BIAYA TUNDAAN DI RUAS JALAN RAYA PUPUTAN DI KOTA DENPASAR

(1)

i

BIAYA TUNDAAN DI RUAS JALAN RAYA PUPUTAN DI

KOTA DENPASAR

OLEH :

Ir. A. A. Ngr. Jaya Wikrama, MT

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS UDAYANA

2019

(2)

ii

KATA PENGANTAR

Puji syukur kami panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa karena atas rahmat-Nya, penelitian dapat diselesaikan dengan judul “ Biaya Tundaan Di Ruas

Jalan Raya Puputan Di Kota Denpasar” Laporan ini disusun sebagai tugas dari

mata kuliah yang bersangkutan.

Dalam kesempatan ini kami menyampaikan terima kasih kepada semua pihak yang telah terlibat dan memberikan perhatian serta bantuan, baik langsung maupun tidak langsung, antara lain:

1. Bapak I Nyoman Karnata Mataram 2. Kelompok Belajar Zebra Cross.

3. Semua pihak yang telah memberikan informasi, bantuan, dorongan, dan perhatian dalam penulisan sehingga laporan Penelitian ini dapat terselesaikan tepat pada waktunya.

Kritik dan saran yang membangun sangat diperlukan demi penyempurnaan Penelitian selanjutnya.

Denpasar, 30 November 2019

(3)

iii

DAFTAR ISI

UCAPAN TERIMA KASIH ... i

DAFTAR ISI ... ii

DAFTAR GAMBAR ... v

DAFTAR TABEL ... vi

DAFTAR SINGKATAN DAN NOTASI ... vii

BAB I PENDAHULUAN ... 1 1.1 Latar Belakang ... 1 1.2 Rumusan Masalah ... 2 1.3 Tujuan Penelitian ... 2 1.4 Manfaat Penelitian ... 2 1.5 Batasan Masalah ... 2

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ... 3

2.1 Klasifikasi dan Fungsi Jalan ... 3

2.1.1 Berdasarkan Sistem Jaringan Jalan ... 3

2.1.2 Berdasarkan Fungsi ... 3

2.1.3 Berdasarkan Status ... 5

2.1.4 Berdasarkan Spesifikasi Kelas Jalan ... 6

2.2 Volume Lalu Lintas ... 6

2.3 Arus dan Komposisi Lalu Lintas ... 7

2.4 Hambatan Samping Jalan ... 8

2.5 Kecepatan Arus Bebas ... 8

2.5.1 Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVo) ... 8

2.5.2 Kecepatan Arus Bebas untuk Lebar Jalur Lalu Lintas (FVw) ... 9

2.5.3 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Hambatan Samping (FFVsf) ... 9

2.5.4 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Ukuran Kota (FFVCS) ... 11

2.6 Kecepatan Tempuh ... 12

2.7 Biaya Perjalanan Akibat Tundaan Lalu Lintas ... 12

2.8 Waktu Tempuh Perjalanan ... 13

2.9 Nilai Waktu ... 14

2.10 Biaya Operasional Kendaraan ... 16

2.10.1 Biaya Tetap ... 16

2.10.2 Biaya Tidak Tetap ... 17

2.10.3 Metode Perhitungan BOK ... 19

2.10.4 Metode PCI (Pasific Consultan International) ... 19

2.10.5 Metode DLLAJ ... 22

2.10.6 Pebandingan Metode BOK ... 23

2.11 Perumusan Perhitungan Biaya Perjalanan Akibat Tundaan Lalu Lintas . 28

BAB III METODE PENELITIAN... 29

3.1 Kerangka Penelitian ... 29

3.2 Studi Pendahuluan dan Studi Pustaka ... 30

3.3 Identifikasi Masalah dan Tujuan Penelitian ... 30

(4)

