TINJAUAN PUSTAKA. sebagian untuk kedatangan, keberangkatan, dan pergerakan pesawat.

(1)

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Bandar Udara

Menurut Annex 14 edisi ke enam dari ICAO (International Civil Aviation Organization), bandar udara adalah suatu area di daratan atau perairan (termasuk bangunan, instalasi, dan peralatan) yang di peruntukkan baik secara keseluruhan maupun sebagian untuk kedatangan, keberangkatan, dan pergerakan pesawat.

Menurut Undang-Undang No.1 Tahun 2009 Bab I Pasal 1 Ayat 33 menyatakan bahwa bandar udara adalah kawasan yang berada di daratan perairan dengan batas-batas tertentu yang digunakan sebagai tempat pesawat udara mendarat dan lepas landas, naik turun penumpang, bongkar muat barang, dan tempat perpindahan intra dan antarmoda transportasi, yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan keamanan penerbangan, serta fasilitas pokok dan fasilitas penunjang lainnya.

2.1.1. Fungsi Bandar Udara

Menurut Undang Undang Republik Indonesia Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan, fungsi dari bandar udara adalah untuk menunjang kelancaran, keamanan, dan ketertiban arus lalu lintas pesawat udara, kargo, dan/atau pos, keselamatan penerbangan, tempat perpindahan intra dan/atau moda serta mendorong perekonomian baik daerah maupun secara nasional.

(2)

II - 2 Bandar udara berdasarkan fungsinya dibedakan menjadi 3 yaitu :

1. Bandar udara yang merupakan simpul dalam pusat jaringan transportasi udara sesuai dengan hierarki fungsinya yaitu bandar udara pusat penyebaran dan bukan pusat penyebaran.

2. Bandar udara sebagai pintu gerbang kegiatan perekonomian nasional dan internasional.

3. Bandar udara sebagai tempat kegiatan alih moda transportasi.

2.1.2. Klasifikasi Bandar Udara

Menurut Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor : KP 39 Tahun 2015 tentang Standar Teknis dan Operasi Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil – Bagian 139 Volume I Bandar Udara, klasifikasi bandar udara terdiri atas beberapa kelas bandar udara yang ditetapkan berdasarkan kapasitas pelayanan dan kegiatan operasional bandar udara. Kapasitas pelayanan merupakan kemampuan bandar udara untuk melayani jenis pesawat udara terbesar dan jumlah penumpang/barang yang meliputi :

1. Kode angka (code number) yaitu perhitungan panjang landas pacu berdasarkan referensi pesawat Aeroplane Reference Field Length (ARFL). 2. Kode huruf (code letter) yaitu perhitungan sesuai lebar sayap dan lebar/jarak

(3)

Tabel 2.1 Kode Referensi Aerodrome Kode Referensi Aerodrome

kode Elemen 1 Kode Elemen 2

Kode Nomer Referensi Panjang Landasan Pacu untuk digunakan Pesawat Udara Kode

Huruf Lebar Sayap

Lebar Jarak Antara Roda-roda Utama Terluar 1 Kurang dari 800 m A Sampai dan kurang dari 15 m

Sampai dan kurang dari 4.5 m

2 800 m dan kurang

dari 1200 m B

Sampai 15 m dan kurang dari 24 m Sampai 4.5 m dan kurang dari 6 m 3 1200 m dan kurang dari 1800 m C 24 m dan kurang dari 36 m 6 m dan kurang dari 9 m 4 1800 m dan lebih D 36 m dan kurang dari 52 m 9 m dan kurang dari 14 m E 52 m dan kurang dari 65 m 10 m dan kurang dari 14 m F 65 m dan kurang dari 80 m 14 m dan kurang dari 16 m Sumber : KP 39 Tahun 2015 2.2 Terminal

Bagian dari terminal yang berpengaruh terhadap parkir pesawat yaitu :

2.2.1. Fasilitas Terminal Penunjang Pesawat

Fasilitas pada terminal yang berfungsi untuk menunjang pesawat adalah garbarata atau disebut juga passenger boarding bridge. Garbarata merupakan suatu jembatan berbentuk lorong yang menghubungkan antara terminal bandara dengan pintu pesawat. Keuntungan penggunaan dari garbarata adalah akses penumpang yang lebih mudah dan nyaman.

(4)

II - 4 2.2.2. Model Terminal

Apron merupakan bagian bandar udara yang melayani terminal sehingga harus dirancang sesuai dengan kebutuhan dan karakteristik terminal tersebut. Dimana posisi terminal mempengaruhi letak parkir pesawat. Berikut konsep konfigurasi terminal :

1. Simple Concept

Konsep ini di terapkan pada bandara yang volume lalu lintasnya rendah. Pesawat biasa di parkir dengan salah satu cara antara angle nose-in atau angle nose-out. Dengan pertimbangan bahwa konsep ini memberikan jarak yang memadai antara tepi apron dan terminal yang bisa mengurangi kerugian, yaitu semburan dari mesin.

Gambar 2.1 Simple Concept 2. Linear Concept

Konsep ini lebih baik dari simple concept, dimana penggunaan tipe Nose-In atau push out lebih efisien dalam pemanfaatan ruang apron serta penggunaan pesawat dan penumpang. Lorong antara tepi apron dan terminal dapat digunakan untuk sirkulasi lalu lintas pada apron, area di depan pesawat yang parkir dapat digunakan untuk menempatkan peralatan service.

(5)

3. Pier (Finger) Concept

Konsep ini merupakan bangunan menyerupai jari karena adanya percabangan dari gedung terminal utama. Percabangan ini biasa disebut dengan dermaga. Apabila ada dua atau lebih dermaga, maka harus disediakan ruang yang cukup bagi pesawat-pesawat yang akan parkir. Jika salah satu dermaga melayani lalu lintas yang besar, maka penyediaan taxiway rangkap akan menghindarkan adanya masalah antara pesawat yang menuju dan meninggalkan parkir. Letak parkir pesawat bervariasi, biasanya diatur mengelilingi sumbu terminal dalam suatu pengaturan sejajar atau bagian depan pesawat mengarah ke terminal.

