MENEBAR JALA HARAPAN DI TELUK LAMONG

(1)

(2)

(3)

Edi Priyanto

Eko Harijadi Budijanto Faruq Hidayat

Joko Noerhuda

Mohamad Harry Dharmawan Robby Dayoh

Rumaji

Nur Rachmad Hartanto

www.teluklamong.co.id

MENEBAR JALA HARAPAN

DI TELUK LAMONG

(4)

Penyusun : Tim Knowledge Management Pelindo III Knoco-ITTC Indonesia

©Pelindo III (2017)

PENERBITAN DAN PEREDARAN BUKU INI

HANYA UNTUK KALANGAN INTERNAL PELINDO III

MENEBAR JALA HARAPAN DI TELUK LAMONG

DISCLAIMER

Materi yang terkandung dalam buku ini dapat dipertanggungjawabkan dan dipergunakan sebagai bahan pembelajaran di lingkungan PT Pelabuhan Indonesia III (Persero).

Keseluruhan materi buku ini telah melewati proses verifikasi dan validasi dari para SME atau narasumber, yaitu:

1. Edi Priyanto

2. Eko Harijadi Budijanto 3. Faruq Hidayat 4. Joko Noerhuda 5. M. Harry Darmawan 6. Robby Dayoh 7. Rumaji

8. Nur Rachmad Hartanto

(5)

Daftar Isi v

©PELINDO III (2017)

DAFTAR ISI

TAKSONOMI DOKUMEN KATA PENGANTAR

BAB I PERAN PENTING TERMINAL TELUK LAMONG Menebar Jala Harapan di Teluk Lamong

BAB II BUKAN YANG TERBESAR, NAMUN YANG PERTAMA Tahapan Pembangunan Terminal Teluk Lamong

Kerangka Pikir Terminal Teluk Lamong dan Perencanaan Perizinan

Pelaksanaan Pembangunan Terminal Teluk Lamong Desain

Infrastruktur dan Suprastruktur Peralatan

BAB III TANTANGAN DAN PENANGANAN PERMASALAHAN PEMBANGUNAN TERMINAL TELUK LAMONG

Aspek Teknis (Technical Problem) Aspek Non Teknis (Social Conflict)

Forum Komunikasi dan Integrated Schedule

BAB IV POLA OPERASI TERMINAL TELUK LAMONG PENUTUP

PROFIL NARASUMBER VI

VII 01 06 11 13 2127 2828 2933

39 41 4355

59 75 79

(6)

• Penyusun Konten: Change Management

• Jenis Dokumen: Knowledge Capture

• Lokasi Pelaksanaan Capture: Terminal Teluk Lamong

• Cakupan Topik Pembahasan:

1. Corporate Planning, dengan fokus pada Pelaksanaan Feasibility Study

2. Sekretaris Perusahaan, dengan fokus pada Humas dan Kemitraan dan Bina Lingkungan

3. Operasi, dengan fokus pada Pelayanan Terminal

4. Compliance, System & Risk, dengan fokus pada Pengelolaan SMK3L

5. Teknik, dengan fokus pada Perencanaan Pengadaan, Pelaksanaan Pengawasan, dan Pemeliharaan

6. Teknologi Informasi dan Komunikasi, dengan fokus pada Implementasi

7. Manajemen SDM, dengan fokus pada Pelaksanaan Budaya Organisasi, Pengadaan SDM, dan Perancangan Program Pengembangan dan Pelatihan

TAKSONOMI DOKUMEN

vi

(7)

Kata Pengantar vii

Salah satu aktivitas pelaksanaan Knowledge Management di Pelindo III adalah melakukan Knowledge Capture, yang merupakan proses pengambilan knowledge melalui wawancara, diskusi, atau penulisan knowledge dari pekerja yang ahli atau berpengalaman di suatu bidang/

kompetensi tertentu. Knowledge Capture dilakukan terhadap para pekerja ahli yang berpengalaman (subject matter expert/SME) dengan kriteria yang sudah ditentukan.