iv

3.5 Survei Primer ... 30

3.5.1 Survei Geometrik Jalan ... 31

3.5.2 Survei Volume Lalu Lintas ... 32

3.5.3 Survei Waktu Tempuh ... 33

3.5.4 Survei Hambatan Samping ... 34

3.5.5 Survei Tingkat Isian Kendaraan ... 35

3.5.6 Survei Harga BOK ... 35

3.6 Survei Data Sekunder ... 36

3.7 Analisis Biaya Tundaan ... 37

3.7.1 Kecepatan Tempuh dan Nilai Waktu ... 37

3.7.2 Biaya Operasional Kendaraan ... 37

3.7.3 Biaya Tundaan ... 37

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ... 39

4.1 Analisis Ruas Jalan ... 39

4.2 Analisis Volume Lalu Lintas ... 39

4.3 Analisis Waktu Tempuh Perjalanan ... 40

4.3.1 Kecepatan Aktual ... 41

4.3.2 Kecepatan Arus Bebas ... 42

4.4 Analisis Hambatan Samping ... 42

4.5 Analisis Tingkat Isian Penumpang ... 43

4.6 Analisis Biaya Operasional Kendaraan ... 43

4.6.1 BOK untuk Kendaraan Ringan (LV) dan Kendaraan Berat (HV) 45

4.6.2 BOK untuk Kendaraan Sepeda Motor (MC) ... 58

4.7 Analisis Nilai Waktu... 59

4.8 Analisis Biaya Tundaan ... 64

BAB V PENUTUP ... 66

5.1 Simpulan ... 66

5.2 Saran... 66

DAFTAR PUSTAKA ... 67

LAMPIRAN A PETA LOKASI ... 68

LAMPIRAN B FORMULIR SURVEI ... ... 70

LAMPIRAN C DATA HASIL SURVEI ...………... 84

(5)

v

DAFTAR GAMBAR

Gambar 3.1 Kerangka Penelitian ... 29

Gambar 3.2 Ilustrasi Survei Geometrik Jalan ... 33

Gambar 3.3 Ilustrasi Survei Volume Lalu Lintas ... 33

Gambar 3.4 Ilustrasi Survei Hambatan Samping ... 33

Gambar 3.5 Ilustrasi Survei Tingkat Isian ... 58

Gambar 4.1 Potongan Melintang Lokasi Studi………. 61

(6)

vi

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 emp untuk jalan perkotaan tak terbagi ... 7

Tabel 2.2 emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah ... 7

Tabel 2.3 Kecepatan arus bebas dasar untuk jalan perkotaan ... 8

Tabel 2.4 Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Lebar Jalur Lalu Lintas ... 9

Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Pengaruh Hambatan Samping dan Lebar Bahu ... 10

Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Pengaruh Hambatan Samping dan Jarak Kereb ... 11

Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Ukuran Kota ... 11

Tabel 2.8 Data PDRB Per kapita Kota Denpasar ... 15

Tabel 2.9 Data Jumlah Penduduk Kota Denpasar ... 16

Tabel 2.10 Perbandingan Metode Departemen Perhubungan, Metode DLLAJ, dan Metode FSTPT (ITB) ... 23

Tabel 2.11 Perbandingan Metode HDM-III, PCI, Abelson ... 26

Tabel 4.1 Ringkasan Data Geometrik Jalan ... 39

Tabel 4.2 Volume Lalu Lintas Pada Jam Puncak Pagi, Siang, dan Sore ... 40

Tabel 4.3 Hasil perhitungan kecepatan kendaraan tiap jam ... 41

Tabel 4.4 Kelas Hambatan Samping untuk Jalan Raya Puputan Denpasar .... 42

Tabel 4.5 Tingkat Isian Rata-Rata Penumpang... 43

Tabel 4.6 Harga Komponen BOK ... 43

Tabel 4.7 Biaya Operasional Kendaraan Pada Saat Tidak Terjadi Tundaan Lalu Lintas... 57

Tabel 4.8 Biaya Operasional Kendaraan Pada Saat Terjadi Tundaan Lalu Lintas ... 58

Tabel 4.9 Perbandingan BOK Kondisi Kecepatan Arus Bebas (BOK0) dan Kondisi Kecepatan Aktual (BOK1) ... 59

