros Roda Sepeda Motor Supra X

Adapun spesifikasi dari jenis-jenis poros roda sepeda motor Supra X adalah: 1. Poros roda merek Honda Genuine Parts

P = 20 Cm

D = 12 Mm

B = 2 Ons JU = 16

H = Rp. 65.000,00 2. Poros roda merek JW Parts

P = 20 Cm

D = 12 Mm

B = 2 Ons JU = 18

H = Rp. 35.000,00 3. Poros roda merek Tzeng

P = 20 Cm

Adapun alat dan bahan yang diperlukan sebelum penelitian : 1. Alat

a. 1 unit universal machine dan perlengkapannya b. Jangka sorong

d. Dinamo meter (pengukur gaya) 2. Bahan

a. 1 buah poros roda sepeda motor Supra X dengan merek Honda genuine parts.

b. 1 buah poros roda sepeda motor Supra X dengan merek JW Parts. c. 1 buah poros roda sepeda motor Supra X dengan merek Tzeng.

Gambar 5. Jenis-jenis poros roda belakang sepeda motor Supra X

3.5. Prosedur Penelitian

Data yang dirancang untuk penelitian ini adalah data yang bersifat kuantitatif yang bersumber dari serangkaian eksperimen, yaitu hasil pengukuran jumlah Defleksi dan Elastisitas poros roda selama pembebanan berlangsung.

Hal ini dilakukan dengan 3 (tiga) jenis eksperimen. Eksperimen I adalah pengujian menggunakan poros pada roda belakang motor Supra X, dengan merek poros Honda Genuine Parts, eksperimen II adalah pengujian menggunakan poros roda belakang motor Supra X, dengan merek JW Parts dan eksperimen III adalah dengan menggunakan poros roda belakang supra X, dengan merek Tzeng.

Dalam eksperimen ini pengukuran dilakukan dengan kondisi poros roda sepeda motor yang masih baru dan ukuran pembebanan yang bervariasi. Pengaturan pembebanan poros roda sepeda motor pada 200 N s/d 1800 N dilakukan dengan cara menyetel ukuran pembebanan agar tetap beraturan dengan menggunakan dinamo meter atau pengukur gaya.

Agar pengukuran poros sepeda motor dapat dikontrol dengan baik, maka diperlukan pengawasan atau ketelitian ekstra agar tidak terjadi kesalahan dalam menyetel beban atau gaya yang akan diberikan pada benda uji.

Ket :

1. JW Parts 2. Tzeng

Pada saat melakukan eksperimen terjadi kejadian diluar perencanaan, misalnya listrik padam ataupun gaya atau pembebanan yang diberikan melebihi batas yang telah ditentukan.

Langkah – langkah eksperimen melalui 2 (dua) tahapan, yaitu tahap persiapan dan tahap pengujian :

1. Tahap Persiapan

a) Menggunakan rumus untuk menghitung titik pembebanan pada titik pusat poros roda.

b) Memasang poros pada roda penumpu dengan posisi a = b. c) Menyiapkan pengukur gaya dengan perhitungan dari awal.

d) Menyiapkan dial indikator dengan arah jarum jamnya dari 0 μm (nol). 2. Tahap Pengujian

a) Menghidupkan mesin universal, lalu setel ukuran pembebanan sesuai dengan yang dinginkan untuk dilakukan pengujian dan selanjutnya dilakukan perhitungan dengan menggunakan dial indikator untuk melihat pembengkokan yang terjadi.

b) Menggerakkan mesin sehingga benda uji menyentuh penekan. Catat kenaikan bebannya (beban awal 200 N).

c) Menaikkan beban setiap 200 N secara bertahap.

d) Menghitung defleksi dan elastisitas poros yang di uji dengan rumus yang ada.

e) Menyetel kembali semua alat ukur ke ukuran semula, barulah dilakukan eksperimen berikut.

f) Pengujian tersebut dilakukan selama 1 (satu) kali percobaan untuk tiap-tiap poros.

Secara ringkas prosedur penelitian dapat dilihat pada diagram alir berikut :

Gambar 6. Diagram alir rencana penelitian 3.6. Teknik Pengumpulan Data

1. Studi Kepustakaan (Literatur)

Studi kepustakaan yang dilakukan dengan cara mengumpulkan literatur tentang prinsip dasar, konsep – konsep dasar dan spesifikasi yang relevan dengan masalah yang diteliti.

