OPTIMASI KINERJA SIMPANG STAGGER BERSINYAL Jl. Slamet Riyadi Sukoharjo - Jl. Dr. Rajiman - Jl. Transito - Jl. Joko Tingkir Optimasi Kinerja Simpang Stagger Bersinyal Jl. Slamet Riyadi Sukoharjo - Jl. Dr. Rajiman - Jl. Transito - Jl. Joko Tingkir.

(1)

OPTIMASI KINERJA SIMPANG

STAGGER

BERSINYAL

Jl. Slamet Riyadi Sukoharjo - Jl. Dr. Rajiman - Jl. Transito - Jl. Joko Tingkir

Naskah Publikasi

Diajukan dan dipertahankan pada ujian Pendadaran

Tugas Akhir dihadapan Dewan Penguji

Pada tanggal 22 Juli 2014

Diajukan oleh :

Wahyu Budiyanto

NIM : D 100 090 091

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH SURAKARTA

(2)

LEMBAR

PENGESAHAI\I

OPTIMASI KINERJA SIMPAIIG

STAGGER

BERSIITYAL

Jl.

Slamet

Riyadi

Sukoharjo

-

Jl. Dr. Rajiman

-

Jl. Transito

- Jl. Joko

Tingkir

Naskah

Publikasi

Diajukan

dan Dipertahankan pada

ujian

Pendadaran

Tugas

Akhir

dihadapan Dewan Penguji

Pada tangg

al

22

Juli

2014

diajukan

oleh:

Wahyu Budiyanto

NIM

:

D

100 090 091

Susunan

Dewan

Penguji

: I

Pembimbing

Pendamping

Tanggal:

\\

t\

\

l.rr

-

U-vft

'-\Ktv

A\Tt\

-\t

v

Ika

Setiyaningsih. S.T..

M.T.

NIK

:923

Pembimbing Utama

(3)

O

PTIMIZATION

P

ERFORMANCE

S

IGNALIZED

S

TAGGER

I

NTERSECTION

J

l.

S

lamet

R

iyadi

S

ukoharjo -

J

l.

D

r. Rajiman -

J

l.

T

ransito -

J

l.

J

oko

T

ingkir

O

PTIMASI KINERJA

S

IMPANG

S

TAGGER

B

ERSINYAL

J

l.

S

lamet

R

iyadi

S

ukoharjo -

J

l.

D

r.

R

ajiman -

J

l.

T

ransito -

J

l.

J

oko

T

ingkir

Wahyu Budiyanto 1)

1)

Jurusan Teknik Sipil FT Universitas Muhammadiyah Surakarta, Jl. A Yani Tromol Pos 1 Pabelan Kartasura Surakarta

Email: wahzui90@gmail.com

ABSTRACT

The rapid growth of vehicles and the limited capacity of urban roads lead to problems in the field of transportation. Particularly in the area of the intersection, which is often congested and long queues. Setting the intersection with a traffic light control must be planned in accordance with the amount of traffic that passes through the intersection, so that traffic flows can be served well and produce optimal performance of the intersection. The purpose of this research was to determine the amount of traffic flow and level of performance stagger signalized intersection Jl. -Jl Slamet Riyadi. Dr. Rajiman-Jl. Transito-Jl. Joko Tingkir, then propose alternative solutions that can be applied to optimize the performance of the intersection.

The data used in this research consisted of primary data include: geometry conditions, environmental, traffic and signaling, as well as secondary data consisting of: map location and population studies. Optimization of the performance of the existing conditions using Indonesian Highway Capacity Manual (MKJI) 1997, with performance parameters, including capacity (C), the degree of saturation (DS), delay (D), and the queue length (QL). In addition, the collective planning is done both intersections where reference is still used as the existing condition.

Based on the analysis results obtained from the analysis of the existing intersection performance stagger signalized intersection of Jl. -Jl Slamet Riyadi. Dr. Rajiman-Jl. Transito-Jl. Joko Tingkir not qualify MKJI 1997 It can be seen from the value of capacity (C), the degree of saturation (DS), delay (D), queue length (QL), are, respectively, (West: 1009 pcu / hour; 0.950; 97.9 sec / pcu; 164.3 m), (East: 589 pcu / h; 1.867; 1608.2 sec / pcu; 1596.2 m), (South: 397 pcu / h; 2,087; 2008 sec / pcu ; 1660.2 m), (North: 310 pcu / h; 1,223; 474.9 sec / pcu; 454.7 m) Based on the improvement alternatives that provide the best value is the separation of the intersection with signal coordination, this alternative can improve the performance of the intersection . This increase can be seen from the values, the degree of saturation (DS), delay (D), queue length (QL), are, respectively, Intersection A (west 1: 1128 pcu / hour; 0.850; 75.9 sec / pcu; 123.4 m), (East 2: 943 pcu / h; 0.843; 80.4 sec / pcu; 105.8 m), (North: 459 pcu / h; 0.826; 88.8 sec / pcu; 119.4 m). Intersection B (West 2: 708 pcu / h; 1.189; 445.8 sec / pcu; 426.2 m), (East 1: 950 pcu / h; 1.157; 372.6 sec / pcu; 600.7 m), (South; 714 pcu / h; 1.161; 387.8 sec / pcu; 582.5 m), the alternative condition overall has not met the requirements MKJI 1997, but this alternative can improve the performance of intersection, then these alternatives may be implemented at the intersection signalized stagger Jl. -Jl Slamet Riyadi. Dr. Rajiman-Jl. Transito-Jl. Joko Tingkir.