Tabel 4.10 Data PDRB per kapita Kota Denpasar ... 60

Tabel 4.11 Perhitungan Nilai Waktu Kendaraan yang Melintas pada Ruas Jalan Raya Puputan Denpasar Saat Terjadi Tundaan ... 63

Tabel 4.12 Perhitungan Nilai Waktu Kendaraan yang Melintas pada Ruas Jalan Raya Puputan Denpasar Saat Kondisi Lancar ... 63

Tabel 4.13 Biaya Perjalanan Akibat Tundaan Lalu Lintas pada ruas Jalan Raya Puputan Denpasar ... 65

(7)

vii

DAFTAR SINGKATAN DAN NOTASI

Notasi Keterangan

MC : Motor Cycle (Sepeda Motor)

LV : Light Vehicle (Kendaraan Ringan) HV : Heavy Vehicle (Kendaraan Berat)

UM : Unmotorized (Kendaraan Tak Bermotor) FV : Free-Flow Velocity

(Kecepatan Arus Bebas Kend. Ringan Sesungguhnya) FV0 : Basic Free-Flow Velocity

(Kecepatan Arus Bebas Dasar Kend. Ringan) FVW : Free Flow-Velocity Factor of Width

(Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Lebar Jalan) FFVSF : Free Flow-Velocity Factor of Side Friction

(Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Hambatan Samping)

emp : ekivalensi mobil penumpang smp : satuan mobil penumpang

P : Nilai BOK setelah adanya inflasi VOC : biaya operasi kendaraan (Rp/km) V : kecepatan rata – rata (km/jam) a : konstanta, nilainya 24

b,c : koefisien, dengan nilai b = 596 dan c = 0,00370

P0 : Nilai BOK awal

i : Nilai rata-rata pertumbuhan inflasi n : Jumlah Tahun

Q : Quantity (Volume Lalu Lintas)

D : Delay (Biaya Perjalanan Akibat Tundaan) BOK : Biaya Operasional Kendaraan

NW : Nilai Waktu

Δ t : Selisih waktu tempuh antara kondisi dengan dan tanpa adanya gangguan lau lintas (jam)

t0 : Waktu tempuh saat kondisi lancar

(8)

1

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Jalan Raya Puputan di Kota Denpasar merupakan salah satu jalan kolektor primer yang sangat penting di kota Denpasar. Karena ruas jalan ini penghubung dari dan menuju gerbang timurnya kota Denpasar, dimana pada jam – jam sibuk sering terjadi tundaan lalu lintas. Hal tersebut dikarenakan dikawasan ini terdapat pusat pemerintahan, pusat olahraga, kuliner, rekreasi, dan perkantoran, serta toko-toko. Tundaan yang sering terjadi biasanya pada pagi hari saat jam kesekolah dan kerja. Selain itu, tundaan juga sering terjadi pada saat jam pulang kerja maupun aktivitas pariwisata.

Sepanjang jalan potensi hambatan samping yg menyebabkan terjadinya hambatan pada ruas Jalan ini diakibatkan oleh tidak seimbangnya kepemilikan kendaaraan dengan kapasitas jalan dan juga adanya berbagai hambatan samping. Hambatan yang terjadi pada ruas jalan ini di akibatkan oleh pengaruh pada wilayah Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas, simpang yang tidak diatur dengan APILL. Hal ini karena simpang tak bersinyal sangat banyak diruas jalan ini dan koflik yang terjadi tidak dapat dihindarkan. Tundaan lalu lintas di ruas jalan ini juga terjadi akibat adanya kendaraan umum yang berhenti untuk menaikkan dan menurunkan penumpang. Tundaan lalu lintas di kawasan ini juga terjadi akibat adanya kendaraan yang keluar masuk tempat umum seperti SPBU, perkantoran, restoran, serta pusat perbelanjaan. Ini mengakibatkan ruas jalan tersebut mengalami penurunan kinerja yang berpengaruh pada tingkat pelayanan jalan.