2. Studi Deskripsi (Pengumpulan Data)

Suatu studi yang menghasilkan sejumlah besar informasi mengenai berbagai keadaan yang terjadi dilapangan dengan cara menanyakan langsung kepada mekanik atau bengkel-bengkel.

3. Studi Eksperimen

Pada metode ini penulis mengambil data dengan cara mengadakan penelitian pada tiap-tiap jenis poros roda belakang sepeda motor.

3.7. Teknik Analisis Data

Melakukan pengujian di lokasi (laboratorium perawatan dan perbaikan)

Layak

Ya Tidak

Pemilihan jenis poros sepeda motor Supra X

Mempersiapkan fasilitas dan lokasi penelitian

Data hasil pengujian

Analisa Data

Untuk memperoleh data yang spesifik maka dilakukan 1 (satu) kali percobaan untuk setiap poros roda, selanjutnya data-data hasil pengujian dihitung. Analisa data penelitian dilakukan secara teknik statistik (analisa komperatif) yaitu dengan membandingkan hasil pengukuran untuk tiap-tiap jenis poros sepeda motor Supra X dengan cara membandingkan grafik gaya Vs defleksi dan gaya Vs modulus elastisittas.

BAB IV PEMBAHASAN

4.1. Data Pengujian Bengkok

4.1.1. Pengujian Bengkok Poros Roda Belakang JW Parts

Dari pengujian yang dilakukan, pada poros roda belakang JW Parts di peroleh data pengujian sebagai berikut:

Tabel 1. Hasil Pengujian Bengkok Poros dengan merek JW Parts No Gaya F (N) Defleksi Y (mm) x (10

-2₎

1 0 0

2 200 28

3 400 44

6 1000 73

4.1.2. Pengujian Bengkok Poros Roda Belakang Honda Genuine Parts

Dari pengujian yang dilakukan, pada poros roda belakang Honda Genuine Parts di peroleh data pengujian sebagai berikut:

18 3400 190

4.1.3. Pengujian Bengkok Poros Roda Belakang Tzeng

Dari pengujian yang dilakukan, pada poros roda belakang Tzeng di peroleh data pengujian sebagai berikut:

15 2800 165

16 3000 177

17 3200 190

18 3400 207

19 3600 224

20 3800 243

21 4000 263

22 4200 287

23 4400 320

24 4600 353

25 4800 392

26 5000 450

27 5200 516

28 5400 604

29 5600 760

30 5800 974

4.2. Contoh Perhitungan Data Pengujian

Data perhitungan yang diambil berdasarkan data nomor 2 s/d 6 pada poros JW Parts dimana :

Diketahui :

D = 12 mm

L = 160 mm (Panjang tumpuan) Ditanya E =…?

1. Mencari momen inersia I = 3,14₆₄ 124 = 3,14

64 20736 I = 1017,36 mm4 2. Mencari modulus elastisitas

= 4096000000 35648,2944

= 114900,3078 N/mm2 3. Mencari momen tahanan

ω = π 32d

3

ω = 3,14 32 12

3

ω = 3,14₃₂ 1728 ω = 0,098125 x 1728 ω = 169,56 mm3

‘

4.3. Hasil Perhitungan

4.3.1. Hasil Perhitungan Poros JW Parts

Dari hasil perhitungan data pengujian diperoleh data sebagai berikut : Tabel 4. Hasil perhitungan data pengujian poros merek JW Parts No Gaya F (N) Defleksi Y (mm) Modulus Elastisitas E

(N/mm2₎

1 0 0 0

2 200 0,28 59912,30337

3 400 0,44 76252,02247

5 800 0,66 101669,3633

6 1000 0,73 114900,3078

7 1200 0,84 119824,6067

8 1400 0,94 124923,5262

9 1600 1,04 129041,8842

10 1800 1,14 132437,7232

11 2000 1,25 134203,5595

12 2200 1,36 135683,7459

13 2400 1,45 138831,2685

14 2600 1,57 138904,9581

15 2800 1,7 138150,7231

16 3000 1,86 135285,8463

17 3200 2,08 129041,8842

18 3400 2,34 121872,8906

19 3600 2,75 109802,9124

20 3800 3,99 79883,07115

21 4000 5,3 63303,56582

Momen Tahanan = 169, 56

0 1 2 3 4 5 6 0

500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500

Defleksi Y (mm)

