ANALISIS STABILITAS KAPAL ISAP TIMAH
MODEL KATAMARAN (CATAMARAN)
Firlya Rosa
1, I Wayan Suweca
2Dosen Universitas Bangka Belitung
1, Dosen Institut Teknologi Bandung
2Jalan Merdeka No.4 Pangkal Pinang
1, Jalan Ganesha 10 Bandung
Sur-el: firlya@ubb.ac.id
1, csuweca@edc.ms.itb.ac.id
2Abstract: Tin mining activity at sea needs appropriate the tin production suction dredger which environment-friendly, operated safely and economically. The existing tin production suction dredger, which is simply designed by two sided cylinders of catamaran model, is operated under evaluation where it is note quipped with stability analysis. The aim of this research is to analyze the existing tin production suction dredger stability. The analysis of tin production suction dredger stability done through full load (1000 k g weight), half-full load (500 k g weight) and without load (before operation) then to be compared to The International Maritime Organizatio n (IMO) standard of characteristics of stability.
Keywords: Catamaran Model, IMO Static Stability.
Abstrak: Penambangan timah yang dilak uk an di laut memerluk an k apal isap timah yang sesuai dengan k ondisi lingkungan, dengan harga dan biaya operasional yang murah serta aman. Kapal isap timah pertama yang dibuat masih dalam tahap uji coba yang telah dibuat dengan rancangan sederhana yang terdiri dari dua buah silinder lambung k apal (model k atamaran/catamaran) di mana belum dilengk api dengan analisa stabilitas k apal. Penelitian ini dilakukan untuk menghitung stabilitas k apal isap timah yang dianalisa pada k apal isap timah dalam k ondisi muatan penuh (berk apasitas 1000 k g), muatan menengah (berk apasitas 500 k g) dan muatan k osong (sebelum beroperasi) di mana data-data geometri dan besar muatan k apal isap timah mengacu k epada k apal isap timah yang ada. Untuk perhitungan k estabilan k apal menggunak an bantuan software maxsurf. Hasil perhitungan k estabilan k apal isap timah ak an dibandingk an dengan standar k arak ter istik stabilitas IMO (International Maritime Organization).
Kata Kunci: Model Katamaran, Stabilitas IMO
1.
PENDAHULUAN
Dengan adanya peraturan pemerintah daerah yang mengijinkan penambangan timah oleh masyarakat umum pada tahun 1999, maka menimbulkan penambangan timah di semua daerah di Kepulauan Bangka Belitung oleh masyarakat. Penambangan timah ini dapat dilakukan di daratan maupun di lautan. Untuk penambangan di laut, diperlukan kapal isap maupun kapal keruk untuk mengangkat material dari dasar laut.
Mengingat penambangan di laut dilakukan oleh masyarakat dengan biaya operasi yang
kecil, maka masyarakat menggunakan kapal isap timah yang masih bersifat tradisional/perahu untuk menangkap ikan. Pengambilan pasir timah di laut memerlukan penyelam sebagai operator dalam menjalankan pipa isap yang fleksibel di bawah laut yang dalam beberapa kasus membuat penyelam mendapat beberapa masalah dan mengalami kecelakaan yang serius bahkan sampai meninggal. Sedangkan untuk kapal isap yang aman dalam pengoperasiannya memiliki harga, biaya perawatan dan biaya operasi yang tinggi.
Untuk mengatasi hal tersebut, maka dirancang kapal isap timah yang sederhana
12
Jurnal Ilmiah TEKNO Vol.11 No.1, April 2014: 11 - 20
dengan ukuran 3 meter x 10 meter dengan konstruksi pengelasan yang dilengkapi dengan alat penghisap, dengan mesin diesel berdaya 24 HP untuk menggerakkan 2 (dua) unit pompa isap dan jig dan steering winch (saringan) sebagai alat pemisah timah.
Konstruksi dasar dari kapal isap timah ini terdiri dari 2 (dua) unit ponton baja dengan ukuran 800x8000 mm dengan struktur utama dari kapal isap timah ini seperti yang ditunjukkan oleh gambar 1.
Gambar 1. Rancangan kapal isap timah
Perancangan dan pembuatan kapal isap timah dilakukan secara ekperimental tanpa memperhitungkan aspek kestabilan. Untuk itu, dalam penelitian ini dilakukan analisa kestabilan yang disesuaikan dengan standar karakteristik kestabilan IMO (International Maritime Organization).