Dengan adanya potensi hambatan tentunya perjalanan menjadi tertunda, dengan adanya tundaan sudah pasti melahirkan biaya. Semakin tingginya volume kendaraan dan adanya hambatan samping di ruas jalan ini telah mengakibatkan terjadinya tundaan lalu lintas pada perjalanan diruas jalan tersebut. Tingginya volume yang terjadi pada ruas jalan ini berhubungan erat dengan waktu tundaan. Tundaan yang terjadi mengakibatkan adanya penurunan kecepatan kendaraan yang melalui ruas jalan tersebut. Penurunan ini juga berdampak pada penurunan kapasitas ruas jalan yang berpengaruh pada tingkat pelayanan jalan. Dengan adanya potensi hambatan tentunya perjalanan menjadi tertunda, dengan adanya tundaan sudah pasti melahirkan biaya.

Berdasarkan paparan diatas untuk menganalisis besarnya biaya tundaan di ruas jalan tersebut, maka penelitian ini dianggap penting dilakukan. Agar nantinya dapat ditemukan solusi untuk mengurangi masalah lalu lintas di jalan tersebut. Oleh sebab itu maka dipandang perlu dilakukan studi analisis biaya tundaan pada ruas Jalan Raya Puputan Denpasar. Sejauh ini belum pernah dilakukan kajian atau analisis biaya tundaan lalu lintas pada ruas jalan Puputan Denpasar. Sehingga belum diketahui biaya pejalanan akibat tundaan lalu lintas di ruas jalan tersebut.

(9)

2

1.2 Rumusan Masalah

Dari uraian latar belakang diatas, maka rumusan maslah penelitian ini adalah sebagai berikut: Berapakah besar biaya perjalanan akibat adanya tundaan lalu lintas pada ruas jalan Puputan Denpasar.

1.3 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan dari penelitian ini adalah : Untuk mengetahui besarnya biaya tundaan di ruas jalan Raya Puputan Denpasar.

1.4 Manfaat Penelitian

Penelitian ini bermanfaat bagi peneliti sebagai tambahan pengetehuan tentang biaya perjalanan akibat tundaan lalu lintas dapat berguna dalam mengambil keputusan dan kebijakan di bidang transportasi dalam tujuanya untuk meminimalkan nilai waktu dan biaya operasional kendaraan yang melewati ruas jalan Raya Puputan Denpasar.

1.5 Batasan Masalah

Adapun lingkup studi dan batasan masalah yang digunakan dalam penelitian ini adalah :

1. Wilayah studi penelitian ini dibatasi pada ruas jalan Raya Puputan Denpasar mulai dari Bundaran Renon – Simpang Jl. Letda Reta

2. Perhitungan biaya tundaan akibat biaya operasional kendaraan untuk kendaraan ringan dan kendaraan berat menggunakan metode PCI (Pasific

Consultant International)

3. Untuk menghitung biaya tundaan akibat biaya operasional kendaraan sepeda motor mengacu pada metode DLLAJ ( Dinas Lalu Lintas dan

Angkutan Jalan ).

4. Dalam perhitungan nilai waktu per penumpang digunakan data PDRB

(Produk Domestik Regional Bruto) tahun 2013 - 2017.

5. Komponen BOK (Biaya Operasional Kendaraan) yang digunakan di anggap sudah mewakili waktu saat dilakukan penelitian.

(10)

3

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Klasifikasi dan Fungsi Jalan

Sesuai dengan Undang-Undang RI No.38 tahun 2004 tentang jalan dan menurut Peraturan Pemerintah No. 34 tahun 2006, sistem jaringan jalan di Indonesia dapat dibedakan atas jaringan jalan primer dan jaringan jalan sekunder. Sistem jaringan jalan disusun dengan mengacu pada rencana tata ruang wilayah dan dengan memperhatikan keterhubungan antarkawasan dan/atau dalam kawasan perkotaan dan kawasan perdesaan.