G

ay

a

(F

)

Gambar 7. Grafik Gaya (F) Vs Defleksi (Y) Poros JW Parts

Dari grafik dapat disimpulkan bahwa dari gaya yang diberikan pada permulaan grafik yakni dari gaya sebesar 200 N s/d 3600 N terjadi daerah proporsional, dimana pertambahan gaya berbanding lurus dengan defleksi yang terjadi, atau gaya yang diberikan tidak banyak mempengaruhi poros, dimana defleksi yang terjadi masih diambang batas normal atau masih ada momen tahanan balik, setelah gaya dinaikkan hingga mencapai 3600 N poros mengalami defleksi yang besar yang menyebabkan poros kehilangan momen tahanan balik sehingga, walaupun gaya tidak dinaikkan lagi tetapi, poros akan terus mengalami defleksi.

0 20000 40000 60000 80000 100000120000140000160000 0

500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500

2800

Modulus Elastisitas E (N/mm 2)

G

ay

a

F

(

N

)

Gambar 8. Grafik Gaya (F) Vs Modulus Elastisitas (E) Poros JW Parts

Dari grafik Gaya vs Modulus Elastisitas dapat disimpulkan bahwa, kemampuan modulus elastisitas poros JW Parts bisa menerima gaya hingga 2600 N (138904,9581 N/mm2_{) atau setara dengan 260 kg bila gaya yang diberikan} melebihi 2600 N maka, poros akan mengalami deformasi plastis atau bengkok permanen yang menyebabkan poros tidak bisa kembali kebentuk semula

Dari hasil perhitungan data pengujian diperoleh daa sebagai berikut : Table 5. Hasil perhitungan data pengujian bengkok poros Honda Genuine Parts

No Gaya F (N) Defleksi Y (mm) Modulus Elastisitas E (N/mm2₎

1 0 0

0 1 2 3 4 5 6 7 8 0

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000

Defleksi Y (mm)

G

ay

a

F

(

N

)

Gambar 9. Grafik Gaya (F) Vs Defleksi (Y) Poros Honda Genuine Parts

Dari grafik dapat disimpulkan bahwa dari gaya yang diberikan pada permulaan grafik yakni dari gaya sebesar 200 N s/d 6800 N terjadi daerah proporsional, dimana pertambahan gaya berbanding lurus dengan defleksi yang terjadi, atau gaya yang diberikan tidak banyak mempengaruhi poros, dimana defleksi yang terjadi masih diambang batas normal atau masih ada momen tahanan balik, setelah gaya dinaikkan hingga mencapai 6800 N poros mengalami defleksi yang besar yang menyebabkan poros kehilangan momen tahanan balik sehingga, walaupun gaya tidak dinaikkan lagi tetapi poros akan terus mengalami defleksi.

60000 80000 100000 120000 140000 160000 180000 0

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000

5200

Modulus Elastisitas E (N/Mm2)

G

ay

a

F

(

N

)

Gambar 10. Grafik Gaya (F) Vs Modulus Elastisitas (E) Honda Genuine Parts

Dari grafik Gaya vs Modulus Elastisitas dapat disimpulkan bahwa, kemampuan modulus elastisitas poros Honda genuine parts bisa menerima gaya hingga 5000 N (158858,3801 N/mm2_{) atau setara dengan 500 kg bila gaya yang} diberikan melebihi 5000 N maka, poros akan mengalami deformasi plastis atau bengkok permanen yang menyebabkan poros tidak bisa kembali kebentuk semula.

Table 6. Hasil perhitungan pengujian bengkok poros merek Tzeng No Gaya F (N) Defleksi Y (mm) Modulus Elastisitas E

(N/mm2₎

0 2 4 6 8 10 12 0

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

Defleksi Y (mm)

G

ay

a

F

(

N

)

Gambar 11. Grafik Gaya (F) Vs Defleksi (Y) Poros Merek Tzeng

Dari grafik dapat disimpulkan bahwa dari gaya yang diberikan pada permulaan grafik yakni dari gaya sebesar 200 N s/d 5400 N terjadi daerah proporsional, dimana pertambahan gaya berbanding lurus dengan defleksi yang terjadi, atau gaya yang diberikan tidak banyak mempengaruhi poros, dimana defleksi yang terjadi masih diambang batas normal atau masih ada momen tahanan balik, setelah gaya dinaikkan hingga mencapai 5400 N poros mengalami defleksi yang besar yang menyebabkan poros kehilangan momen tahanan balik sehingga, walaupun gaya tidak dinaikkan lagi tetapi poros akan terus mengalami defleksi.