(4)

ABSTRAK

Pertumbuhan kendaraan yang sangat pesat dan terbatasnya kapasitas jalan perkotaan menimbulkan permasalahan di bidang transportasi. Khususnya di daerah persimpangan, yang sering mengalami kemacetan dan antrian panjang. Pengaturan persimpangan dengan pengendalian lampu lalu lintas harus direncanakan sesuai dengan jumlah arus lalu lintas yang melewati simpang tersebut, agar arus lalu lintas dapat terlayani dengan baik dan menghasilkan kinerja simpang yang optimal. Tujuan penelitian ini untuk mengetahui besarnya arus lalu lintas dan tingkat kinerja simpang stagger bersinyal Jl. Slamet Riyadi-Jl. Dr. Rajiman-Jl. Transito-Jl. Joko Tingkir, kemudian memberi usulan alternatif pemecahan masalah yang dapat diterapkan untuk mengoptimalkan kinerja simpang tersebut.

Data yang digunakan dalam penelitian ini terdiri dari data primer meliputi: kondisi geometri, lingkungan, lalu lintas dan persinyalan, serta data sekunder yang terdiri dari: peta lokasi penelitian dan jumlah penduduk. Optimasi kinerja pada kondisi existing menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, dengan parameter kinerja, meliputi kapasitas (C), derajat kejenuhan (DS), tundaan (D), dan panjang antrian (QL). Selain itu dilakukan perencanaan pengabungan kedua simpang di mana acuan yang digunakan masih seperti pada kondisi eksisting.

Berdasarkan hasil analisis dari analisis existing simpang didapat kinerja simpang stagger bersinyal Jl. Slamet Riyadi-Jl. Dr. Rajiman-Jl. Transito-Jl. Joko Tingkir belum memenuhi syarat MKJI 1997. Hal ini dapat dilihat dari nilai kapasitas (C), derajat kejenuhan (DS), tundaan (D), panjang antrian (QL), secara berurutan adalah, (Barat : 1009 smp/jam ; 0,950 ; 97,9 det/smp ; 164,3 m), (Timur : 589 smp/jam ; 1,867 ; 1608,2 det/smp ; 1596,2 m), (Selatan ; 397 smp/jam ; 2,087 ; 2008 det/smp ; 1660,2 m), (Utara : 310 smp/jam ; 1,223 ; 474,9 det/smp ; 454,7 m) Berdasarkan hasil alternatif perbaikan yang memberikan nilai terbaik yaitu pemisahan simpang dengan koordinasi sinyal, Alternatif ini dapat meningkatkan kinerja simpang. Peningkatan tersebut dapat dilihat dari nilai, derajat kejenuhan (DS), tundaan (D), panjang antrian (QL), secara berurutan adalah, Simpang A (Barat1 : 1128 smp/jam ; 0,850 ; 75,9 det/smp ; 123,4 m), (Timur 2 : 943 smp/jam ; 0,843 ; 80,4 det/smp ; 105,8 m), (Utara : 459 smp/jam ; 0,826 ; 88,8 det/smp ; 119,4 m). Simpang B (Barat 2 : 708 smp/jam ; 1,189 ; 445,8 det/smp ; 426,2 m), (Timur 1 : 950 smp/jam ; 1,157 ; 372,6 det/smp ; 600,7 m), (Selatan ; 714 smp/jam ; 1,161 ; 387,8 det/smp ; 582,5 m), Kondisi alternatif tersebut secara keseluruhan belum memenuhi persyaratan MKJI 1997, akan tetapi alternatif ini dapat meningkatkan kinerja simpang, maka alternatif ini dapat diterapkan di simpang stagger bersinyal Jl. Slamet Riyadi-Jl. Dr. Rajiman-Jl. Transito-Jl. Joko Tingkir.

Kata Kunci : optimasi, kinerja, simpang stagger bersinyal

PENDAHULUAN

Surakarta merupakan salah satu Kota yang terletak di Jawa Tengah dengan berbagai atributnya sebagai Kota budaya, dengan jumlah penduduk 552.168 jiwa pada tahun 2013 dan mengalami pertumbuhan ekonomi 5,4% pada tahun 2013. Hal inilah yang menyebabkan tingginya intensitas kegiatan dan pergerakan manusia maupun barang. Pertumbuhan jumlah kendaraan bermotor di Surakarta tahun 2013 mencapai 7,5%. Hal ini belum diimbangi dengan penambahan kapasitas jalan untuk melayani kendaraan yang melintas di jalan kota, sehingga menyebabkan kemacetan terutama pada persimpangan sehingga arus massa dan barang belum dapat terlayani secara optimal.

Persimpangan Jl. Slamet Riyadi-Jl-Dr. Rajiman-Jl. Transito-Rajiman-Jl. Joko Tingkir merupakan simpang stagger yang setiap hari dilewati berbagai jenis kendaraan bermotor maupun tak bermotor yang cukup padat. Simpang stagger ini merupakan jalur alternatif untuk aktifitas lalu lintas yang berasal dari Solo Baru, Sukoharjo dan Kartasura yang menuju ke pusat Kota Surakarta ataupun sebaliknya.

Simpang stagger ini merupakan perbatasan Kota Surakarta dan Kabupaten Sukoharjo. Simpang ini mempertemukan Jl. Slamet Riyadi yang membujur dari arah Barat dengan Jl. Dr. Rajiman yang membujur dari arah Timur dan Jl. Transito yang membujur ke arah Utara serta Jl. Joko Tingkir ke arah selatan.

