29
PENGARUH HAMBATAN SAMPING TERHADAP KINERJA
LALU LINTAS PADA RUAS JALAN RAYA ABEPURA
(Studi Kasus Depan Gereja Elim Sampai Dengan Bank BNI Abepura)Adri Raidyarto
Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik dan Sistem Informasi, Universitas Yapis Papua UNIYAP, Jl. DR. Sam Ratulangi No.11 Dok V Atas, Tlp (0967) 534012, 550355, Jayapura-Papua
Email : adri.raidyarto@gmail.com
Abstrak
Kemacetan lalu lintas disebabkan oleh ketidakseimbangan antara peningkatan kepemilikan kendaraan dan pertumbuhan prasarana jalan yang tersedia serta kapasitas efektif ruas jalan yang ada lebih kecil dari kapasitas jalan yang direncanakan akibat adanya hambatan di tepi jalan. Hambatan di tepi jalan tersebut sering kali terkait dengan adanya aktivitas sosial dan ekonomi, yaitu adanya parkir di badan jalan (on street parking) yang dikarenakan terdapat pertokoan yang tidak menyediakan tempat parkir, sarana angkutan umum yang menurunkan penumpang disembarang tempat serta lalu lalangnya orang untuk menyeberang yang menyebabkan kapasitas jalan mengalami penurunan. Dengan kondisi yang demikian, dapat dipastikan akan terjadi kepadatan kendaraan yang berlebihan pada ruas jalan disetiap klasifikasinya. Berdasarkan hasil penelitian diperoleh besar hambatan samping JL.raya Abepura depan Gereja Elim adalah 260,4 kejadian/200m/jam termasuk dalam kategori sedang. sedangkan hasil perehitungan data lapangan diperoleh volume lalu lintas sebesar 2342.22 kendaraan/jam mendekati kapasitas jalan yang sebesar 2886,138 kndr/jam. Penyebab utama kemacetan dari lokasi penelitian adalah banyaknya kendaraan umum yang menaik turungkan penumpang dengan menggunakan badan jalan sehingga mengurangi kapasitas jalan serta banyaknya kendaraan yang sering memotong arus untuk berbelok, dimana lokasi penelitian juga dekat dengan pertigaan lampu merah. Sebagai solusi untuk mencegah terjadinya kemacetan dilokasi penelitian maka dapat dilakukan langka-langkah seperti pemasangan median jalan agar tidak ada lagi kendaraan yang memotong arus, pengaturan arus lalu lintas terutama kendaraan umum pada jam-jam tertentu tidak diperbolehkan melewati jalan tersebut.
Kata kunci : Hambatan Samping, Volume lalulintas
1. Pendahuluan
Dengan semakin majunya perkembangan pembangunan saat ini, kebutuhan akan penggunaan jalan amatlah penting. Baik untuk masyarakat yang berada di perkotaan maupun di pedesaan, terlebih dalam pemenuhan perekonomian masyarakat itu sendiri yang nantinya diharapkan dapat menciptakan keselarasan dan kesejahteraan masyarakat sehingga negara kita dapat maju dan dapat tercapainya tujuan pembangunan itu sendiri.
Seperti diketahui bahwa sekarang ini banyak sekali alat transportasi yang dapat digunakan, namun alat transportasi daratlah yang banyak dan sering digunakan oleh pemakainya. Sekarang ini pengaturan lalu lintas tidak hanya terbatas pada arus lalu lintas saja, tetapi juga dirasakan perlu diketahui hubungan dan akibat dari adanya fasilitas-fasilitas transportasi pada keadaan lingkungan sekitarmya, sehingga akan sesuai dengan apa yang diingini. Menajemen lalu lintas harus dilihat sebagai bagian yang tak terpisahkan dari teknik transportasi dimana
jaringan jalan raya merupakan suatu bagian dari system transportasi secara keseluruhan.