Tujuan penelitian ini adalah menganalisis kestabilan kapal isap timah dengan jenis lambung katamaran (catamaran) pada beberapa variasi muatan, yaitu muatan kosong, muatan menengah dan muatan penuh. Hasil analisa akan dibandingkan dengan standar karakteristik kestabilan IMO.
2.
METODOLOGI PENELITIAN
Secara detail metoda penelitian yang dilakukan adalah sebagai berikut:
1) Pengumpulan Data
Data didapatkan dengan mengumpulkan data material, dimensi dan geomteri kapal isap timah yang telah dibuat seperti yang ditunjukkan pada gambar 2.
2) Analisa Berat dan Titik Pusat Gravitasi (Barrass, B. D., 2006)
Dari data-data yang didapatkan, maka didapatkan berat dan titik pusat gravitasi total kapal isap timah seperti yang terdapat tabel 2 dengan menggunakan formula:
wtot=wp+wr+ws+wws+wwb+wpd+wm … (1)
di mana:
wtot = berat total kapal isap timah
wp = berat ponton
wr = berat rangka, deck , pagar dan atap
ws = berat saringan
wws = berat winch gerakan samping
wwb = berat winch bandul
wpd = berat dudukan dan mesin-mesin
pendukung wm = berat muatan
Untuk titik pusat gravitasi menggunakan metoda momen, yaitu: 𝑥𝐺= ∑ 𝑤𝑖.𝑥𝑖 ∑ 𝑤𝑖 …(2) 𝑦𝐺 = ∑ 𝑤𝑖.𝑦𝑖 ∑ 𝑤𝑖 …(3) 𝑧𝐺 =∑ 𝑤𝑖 .𝑧𝑖 ∑ 𝑤𝑖 …(4) dimana:
xg = titik pusat gravitasi total arah sumbu x
wi = berat masing-masing bagian kapal isap
timah
xi = titik pusat gravitasi masing-masing
bagian kapal isap timah pada arah sumbu x
yg = titik pusat gravitasi total arah sumbu y
yi = titik pusat gravitasi masing-masing
bagian kapal isap timah pada arah sumbu y
zg = titik pusat gravitasi total arah sumbu z
zi = titik pusat gravitasi masing-masing
bagian kapal isap timah pada arah sumbu z
3) Analisa Struktur Ponton Kapal Isap Timah Analisa ponton berdasarkan kestabilan kapal dengan memperhitungkan variasi berat muatan timah yang diambil dari laut yang berada di atas kapal isap timah, yaitu : muatan kosong, muatan menengah (kapasitas timah 500 kg) dan muatan penuh (kapasitas timah 1000 kg) dengan menggunakan software maxsurf dan software hydromax.
4) Dibandingkan dengan Standar IMO
Hasil analisa kemudian dibandingkan persyaratan yang telah distandarkan oleh International Maritime Organization (IMO) yang terdiri dari 3 (tiga) kriteria, yaitu:
a ) A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships section 3.1.2.2 :Besar GZ 200 mm b ) A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to
all ships section 3.1.2.3:GZ 25°
c ) A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships section 3.1.2.4 (GMt) 150 mm
Selain itu, persyaratan kestabilan arah semanjang (GML̅̅̅̅̅̅) harus lebih besar dari 0.
2.1 Rancangan Kapal Isap Timah
Kapal isap timah terdiri dari 6 (enam) bagian yang dapat dilihat pada gambar 3 (Prayitnoadi R.P., 2009), yaitu:
a) Ponton, yang terbuat dari material baja b) Rangka, geladak, pagar dan atap, dimana
rangka, pagar, atap dan dudukan geladak terbuat dari material baja dan permukaan geladak terbuat dari material kayu
c) Saringan terbuat dari material kayu
d) Struktur winch gerakan samping terbuat dari material baja.
e) Struktur winch bandul terbuat dari material baja.
f) Dudukan dan mesin-mesin pendukung dimana dudukan terbuat dari material kayu
Kapal isap timah dilengkapi dengan jangkar yang dihubungkan menggunakan tali kawat (sling) ke strukturwinch gerakan samping sebagai pengerak ke arah kiri dan kanan (searah dengan sumbu y). Struktur winch bandul berfungsi sebagai penggerak naik turunnya penghisap material yang dihubungkan dengan selang.