2.1.1 Berdasarkan Sistem Jaringan Jalan

Sistem jaringan jalan dibedakan menjadi 2 jenis yaitu system jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder. Berikut merupakan penjelasan dari sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder :

a. Sistem Jaringan Jalan Primer

Sistem jaringan jalan primer disusun berdasarkan rencana tata ruang dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat - pusat kegiatan sebagai berikut :

1. Menghubungkan secara menerus pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah, pusat kegiatan lokal sampai ke pusat kegiatan lingkungan.

2. Menghubungkan antarpusat kegiatan nasional. b. Sistem Jaringan Jalan Sekunder

Sistem jaringan jalan sekunder disusun berdasarkan rencana tata ruang wilayah kabupaten/kota dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan yang menghubungkan secara menerus kawasan yang mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga, dan seterusnya sampai ke persil.

2.1.2 Berdasarkan Fungsi

a. Jalan arteri primer, ialah jalan yang menghubungkan antarpusat kegiatan nasional atau antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan wilayah. Untuk jalan arteri primer, mengikuti persyaratan teknis sebagai berikut:

1. Jalan arteri primer didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 60 km/jam dengan lebar badan jalan paling sedikit 11 meter.

2. Jalan arteri primer mempunyai kapasitas yang lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata.

3. Pada jalan arteri primer lalu lintas jarak jauh tidak boleh terganggu oleh lalu lintas ulang alik, lalu lintas lokal, dan kegiatan lokal. 4. Jumlah jalan masuk ke jalan arteri primer dibatasi sedemikian rupa.

(11)

4 5. Persimpangan sebidang pada jalan arteri primer dengan pengaturan

tertentu harus memenuhi ketentuan.

6. Jalan arteri primer yang memasuki kawasan perkotaan dan/atau kawasan pengembangan perkotaan tidak boleh terputus.

b. Jalan kolektor primer, ialah jalan yang menghubungkan antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan wilayah, atau antara pusat kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lokal. Untuk jalan kolektor primer, persyaratan teknisnya:

1. Jalan kolektor primer didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 40 km/jam dengan lebar badan jalan paling sedikit 9 meter.

2. Jalan kolektor primer mempunyai kapasitas yang lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata.

3. Jumlah jalan masuk dibatasi dan direncanakan

4. Persimpangan sebidang pada jalan kolektor primer dengan pengaturan tertentu harus tetap memenuhi ketentuan.

5. Jalan kolektor primer yang memasuki kawasan perkotaan dan/atau kawasan pengembangan perkotaan tidak boleh terputus.

c. Jalan lokal primer, ialah jalan yang menghubungkan pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan lingkungan, pusat kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lingkungan, antarpusat kegiatan lokal, atau pusat kegiatan lokal dengan pusat kegiatan lingkungan, serta antarpusat kegiatan lingkungan. Persyaratan teknis untuk jalan lokal primer:

1. Jalan lokal primer didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 20 km/jam dengan lebar badan jalan paling sedikit 7,5 meter.

2. Jalan lokal primer yang memasuki kawasan perdesaan tidak boleh terputus.

d. Jalan lingkungan primer, ialah jalan yang menghubungkan antarpusat kegiatan didalam kawasan perdesaan dan jalan di dalam lingkungan kawasan perdesaan. Persyaratan teknisnya adalah:

1. Jalan lingkungan primer didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 15 km/jam dengan lebar badan jalan paling sedikit 6,5 meter.

2. Persyaratan teknis jalan lingkungan primer diperuntukkan bagi kendaraan bermotor beroda tiga atau lebih.

3. Jalan lingkungan primer yang tidak diperuntukkan bagi kendaraan bermotor beroda tiga atau lebih harus mempunyai lebar badan jalan paling sedikit 3,5 meter.

e. Jalan arteri sekunder, ialah jalan yang menghubungkan kawasan primer dengan kawasan sekunder kesatu, kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kesatu, atau kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua. Persyaratan teknisnya adalah:

1. Jalan arteri sekunder didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 30 km/jam dengan lebar badan jalan paling sedikit 11 meter.