Diharapkan dengan dilakukannya Knowledge Capture, pengetahuan yang dimiliki oleh Pelindo III dapat terdokumentasi dengan baik, sehingga dapat diakses bagi generasi selanjutnya yang membutuhkannya. Proses dokumentasi sekaligus transfer pengetahuan tersebut tentunya diharapkan dapat membantu mempermudah proses belajar di organisasi dengan memaksimalkan penggunaan aset pengetahuan.

Secara umum, beberapa tujuan lain pelaksanaan Knowledge Capture di Pelindo III, yaitu:

1. Bagian dari Prasyarat ISO 9001:2015 dan Kriteria Perusahaan Kinerja Unggul (KPKU);

2. Memastikan risiko dapat dikelola;

3. Mencegah pengulangan kesalahan;

4. Memastikan kesuksesan dapat ditiru;

5. Memastikan pengalaman terdokumentasi.

KATA PENGANTAR

(8)

Menebar Jala Harapan di Teluk Lamong

viii

Knowledge Capture dilakukan terhadap pengetahuan strategis perusahaan yang sudah dipetakan sebelumnya. Diharapkan dari hasil capture tersebut, dapat diperoleh pembelajaran berupa pengalaman kesuksesan maupun kegagalan. Salah satu pembelajaran yang layak untuk di-capture adalah pembangunan Terminal Teluk Lamong. Dalam hal ini, Knowledge Capture fokus kepada mengapa (why) dan bagaimana (how) pembangunan Teluk Lamong dilakukan, bukan sekadar cerita apa yang terjadi (what).

Pembelajaran pembangunan Teluk Lamong dapat menjadi referensi bagi Pelindo III ketika melakukan aktivitas yang sama di masa depan.

Kesuksesan pembangunan Teluk Lamong dengan berbagai tantangan yang dihadapi merupakan perjalanan sejarah Pelindo III yang harus dijaga dalam rangka mewariskan spirit pembangunan Teluk Lamong kepada generasi selanjutnya.

(9)

(10)

(11)

BAB I

PERAN PENTING TERMINAL

TELUK LAMONG

(12)

(13)

Bab I Peran Penting Terminal Teluk Lamong 3

Inisiasi pembangunan Terminal Teluk Lamong (TTL) sudah dirintis sejak tahun 1994, dengan adanya sebuah kajian ‘The Greater Port Surabaya’ yang dilakukan konsultan asal Jepang (JICA), dalam rangka pengembangan dari Pelabuhan Tanjung Perak. Nama Teluk Lamong ketika itu memang belum muncul, kajian hanya difokuskan kepada kebutuhan akan adanya pengembangan sebuah Terminal baru.

Pengembangan ‘The Greater Port Surabaya’ melingkupi pengembangan Gresik sampai Karang Jamuang. Tindak lanjut terhadap hasil kajian dilanjutkan pada tahun 1997 melalui pelaksanaan feasibility study terhadap pembangunan Terminal baru. Baru pada masa ini, Teluk Lamong menjadi salah satu alternatif pilihan di samping beberapa

BAB I

PERAN PENTING

TERMINAL TELUK LAMONG

(14)

4

lokasi lainnya. Di tahun ini pula, keluar Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 4 Tahun 1997 tentang Pemberian Izin kepada Pelindo III untuk pengurukan (reklamasi) perairan pantai di daerah lingkungan kerja perairan Pelabuhan Tanjung Perak dan Pelabuhan Gresik seluas 350 hektar.