Permasalahan simpang stagger di atas yang

sering terjadi adalah kendaraan harus berhenti pada

area stagger yang berurutan karena mendapat sinyal

merah sebelum lepas masuk ke lengan berikutnya.

Berdasarkan pada permasalahan di atas perlu dilakukan analisa terhadap kondisi kinerja simpang tersebut. Pemecahan masalah pada simpang tersebut dapat dicoba dengan mengatur ulang persinyalan serta kondisi lalu lintas di simpang tersebut agar diperoleh kinerja yang optimal. Hal ini dilakukan dengan mengutamakan jalur utama yang volumenya lebih besar, sehingga dapat menghindari antrian panjang akibat lampu merah.

Tujuan Penelitian

Tujuan penelitian di simpang stagger Jl. Slamet Riyadi Sukoharjo-Jl. Dr. Rajiman- Jl. Transito-Jl. Joko Tingkir adalah:

1. Mengetahui besarnya volume arus lalu lintas pada persimpangan tersebut.

2. Mengetahui tingkat kinerja simpang tersebut saat ini ditinjau dari: derajat kejenuhan, tundaan (delay) dan panjang antrian.

3. Memberikan alternatif pengaturan masalah yang diperlukan dalam pengoptimalan kinerja simpang.

TINJAUAN PUSTAKA Simpang

(5)

Simpang Bersinyal

Simpang bersinyal adalah simpang yang pengaturan lalu lintasnya menggunakan sinyal lalu lintas, pengaturan simpang dengan sinyal lalu lintas yang paling efektif. Pengaturan ini dapat mengurangi atau menghilangkan titik konflik pada simpang dengan memisahkan pergerakan arus lalu lintas pada waktu yang berbeda – beda (Alamsyah, 2005).

Simpang Stagger

Persimpangan T bergeser (staggered T Junction), yaitu persimpangan dimana satu kakinya bergeser atau persimpangan tegak lurus dimana salah satu kakinya bergeser (tidak menerus bersilang) (Bina Marga).

LANDASAN TEORI

Data lalu lintas dibagi dalam beberapa tipe kendaraan, yaitu kendaraan tidak bermotor (UM), sepeda motor (MC), kendaraan ringan (LV), dan kendaraan berat (HV). Nilai ekivalensi tiap jenis kendaraan mobil penumpang dapat dilihat pada tabel III.1 dibawah ini:

Tabel III.1. Nilai ekivalensi pada tiap jenis kendaraan ke dalam mobil penumpang

(Sumber: MKJI, 1997)

Perhitungan Arus Jenuh Dasar (SO)

Menurut MKJI (1997), arus jenuh dasar (SO) yaitu

besarnya keberangkatan antrian dalam pendekat selama kondisi sinyal hijau (smp/jam hijau).

SO = 600 x We. (1)

dengan :

SO = arus jenuh dasar (smp/jam hijau).

We = lebar pendekat efektif (meter)

Perhitungan Arus Jenuh Yang Disesuaikan (S)

Menurut MKJI (1997), arus jenuh yang disesuaikan dihitung dengan rumus sebagai berikut :

S = So x Fcs x FSFxFGxFPxFRTxFLT (2)

dengan :

S = Arus jenuh yang disesuaikan (smp/jam hijau) So = Arus jenuh dasar (smp/jam hijau)

FCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

FSF = Faktor penyesuaian hambatan samping

FG = Faktor penyesuaian kelandaian

FP = Faktor penyesuaian parkir

FRT = Faktor penyesuaian belok kanan

FLT = Faktor penyesuaian belok kiri

Perhitungan Kapasitas

Menurut MKJI (1997), kapasitas (C) yaitu arus lalu lintas yang maksimum yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu. Untuk menghitung kapasitas menggunakan rumus sebagai berikut:

C = S x g/c (3)

dengan :

C = Kapasitas (smp/jam) S = Arus jenuh (smp/jam) g = Waktu hijau (dt)

c = Waktu siklus

Perhitungan Derajat Kejenuhan

Menurut MKJI (1997), derajat kejenuhan dihitung dengan rumus sebagai berikut :

DS = Q/C

Perhitungan Panjang Antrian

Jumlah antrian yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) dihitung berdasarkan nilai derajat kejenuhan dengan

syarat jika : 1.DS > 0,5 maka

                      C DS DS DS C

NQ 0,25 ( 1) ( 1)2 8 0,5

1

2.DS ≤ 0,5 maka NQ1 = 0

dengan :

NQ1 = jumlah antrian yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (smp) 3600 1 1 2 Q DS GR GR c NQ       dengan :

NQ2 = Jumlah smp yang datang selama fase merah

NQ = NQ1 + NQ2 (4)

Nilai NQmax bisa dibaca dengan grafik pada Gambar III.1

Gambar III.1. Perhitungan jumlah antrian (NQmax)

MASUK MAX

W NQ

QL 20

Perhitungan Kendaraan Terhenti

1.Angka henti dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut: 3600 9 , 0     c Q NQ NS

2.Jumlah kendaraan terhenti (Nsv) untuk masing – masing pendekat dihitung dengan rumus ini :

NSV = Q x NS (6) 3.Angka henti untuk seluruh simpang didapat dengan

membagi jumlah kendaraan terhenti pada seluruh pendekat dengan arus simpang total dalam kendaraan per jam.