Gambar 2.3 Pier Concept 4. Satellite Concept

Konsep ini terdiri dari sebuah gedung, dikelilingi oleh pesawat terpisah dari terminal. Akses dari terminal menuju apron bisa berupa jalur bawah tanah atau melalui elevator. Cara parkir pesawat dengan radial atau melingkar. Konsep ini membutuhkan area yang luas.

(6)

II - 6 5. Transporter Concept

Apron terletak jauh dari terminal dan lebih dekat ke runway, sehingga memerlukan pengangkutan untuk penumpang dan bagasi.

Gambar 2.5 Transporter Concept 6. Hybrid Concept

Merupakan konsep kombinasi dari dua atau lebih dari konsep di atas. Konsep ini biasa digunakan pada bandar udara internasioanal.

2.3 Apron

Apron merupakan fasilitas sisi udara dari bandar udara yang menjembatani antara runway dengan bengunan terminal. Apron disediakan sebagai tempat bagi pesawat saat melakukan kegiatan menaikkan dan menurunkan penumpang, muatan pos dan kargo dari pesawat, pengisian bahan bakar, parkir dan perawatan pesawat. Apron terdiri dari area parkir pesawat (Ramps) dan area sirkulasi pesawat dan taxing untuk menuju ramp. Pesawat parkir di area yang disebut gate. Pada apron terdapat beberapa kegiatan service pesawat yaitu :

1. Pengisian bahan bakar.

Pengisian bahan bakar pesawat ditentukan berdasarkan kebutuhan, sesuai dengan rute penerbangan.

(7)

2. Penanganan bagasi.

Bagasi dipindahkan dari dan menuju pesawat selama service pesawat setelah tiba dan sebelum keberangkatan.

3. Katering.

Melengkapi dapur pesawat dengan makanan dan minuman sebelum keberangkatan pesawat.

4. Pemeliharaan Pesawat.

Mekanik melakukan pekerjaan pemeliharaan pesawat.

2.3.1. Tipe Apron

Apron digolongkan ke dalam beberapa tipe berdasarkan fasilitas dan aktivitas pada apron yaitu :

1. Apron Terminal

Merupakan area yang diperuntukkan bagi manuver pesawat dan juga parkir pesawat di dekat terminal. Pada apron terminal penumpang dapat naik maupun turun dari pesawat. Apron ini juga memiliki fasilitas pengisian bahan bakar ataupun fasilitas perawatan kecil.

2. Apron Kargo

Pesawat yang khusus mengangkut kargo biasanya di parkir di daerah apron yang berdekatan dengan gedung kargo, yang berjarak cukup jauh dari aktifitas penumpang lainnya.

3. Apron Parkir

Pada apron parkir, pesawat dapat di parkir dalam waktu yang lebih lama. Apron jenis ini digunakan selama crew pesawat beristirahat ataupun karena diperlukan perbaikan kecil terhadap pesawat.

(8)

II - 8 4. Maintenance Apron

Maintenance apron berlokasi berdekatan dengan bangunan hanggar dan digunakan untuk pemeliharaan kecil pada pesawat dan penyimpanan pesawat. 5. Isolated Apron

Isolated Apron adalah apron yang diperuntukkan untuk pesawat-pesawat yang diketahui atau diyakini sebagai subjek melanggar hukum atau karena alasan lain diperlukan isolasi dari aktivitas normal bandar udara.

Lokasi apron ini harus berada pada jarak minimal 100 m dari posisi parkir lainnya ataupun dari bangunan sekitar. Serta tidak terletak diatas utilitas bawah tanah seperti gas dan bahan bakar pesawat, kabel listrik dan kabel komunikasi.

2.3.2. Lokasi Apron

Apron saling berhubungan dengan daerah terminal, maka sebaiknya direncanakan dengan mempertimbangkan keberadaan gedung terminal agar dicapai solusi yang optimal. Secara teoritis, lokasi yang paling efisien untuk apron adalah 1/3 panjang runway dari ujung runway utama. Dalam menentukan lokasi penempatan apron, beberapa faktor-faktor yang perlu dipertimbangkan yaitu :

1. Menyediakan jarak minimum antara runway dan tempat parkir pesawat. 2. Menyediakan jalur untuk pesawat bebas bergerak agar menghindari tundaan

yang tidak perlu (ketepatan jadwal penerbangan).

(9)

4. Mencapai efisiensi maksimum, keselamatan operasional dan kenyamanan pengguna dari tiap komplek apron dan bandara sebagai sebuah sistem keseluruhan.

5. Meminimalisir kerugian yang dapat diakibatkan oleh semburan mesin, bising, dan polusi udara.

Sumber : ICAO

Gambar 2.6 Lokasi Apron

2.3.3. Ukuran Apron

Ukuran apron ditentukan dari jenis pesawat yang akan menggunakan apron tersebut. Setiap jenis pesawat harus dapat parkir secara tepat. Ketepatan dalam memandu pesawat saat berada di apron juga berpengaruh terhadap ukuran apron.

2.3.4. Apron Gate System

Ukuran dari Apron Gate pada sebuah bandar udara dipengaruhi oleh beberapa hal, yaitu :

1. Jumlah Aircraft Gate 2. Ukuran Gate

(10)

II - 10 1. Jumlah Aircraft Gate

Jumlah aircraft gate pada Bandar udara ditentukan oleh perkiraan arus kedatangan pesawat setiap jam dalam perencanaan awal. Hal ini berarti jumlah gate tergantung dari jumlah pesawat yang harus dilayani selama jam pelayanan setiap hari dan total waktu yang diperlukan pesawat selama di gate. Jumlah pesawat yang dilayani besarnya dihitung berdasarkan estimasi volume jam puncak lalu-lintas udara dengan memperhatikan juga kapasitas maksimum runway yang ada (balanced airport design).