Bersamaan dengan itu, tahun 1997 juga dimulai pembangunan Terminal Petikemas Surabaya tahap kedua sebagai antisipasi terhadap pesatnya perkembangan Pelabuhan Tanjung Perak. Pertumbuhan petikemas yang ditangani oleh Pelabuhan Tanjung Perak mencapai 12% per tahun, jauh lebih besar dibanding angka pertumbuhan pada umumnya yaitu sekitar 4% - 5%. Dari angka tersebut sudah dapat diproyeksi kepadatan yang terjadi di Pelabuhan Tanjung Perak di masa mendatang. Seiring dengan pengembangan Terminal Petikemas Surabaya, Pelindo III juga terus merintis pengembangan dan kajian Terminal Teluk Lamong. Walaupun upaya pengembangan lebih lanjut belum dapat dilakukan akibat terbentur proses perizinan.

Pada dasarnya pembangunan Pelabuhan Tanjung Perak dilakukan sesuai pertumbuhan arus barang, perkembangan dan kebutuhan industri pelayaran. Pelabuhan Tanjung Perak dibangun tidak secara khusus untuk mengakomodasi kebutuhan petikemas. Layanan Petikemas baru dikembangkan setelah adanya kebutuhan konsumen.

Secara lebih khusus, Pelindo III mengembangkan Terminal Petikemas Surabaya untuk mengakomodasi kebutuhan Petikemas.

Saat pembangunan Terminal Teluk Lamong tahap 1 diselesaikan pada tahun 2014, kapasitas throughput petikemas untuk domestik dan internasional di Pelabuhan Tanjung Perak sudah mencapai 3 juta TEUs.

Padahal kapasitas Pelabuhan Tanjung Perak hanya 2,8 juta. Artinya saat itu sudah terjadi over capacity. Kondisi ini sebetulnya dapat dihindari jika pembangunan Terminal Teluk Lamong dapat dilakukan sejak awal.

(15)

Meskipun kajian sudah dilakukan sejak tahun 1994, proses perizinan pembangunan Terminal Teluk Lamong memerlukan waktu yang cukup panjang. Izin awal bertahap dikeluarkan pada tahun 2010 dengan pembangunan dermaga, sedangkan izin

pemanfaatan ruang (pembangunan lapangan penumpukan, gudang dan office) baru dikeluarkan PEMDA pada tahun 2012. Luas yang diizinkan semula hanya 50 hektar. Namun melalui Izin Pemanfaatan Ruang (IPR) dari Gubernur Jawa Timur tahun 2012, Pelindo III diizinkan mengembangkan area menjadi 386,12 hektar, dengan rincian: 140 hektar untuk pengembangan terminal dan 246,12 hektar untuk pendukung terminal. Izin ini diberikan dengan ketentuan bahwa Pelindo III harus berkerjasama dengan BUMD dan mitra lainnya.

Sempat berkurangnya luas yang diizinkan dibandingkan rencana awal merupakan pembelajaran tersendiri. Dalam hal ini, menurut Joko Noerhuda, Pemerintah Daerah masih melihat pengembangan pelabuhan sebagai beban, bukan sebagai sumber development.

Pelabuhan tidak dianggap memberikan konstribusi positif terhadap daerah. Sebaliknya, justru dianggap sebagai beban yang menimbulkan kemacetan di jalanan, apalagi jika harus membangun jalanan baru yang memerlukan investasi.

Oleh karena itu, Joko Noerhuda menambahkan, diperlukan pendekatan dan peningkatan pemahaman untuk memastikan pemberian izin dapat sesuai dengan rencana pengembangan yang diusulkan.

Pihak yang terlibat dalam pengurusan perizinan harus mampu

“Proses perizinan menjadi sulit karena Pemerintah Daerah masih melihat pengembangan

pelabuhan sebagai beban.

Perlu dilakukan sosialisasi yang menggambarkan secara nyata kontribusi pelabuhan terhadap

perekonomian daerah.”

(16)

6

menggambarkan kontribusi pelabuhan terhadap perekonomian daerah. Pada kenyataannya, keberadaan pelabuhan dapat mendukung program Pemerintah Daerah, misalnya penyediaan lapangan kerja.