(6)

Rumah Rumah Rumah Rumah Rumah Rumah Rumah Rumah Rumah

Tiki Fotocopy

Toko Matrial Rumah Makan Indomaret Ruko Ruko Ruko Holand Bakery PKL Serv is jo k Bengk el l as A potek Ruko Ruko Ruko PKL 6 m 6 m 67 m Keterangan : Arus lalu-lintas Titik konflik U

B1 Simpang B

U

T2 B2 T1

S Simpang A 5 .0 m 5 .0 m

3.0 m 3.0 m tot SV tot

Q

N

NS



Perhitungan Tundaan

1.Tundaan lalu lintas (DT) dapat dihitung dengan persamaan dibawah ini :

C NQ DS GR GR c DTi 3600 ) 1 ( ) 1 ( 5 , 0 1 2 _        Dengan :

DTj = Tundaaan lalu lintas rata-rata

pendekat j (det/smp) GR = Rasio hijau (g/c) DS = Derajat kejenuhan C = Kapasitas

NQ1= Jumlah smp yang tertingal dari fase hijau

sebelumnya

2.Tundaan geometri dapat dihitung dengan persamaan dibawah ini :

DGj = (1 – Psv) x Pt x 6 + (Psv x 4) (9)

Dengan :

DGj = Tundaan geometri rata – rata pada pendekat

(det/smp)

Psv = Rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat = Min (NS,1)

Pt = Rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat. 3.Tundaan rata-rata (Dj) dapat dihitung dengan rumus

dibawah ini :

Dj = DTj + DGj (10)

Dengan :

Dj = Tundaan rata-rata

DTj = Tundaan lalu lintas rata-rata pada pendekat

(det/smp)

DGj =Tundaan geometri rata-rata pada pendekat

4.Tundaan total (D total) dapat dihitung dengan rumus dibawah ini :

D = Dj x Q (11)

5.Tundaan rata-rata sebelum simpang (Di) dapat dihitung dengan rumus dibawah ini :

tot j i

Q QxD

D ( )

METODE PENELITIAN Lokasi Penelitian

Penelitian dilakukan di simpang stagger bersinyal Jl. Slamet Riyadi Sukoharjo - Jl. Dr.Radjiman - Jl. Transito - Jl. Joko Tingkir.

Gambar IV.1 Peta lokasi simpang stagger (Sumber: Google maps)

Jenis-jenis Data

1.Data Primer: Data yang diperoleh secara langsung pengamatan di lapangan.

2.Data Sekunder: Data yang diperoleh dari instansi terkait ataupun internet

Tahapan Pengumpulan Data

Dalam pelaksanaan survai ini dibutuhkan 30 orang surveyor dengan, gambar sket surveyor bisa dilihat pada Gambar.IV.2.

Analisa Data dan Pembahasan Data Geometrik Simpang

Adapun data geometrik simpang sebagai berikut: Tabel V.1. Data geometrik simpang

Pendekat Nama Tipe Hambatan Lebar

Jalan Lingkungan Samping Pendekat (m)

Barat Jl. Slamet Komersial Tinggi 6

Riyadi

Timur Jl. Dr.

Rajiman Komersial Tinggi 5

Selatan Jl. Joko Komersial Tinggi 4

Tingkir

Utara Jl.

Transito Komersial Tinggi 3

Kondisi Existing Persinyalan

Arus lalu lintas pada simpang stagger Jl. Slamet Riyadi Sukoharjo-Jl. Dr. Rajiman-Jl. Transito-Jl. Joko Tingkir dikendalikan oleh lampu lalu lintas. Jumlah fase dan waktu persinyalan di lapangan dapat dilihat pada Tabel V.2 dan Gambar V.2.

3.0 m 3.0 m

6

m

6

m

67 m

4 m4 m

Keterangan :

U

Gambar IV.2. Sket penempatan surveyor

Pendekat A Pendekat B

P e n d e ka t C P e n de k a t D 5. 0 m 5.0 m

Surveyor pendekat A

Surveyor pendekat B

Surveyor pendekat C

Surveyor pendekat B

U

Gambar IV.2. Sket surveyor

Gambar V.1. Denah simpang (7)

(8)

(7)

Gambar V.2. Jumlah stageexisting Tabel V.2. Data sinyal di lapangan

Pendekat H (dt) K (dt) M (dt)

Fase 1 (B) 32 2 73

Fase 2 (T) 25 2 80

Fase 3 (U & S) 20 2 85

Gambar.V.3. Diagram fase kondisi

existing

Analisa Simpang Stagger Bersinyal

Perhitungan arus lalu lintas semua pendekat untuk kendaraan bermotor dengan interval 15 menit berturut-turut selama 2 jam dari 07.00-09.00 WIB, 11.30-13.30 WIB dan 15.00-17.00 WIB dijumlahkan dan diubah menjadi interval 1 jam dalam satuan mobil penumpang (smp). Berdasarkan perhitungan tersebut diperoleh jam puncak.