Gate occupancy time tergatung pada ukuran pesawat dan tipe operasi penerbangannya di bandar udara tersebut, apakah penerbangan transit (through flight) atau turnaround flight. Pesawat besar dengan penumpang yang lebih banyak memerlukan waktu yang lebih lama untuk pelayanan pesawat udara seperti cabin service dan pelayanan rutin lainnya, preflight planning dan pengisian bahan bakar. Pesawat transfer mungkin hanya memerlukan waktu 20–30 menit parkir karena hanya memerlukan sedikit pelayanan atau malahan tidak sama sekali. Di lain pihak, pesawat dengan turnaround flight memerlukan pelayanan keseluruhan sehingga memerlukan waktu parkir selama 40menit sampai lebih dari 1 jam.

Pada umunya faktor pemakaian gate / gate utilization faktor rata-rata di suatu bandar udara bervariasi antara 50% - 80%, hal ini dikarenakan waktu gerak maneuver pesawat masuk ataupun keluar dari gate akan menghalangi pesawat lainnya untuk masuk ataupun keluar apron gate sekitarnya sehingga sulit untuk mencapai gate utilization factor 100%. Factor yang juga mampengaruhi gate utilization factor adalah strategi penggunaan gate. Pada bandar udara dimana apron gate digunakan berbagai perusahaan penerbangan, gate utilization factor

(11)

berkisar antara 60% - 80%, sedangkan bila apron gate digunakan khusus untuk satu perusahaan penerbangan maka gate utilization factor akan berkuaran meenjadi 50% - 60%.

Perkiraan jumlah aircraft gate yang dibutuhkan suatu Bandar udara harus memperhatikan langkah-langkah berikut ini :

a. Identifikasi jenis pesawat dalam persentase.

b. Identifikasi gate occupancy time untuk tiap jenis pesawat. c. Tentukan gate occupancy time rata-rata.

d. Tentukan total hourly design volume dan persentase kedatangan atau keberangkatan pesawat.

e. Setelah itu akan didapatkan hourly design volume untuk kedatangan dan keberangkatan, yaitu berupa perkalian antara persentase kedatangan /keberangkatan dengan total hourly design volume. Dari hasil yang didapat diambil nilai yang terbesar.

2. Ukuran Gate

Ukuran gate tergantung dari ukuran dari pesawat serta tipe perkir pesawat didepan gate. Ukuran dari pesawat menentukan luas areal yang diperlukan untuk parkir dan bermanuver di apron. Ukuran pesawat juga menentukan karakteristik dari peralatan servis yang diperlukan untuk pelayanan pesawat di apron (ground handling). Tipe parkir pesawat juga menentukan luas area yang diperlukan untuk manuver pesawat sampai mencapai posisi parkir yang diinginkan.

3. Layout Parkir Pesawat

Dalam layout parkir pesawat dimaksudkan untuk mengatur posisi apron di sekitar gedung terminal yang dipengaruhi oleh sistem parkir pesawat yang

(12)

II - 12 direncanakan. Hal ini ditentukan oleh pengelompokan aircraft gate dan pola sirkulasi pesawat di lapangan gerak darat yang dipengaruhi oleh posisi relatif gedung terminal dan runway.

2.3.5. Sistem Parkir Pesawat

Berdasarkan jumlah pesawat yang parkir pada parking stand dibedakan dengan 2 macam, yaitu :

1. Konfigurasi Normal

Pada kondisi normal, konfigurasi parking stand yang digunakan hanya untuk satu jenis pesawat. Umumnya digunakan pesawat dengan code letter E atau F.

Sumber : CAAS

(13)

2. Konfigurasi MARS

MARS yang merupakan singkatan dari Multiple Apron Ramp System digunakan oleh perencana bandara untuk memaksimalkan ruang parkir pesawat pada apron sehingga menjadi fleksibel dan efisien. Pada konfigurasi MARS, parking stand yang ada dapat digunakan lebih dari 1 pesawat, biasanya 2 pesawat. Umumnya digunakan pesawat dengan code letter C atau D.

Sumber : CAAS

(14)

II - 14 Berdasarkan metode pesawat bermanuver untuk memasuki dan meninggalkan apron, ada tiga macam, yaitu :

1. Power-In, Power-Out Maneuvers

Manuver pesawat yang paling umum digunakan pada apron terminal dan kargo dengan tenaga dari pesawat itu sendiri untuk memasuki dan meninggalkan apron.

Gambar 2.9 Power-In, Power-Out Maneuvers 2. Power-In, Push-Back Maneuvers

Manuver pesawat yang menggunakan tenaga dari pesawat itu sendiri pada saat memasuki apron. Saat pesawat akan meninggalkan apron, digunakan sebuah traktor atau tug yang dipasang pada roda depan dan mendorong pesawat menuju taxilane atau taxiway dimana pesawat memiliki ruang yang aman untuk bermanuver.

(15)

Gambar 2.10 Power-In, Push-Back Maneuvers 3. Tug-In, Push-Back Maneuvers

Pada manuver ini pesawat akan ditarik dengan menggunakan tug pada saat akan memasuki apron. Lalu pada saat keberangkatan, pesawat akan didorong dengan tug menuju taxilane atau taxiway.

(16)

II - 16 Sedangkan berdasarkan posisi parkir pesawat terdapat 4 macam tipe parkir, yaitu:

1. Nose-In Parking

Yaitu sistem parkir pesawat udara dengan hidung pesawat tegak lurus sedekat mungkin dengan gedung terminal.