0

Modulus Elastisitas E (N/mm 2)

G

Gambar 12. Grafik Gaya (F) Vs Modulus Elastisitas poros merek Tzeng

Dari grafik Gaya vs Modulus Elastisitas dapat disimpulkan bahwa, kemampuan modulus elastisitas poros Tzeng bisa menerima gaya hingga 2200 N (152993,8255 N/mm2_{) atau setara dengan 220 kg bila gaya yang diberikan} melebihi 2200 N maka, poros akan mengalami deformasi plastis atau bengkok permanen yang menyebabkan poros tidak bisa kembali kebentuk semula.

4.4. Pembahasan

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000

Gambar 12. Grafik Perbandingan Gaya Vs Defleksi Poros Roda Belakang Honda Genuine Parts,Tzeng dan JW Parts

Pada poros Honda genuine parts gaya terbesar yang diberikan pada poros ialah 7200 N, tetapi pada saat itu poros tidak ada momen tahanan balik lagi, sehingga batas tahanan balik poros Honda genuine parts hanya mencapai 6800 N, sehingga dapat disimpulkan bahwa, dari ketiga poros tersebut poros Honda genuine parts memilliki kekuatan bengkok yang lebih besar yakni 7200 N. Sedangkan poros merek Tzeng mampu menerima beban hingga 5800 N dan yang memiliki kemampuan menerima beban yang paling kecil ialah poros dengan merek ZW Parts.

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000

Gambar 13. Grafik Perbandingan Gaya Vs Modulus Elastisitas Poros Roda Belakang Honda Genuine Parts, Tzeng dan JW Parts

Dari grafik ketiga poros tersebut dapat disimpulkan bahwa, poros dengan merek Honda genuine parts memiliki modulus elastisitas yang paling besar yakni 5000 N (158858,3801 N/mm2_{) atau setara dengan 500 Kg, bila gaya yang} diberikan melebihi 5000 N maka, poros akan mengalami deformasi plastis atau bengkok permanen yang menyebabkan poros tidak bisa kembali kebentuk semula, sedangkan poros dengan merek Tzeng memiliki batas modulus elastisitas 2200 N (152993,8255 N/mm2_{) dan poros JW Parts memiliki batas modulus elastisitas} 2600 N (138904,9581 N/mm2_{) yang membuat poros JW Parts memilki} kemampuan modulus elastisitas melebihi poros merek Tzeng.

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan

Dengan melihat hasil penelitian dari ketiga poros tersebut, dapat disimpulkan bahwa :

1. Perbandingan dari hasil pengujian membuktikan bahwa poros roda belakang genuine parts lebih kuat dari non genuine dengan perbedaan kekuatan bengkok poros genuine 7200 N dengan batas modulus elastisitas 158858,3801 N/mm2_{, sedangkan non genuine merek JW parts kekuatan} bengkoknya 4000 N dengan batas modulus elastisitas 138831,2685 N/mm2 dan poros non genuine merek Tzeng kekuatan bengkoknya 5800 N dengan batas modulus elastisitas 152993,8255 N/mm2.

2. Poros roda belakang non genuine merek Tzeng lebih kuat dari merek JW parts karena kekuatan bengkoknya 5800 N sedangkan JW parts 4000 N walaupun harganya lebih murah.

3. Untuk poros roda belakang non genuine harga tidak berbanding lurus dengan kekuatan bahan terbukti merek Tzeng yang harganya lebih murah mempunyai kekuatan bahan yang kuat dibandingkan dengan merek JW parts yang relatif lebih mahal

5.2. Saran

Adapun saran yang dapat penulis berikan adalah sebagai berikut :

1. Masih terbuka kemungkinan penelitian lanjutan untuk menguji kekuatan tarik dan puntir poros roda belakang.