2. Jalan arteri sekunder mempunyai kapasitas yang lebih besar daripada volume lalu lintas rata-rata.

(12)

5 3. Pada jalan arteri sekunder lalu lintas cepat tidak boleh terganggu

oleh lalu lintas lambat.

4. Persimpangan sebidang pada jalan arteri sekunder dengan pengaturan tertentu harus dapat memenuhi ketentuan.

f. Jalan kolektor sekunder, ialah jalan yang menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder kedua atau kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga. Persyaratan teknisnya adalah:

1. Jalan kolektor sekunder didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 20 km/jam dengan lebar badan jalan paling sedikit 9 meter.

2. Jalan kolektor sekunder mempunyai kapasitas yang lebih besar daripada volume lalu lintas rata-rata.

3. Pada jalan kolektor sekunder lalu lintas cepat tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lambat.

4. Persimpangan sebidang pada jalan kolektor sekunder dengan pengaturan tertentu harus memenuhi ketentuan.

g. Jalan lokal sekunder, ialah jalan yang menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan perumahan, kawasan sekunder kedua dengan perumahan, kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan. Persyaratan teknisnya adalah jalan lokal sekunder didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 10 (sepuluh) kilometer per jam dengan lebar badan jalan paling sedikit 7,5 (tujuh koma lima) meter.

h. Jalan lingkungan sekunder, ialah jalan yang menghubungkan antarpersil dalam kawasan perkotaan. Persyaratan teknisnya adalah:

1. Jalan lingkungan sekunder didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 10 (sepuluh) kilometer per jam dengan lebar badan jalan paling sedikit 6,5 (enam koma lima) meter.

2. Jalan lingkungan sekunder yang tidak diperuntukkan bagi kendaraan bermotor beroda 3 atau lebih harus mempunyai lebar badan jalan paling sedikit 3,5 meter.

2.1.3 Berdasarkan Status

Jalan umum menurut statusnya dikelompokkan atas: a. Jalan Nasional

Jalan nasional sebagaimana dimaksud terdiri atas: 1. Jalan arteri primer

2. Jalan kolektor primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi. 3. Jalan Tol.

4. Jalan strategis nasional. b. Jalan Provinsi.

Jalan provinsi sebagaimana dimaksud terdiri atas:

1. Jalan kolektor primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten atau kota.

2. Jalan kolektor primer menghubungkan antar ibukota kabupaten atau kota.

3. Jalan strategis provinsi.

4. Jalan di Daerah Khusus Ibukota Jakarta, kecuali jalan nasional. c. Jalan Kabupaten

(13)

6 Jalan kabupaten sebagaimana dimaksud terdiri atas:

1. Jalan kolektor primer yang tidak temasuk jalan nasional.

2. Jalan lokal primer yang menghubungkan ibukota kabupaten ibukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat desa, antar ibukota kecamatan, ibukota kecamatan dengan desa, dan antar desa.

3. Jalan sekunder yang tidak termasuk jalan provinsi. 4. Jalan strategis kabupaten.

d. Jalan Kota

Jalan kota sebagaimana dimaksud adalah jalan umum pada jaringan jalan sekunder di dalam kota.

e. Jalan Desa

Jalan desa sebagaimana dimaksud adalah jalan lingkungan primer dan jalan lokal primer yang tidak termasuk jalan kabupaten di dalam kawasan perdesaan, dan merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antar pemukiman di dalam desa.

2.1.4 Berdasarkan Spesifikasi Kelas Jalan

Kelas jalan berdasarkan spesifikasi penyediaan prasarana jalan dikelompokkan atas jalan bebas hambatan, jalan raya, jalan sedang, dan jalan kecil. Spesifikasi penyediaan prasarana jalan yang dimaksud, yaitu meliputi pengendalian jalan masuk, persimpangan sebidang, jumlah dan lebar lajur, ketersediaan median, serta pagar.

a. Spesifikasi jalan bebas hambatan meliputi pengendalian jalan masuk secara penuh, tidak ada persimpangan sebidang, dilengkapi pagar ruang milik jalan, dilengkapi dengan median, paling sedikit mempunyai 2 lajur setiap arah, dan lebar lajur paling sedikit 3,5 meter.