Untuk pergerakan ke arah depan dan belakang (searah dengan sumbu x) menggunakan kapal tarik. Adapun dimensi luar dan parameter awal dalam perhitungan kestabilan kapal isap timah dapat dilihat pada tabel 1.
14
Jurnal Ilmiah TEKNO Vol.11 No.1, April 2014: 11 - 20 Tabel 1. Parameter Awal Kapal Isap Timah
No Nama Bagian Nilai
1 Panjang ponton, L=Lpp [mm] 8000 2 Diameter ponton, D [mm] 800 3 Lebar ponton, B [mm] 800 4 Total lebar kapal, B0 [mm] 3000
5 Tebal ponton, t [mm] 3 6 Massa jenis air laut, ρ
[kg/mm3]
1.025E-06
2.2
Kestabilan Kapal Isap Timah
Kestabilan kapal isap timah dalam penelitian ini dianalisa berdasarkan berat dan titik pusat massa kapal secara keseluruhan yang diukur pada kondisi muatan kosong, muatan menengah dan muatan penuh. Ada beberapa kondisi yang harus dipenuhi dalam penelitian ini, yaitu:
1) Pada semua kondisi, kapal isap timah harus dalam kondisi stabil atau disebut dengan stabilitas positif. Kesabilan positif adalah benda kembali ke posisi awal, gaya apung ke atas dan gaya berat kapal merupakan kopel yang menyebabkan benda tersebut akan kembali berdiri tegak lagi (Biran, 2003). 2) Pada kondisi muatan menengah, kapal isap
timah harus dalam keadaan seimbang. Benda yang mengapung dinyatakan seimbang kalau
titik berat/pusat massa (G) dan titik tekannya/titik pusat apung (B) berada pada satu garis yang tegak lurus dengan permukaan air (Sofi'i, 2008).
3) Stabilitas yang di analisa adalah stabilitas statis (statical stability) yang berlaku untuk kapal yang diam dan mengalami kemiringan sampai sudut tertentu yang ditentukan oleh besarnya momen pengembali. Stabilitas statis (Samosir, 1997) terdiri dari:
a) Stabilitas awal (initial stability), tinjauan dilakukan terhadap stabilitas didasarkan pada titik metasentrik (dinotasikan dengan M) terhadap titik pusat massa (dinotasikan dengan G) dan juga jarak antara titik pusat massa dengan titik metasentrik (yang dinotasikan dengan GM). Tinjauan ini berlaku untuk sudut inklinasi yang kecil, dimana titik metasentrik diasumsikan tetap b) Stabilitas lanjut (large stability), tinjauan dilakukan dengan sudut kemiringan yang besar, di mana posisi titik M tidak tetap, dan yang menentukan stabilitas kapal adalah besar lengan momen pengembali (righting arm) GZ.
3.
HASIL DAN PEMBAHASAN
3.1 Analisa Berat dan Titik Pusat Massa
Berdasarkan geometri kapal isap timah, maka didapatkan berat dan titik pusat massa kapal isap timah yang ada dapat dilihat pada tabel 2.
Dari tabel 2 didapatkan bahwa titik pusat massa kapal isap timah pada muatan kosong pada posisi 4198.2, -37.9, 470.9, muatan menengah pada posisi 3962.4, -33.0, 534.9 dan muatan penuh pada posisi 3780.7, -29.2, 584.6 dari titik acuan 0,0,0 yang terletak pada buritan kapal.
Tabel 2. Berat Total dan Titik Pusat Massa Total Kapal Isap Timah yang Ada
Kriteria Muatan
Berat (w) (kg)
Jarak Titik Pusat Massa Per Bagian ke Titik Pusat Massa Acuan
x y z
Kosong 3358.3 4198.2 -37.9 470.9 Menengah 3858.3 3962.4 -33.0 534.9 Penuh 4358.3 3780.7 -29.2 584.6
3.2 Pembentukan Body Plan dan Profile
Analisa kapal dilakukan pada saat kapal isap timah dalam kondisi muatan penuh. Untuk itu perlu dibuat body plan dari lambung sebuah kapal. Dalam penelitian ini, body plan yang dibuat adalah ponton seperti yang terlihat pada gambar 3. Berdasarkan tabel 2, maka didapatkan: Tinggi dari titik pusat massa dari dasar kapal (KG).