Sumber : ICAO

Gambar 2.12 Nose-In Parking

Tabel 2.2 Kelebihan & Kekurangan Nose-In Parking

Kelebihan Kekurangan

- Tidak membutuhkan lahan parkir pesawat yang luas - Minim kebisingan dari

mesin pesawat

- Naik turun penumpang lebih mudah

- Membutuhkan alat bantu tarik saat pesawat akan keluar

- Operasi pengeluaran pesawat dari apron membutuhkan waktu dan keahlian

(17)

2. Angle Nose-In

Yaitu sistem parkir pesawat udara dengan hidung pesawat menghadap gedung terminal membentuk sudut 45º terhadap gedung terminal.

Sumber : ICAO

Gambar 2.13 Angle Nose-In Parking

Tabel 2.3 Kelebihan & Kekurangan Angle Nose-In

- Tidak membutuhkan alat bantu tarik saat pesawat akan keluar dari apron

- Membutuhkan luas apron yang lebih besar dari tipe Nose-In

- Terjadi kebisingan dari mesin saat pesawat keluar dari apron

- Penggunaan pintu kurang efektif

(18)

II - 18 3. Angle Nose-Out

Yaitu sistem parkir pesawat udara dengan hidung pesawat membelakangi terminal membentuk sudut 45º terhadap gedung terminal.

Sumber : ICAO

Gambar 2.14 Angle Nose-Out Parking

Tabel 2.4 Kelebihan & Kekurangan Angle Nose-Out

- Tidak membutuhkan alat bantu tarik saat pesawat akan keluar dari apron

- Membutuhkan luas apron yang lebih besar dari tipe Angle Nose-In

- Terjadi kebisingan dari mesin saat pesawat keluar dari apron

- Penggunaan pintu kurang efektif

(19)

4. Parallel

Yaitu sistem parkir pesawat udara sejajar dengan bangunan terminal.

Sumber : ICAO

Gambar 2.15 Parallel Parking

Tabel 2.5 Kelebihan & Kekurangan Parallel

- Tidak membutuhkan alat bantu tarik saat pesawat akan keluar dari apron - Lebih mudah mengarahkan

pesawat saat masuk/keluar - Penggunaan pintu pesawat

lebih efektif

- Membutuhkan luas apron yang sangat besar dibanding tipe yang lain - Aktivitas service pesawat

sangat dekat dengan pesawat yang lain

Sistem parkir pesawat pada bandar udara juga tergantung pada konsep penanganan penumpang di terminal yang digunakan. Terdapat beberapa cara untuk menghubungkan penumpang dari terminal menuju pesawat maupun sebaliknya, yaitu :

(20)

II - 20 1. Berjalan kaki pada apron

Cara ini dapat digunakan pada semua jenis parkir namun menjadi tidak efisien seiring dengan bertambahnya ukuran apron dan bertambahnya jumlah posisi parkir, serta dapat membahayakan penumpang dari hal-hal yang mungkin terjadi selama berjalan di apron.

2. Berjalan kaki melalui jembatan penghubung

Metode ini digunakan apabila pintu pesawat terletak dekat dengan terminal seperti pada tipe parkir nose-in. Jembatan penghubung ini dapat menggunakan sistem bergerak (moveable) atau sistem tidak bergerak (fixed). 3. Menggunakan kendaraan

Para penumpang diangkut menggunakan kendaran seperti bus atau mobile lounge.

Dalam menjamin keselamatan pesawat saat di daratan, ICAO membuat peraturan mengenai jarak aman antar aircraft stand :

Tabel 2.6 Jarak Aman Antar Aircraft

Code Letter Minimum Clearance Feet Meters A 10 3.0 B 10 3.0 C 15 4.5 D 25 7.5 E 25 7.5 F 25 7.5 Sumber : ICAO

Untuk pesawat dengan Code Letter D, E, F jika lingkungan sekitar memungkinkan jaraknya bisa di kurangi dengan model nose-in parking. Dengan memperhatikan :

(21)

1. Terminal, termasuk garbarata, dan nose pesawat.

2. Beberapa stand menggunakan azimut guidance dan sebagian lagi menggunakan visual docking guidance system.

2.3.6. Ground Time

Ground time adalah durasi pesawat selama berada di darat. Selama pesawat berada di apron, terdapat berbagai macam kegiatan yang dikenal sebagai ground handling. Pekerjaan ground handling menggunakan peralatan yang disebut GSE (Ground Service Equipment) dimana peralatan tersebut akan dibahas lebih lanjut pada sub-bab selanjutnya.

Selain terdapat kegiatan ground handling, ground time ini juga meliputi waktu tunggu pesawat yang menunggu jadwal keberangkatan selanjutnya. Apabila dalam menunggu jadwal keberangkatan selanjutnya terjadi pada keesokan harinya dan pesawat harus menginap di apron, dikenal dengan istilah RON (Remain Over Night).

2.3.7. GSE (Ground Service Equipment)

Ground Support Equipment merupakan peralatan yang digunakan untuk melayani pesawat terbang sebelum keberangkatan maupun setelah tiba di bandara. Dinamakan ground support equipment karena peralatan ground handling ini dapat mendukung operasi pesawat ketika berada di darat. Adapun fungsi umum dari peralatan ini meliputi ground power operations, aircraft mobility, dan loading operations (penumpang dan barang). Secara garis besar GSE dibagi menjadi dua bagian yaitu :

(22)

II - 22 1. GSE Motorize

a. Chocks, digunakan untuk mencegah pesawat bergerak ketika parkir di apron maupun hanggar.

Sumber : Wikipedia

Gambar 2.16 Chocks

b. Baggage Towing Tractors, digunakan untuk mengangkut bagasi, cargo, dan material lainnya dari terminal menuju pesawat.

Sumber : Trelleborg

Gambar 2.17 Baggage Towing Tractors 2. GSE non Motorize

(23)

Sumber : Snipview

Gambar 2.18 Fuel Truck

b. Tugs dan Tractors, digunakan untuk menarik atau menggerakkan alat-alat ground support yang mengalami kerusakan.

Sumber : Globalgse

Gambar 2.19 Tugs dan Trucktors

c. Catering Vehicle, digunakan untuk loading dan unloading makanan serta minuman di pesawat.