Pengembangan pelabuhan akan membuka lapangan kerja bagi putra daerah, yang pada akhirnya dapat menurunkan tingkat inflasi.

Pemahaman ini yang harus dijelaskan agar Pemerintah Daerah memahaminya sehingga pembangunan pelabuhan dapat dibantu melalui percepatan berbagai perizinan yang dibutuhkan.

MENEBAR JALA HARAPAN DI TELUK LAMONG

Ditilik dari lokasi geografisnya, pelabuhan Tanjung Perak, dalam proses arus keluar-masuk barang selama ini masih menjadi feeder dari pelabuhan Singapura.

Umumnya pengiriman barang melalui Pelabuhan Tanjung Perak dilakukan pada hari Sabtu atau Minggu agar dapat sampai di

“Terminal Teluk Lamong dibangun untuk mengatasi over capacity

arus barang dan kelancaran arus kapal

di Pelabuhan Tanjung Perak.”

(17)

Singapura pada hari Senin. Situasi ini membuat terjadinya penumpukan di Tanjung Perak saat menjelang weekend. Petikemas dari daerah hinterland datang ke pelabuhan pada hari yang bersamaan sehingga terjadi kongesti.

Seringkali untuk mengatur jadwal pengiriman pada hari Sabtu tersebut, perusahaan pengirim barang menyimpan barangnya terlebih dulu di gudang. Dari daerah depan (Lini 1/wilayah pelabuhan) barang harus diangkut terlebih dulu ke daerah belakang (Lini 2/wilayah logistik).

Ini mengakibatkan adanya cost transportasi yang sebetulnya tidak diperlukan. Cost ini dapat di-reduce jika daerah Lini 1 dengan Lini 2 saling berdampingan. Dampak lainnya, akan mengurangi kongesti saat barang dibawa ke pelabuhan. Ketiadaan kongesti membuat schedule pengiriman di pelabuhan menjadi lebih terjadwal dengan baik. Begitu schedule diketahui, barang langsung dikirim ke pelabuhan. Dengan begitu, Joko Noerhuda menerangkan, sistem transportasi (pengiriman) dapat diatur sepanjang waktu, tidak harus pada saat yang bersamaan.

Pertimbangan lain membangun Terminal Teluk Lamong adalah bersamaan dengan revitalisasi APBS (Alur Pelayaran Barat Surabaya).

Sebagaimana diketahui bahwa Jawa Timur merupakan pusat industri pangan bagi kawasan Indonesia Timur, baik peternakan maupun pertanian (Curah Kering), yang memerlukan proses impor untuk bahan baku seperti gandum dan jagung. Karena kedalaman alur masuk di Jawa Timur hanya 9 meter, menjadikan Jawa Timur hanya sebagai second port. Port utamanya ada di Ciwandan, Banten. Dari kapasitas impor 50.000 – 60.000 ton, separuh pengiriman diturunkan di Ciwandan, kemudian 30.000 ton dikirim melalui Surabaya, dan sisanya melalui jalur darat yang memerlukan biaya lebih mahal. Ini yang membuat Direksi Pelindo III sangat concern terhadap pengembangan APBS.

Wilayah Surabaya dengan Gresik disebut sebagai Greater Surabaya Metropolitan Port yang memiliki satu slot dengan hinterland yang sama, yaitu Jawa Timur. Keterbatasan alur masuk juga terjadi pada importasi pupuk. Bahan baku pupuk harus diangkut menggunakan

(18)

8

kapal yang lebih kecil. Dengan revitalisasi APBS yang sekarang sudah berjalan, para importir bisa mengimpor langsung dalam jumlah 25.000 – 30.000 ton. Dengan begitu, cost per unit akan menjadi lebih murah.

Dampaknya menjadi positif, misalnya dengan membuat produksi pupuk subsidi menjadi lebih dimungkinkan. Pemerintah tidak harus mensubsidi lebih banyak karena ongkos logistiknya lebih rendah.