Volume benda () yang dipindahkan dihitung berdasarkan hukum Archimedes (Biran, 2003), yaitu:
∇=𝑊𝐺" …(5)
Tinggi sarat yang terjadi pada muatan kosong diasumsikan 1/5 kali lebar bidang air = 320 mm Perhitungan koefisien blok (Cb) awal berdasarkan rumus (Rawson, K. E.,2001) :
𝐶𝑏= ∇
𝐵𝑇𝐿= 0.67…(6)
dimana nilai Cb adalah 0.36 – 0.92 (Lewis,
1988).
Tabel 1 dan tabel 2 digunakan sebagai parameter awal yang digunakan untuk perhitungan hidrostatik dengan menggunakan software maxsurf.
Dengan bantuan software maxsurf maka didapatkan kurva hidsrostatik yang dapat dilihat pada gambar 4 dan analisa keseimbangan yang dapat dilihat tabel 3. Untuk sectional area curve kapal isap timah dapat dilihat pada gambar 5.
16
Jurnal Ilmiah TEKNO Vol.11 No.1, April 2014: 11 - 20 Tabel 3. Hasil Analisa Keseimbangan Kapal
Isap Timah Berbagai Variasi Muatan
Nama Variasi Muatan [Kg] 0 500 1000 Draft Amidsh. mm 341.9 380.4 418.6 Displacement kg 3358.0 3858.0 4358.0 Heel to Starboard degrees -0.5 -0.5 -0.5 Draft at FP mm 381.6 371.7 361.1 Draft at AP mm 302.2 389.1 476.0 Draft at LCF mm 342.1 380.4 418.5 Waterpl. Area mm^2 12622016 .3 12761109 .0 12721803 .9 Block Coeff. 0.7 0.7 0.7 LCB from zero pt. mm 4204.3 3960.8 3770.4 LCF from zero pt. mm 4019.7 3998.3 4009.0 KB mm 199.4 219.5 241.8 KG fluid mm 871.4 935.5 984.6 BMt mm 4862.4 4282.8 3779.0 BML mm 20523.8 18083.4 15920.7 GMt corrected mm 4190.7 3567.2 3036.3 GML corrected mm 19852.2 17367.8 15178.1 KMt mm 5061.8 4502.3 4020.7 KML mm 20723.2 18303.0 16162.5 Immersion (TPc) tonne/cm 0.1 0.1 0.1
T rim angle (+ve by
stern) deg -0.6 0.1 0.8
Gambar 4. Kurva Hidrostatika Kapal Isap Timah
Gambar 5. Sectional Area Curve Kapal
Isap Timah
3.3 Perhitungan Stabilitas Melintang
3.3.1 Stabilitas Awal (Initial Stability)Berdasarkan diagram benda bebas pada arah melintang seperti yang terlihat pada gambar 6 dan data hidrostatik yang dihasilkan dari software maxsurf pada tabel 3 maka didapatkan diagram metasentrik melintang pada gambar 7 dan data awal analisa kesetimbangan pada muatan penuh yang dapat dilihat tabel 4.
Tabel 4. Hasil Analisa Stabilitas Awal Kapal Isap Timah Berbagai Variasi Muatan Kriteria Variasi Muatan (Kg)
0 500 1000 Tinggi sarat, T [mm] 320.0 362.1 407.3 Jarak KB̅̅̅̅ [mm] 186.2 209.4 241.8 Jarak ̅̅̅̅̅̅ KMt [mm] 22733.1 19889.1 16162.5 Jarak ̅̅̅̅̅̅ GMt [mm] 21652.5 18529.6 15178.1
Gambar 6. Diagram Benda Bebas Arah Melintang Kapal Isap Timah dengan
Muatan Penuh 0.0 200.0 400.0 600.0 0 5000 10000 15000 20000 S a r a t (m m ) KB (mm), KG (Kg), BMt (mm), … 0.0E+00 1.0E+05 2.0E+05 3.0E+05 4.0E+05 5.0E+05 -2000 3000 8000 L u a s A r e a ( m m 2 ) L=Lpp = 8000
Gambar 7. Diagram Metasentrik Melintang Kapal Isap Timah
Berdasarkan analisa stabilitas awal, tinggi GMt
̅̅̅̅̅̅ kapal isap timah dengan variasi tinggi draft/sarat yang dapat dilihat pada gambar 8 yang menunjukkan bahwa tinggi GMt̅̅̅̅̅̅ pada berbagai variasi muatan mempunyai nilai lebih besar dari 0.15.Kondisi ini sesuai dengan persyaratan yang telah distandarkan oleh IMO bahwa GMt̅̅̅̅̅̅ 0.15.