Sumber : Gentech

Gambar 2.20 Catering Vehicle

d. Belt Loaders, digunakan untuk loading dan unloading bagasi dan juga kargo di pesawat.

(24)

II - 24

Sumber : Copybook

Gambar 2.21 Belt Loaders

e. Passenger Boarding Stairs, tangga yang digunakan untuk mengangkut penumpang dari darat ke kabin pesawat.

Sumber : Heatrow

Gambar 2.22 Passenger Boarding Stairs

f. Pushback Tug, digunakan untuk menarik pesawat dari runway menuju apron maupun sebaliknya.

Sumber : Zerosixright

(25)

2.3.8. Marka pada Apron

Pada apron terdapat marka dan juga rambu-rambu yang digunakan sebagai alat bantu visual dalam navigasi. Menurut KP 39 Tahun 2015 menyatakan standar warna yang digunakan sebagai berikut :

Tabel 2.7 Warna-warna Standar Marka

Menurut KP 39 Tahun 2015 terdapat beberapa jenis marka pada apron yaitu : 1. Apron Safety Line

Merupakan garis berwarna merah dengan lebar 20 cm (A). Garis batasnya berwarna putih dengan lebar 10 cm. Berfungsi untuk menunjukkan batas aman bagi pesawat dari pergerakan GSE.

Sumber : Kp 39 Tahun 2015

(26)

II - 26 2. Apron Edge Markings

Merupakan dua garis kuning tak terputus dengan lebar 0,15 m dan terpisah sejauh 0,15 m yang berada di tepi apron. Berfungsi untuk menunjukkan batas tepi apron.

Gambar 2.25 Apron Edge Markings

3. Parking Clearance Line

Digunakan untuk menggambarkan area yang harus bebas dari personil, kendaraan dan peralatan saat pesawat siap untuk keberangkatan jika tidak ada apron safety lines. Marka ini terdiri dari garis merah tak terputus dan garis putih atau kuning di masing-masing sisi dan designator “PARKING CLEARANCE” berwarna kuning.

(27)

4. Aircraft Type Limit Line

Marka pada bagian perkerasan yang menginfokan tentang batasan pada perkerasan dalam mengakomodasi jenis pesawat. Marka terdiri dari garis kuning putus-putus dan designator tipe pesawat berwarna kuning.

Gambar 2.27 Aircraft Type Limit Line

5. Parking Weight Limit Line

Marka pada bagian perkerasan yang menginfokan tentang batasan pada perkerasan dalam mengakomodasi berat pesawat. Marka ini terdiri dari garis kuning putus-putus dan designator batas beban pesawat berwarna kuning.

(28)

II - 28 6. Equipment Clearance Line

Digunakan pada apron yang padat untuk membantu kendaraan servis agar tidak mengganggu pesawat yang sedang bermanuver. Marka ini terdiri dari garis-garis merah dan designator “EQUIPMENT CLEARANCE” berwarna merah.

Gambar 2.29 Equipment Clearance Line

7. Equipment Storage Markings

Digunakan untuk meggambarkan daerah dimana kendaraan dan peralatan dapat disimpan dengan bebas. Marka ini terdiri garis merah tidak terputus dan designator “EQUIPMENT STORAGE” berwarna merah.

(29)

8. Aircraft Stand Lead-In dan Lead-Out Line Marking

Disediakan pada setiap aircraft stand yang di perkeras dengan aircraft parking position markings. Marka ini terdiri dari garis tak terputus berwarna kuning.

Gambar 2.31 Garis Lead-In dan Lead-Out pada Parking Stand

Bila pada apron terdapat lebih dari satu aircraft stand sehingga ada panduan sekunder untuk beberapa parking stand yang dapat digunakan, maka harus ada garis putus-putus untuk membedakan dari garis primer.

Gambar 2.32 Garis Lead-In dan Lead-Out Pada Beberapa Parking Stand 9. Taxi Lead-In Line Designation

Terletak di awal setiap garis taxi guideline yang bercabang. Terdapa tiga jenis Taxi Lead-In Line Designation yaitu :

a. Aircraft Stand Number Designation, menunjukan aircraft stand yang akan diarahkan oleh garis tersebut. Jika garis lead-in mengarah ke beberapa posisi maka garis penunjuk harus terdiri dari nomor pertama dan terakhir posisi yang dituju.

(30)

II - 30

Gambar 2.33 Aircraft Stand Number Designations

b. Aircraft Type Limit Designations, mengindikasikan aircraft stand mana yang mampu mengakomodasi jenis pesawat udara tertentu.

Gambar 2.34 Aircraft Type Limit Designations

c. Aircraft Weight Limit Designations, menginformasikan kepada pilot mengenai batasan berat untuk suatu posisi parkir.

(31)

10. Marshaller Stop Line

Ditempatkan dimana nose wheel pesawat udara berhenti, dengan posisi tegak lurus terhadap alignment line, sebagaimana yang dilihat oleh marshaller pada posisi menghadap pesawat udara yang datang.

Gambar 2.36 Marshaller Stop Line 11. Aircraft Stand Number Designation

Digunakan untuk memberikan informasi tambahan mengenai apron yang memiliki lebih dari satu posisi parkir pesawat. Pada aircraft primer dan sekunder harus diberi nomor yang sama.

(32)

II - 32 12. Garbarata (Aerobridge)

a. Aerobridge Wheel Position

Area di bawah garbarata harus bebas dari kendaraan dan peralatan untuk memastikan keselamatan operasi garbarata. Posisi roda yang direkomendasikan untuk garbarata menggunakan kotak atau lingkaran.

Gambar 2.38 Aerobridge Wheel Position b. Aerobridge Safety Marking

Marka ini terdiri dari garis berwarna merah dengan bentuk trapesium. Area ini memperlihatkan fungsi area pergerakan garbarata. Lokasinya dekat dengan aircraft parking stand.