b. Spesifikasi jalan raya adalah jalan umum untuk lalu lintas secara menerus dengan pengendalian jalan masuk secara terbatas dan dilengkapi dengan median, paling sedikit 2 lajur setiap arah, lebar lajur paling sedikit 3,5 meter.

c. Spesifikasi jalan sedang adalah jalan umum dengan lalu lintas jarak sedang dengan pengendalian jalan masuk tidak dibatasi, paling sedikit 2 lajur untuk 2 arah dengan lebar jalur paling sedikit 7 meter.

d. Spesifikasi jalan kecil adalah jalan umum untuk melayani lalu lintas setempat, paling sedikit 2 lajur untuk 2 arah dengan lebar jalur paling sedikit 5,5 meter.

2.2 Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu ruas jalan pada periode waktu tertentu (Departemen PU, 1997). Volume lalu lintas dapat dirumuskan sebagai berikut:

Dimana :

Q = Volume lalu lintas yang melalui suatu titik (kendaraan/jam).

n = Jumlah kendaraan yang melalui titik tersebut dalam interval waktu T (kendaraan).

(14)

7

2.3 Arus dan Komposisi Lalu Lintas

Nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (emp) yang diturunkan secara empiris (Departemen PU, 1997). Adapun tipe–tipe kendaraan, antara lain:

1. Kendaraan Ringan (LV) meliputi: mobil penumpang, opelet, mikrobis, pick-up dan truk kecil.

2. Kendaraan Berat (HV) meliputi: truk dan bus.

3. Sepeda motor (MC) meliputi: kendaraan bermotor beroda 2 atau termasuk sepeda motor dan skuter.

4. Kendaraan Tak Bermotor (UM) meliputi: kendaraan beroda yang menggunakan tenaga manusia atau hewan termasuk sepeda, becak, kereta kuda dan kereta dorong.

Untuk kendaraan ringan (LV), nilai emp selalu 1,0. Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk jalan perkotaan tak terbagi seperti terlihat pada Tabel 2.1. dan 2.2

Tabel 2.1 emp untuk jalan perkotaan tak terbagi

Tipe jalan: Jalan tak terbagi

Arus lalu-lintas total dua arah (kend/jam)

emp

HV

MC

Lebar jalur lalu-lintas Wc(m) ≤ 6 > 6 Dua-lajur tak-terbagi 0 ≤ Q < 1800 1,3 0,5 0,40 (2/2 UD) Q ≥ 1800 1,2 0,35 0,25 Empat-lajur tak-terbagi 0 ≤ Q < 3700 1,3 0,40 (4/2 UD) Q ≥ 3700 1,2 0,25 Sumber: Departemen PU (1997)

Tabel 2.2 emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah

Tipe jalan: Jalan tak terbagi

Arus lalu-lintas total dua arah

(kend/jam) emp

HV MC Dua-lajur satu arah

(2/1) dan Empat lajur terbagi (4/2 D)

0 ≤ Q < 1050 1,3 0,40 Q ≥ 1050 1,2 0,25 Tiga lajur satu arah

(3/1) dan Enam lajur terbagi (6/2 D)

0 ≤ Q < 1100 1,3 0,40 Q ≥ 1100 1,2 0,25

(15)

8

2.4 Hambatan Samping Jalan

Tundaan lalu lintas di jalan terjadi karena ruas jalan tersebut sudah mulai tidak mampu menerima luapan arus kendaraan yang datang secara lancar. Hal ini dapat terjadi karena pengaruh hambatan samping yang tinggi, sehingga menyebabkan penyempitan ruas jalan. Adapun yang termasuk hambatan samping yang berpengaruh terhadap kapasitas dan kinerja jalan perkotaan, antara lain (Departemen PU, 1997):

• Pejalan kaki

• Angkutan umum dan kendaraan lain berhenti • Kendaraan parkir pinggir jalan (on street parking) • Kendaraan tak bermotor