Gambar 8. Tinggi Gm Melintang Kapal Isap Timah
3.3.2 Stabilitas Lanjut
Dari software maxsurf didapatkan besar besar lengan momen pengembali (GZ) pada berbagai variasi muatan yang dapat dilihat pada tabel 5, kurva stabilitas statis yangdapat dilihat gambar 9.
Gambar 9. Stabilitas Statiskapal Isap Timah Tabel 5. Hasil Analisa Stabilitas Lanjut terhadap KN dan GZ pada Kapal Isap Timah
S udu t (°)
Besar KN [mm] dan GZ [mm] pada Variasi Muatan 0 kg 500 kg 1000 kg KN GZ KN GZ KN GZ 0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 5 436.9 360.9 391.5 309.9 346.1 260.3 10 831.9 680.4 747.4 584.8 662.8 491.8 15 1108.1 882.2 1011.4 769.0 914.7 659.9 20 1157.0 858.6 1081.2 760.9 1005.3 668.5 25 1153.2 784.4 1081.0 685.3 1008.8 592.7 30 1139.9 703.6 1068.1 599.9 996.2 503.9
Dari tabel 5 dan gambar 10 didapatkan bahwa: 1) Besar lengan momen pengembali (GZ) pada
kondisi muatan kosong akan naik sampai dengan sudut 15 dan kemudian menurun pada sudut di atas 15.
2) Besar lengan momen pengembali (GZ) pada kondisi muatan menengah akan naik sampai dengan sudut 15 dan kemudian menurun pada sudut di atas 15.
3) Besar lengan momen pengembali (GZ) pada kondisi muatan penuh akan naik sampai dengan sudut 20 dan kemudian menurun pada sudut di atas 20.
Data-data yang didapatkan dari analisa stabilitas lanjut kemudian dibandingkan dengan standar karakteristik IMO yang dapat dilihat pada tabel 6. 0.0E+00 5.0E+03 1.0E+04 1.5E+04 2.0E+04 0 200 400 600 K B d a n K M t (m m ) Sarat (mm) KB KMt 0.0E+00 5.0E+03 1.0E+04 1.5E+04 2.0E+04 0 100 200 300 400 500 G M t (m m ) Sarat (mm) 0 200 400 600 800 1000 0 20 40 G Z (m m ) Sudut Kemiringan () Muatan kosong Muatan menengah Muatan penuh
18
Jurnal Ilmiah TEKNO Vol.11 No.1, April 2014: 11 - 20 Tabel 6. Hasil Analisa Stabilitas Memanjang
Kapal Isap Timah
Kriteria Variasi Muatan (Kg) 0 500 1000 Tinggi sarat, T [mm] 320.00 362.11 407.30 Jarak KB̅̅̅̅ [mm] 186.18 209.36 241.75 Jarak KML̅̅̅̅̅̅ [mm] 22733.09 19889.13 16162.50 Jarak GML̅̅̅̅̅̅ [mm] 21652.47 18529.64 15178.11
Dengan menggunakan software maxsurf maka didapatkan hasil analisa stabilitas memanjang untuk beberapa variasi muatan yang dapat dilihat pada tabel 7. Dari tabel tersebut diketahui bahwa kapal mengalami kemiringan yang disebabkan oleh berat kapal itu sendiri yang dapat dilihat pada gambar 10.
Hasil analisa metasentrik memanjang (GML̅̅̅̅̅̅) dapat dilihat seperti pada gambar 11 dan tinggi GML̅̅̅̅̅̅ dapat dilihat pada gambar 12.