Kemacetan lalu lintas disebabkan oleh ketidakseimbangan antara peningkatan kepemilikan kendaraan dan pertumbuhan prasarana jalan yang tersedia serta kapasitas efektif ruas jalan yang ada lebih kecil dari kapasitas jalan yang direncanakan akibat adanya hambatan di tepi jalan. Hambatan di tepi jalan tersebut sering kali terkait dengan adanya aktivitas sosial dan ekonomi, yaitu adanya parkir di badan jalan (on street parking) yang dikarenakan terdapat pertokoan yang tidak menyediakan tempat parkir, sarana angkutan umum yang menurunkan penumpang disembarang tempat serta lalu lalangnya orang untuk menyeberang yang menyebabkan kapasitas jalan mengalami penurunan. Dengan kondisi yang demikian, dapat dipastikan akan terjadi kepadatan kendaraan yang berlebihan pada ruas jalan disetiap klasifikasinya.
Pengaruh hambatan samping tersebut terjadi pula pada jalan raya Abepura yang merupakan jalan
30 nasional yang seharusnya ruas jalan yang
dibutuhkan harus sesuai dengan ruas yang ada tanpa terganggu oleh hambatan samping. Namun pada kenyataannya tingkat hambatan samping justru membuat ruas jalan yang digunakan menjadi tidak maksimal dengan keadaan jalan yang tidak mengalami perkembangan atau tetap.
Hambatan samping tertinggi yang berada di sepanjang ruas jalan Raya Abepura tepatnya di depan Gereja Elim Abepura sampai dengan depan Bank BNI Abepura terjadi di titik-titik tertentu yang melewati beberapa kawasan perekonomian. Berdasarkan alasan tersebut maka perlu adanya suatu studi penelitian sebagai upaya pemecahan masalah mengenai kinerja jalan nasional yangmengalami penurunan akibat hambatan samping dengan judul “Pengaruh Hambatan Samping Terhadap Kinerja Lalu Lintas Pada Jalan Raya Abepura (Studi Kasus Depan Gereja Elim Abepura sampai depan Bank BNI Abepura)”. 2. Landasan Teori
2.1. Arus dan Komposisi Lalu Lintas 2.1.1. Volume (Q)
Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati satu titik pengamatan selama periode waktu tertentu. Nilai volume lalu lintas mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalamsatuan mobil penumpang (smp) yang dikonversikan dengan mengalikan nilai ekivalensi mobil penumpang (emp).
Volume kendaraan dihitung berdasarkan persamaan :
Q =𝑁𝑇………(1)
dengan :
Q = volume (kend/jam) N = jumlah kendaraan (kend) T = waktu pengamatan (jam)
2.1.2.
Kecepatan Arus Bebas (FV)Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas mempunyai bentuk umum berikut:
FV =(FVO+ FVW) FFVSF FFVRC ...(2)
dengan:
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan
pada kondisi lapangan (km/jam).
FVo= Kecepatan arus bebas dasar kendaraan
ringan pada jalan yang diamati (km/jam).
FVw= Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan
(km/jam).
FFVSF= Faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu.
FFVRC = Faktor penyesuaian untuk kelas fungsi jalan.
2.1.3. Kapasitas
Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. Untuk jalan dua lajur dua arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas di tentukan per lajur. Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebagai berikut :
C = CO x FCW x FCSP x FCSF
(smp/jam) ...(3)
dengan:
C = Kapasitas (smp/jam)
CO = Kapasitas dasar (smp/jam)
FCW = Faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas
FCSP = Faktor penyesuaian pemisah arah
FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan
2.1.4. Derajat Kejenuhan (DS)
Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus jalan terhadap kapasitas, yang digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Persamaan dasar untuk menentukan derajat kejenuhan adalah sebagai berikut:
DC = 𝑄𝐶……….………(4)
dengan :
DS = Derajat kejenuhan
Q = Arus lalu lintas (smp/jam) C = Kapasitas (smp/jam)
Derajat kejenuhan digunakan untuk menganalisis perilaku lalu lintas.