(33)

13. No Parking Area

Marka ini terdiri atas garis merah di dalam batas berwarna merah. Kendaraan atau peralatan tidak diperbolehkan berada dalam area ini. Equipment Parking Area Marking.

Gambar 2.40 No Parking Area 14. Equipment Parking Area Marking

Marka ini digunakan sebagai area batas dimana didalamnya peralatan dan kendaraan dapat parkir saat memberikan layanan terhadap pesawat yang di darat. Marka ini diindikasikan dengan garis berwarna putih.

(34)

II - 34 15. Fuel Hydrant Marking

Marka ini harus meliputi kata “FUEL” yang di cat berwarna merah.

Gambar 2.42 Fuel Hydrant Marking 16. Tug Parking Position Lines

Marka ini disediakan di garbarata dan posisi parkir pesawat power-in/push-out lainnnya, untuk memastikan tug yang diparkir tidak mengganggu keselamatan dari pesawat udara yang datang. Markanya terdiri dari garis merah dan berbentuk U.

(35)

17. Apron Service Road Marking

Digunakan untuk menjaga lalu lintas kendaraan terbebas dari aktivitas pesawat udara dan taxiway, dan untuk meminimalisasi resiko kecelakaan kendaraan-dengan-kendaraan. Marka ini terdiri dari garis berkelanjutan yang dicat warna putih.

Gambar 2.44 Apron Service Road Marking 18. Passanger Path Markings

Digunakan untuk membantu mengatur pergerakan penumpang yang naik atau turun. Disediakan sesuai dengan pola dan warna standar dan sesuai dengan perkiraan trafik jumlah penumpang.

(36)

II - 36 19. Typical Apron Markings

Gambar berikut menggambarkan apron dengan typical apron markings.

(37)

2.4 Karakteristik Pesawat

Dalam merancang apron, diperlukan beberapa karakteristik pesawat yang dijadikan sebagai dasar perancangan.

Tabel 2.8 Karakteristik Pesawat

Sumber : KP 39 Tahun 2015 ARFL (m) Lebar Sayap (m) OMGW S (m) Panjang (m) MTOW (kg) TP (Kpa) Airbus A320 3C 2090 34.1 37.6 73500 1140 Airbus A319 3C 1520 34.1 33.8 64000 1070 CESSNA CAR-206 1A 274 10.9 2.6 8.6 1639 DASH 6 1B 695 19.8 4.1 15.8 5670 220 CN-235-300 1C 1200 25.81 7.0 21.4 16500 DASH 7 1C 910 28.3 7.8 24.6 19505 626 C 208 1A 274 10.9 2.6 8.6 1639 CASSA 212-300 2B 866 20.3 3.6 16.1 8100 Dornier 328-100 2B 1090 20.1 21.3 13988 Dornier 328-300 2B 1088 21 21.3 13988 ATR 42-500 2C 1160 24.6 4.10 22.7 18600 790 DASH 8 (300) 2C 1100 27.4 8.5 25.7 18642 805 MA 60 2C 1100 29.2 24.71 21800 Challenger 605 3B 1780 19.61 20.85 21900 Snort 330-200 3B 1310 22.76 17.69 10387 ATR 72-500 3C 1220 27.0 4.10 27.2 22500 ATR 72-600 3C 1290 27.05 4.10 27.16 22800 Bombardier Global Express 3C 1774 28.7 4.9 30.3 42410 1150 Embraer EMB 120 3C 1560 19.78 7.3 20 11500 828 Fokker F100 3C 1820 28.1 5.0 35.5 44450 920 Fokker F27-500 3C 1670 29.0 7.9 25.1 20412 540 Fokker F28-4000 3C 1680 25.1 5.8 29.6 32205 779 Fokker F50 3C 1760 29.0 8.0 25.2 20820 552 McDonnell Douglas DC-3 3C 1204 28.8 5.8 19.6 14100 358 McDonnell Douglas DC9-20 3C 1551 28.5 6.0 31.8 45360 972 RJ-200 3C 1600 26.34 4.72 30.99 44226 SAAB SF-340 3C 1300 21.4 7.5 19.7 12371 655 Airbus A300 B2 3D 1676 44.8 10.9 53.6 142000 1241 ATP 3D 1350 30.6 9.3 26 22930 720 C 130 H (Hercules) 3D 1783 39.7 4.3 29.3 70300 95 Jenis Pesawat REF

CODE

(38)

II - 38 Tabel 2.8 Karakteristik Pesawat (lanjutan)

Sumber : KP 39 Tahun 2015 EMB 145 LR 4B 2269 20 4.1 29.87 22000 999.74 Airbus A320-200 4C 2090 34.1 8.7 37.6 72000 1360 Boeing B717-200 4C 1680 28.5 6.0 37.8 51710 1048 Boeing B737-200 4C 1990 28.4 6.4 30.53 52400 1145 Boeing B737-300 4C 1940 28.9 6.4 33.4 61230 1344 Boeing B737-400 4C 2540 28.9 6.4 36.5 63083 1400 Boeing B737-500 4C 1830 28.9 5.2 31 60560 Boeing B737-600 4C 1750 34.3 5.72 31.2 65090 Boeing B737-700 4C 1600 34.3 5.72 33.6 70143 Boeing B737-800 4C 2256 34.3 6.4 39.5 70535 1470 Boeing B737-900 4C 2240 34.3 7 42.1 66000 1470 Bombardier CRJ 1000 NextGen 4C 1996 26.2 39.1 40824 1060 Bombardier CRJ 1000 NextGen EL 4C 1882 26.2 39.1 38995 1060 Bombardier CRJ 1000 NextGen ER 4C 2079 26.2 39.1 42640 1060 McDonnell Douglas DC9-30 4C 1800 28.5 6.0 36.4 48988 1050 McDonnell Douglas DC9-80/MD80 4C 2553 32.9 6.2 45.1 72575 1390 McDonnell Douglas MD 82 4C 2270 32.8 6.2 45.1 67812 1268.64 McDonnell Douglas MD 83 4C 2550 32.8 6.2 45.1 72574 1268.64 McDonnell Douglas MD 87 4C 1860 32.8 6.2 39.7 63503 1268.64 McDonnell Douglas MD 88 4C 2550 32.8 6.2 45.1 67812 1268.64 Sukhoi SJ-100-95LR 4C 1800 27.80 29.8 492150 Airbus A300-600 4D 2332 44.8 10.9 54.1 165000 1260 Airbus A310-200 4D 1860 43.9 10.9 46.7 132000 1080 Boeing B707-300 4D 3088 44.4 7.9 46.6 151315 1240 Boeing B757-200 4D 2350 38.0 8.7 47.3 108860 1172 Boeing B767-200ER 4D 2600 47.6 10.8 48.5 156500 1310 Boeing B767-300ER 4D 2400 47.6 10.8 54.9 172365 1310 Boeing B767-400ER 4D 3400 51.9 10.8 61.4 204120 1262 Lockheed L1011-100/200 4D 3300 47.3 12.8 54.2 211378 1207 McDonnell Douglas DC10-30 4D 3170 50.4 12.6 55.5 251733 1276