Tabel V.3. Perhitungan arus lalu lintas simpang

Tabel V.4. Volume lalu lintas jam puncak simpang

Simpang (B-T-S-U)

QB = 467+117+375 = 959 smp/jam QT = 765+30+304 = 1099 smp/jam QS = 452+377 = 829 smp/jam QU= 170+209 = 379smp/jam

Tabel V.5. Rekapitulasi analisis kinerja existing simpang stagger

No Perhitungan

Simpang B T S U 1 Data Masukan

Rasio kendaraan belok

a Plt/ltor 0,12 0,28 0,55 0,45

b Prt 0,39 0,03 0,45 0,55

2 Persinyalan dan nilai arus jenuh

a Nomor Fase 1 2 3 4

b Lebar pendekat efektif

(we) 6 5 4 3

c Arus jenuh dasar (So) 3600 3000 2400 1500

d Faktor penyesuaian

Ukuran kota (Fcs) 0,94 0,94 0,94 0,94

Hambatan samping

(FSF) 1 1 1 1

Kelandaian (FG) 1 1 1 1

Penyesuaian parkir (Fp) 1 1 1 1

e Penyesuaian belok

FRT 1,102 1,007 1,118 1,143

FLT 0,980 0,956 0,913 0,928

f Arus jenuh (S) 3374 2519 2125 1658

3 Kapasitas dan derajat jenuh

a

Arus lalu lintas (Q)

(smp/jam) 959 1099 829 379

b

Kapasitas (C)

(smp/jam) 1009 589 397 310

c Derajat jenuh (DS) 0,950 1,867 2,087 1,223

4 Tingkat kinerja

a Rasio hijau 0,299 0,234 0,187 0,187

b Jumlah antrian

NQ1 7,08 256,8 217 37,55

NQ2 27,9 44,4 32,8 11,9

NQ 35 301,2 250,2 49,4

Nqmax 49,28 399,05 332,04 68,21

QL (m) 164,3 1596,2 1660,2 454,7

(8)

Tabel V.5. Lanjutan

No Perhitungan Simpang

B T S U

c

kendaraan

terhenti

NS (stop/smp) 1,105 8,299 9,138 3,949

NSV

(smp/jam) 1060 9121 7575 1496

NSTOT

(smp/jam) 5,895

d Tundaan

A 0,343 0,521 0,542 0,428

DT (det/smp) 93,9 1604,2 2004 470,9

DG (det/smp) 4 4 4 4

D (det/smp) 97,9 1608,2 2008 474,9

Tundaan total

(smp.det) 93903 1767419 1664647 179987

Tundaan rata-rata (Di)

(stop/smp) 1134,71

Tabel V.5. Menunjukkan bahwa, kondisi kinerja Simpang saat ini belum optimal. Hal ini dapat dilihat dari nilai derajat kejenuhan Simpang pada semua pendekat lebih dari DS kritis yaitu 0,85. Panjang antrian maksimum sebesar 1660,2 m terjadi pada pendekat Selatan, dan tundaan rata-rata simpang (Di) sebesar 1134,71 detik/smp cukup besar.

Oleh karena itu untuk menyelesaikan permasalahan yang ada, dicari beberapa alternatif, untuk menambah kapasitas dan memperbaiki kinerja simpang dengan pengaturan kembali waktu sinyal.

Alternatif 1 Perbaikan Kinerja Simpang Stagger

Bersinyal

Perencanaan alternatif perbaikan kinerja simpang stagger bersinyal dicoba dengan pengaturan kembali waktu sinyal dan menghilangkan hambatan sampingPengaturan Kembali Waktu Sinyal Simpang

Gambar.V.4. Jumlah stage alternatif

Tabel V.6. Pengaturan kembali waktu sinyal alternatif

Pendekat H (dt)

K (dt)

M (dt) Total

Fase 1 (B) 22 3 75 100

Fase 2 (T) 34 3 63 100

Fase 3 (S) 30 3 67 100

Fase 4 (U) 30 3 67 100

Gambar V.5. Diagram fase pada kondisi alternatif

Tabel V.7. Rekapitulasi analisis kinerja alternatif 1 simpang stagger

No Perhitungan

Simpang B T S U 1 Data Masukan

Rasio kendaraan

belok

a Plt 0.12 0,28 0.55 0.45

b Prt 0,39 0.03 0.45 0,55

2 Persinyalan dan nilai arus jenuh

a Nomor Fase 1 2 3 3

b Lebar pendekat

efektif (we) 6 5 4 3

c

Arus jenuh

dasar (So) 3600 3000 2400 1800

d Faktor penyesuaian

Ukuran kota

(Fcs) 0.94 0.94 0.94 0.94

Hambatan samping

(FSF) 1 1 1 1

Kelandaian

(FG) 1 1 1 1

Penyesuaian

parkir (Fp) 1 1 1 1

e

Penyesuaian

belok

FRT 1,102 1,007 1,118 1,143

FLT 0,980 0,956 0,913 0,928

f

Arus jenuh

(9)

Tabel V.7. Lanjutan

No Perhitungan

Simpang B T S U

a

Arus lalu lintas

(Q) (smp/jam) 959 1099 829 379

b

Kapasitas (C)

(smp/jam) 804 923 691 539

c

Derajat jenuh

(DS) 1,193 1,191 1,200 0,703

4 Tingkat kinerja

a Rasio hijau 0,217 0,335 0,298 0,298

b Jumlah antrian

NQ1 (smp) 80,94 91,48 72,74 0,68

NQ2 (smp) 28,1 33,8 25,2 9,4

NQ (smp) 109,1 125,3 97,5 10

NQmax (smp) 146,6 167,9 131,4 16,5

QL (m) 488,8 671,5 657 109,8

c

kendaraan

terhenti

NS (stop/smp) 3,685 3,693 3,811 0,857

NSV

(smp/jam) 3534 4058 3159 325

NSTOT

(smp/jam) 3,391

d Tundaan

A 0,414 0,368 0,384 0,312

DT (det/smp) 445,1 380,4 401,4 29,1

DGj (det/smp) 4,00 4,00 4,00 4,47

D (det/smp) 449,1 384,4 405,4 29,1

Tundaan total

(smp.det) 430720 422411 336107 12716

Tundaan rata-rata (Di)

(stop/smp) 368,02

Berdasarkan Tabel V.8. dapat diketahui bahwa nilai DS pendekat (Barat, Timur dan Selatan) lebih besar dari 0,85, oleh karena itu dapat di nyatakan bahwa analisa alternatif secara keseluruhan belum memenuhi persyaratan.