31 3. Metodologi Penelitian
3.1 Diagam Alur Penelitian
Gambar 3.1 Bagan Alur Penelitian 4. Analisa dan Pembahasan
4.1 Analisis Bangkitan Pergerakan Akibat Perkembangan Guna Lahan dan Aktivitas Ekonomi.
Tabel 4.1 Identifikasi Aktivitas Yang Berpotensi Menimbulkan Bangkitan Pergerakan
Tinggi Di Jalan Raya Abepura
No Aktivitas/ Fungsi Diskripsi
1 Pertokoan
Deretan pertokoan elektronik, Pakaian, serta keperluan harian, yang berjejer di sisi kiri jalan sepanjang kurang lebih 200 m merupakan fungsi yang menimbulkan bangkitan pergerakan yang tinggi setiap saat di siang dan malam hari. Area parkir yang disediakan on street di depan toko belum memadai sehingga berpotensi besar menhambat pergerakan di ruas jalan tersebut.
2 Tempat Ibadah
Pada lokasi penelitian terdapat dua tempat ibadah yang saling berhadapan, gereja elim abepura berada di sisi kiri jalan dan Gereja katolik gembala baik lokasi tersebut mengakibatkan aktivitas pergerakan yang tinggi saat hari ibadah dan hari besar biasanya hari sabtu dan minggu.
3
Persimpangan Lampu merah
Abupura
Salah satu potensi pergerakan yang tinggi
berada pada
persimpangan lampu merah abepura, salah satu yang mengakibatkan kemacetan karena pertemuan arus dengan jumlah yang besar diwilayah tersebut karena adanya lampu
merah dan
penyebrangan.
4.2. Analisis Hambatan Samping Jalan Raya Abepura
4.2.1 Analisis Penyebab Hambatan Samping Jalan Raya Abepura
Tabel 4.2 Faktor Penyebab Hambatan Samping Jalan Abepura
No Faktor Penyebab
Hambatan Diskripsi
1 Aktivitas guna lahan sisi jalan
Berupa pemotongan arus lalu lintas akibat kendaraan yang masuk-keluar dari aktivitas samping jalan, berhentinya kendaraan pada badan jalan, aktivitas penyeberang menuju samping jalan.
2 Penggunaan badan jalan untuk aktivitas menaik-turunkan penumpang dan barang
Berupa pemotongan arus lalu lintas akibat kendaraan aktivitas menaik-turunkan penumpang angkutan umum dari kendaraan angkutan umum. Tidak adanya fasilitas halte angkutan dan tempat khusus untuk menaik turunkan penumpan menjadikan aktivitas tersebut berlangsung di tepi jalan.
32 3
Aktivitas pejalan kaki dan pedagang kaki lima
Berupa aktivitas pejalan kaki yang sering tidak memanfaatkan trotoar banyak yang beralih fungsi menjadi tempat kegiatan informasi seperti PKL. Kedekatan fungsi-fungsi aktivitas yang menimbulkan bangkitan pergerakan yang besar menyebabkan angka pejalan kaki di Jalan Abepura cukup tinggi.
4.2.2 Analisis Besaran Hambatan Samping Jalan raya Abepura
Perhitungan Hambatan Samping
Jumlah kejadian/200 m/Jam pada ruas jalan Abepura jam 08.00 – 09.00
- Pejalan Kaki : 231 kejadian /200m/Jam
- Penyebrang Jalan : 121,2 kejadian /200m/Jm
- Mobil Keluar Msuk : 45,3 kejadian /200m/Jam
- Mobil Berhenti : 49,8 kejadian /200m/Jam
- Pedagang kaki Lima : 2 kejadian /200m/Jam
Jumlah kejadian masing-masing item tadi dikalikan dengan faktor bobot pada Tabel 1.2 (halamn 24) - Pejalan Kaki : 231 x 0,5:
115,5 kejadian/200m/jam
- Penyeberang kaki : 121,2 x 0,5 : 60,6 kejadian/200m/jam
- Mobil Keluar Masuk : 45,3 x 0,7 : 31,7 kejadian/200m/jam
- Mobil Berhenti : 49,8 x 1,0 : 49,8 kejadian/200m/jam
- Pedagang kaki Lima : 2 x 1,0 : 2,6 kejadian/200m/jam
- Frekuensi hambatan samping : 260,4 kejadian/200m/jam
Jumlah frekuensi hambatan samping tersebut (sebesar 260.4) termasuk dalam katagori kelas hambatan samping Sedang.