(39)

Tabel 2.8 Karakteristik Pesawat (lanjutan)

Sumber : KP 39 Tahun 2015

2.5 Metode Peramalan (Forecasting)

Dalam merencanakan pengembangan bandar udara ditentukan dari tingkat peramalan (forecasting) untuk masa yang akan datang. Peramalan digunakan untuk memperkirakan kebutuhan di masa mendatang dengan cara mengevaluasi kinerja dari bandar udara saat ini lalu memperbaiki fasilitasnya untuk masa mendatang.

Data yang digunakan untuk melakukan peramalan terhadap kebutuhan apron di masa mendatang pada bandar udara yaitu tahun dari data yang dimiliki serta jumlah pergerakan pesawat pada saat jam sibuk pada tahun tersebut.

Model peramalan yang digunakan pada penelitian ini adalah Model Trend Analysis. Model ini merupakan model analisis yang digunakan untuk melakukan peramalan atau prediksi data pada masa yang akan datang. Data yang digunakan diurutkan berdasarkan runtut waktu (time series). Hasil dari analisis ini akan

McDonnell Douglas DC8-63 4D 3179 45.2 7.6 57.1 158757 1365 McDonnell Douglas MD11 4D 3100 51.7 12.0 61.6 273289 1400 Tupolev TU154 4D 2300 37.6 12.4 48.0 90300 930 Airbus A330-200 4E 2220 60.3 12.0 59.0 230000 1400 Airbus A330-300 4E 2500 60.3 12.0 63.6 230000 1400 Airbus A340-300 4E 2200 60.3 12.0 63.7 253500 1400 Boeing B747-300 4E 3320 59.6 12.4 70.7 377800 1323 Boeing B747-400 4E 3020 64.4 12.4 70.7 394625 1410 Boeing B747-SP 4E 2160 59.6 12.4 56.3 318420 1413 Boeing B777-200 4E 2500 60.9 12.8 63.7 287800 1400 Boeing B777-200ER 4E 3000 60.9 12.9 63.7 247200 1480 Boeing B777-300 4E 3700 60.9 12.9 73.9 297550 1500 Boeing B777-300ER 4E 3300 64.8 12.9 73.9 299370 Boeing 787-8 4E 2650 60.1 9.8 56.7 228500 Airbus A380 4F 2050 79.8 14.3 72.7 560000 1470 Boeing B747-800 4F 2700 68.5 12.7 76.4 442253

(40)

II - 40 meningkatkan efisiensi dalam mengambil keputusan. Model analisis ini dapat digunakan untuk jangka pendek maupun jangka panjang.

2.6 Keterlambatan (Delay)

Berdasarkan UU No. 1 Tahun 2009 Tentang Penerbangan mendefinisikan keterlambatan adalah terjadinya perbedaan waktu antara waktu keberangkatan atau kedatangan yang dijadwalkan dengan realisasi waktu keberangkatan atau kedatangan pesawat. Keterlambatan atau delay dapat disebabkan oleh berbagai hal, berikut penyebab terjadinya delay beserta kode referensi delay yang dikeluarkan oleh International Air Transport Association (IATA).

Tabel 2.9 Delay Code IATA

> Others

6 OA No Gate/Stand

Available Due to own airline activity

9 SG Scheduled Ground Time

Planned turnaround time less than declared minimum ground time > Passenger and Baggage

11 PD Late Check-In Check-In reopened for late passengers

12 PL Late Check-In Check-In not completed by flight closure time

13 PE Check-In Error Error with passenger or baggage details

(41)

14 PO Oversales Booking errors - not resolved at check-in

15 PH Boarding Discrepancies and paging, missing checked in passengers

16 PS Commercial Publicity / Passenger Convenience

Local decision to delay for VIP or press; delay due to offload of passenger following family bereavement

17 PC Catering Order Late or incorrect order given to supplier

18 PB Baggage Processing Late or incorrectly sorted baggage

19 PW Reduced Mobility Boarding / deboarding of passengers with reduced mobillity

> Cargo and Mail

21 CD Documentation Late or incorrect documentation for booked cargo

22 CP Late Positioning Late delivery of booked cargo to airport / aircraft

23 CC Late Acceptance Acceptance of cargo after deadline

24 CI Inadequate Packing Repackaging and / or re-labelling of booked cargo

25 CO Oversales

Book load in excess of saleable load capacity, resulting in reloading or off load

(42)

II - 42 26 CU Late Preparation in

Warehouse

Mail Only

27 CE Documentation Packing Incomplete and / or inaccurate documentation

28 CL Late Positioning Late delivery of mail to airport / aircraft

29 CA Late Acceptance Acceptance of mail after deadline > Aircraft and Ramp Handling

31 GD Late / Inaccurate Aircraft Document

Late or inaccurate mass and balance documentation, general declaration, passenger manifest