Alternatif 2 Perbaikan Kinerja Simpang Stagger

Bersinyal

Peraencanaan alternatif perbaikan kinerja simpang stagger bersinyal dicoba dengan memisah simpang, mengatur ulang waktu sinyal dan mengkoordinasi sinyal kedua simpang.

1.Analisa Simpang A (B1-T2-U)

Pengaturan Kembali Waktu Sinyal Simpang.

Tabel V.8. Pengaturan Kembali Waktu Sinyal Alternatif

Pendekat H (dt) K (dt) M (dt) Total

Fase 1 (B1) 29 3 62 94

Fase 2 (T2) 26 3 65 94

Fase 3 (U) 24 3 67 94

Gambar V.7. Diagram fase kondisi alternatif

Tabel V.9. Perhitungan kapasitas alternatif pada simpang A (B1-T2-U).

Pendekat

Q S g c C

(smp/jam) (smp/jam

hijau) (detik) (detik) (smp/jam)

Barat (B1) 959 3655 29 94 1128

Timur (T2) 795 3408 26 94 943

Utara (U) 379 1796 24 94 459

Tabel V.10. Perhitungan derajat kejenuhan alternatif pada Simpang A (B1-T2-U).

Pendekat Q C DS

(smp/jam) (smp/jam) (smp/jam)

Barat (B1) 959 1128 0,850

Timur (T2) 795 943 0,843

Utara (U) 379 459 0,826

Tabel V.11. Hasil perhitungan panjang antrian alternatif simpang A (B1-T2-U)

Pendekat

NQ1 NQ2 NQ NQMax QL

(smp) (smp) (smp) (smp) (m)

(B1) 2,28 23,4 25,7 37,0 123,4

(T2) 2,12 19,5 21,7 31,8 105,8

(U) 1,79 9,3 11,1 17,9 119,4 Tabel V.12. Hasil perhitungan kendaraan terhenti alternatif simpang A (B1-T2-U)

Pendekat NS Nsv

(Stop/jam) (Stop/jam)

Fase 1 (B1) 0,925 887

Fase 2 (T2) 0,941 748

Fase 3 (U) 1,013 384

NS Rata - rata 0,947

(10)

Tabel V.13. Hasil perhitungan tundaan simpang A (B1-T2

-U)

Pendekat Q DT DG D Dtotal

(smp/jam) (dt/smp) (dt/smp) (dt/smp) (dt/smp)

(B1) 959 71,7 4,15 75,9 72747

(T2) 795 76,3 4,10 80,4 63899

(U) 379 84,8 4,00 88,8 33659

Qtotal 2133 Di= 170305

79,84

Tabel V.14. Kinerja simpang A (B1-T2-U) setelah

perubahan

Kinerja Simpang

Pendekat

(B1) (T2) (U)

fase 1 fase 1 fase 3

Kapasitas (smp/jam) 1128 943 459 Derajat Kejenuhan 0,850 0,843 0,826

panjang Antrian (m) 123,4 105,8 119,4 Kendaraan terhenti

(stop/jam) 887 748 384

Tundaan Simpang

(dt/smp) 79,84

Berdasarkan Tabel V.15. terlihat hasil analisis memberikan nilai DS lebih kecil dari 0,85 sehingga sudah memenuhi syarat yang disyaratkan dalam MKJI,1997. Perencanaan alternatif selanjutnya dengan mengkoordinasi sinyal kedua simpang.

2.Analiasa Simpang B (B2-T1-S)

Pengaturan Kembali Waktu Sinyal Simpang B (B2-T1-S).

Gambar V.8. Jumlah stage Kondisi Alternatif

Tabel V.15. Pengaturan Kembali Waktu Sinyal Alternatif

Pendekat H (dt) K (dt) M (dt) Total

Fase 1 (B2) 19 3 78 100

Fase 2 (T1) 35 3 62 100

Fase 3 (S) 31 3 66 100

Gambar V.9.Diagram fase kondisi alternatif

Tabel V.16. Perhitungan Kapasitas Alternatif pada Simpang B (B2-T1-S)

Pendekat

Q S g c C

(smp/jam) (smp/jam

hijau) (detik) (detik) (smp/jam)

Timur (B2) 842 3728 19 100 708

Barat (T1) 1099 2714 35 100 950

Utara (S) 829 2303 51 100 714

Tabel V.17. Perhitungan Derajat Kejenuhan Alternatif pada Simpang B (B2-T1-S)

pendekat Q C DS

(smp/jam) (smp/jam)

(B2) 842 708 1,189

(T1) 1099 950 1,157

(S) 829 714 1,161

Tabel V.18. Hasil perhitungan panjang antrian alternatif simpang B (B2-T1-S).

Pendekat NQ1 NQ2 NQ NQMax QL (smp) (smp) (smp) (smp) (m)

(B2) 70,31 24,5 94,8 127,9 396,2

(T1) 78,48 33,3 111,8 150,2 619,6

(U) 61,35 24,8 86,2 116,5 116,5

Tabel V.19. Hasil Perhitungan Kendaraan Terhenti Alternatif Simpang B (B2-T1-S).