Berbicara mengenai kontribusi terhadap biaya logistik, Joko Noerhuda menjelaskan bahwa dari industri pelabuhan tidak mencapai 20% dari total cost logistik. Di luar industri pelabuhan, terdapat 80% faktor lain yang juga mempengaruhi biaya logistik. Dalam hal ini, pelabuhan selalu menjadi talking point atau kambing hitam. Padahal jika ditelaah lebih dalam, pada industri pelabuhan, terutama yang dikelola oleh Pelindo III, termasuk yang heavily regulated. Pengelola pelabuhan tidak dapat menetapkan tarif secara sembarangan karena sangat terikat dengan aturan yang dibuat oleh pemerintah.

Sistem logistik bersifat rangkaian, dimana pelabuhan menjadi salah satu di dalamnya. Di luar sistem pelabuhan, terdapat faktor jarak yang harus dilintasi, barang yang dikirim juga tidak langsung ke pelabuhan tetapi harus melewati rangkaian lainnya. Namun yang lebih terasa oleh pengguna jasa adalah biaya terkait dengan kepelabuhanan.

“Kontribusi industri pelabuhan terhadap keseluruhan biaya logistik tidak sampai 20%. Usaha membangun Terminal lanjutan adalah dalam rangka melakukan reduce terhadap 80% faktor kontribusi lainnya. Begitu jadwal yang

ditetapkan di pelabuhan sudah pasti, maka rangkaian proses ke belakangnya akan menjadi lebih mudah.”

(19)

Usaha membangun Terminal lanjutan menurut Joko Noerhuda adalah dalam rangka melakukan reduce terhadap 80% sisa dari total cost logistik, salah satunya berupa ketidakpastian, misalnya volume dan schedule. Begitu jadwal yang ditetapkan di pelabuhan sudah pasti, maka rangkaian proses ke belakangnya akan menjadi lebih mudah. Inventory tidak perlu sebanyak sebelumnya. Dalam hal ini, Pelindo III mengembangkan windows connectivity yang membuat kemampuan port yang saling terkait menjadi equal (port pairing).

Misalnya kemampuan pelabuhan di Surabaya dengan pelabuhan di Banjarmasin menjadi sama, di mana port stay hanya 23 jam. Hal ini akan berdampak pada turn around voyage menjadi lebaih terjadwal dengan baik. Sebelumnya Surabaya – Banjarmasin memakan waktu 10 hari, sekarang hanya perlu waktu 5 hari. Alur Barito terbuka sepanjang hari. Dengan layanan yang lebih terjadwal di pelabuhan, perencanaan pada rangkaian proses di belakangnya menjadi lebih baik lagi.

Dampak port pairing ini sangat terasa. Pelabuhan saling berkom- petisi memberikan layanan yang cepat. Sebelumnya pemerintah daerah Banjarmasin memperta- nyakan apa kontribusi pelabuhan terhadap perekonomian Banjarmasin?

Sebelum diterapkan port pairing, terdapat perbedaan harga barang sekitar 15% - 20% antara Surabaya

dengan Banjarmasin. Begitu port pairing diterapkan, harga barang di Mall Banjarmasin dengan Mall di Surabaya menjadi sama. Ini menjadi kontribusi bagi daerah. Dengan kecepatan yang sama antara pelabuhan Trisakti dengan Tanjung Perak membuat inflation rate di Banjarmasin menjadi turun. Pemerintah yang sebelumnya merasa terbebani dengan adanya pelabuhan, akibat banyaknya truk yang lalu lalang, sekarang justru membuatkan jalan dari pelabuhan ke kota.

“Dengan kecepatan pelayanan yang sama

antara pelabuhan Trisakti dan Tanjung Perak (port pairing) membuat inflation rate di Banjarmasin menjadi

turun.”