32 GL Loading / Unloading Bulky items, special load, lack loading staff

33 GE Loading Equipment Lack of and / or breakdown; lack of operating staff

34 GS Servicing Equipment Lack of and / or breakdown; lack of operating staff

35 GC Aircraft Cleaning Late completion of aircraft cleaning 36 GF Fuelling / Defuelling Late delivery of fuel

37 GB Catering Late and / or incomplete delivery

38 GU ULD Lack of and / or unserviceable ULD's or pallets

(43)

39 GT Technical Equipment

Lack and / or breakdown; lack of operating staff; includes GPU, air start, pushback tug

> Aircraft and Ramp Handling

31 GD Late / Inaccurate Aircraft Document

Late or inaccurate mass and balance documentation, general declaration, passenger manifest

32 GL Loading / Unloading Bulky items, special load, lack loading staff

33 GE Loading Equipment Lack of and / or breakdown; lack of operating staff

34 GS Servicing Equipment Lack of and / or breakdown; lack of operating staff

35 GC Aircraft Cleaning Late completion of aircraft cleaning 36 GF Fuelling / Defuelling Late delivery of fuel

37 GB Catering Late and / or incomplete delivery

38 GU ULD Lack of and / or unserviceable ULD's or pallets

39 GT Technical Equipment

Lack and / or breakdow n; lack of operating staff; includes GPU, air start, pushback tug

> Technical and Aircraft Equipment

41 TD Technical Deffects

Aircraft deffects including items covered by MEL

(44)

II - 44 42 TM Scheduled

Maintenance Late release from maintenance

43 TN Non-Scheduled Maintenance

Special checks and / or additional works beyond normal maintenance schedule

44 TS Spare and Maintenance

Lack of spare, lack of and / or breakdown of specialist equipment required for deffect rectification

45 TA AOG Spares Awaiting AOG spare(s) to be carried to another station

46 TC Aircraft Change For technical reason, e.g. a prolonged technical delay

47 TL Standby Aircraft Standby aircraft unavailable for technical reasons

48 TV Scheduled Cabin

Configuration > Damage to Aircraft

51 DF Damage During Flight Operations

Bird or lightning strike, turbulance, heavy or overweight landing, collisions, during taxiing

52 DG Damage During Ground Operations

Collisions (other than taxiing), loading / offloading damage, towing, contamination extreme weather conditions

(45)

> EDP / Automated Equipment Failure

55 ED Departure Control

Failure of automated systems, including check-in; load control systems producing mass and balance

56 EC Cargo Preparation Documentation

Failure of documentation and / or load control systems covering cargo

57 EF Flight Plans Failure of automated flight plan systems

58 EO Other Automated

System

> Flight Operations and Crewing

61 FP Flight Plan Late completion of or change to flight plan

62 FF Operational

Requirement Late alteration to fuel or payload

63 FT Late Crew Boarding or Departure Procedures

Late flight deck, or entire crew, other than standby; late completion of flight deck crew checks

64 FS Flight Deck Crew Shortage

Sickness, awaiting standby, flight time limitations, valid visa, health documents

65 FR Flight Deck Crew Special Request

Requests not within operational requirements

(46)

II - 46 66 FL

Late Cabin Crew Boarding or Departure Procedures

Late cabin crew other than standby; late completion of cabin crew checks

67 FC Cabin Crew Shortage

Sickness, awaiting standby, flight time limitations, valid visa, health documents

68 FA Cabin Crew Error or Special Request

Requests not within operational requirements

69 FB Captain Request for Security Check

Extraordinary request outside mandatory requirements > Weather

71 WO Departure Station Below operation limits 72 WT Destination Station Below operation limits 73 WR En-Route or Alternate Below operation limits

75 WI De-Icing of Aircraft

Removal of ice and / or snow; excludes equipment - lack of or breakdown

76 WS

Removal of Snow, Ice, Water, and Sand from Airport

Runway, taxiway conditions

77 WG

Ground Handling Impaired by Adverse Weather Conditions

High winds, heavy rain, blizzards, moonsoons, etc

(47)

> Air Traffic Flow Management Restrictions

81 AT

ATFM due to ATC Enroute Demand / Capacity

Standard demand / capacity problems

82 AX

ATFM due to ATC Staff / Equipment Enroute

Reduced capacity caused by industrial action or staff shortage, equipment failure, military exercise or

extraordinary demand due to capacity reduction in neighbouring area

83 AE

ATFM due to Restriction at Destination Airport

Airport and / or runway closed due to obstruction, industrial action, staff shortage, political unrest, noise

abatement, night curfew, special flight

84 AW ATFM due to Weather at Destination > Airport and Government Authorities

85 AS Mandatory Security Passengers, baggage, crew, etc

86 AG Immigration, Costums,

Health Passengers, crew

87 AF Airport Facilities Parking stands, ramp congestion, lighting, buildings, gate limitation etc

88 AD Restrictions at Destination Airport

Airport and / or runway closed due to obstruction, industrial action, staff shortage, political unrest, night curfew, special flight

(48)

II - 48 89 AM Restrictions at Airport

Departure

Including air traffic services, start-up and push-back, airport and / or runway closed due to obstruction or weather, industrial action, staff shortage, political unrest, noise abatement, night curfew, special flights

> Reactionary

91 RL Load Connection Awaiting load from another flight

92 RT Through Check-In Error

Passenger or baggage check-in error at originating station

93 RA Aircraft Rotation Late arrival of aircraft from another flight or previous sector

94 RS Cabin Crew Rotation Awaiting cabin crew from another flight

95 RC Crew Rotation Awaiting flight deck, or entire crew, from another flight

96 RO Operation Control

Re-routing, diversion, consolidation, aircraft change for reasons other than technical

> Miscellaneous

97 MI

Industrial Action