Tabel 4.3 Hasil Perhitungan Hambatan Samping Pada Ruas I
Keterangan:
JK : Pejalan Kaki
PKL : Pedagang Kaki Lima PJ : Penyeberang Jalan
KL : Kendaraan Lambat
MKM : Mobil/Kendaraan Keluar Masuk
MB : Mobil Berhenti
Tabel 4.4 di atas menunjukan bahwa hambatan samping di ruas jalan abepura rata-rata sepanjang pagi sampai petang hari termasuk dalam katagori sedang. Pada jam-jam tertentu, yaitu rentang pukul 07.00 – 11.00 WIB dan pukul 16.00 – 22.00 WIB, hambatan samping termasuk dalam katagori sedang. Jam-jam tersebut merupakan saat-saat masyarakat pulang kerja dan aktifitas pertokoan dilokasi penelitian mulai ramai dikunjungi masyarakan. Pada jam-jam ini banyak kendaraan yang keluar masuk pertokoan sehingga menyebabkan antrean panjang kendaraan yang melintasi ruas jalan tersebut. Aktivitas mobil penumpang umum yang menaik turungkan penumpang merupakan yang terbesar pengaruhnya terhadap hambatan samping di ruas jalan abepura.
33 Dari grafik diatas menunjukkan bahwa jam
puncak hambatan samping pada jalan raya Abepura terjadi pada jam 18.00 – 19.00, hal ini dikarenakan aktifitas masyarakat yang tinggal di daerah Abepura dan Waena banyak yang keluar untuk berbelanja dan banyak pengawai yang pulang bekerja.
4.3. Analisis Kinerja Jalan Raya Abepura
Analisis kinerja Jalan Abepura dimaksudkan untuk mengetahui sejauh mana kinerja jalan tersebut dalam mewadahi aktivitas yang ada di atasnya. 4.3.1 Identifikasi Volume Lalu Lintas
Volume lalu lintas di Jalan Abepura menunjukan fenomena yang berbeda untuk setiap ruas. Pola pergerakan lalu lintas yang tercermin dari jumlah pergerakan tiap jamnya sangat dipengaruhi oleh rutinitas di jalan ini dan aktivitas di sisinya. Kecenderungan volume lalu lintas tinggi di pagi dan malam hari.
Tabel 4.4 Data Volume Lalu Lintas Pada Ruas Jalan Abepura No Jenis Volume Q Kendaraan Kendaraan 4=(3)/t 1 2 3 4 1 Kendaraan Ringan (LV) 7706 756.22 2 Kendaraan Berat (HV) 509 56.56 3 Sepeda Motor (MC) 13765 1529.44 Total 21980 2342.22
Total Waktu 9 jam
Sumber : Observasi Lapangan 2015
4.3.2 Analisis Kapasitas Jalan Abepura
Untuk menghitung besaran kapasitas Jalan Abepura, digunakan pendekatan sesuai dengan karakteristik ruas jalannya. Hasil perhitungan kapasitas jalan raya Abepura seperti pada table di bawah ini:
• Perhitungan Kapasitas Jalan
Kapasitas jalan ruas jalan Abepura dengan hambatan samping (4/2 UD), lebar 3,00 m per lajur)
a) Kapasitas dasar (Co) = 2.900 b) Faktor penyesuaian akibat
lebar jalur lalu lintas (Fcw) c) Faktor penyesuaian pemisah
arah (FCsp)
=1,14 =0,97
d) Faktor penyusuaian hambatan samping dan bahu jalan/kerb (FCsf)
=1,00
e) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota (FCcs)
=0,90
Dengan menggunakan data tersebut diatas dapat dihitung kapasitas ruas jalan Abepura Padangbulan sebagai berikut : C = Co x Fcw xFCsp x FCsf x FCcs = 2.900 x 1,14 x 0,97 x 1,00 x 0,90 = 2886,138 kndr/jam 5. Penutup 5.1 Kesimpulan
Dari hasil penelitian yang dilakukan, maka dapat disimpulkan beberah hal sebagai berikut :
1. Dari hasil penelitian yang dilakukan dilapangan diperoleh besar hambatang samping adalah 260,4 kejadian/200m/jam termasuk dalam kategori sedang.