Pendekat NS Nsv

(Stop/jam) (Stop/jam)

(B2) 3,648 3072

(T1) 3,296 3622

(S) 3,367 2792

NS Rata-rata 3,424

Tabel V.20. Hasil Perhitungan Tundaan Alternatif Simpang B (B2-T1-S).

(B2) 842 441,8 4,00 445,8 375361

(T1) 1099 368,6 4,00 372,6 409476

(S) 829 383,8 4,00 387,8 321475

Qtotal 2770 Di= 1106312

399,39

Tabel V.21. Kinerja Simpang B (B2-T1-S) Setelah

Perubahan.

Kinerja Simpang

Pendekat

(B2) (T1) (S)

fase

1 fase 1 fase 3

Kapasitas (smp/jam) 708 950 714 Derajat Kejenuhan 1,189 1,157 1,161

panjang Antrian (m) 426,2 600,7 582,5 Kendaraan terhenti

(stop/jam) 3072 3622 2792

(11)

Berdasarkan Tabel V.22 terlihat hasil analisis belum memberikan alternatif, nilai DS lebih besar dari 0,85 sehingga belum memenuhi syarat yang disyaratkan MKJI 1997, maka perlu di lakukan koordinasi kedua simpang sebagai alternatif selanjutnya untuk memperbaiki kinerja simpang.

3.Koordinasi Sinyal

a.Penyesuaian Waktu Siklus

Berdasarkan Tabel III.5 waktu siklus utuh yang disarankan untuk pengaturan tiga fase adalah 50 – 100 detik dan untuk pengaturan 2 fase adalah 40 – 80 maka untuk waktu siklus yang digunakan untuk Simpang (B1

-B2) 94 detik, untuk Simpang (T1-T2) adalah 100 detik.

Waktu siklus utuh dapat diubah untuk diseragamkan asalkan perbandingan antara waktu hijau (g) dengan waktu siklus utuh (c) tidaklah dirubah karena perbandingan antara waktu hijau (g) dengan waktu siklus utuh (c) akan menentukan nilai derajat kejenuhan yang terjadi pada simpang tersebut.

Tabel V.22. Rekapitulasi waktu sinyal rencana untuk masing-masing simpang.

pendekat

Waktu siklus Waktu hijau Alternatif 2 Alternatif 2

(detik) (detik)

Simpang A

B1

94

29

T2 26

U 24

Simpang B

B2

100

19

T1 35

S 31

b.Perbedaan Awal Waktu Hijau

Penentuan panjang offset dari sinyal berdasarkan kecepatan yang dipilih yaitu 35 km/jam pada masing-masing simpang dengan waktu siklus utuh rencana 94 detik dan 100 detik adalah sebagai berikut.

Simpang A (B1)-Simpang B (B2)





dt dt

V L

t 7,51 8

3600 / 1000 35

73

 

  

Simpang A (B1)-Simpang B (B2)





dt

V

L

t

7

,

51

8

3600

/

1000

35

73









c.Diagram Waktu Ruang Rencana Koordinasi Simpang Bersinyal.

Gambar V.10. Diagram waktu ruang rencana koordinasi simpang A (B1) – simpang B (B2)

Gambar V.11. Diagram waktu ruang rencana koordinasi simpang B (T1) – simpang A (T2)

d.Rekapitulasi Hasil Analisis Tingkat Kinerja Setelah Dikoordinasi.

Tabel V.23. Hasil perhitungan tundaan alternatif simpang A (B1-T2-U).

(B1) 959 660,6 4,00 644,6 637304

(T2) 795 56,6 4,36 61 48467

(U) 379 86,9 4,00 90,9 34446

Qtotal 2133 Di= 734845

337,65

pengkoordinasi sinyal

Kinerja Simpang

Pendekat

(B1) (T2) (U)

Kapasitas (smp/jam) 731 1193 452

Derajat Kejenuhan 1,312 0,666 0,838

panjang Antrian (m) 640,3 90,3 121,6

Kendaraan terhenti

(stop/jam) 4952 624 392

Tundaan Simpang

(dt/smp) 337,65

Berdasarkan Tabel V.25. Terlihat hasil analisis nilai DS simpang A (B1-T2-U) lebih kecil dari 0,85, analisa

alternatif secara keseluruhan memenuhi persyaratan MKJI 1997.

Tabel V.25. Hasil perhitungan tundaan alternatif simpang A (B1-T2-U).

(B1) 959 660,6 4,00 644,6 637304

(T2) 795 56,6 4,36 61 48467

(U) 379 86,9 4,00 90,9 34446

Qtotal 2133 Di= 734845

(12)

Jl. Slamet R_iyadi

Jl. Dr. Rajiman

Jl. Tr ansi

to

Jl

. Jok o T ing

k

ir

Jalur Alternat if ke Kartosuro

Jl. Yudhistira

Jalur Al ternat

if ke Ka rto sur o

Jl. Ra jawa

li

U

pengkoordinasi sinyal.

Kinerja Simpang

Pendekat

(B1) (T2) (U)

Kapasitas (smp/jam) 731 1193 452

Derajat Kejenuhan 1,312 0,666 0,838

panjang Antrian (m) 640,3 90,3 121,6

Kendaraan terhenti

(stop/jam) 4952 624 392

Tundaan Simpang

(dt/smp) 337,65

Berdasarkan Tabel V.28. Terlihat hasil analisis nilai DS simpang B (B2-T1-S) secara keseluruhan belum memenuhi

persyaratan MKJI 1997, DS ≤ 0,85. Walaupun secara keseluruhan analisis alternatif koordinasi belum memenuhi persyaratan MKJI 1997, akan tetapi alternatif ini dapat meningkatkan kapasitas simpang.