Gambar 10. Kemiringan Memanjang (trim) pada Kapal Isap Timah
Gambar 11. Diagram Metasentrik Memanjang Pada Kapal Isap Timah
Gambar 12. Tinggi GML Memanjang pada Kapal Isap Timah
Tabel 7. Hasil Stabilitas Melintang Kapal Isap Timah Dibandingkan dengan Standar IMO
Kode IMO Kriteria Units
Variasi Muatan
0 kg 500 kg 1000 kg
Actual Status Actual Status Actual Status
A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships section 3.1.2.2
Besar GZ 200 mm
mm 749.7 Sesuai 713.6 Sesuai 528.8 Sesuai
A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships section 3.1.2.3 Sudut maksimum GZ 25° deg 20 Tidak Sesuai 21 Tidak Sesuai 20 Tidak Sesuai A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships section 3.1.2.4
Nilai GMt ̅̅̅̅̅̅ 150 mm
mm 4192.4 Sesuai 3567.0 Sesuai 3037.7 Sesuai 0.0E+00 2.0E+04 4.0E+04 6.0E+04 8.0E+04 1.0E+05 0 100 200 300 400 500 K B d a n K M L (m m ) Sarat (mm) KB KML 0.0E+00 1.0E+04 2.0E+04 3.0E+04 4.0E+04 5.0E+04 6.0E+04 7.0E+04 8.0E+04 0 100 200 300 400 500 G M L (m m ) Sarat (mm)
4.
SIMPULAN
Berdasarkan hasil analisa dengan menggunakan softwaremaxsurf, maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut:
1) Berdasarkan analisa stabilitas melintang didapatkan 𝐺𝑀𝑡̅̅̅̅̅̅ untuk muatan kosong sebesar 4192.4 mm, 𝐺𝑀𝑡̅̅̅̅̅̅ untuk muatan 500 kg sebesar 3567.0 mm dan 𝐺𝑀𝑡̅̅̅̅̅̅untuk muatan 1000 kg sebesar 3037.7 mm. Dari data tersebut dapat dikatakan bahwa kapal dalam keadaan stabil. Kapal dikatakan dalam keadaan stabil jika mengalami kemiringan cenderung kembali ke posisi awal (Barrass, 2006). Hal ini mengharuskan titik pusat gravitasi berada di bawah titik metasentrik. Untuk itu, kapal harus mempunyai tinggi titik metasentrik bernilai positif 𝐺𝑀𝑡̅̅̅̅̅̅ > 0, di mana umumnya nilai standar 𝐺𝑀𝑡̅̅̅̅̅̅ > 0.15 𝑚 (Schneekluth, 1998). Untuk besar lengan momen pengembali GZ telah memenuhi standar karakteristik IMO. Sedangkan sudut minimum yang diperlukan GZ (GZ25) belum memenuhi standar karakteristik IMO di mana besar sudut GZ pada kapal isap timah yang ada adalah 20.
2) Untuk analisa stabilitas memanjang, tinggi GML telah memenuhi standar yang telah
20
Jurnal Ilmiah TEKNO Vol.11 No.1, April 2014: 11 - 20
DAFTAR RUJUKAN
Barrass, B. D. 2006. Ship Stability for Masters and Mates, Sixth Edition. Butterworth-Heinemann. Oxford.
Biran, A. 2003. Ship Hydrostatics and Stability. Butterworth-Heinemann. Oxford.
International Maritime Organization, I. L. Lloyd's Register.
Lewis, E. V. 1988. Principles of Naval Architecture Second Revision. The Society of Naval Architecs and Marine Engineers. Jersey City.
Prayitnoadi R.P., R. P. 2009. Mini Production Suction Dredge for Small Scale Tin Mining in Bangka Belitung Island
Indonesia. Online. (Diakses
http://www.ubb.ac.id/, 18 Agustus 2009). Rawson, K. E. 2001. Basic Ship Theory, Volume
1, Fifth Edition. Butterworth-Heinemann. Oxford.
Samosir, F. A. 1997. Perencanaan Awal Stabilitas Kapal Sungai Tipe Katamaran. Fakultas Teknik Universitas Indonesia. Jakarta.
Schneekluth, H. V. 1998. Ship Design for Efficiency and Economy, Second edition. Butterworth-Heinemann. Oxford.
Sofi'i, M. I. 2008. Teknik Konstruksi Kapal Baja, Jilid 1. Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan, Direktorat Jenderal Manajemen Pendidikan Dasar dan Menengah, Departemen Pendidikan Nasional. Jakarta.