2. Dari hasil perehitungan data lapangan diperoleh volume lalu lintas sebesar 2342.22 kendaraan/jam mendekati kapasitas jalan yang sebesar 2886,138 kndr/jam.
3. Penyebab utama kemacetan dari lokasi penelitian adalah banyaknya kendaraan umum yang menaik turungkan penumpang dengan menggunakan badan jalan sehingga mengurangi kapasitas jalan serta banyaknya kendaraan yang sering memotong arus untuk berbelok, dimana lokasi penelitian juga dekat dengan pertigaan lampu merah. 4. Sebagai solusi untuk mencegah terjadinya
kemacetan dilokasi penelitian maka dapat dilakukan langka-langkah seperti pemasangan median jalan agar tidak ada lagi kendaraan yang memotong arus, pengaturan arus lalu lintas terutama kendaraan umum pada jam-jam tertentu tidak diperbolehkan melewati jalan tersebut.
Daftar Pustaka:
1. Anonim, (1999), Rekayasa Lalu Lintas
Pedoman Perencanaan Dan
Pengoperasian Lalu Lintas di Wilayah Perkotaan, Direktorat Bina Sistem Lalu
Lintas Dan Angkutan Kota, Direktorat Jendral Pehubungan Darat, Jakarta. 2. Anonim, (1997), Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI), Direktorat Jenderal
Bina Marga, Jakarta.
3. Hoobs,F.D, (1995), Terjemahan Ir. Suprapto T. M, MSc dan Ir. Waldijono,
Perencanan Dan Teknik Lalu Lintas,
Gajah Mada University Press, Yogyakarta. 4. Ingle, A, (2005), Development of Passengger Car Equivalents for Basic Freeway Segment, Transportation Research.
5. Koeswandono, Windarto, (2007),
Pengaruh Kenderaan Tidak Bermotor Pada Jalan 2 Jalur 2 Arah Tanpa Median (Studi Kasus Jalan Parangtritis Kota Yogyakarta), Yogyakarta.
34 6. Kusnandar, Erwin, (2009), Pengaruh
Proporsi Sepeda Motor Terhadap Kecepatan Arus Lalu Lintas, Bandung.
7. Munawar, Fadli, (2012), Pengaruh Becak
Motor Pada Jalan 4 Lajur 2 Arah Tanpa Median (Studi Kasus Jalan Gajah Mada Kota Medan), Tugas Akhir Fakultas
Teknik Universitas Sumatera Utara, Medan.
8. Murtiono, ES, (2002), Pengaruh Sepeda
Motor Pada Persimpangan Dengan Pengatur Lalu Lintas Di Kendal.
Simposium V FSTPT, Kendal.
9. Priyatno, Duwi, (2010), Paham Analisa
Statistik Data Dengan SPSS. Media Kom,
Jakarta.
10. Priyanto, Sigit, (2000), Penentuan Nilai
EMP Pada Ruas Jalan Dengan Metode Analisis Kapasitas, Forum Teknik Jilid 24, No.1, Jakarta.
11. Santoso, TommyHidayat, (2002),
Penggunaan Teori Bilangan Untuk Perhitungan Waktu Perjalanan Lalu Lintas, Bandung.
12. Tamin, O. Z, (2003), Perencanaan dan
Pemodelan Transportasi, Penerbit Institut Teknologi Bandung, Bandung.
13. Wahyudi, Agus, (2005), Pengaruh Angkutan Umum Jenis Bus Sedang Pada Lalu Lintas Di Simpang Dengan Lampu Pengatur Lalu Lintas, Semarang.