4.Pengalihan Rute dan Pembatasan Kendaraan yang Melewati Simpang

Pengalihan rute dan pembatasan kendaraan yang melewati simpang stagger bersinyal Jl. Slamet Riyadi-Jl. Dr. Rajiman–Jl. Transito– Jl. Joko Tingkir dilakukan guna meningkatkan kapasitas simpang.

Pengalihan rute hanya untuk kendaraan ringan (ex: mobil pribadi dan angkot) dan kendaraan bermotor (ex: sepeda motor dan tossa) yang berasal dari Solobaru ataupun Sukoharjo yang akan menuju ke Kartosuro. Pengalihan kendaraan tidak dilakukan secara keseluruhan, hanya saja menyediakan jalur alternatif guna menghindari kemacetan di sekitar simpang. Pembatasan kendaran yang melewati simpang hanya untuk kendaraan berat (ex: truck fuso, truck pertamina). Hal ini di tinjau dari jarak lengan simpang yang terlalu pendek dan ruas jalan yang sempit. Apabila kendaraan berat (HV) melintas secara bersamaan pada simpang ini, kemungkina besar akan menyebabkan kemacetan, karena volume kendaraan berat (HV) cukup besar.

Peta pengalihan kendaraan dapat dilihat pada Gambar V.13.

KESIMPULAN

Adapun kesimpulan yang dapat diambil dari penilitian ini adalah:

1.Kinerja existing simpang stagger bersinyal Jl. Slamet Riyadi-Jl. Dr. Rajiman-Jl. Transito-Jl. Joko Tingkir syarat MKJI 1997. Hal ini dikarenakan nilai derajat kejenuhan (DS) lebih dari 0,85.

2.Kondisi kinerja simpang setelah perbaikan secara keseluruhan belum memenuhi syarat, dikarenakan nilai DS pada simpang B (B2-B1-S) lebih dari 0,85.

3.Alternatif perbaikan yang dapat meningkatkan kinerja simpang dengan mengalihkan arus lalulintas dan menyediakan jalur alternatif untuk pengalihan arus lalu lintas.

SARAN

Penulis menyadari bahwa hasil penelitian ini belum sempurna untuk itu penulis menyarankan :

1.Bagi peneliti berikutnya diharapkan untuk menyiapkan surveyor dan alat cadangan, untuk menghindari hal-hal yang tidak diharapkan saat srvai dilaksanakan.

2.Untuk peneliti selanjutnya, diharapkan untuk membedakan atau menggunakan metode yang lain atau yang terbaru .

3.Bagi peneliti berikutnya diharapkan untuk menganalisis pengalihan arus lalu lintas dan pembatasan kendaraan berat (HV) yang melewati simpang, karena perencanaan tersebut belum dilaksanakan penelitian dan hanya usulan untuk penilitian berikutnya.

(13)

DAFTAR PUSTAKA

Alamsyah, A. A. (2005). Rekayasa lalulintas. Malang:UMM Press.

Ambarwanto, Yohanes 1997. Alternatif penanganan simpang pada jalan antar kota (Studi Kasus Simpang Tiga

Tempel – Jl. turi). Jurusan Teknik Sipil. Fakultas Teknik. Universitas Gadjah Mada.

Bramantyo. (2012). Ekonomi Solo Bisa Tumbuh 5,4% di 2013. Okezone (online)

http://economy.okezone.com/read/2012/12/29/320/738778/ekonomi-solo-bisa-tumbuh-5-4-di-2013

Hoobs, F. D. (1995). Perencanaan dan teknik lalulintas. Yogyakarta:Universitas Press.

Munawar, A. (2005). Dasar-Dasar Teknik Transportasi, Yogyakarta: Beta Offset

Manual kapasitas jalan Indonesia. (1997). Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum Republik Indonesia Direktorat

Jendral Bina Marga.

Morlok, K. Edward. (1995). Pengantar teknik dan perencanaan transportasi, Jakarta: Erlangga.

Oglesby, C. H. dan Hicks, R.G. 1993, Teknik Jalan Raya, Penerbit Erlangga Jakarta.

Prakoso, Taufik. (2013). Pertumbuhan Kendaraan Bermotor Kota Surakarta, Solopos (online)

http://www.solopos.com/2013/01/26/setahun-pertumbuhan-sepeda-motor-di-solo-50-372501

Prasetyo, Heri Dwi 2008. Evaluasi Kinerja Simpang Tiga Bersinyal (studi kasus Simpang tiga jajar Surakarta).

Jurusan Teknik Sipil. Fakultas Teknik. Universitas Muhammadiyah Surakarta. Surakarta.

RSNI. 2004. Geometri Jalan Perkotaan. Badan Standardisasi Nasional.

Suryono, Endro 2005. Evaluasi Simpang Stagger Tak Bersinyal Dengan Metode MKJI 1997 (Studi Kasus Simapng

Stagger Jalan Slamet Riyadi Sukoharjo-Jl Dr. Rajiman - Jl. Transito – Jl. Joko Tingkir). Jurusan

Teknik Sipil. Fakultas Teknik. Universitas Muhammadiyah Surakarta. Surakarta.