• Kendaraan yang keluar masuk lahan samping jalan

2.5 Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan arus bebas (FV) dapat diidentifikasi sebagai kecepatan pada tingkat arus nol, yaitu kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lainya di jalan. Kecepatan arus bebas kendaraan ringan dapat digunakan sabagai ukuran utama kinerja segmen jalan pada saat arus sama dengan nol. Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas adalah sebagai berikut, (Departemen PU, 1997):

FV = (FVO + FVW) x FFVSF x FFVCS ... ( 2.2 )

Dimana:

FV = kecepatan arus bebas kendaraan ringan sesungguhnya (km/jam). FVo = kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam).

FVw = penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (km/jam). FFVSF = faktor penyesuaian kondisi hambatan samping.

FFVCS = faktor penyesuaian untuk ukuran kota. 2.5.1 Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVo)

Penentuan kecepatan arus bebas dasar untuk kendaraan pada jalan perkotaan dapat dilihat pada Tabel 2.3.

Tabel 2.3 Kecepatan arus bebas dasar untuk jalan perkotaan Tipe jalan

Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVo) (km/jam) Kendaraa n ringan (LV) Kendaraa n berat (HV) Sepeda Motor (MC) Semua kendaraan (rata–rata) Enam lajur terbagi (6/2 D)

atau tiga lajur satu arah (3/1) 61 52 48 57 Empat lajur terbagi (4/2 D)

atau dua lajur satu arah (2/1) 57 50 47 55

Empat lajur tak terbagi

(4/2 UD) 53 46 43 51

Dua lajur tak terbagi 44 40 40 42

(16)

9

2.5.2 Kecepatan Arus Bebas untuk Lebar Jalur Lalu Lintas (FVw)

Untuk jalan lebih dari empat lajur, nilai penyesuaian pada Tabel 2.4 untuk jalan empat lajur terbagi dapat digunakan.

Tabel 2.4 Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Lebar Jalur Lalu Lintas

Sumber: Departemen PU (1997)

2.5.3 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Hambatan Samping (FFVsf)

Dalam menentukan faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan samping dan bahu jalan (FFVsf) dapat dibagi menjadi dua bagian, yaitu:

a. Jalan dengan bahu jalan

Penentuan faktor penyesuaian untuk hambatan samping berdasarkan lebar bahu efektif yang sesungguhnya dan tingkat hambatan samping yang dapat dilihat pada Tabel 2.5 :

Tipe Jalan Lebar Lajur Lalu Lintas Efektif

(m) FVw

Empat lajur terbagi atau jalan satu arah

Perlajur 3 -4 3,25 -2 3,5 0 3,75 2 4 4

Empat lajur tak terbagi

Perlajur 3 -4 3,25 -2 3,5 0 3,75 2 4 4

Dua lajur tak terbagi

Total dua arah

5 -9,5 6 -3 7 0 8 3 9 4 10 5 11 7

(17)

10 Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Pengaruh Hambatan Samping dan Lebar Bahu

b. Jalan dengan kereb

Penentuan faktor penyesuaian untuk hambatan samping berdasarkan jarak antara kereb penghalang pada trotoar dan tingkat hambatan samping dapat dilihat pada Tabel 2.6:

Tipe jalan

Kelas hambatan

samping

Faktor Penyesuaian Hambatan Samping Dan Bahu Jalan (FCsf)

Jarak Bahu Efektif (Ws)

< 0,5 1 1,5 > 2,0 4/2D VL 1,02 1,03 1,03 1,04 L 0,98 1,00 1,02 1,03 M 0,94 0,97 1,00 1,02 H 0,89 0,93 0,96 0,99 VH 0,84 0,88 0,92 0,96 4/2UD VL 1,02 1,03 1,03 1,04 L 0,98 1,00 1,02 1,03 M 0,93 0,96 0,99 1,02 H 0,87 0,91 0,94 0,98 VH 0,80 0,86 0,90 0,95 2/2UD atau jalan satu arah VL 1,00 1,01 1,01 1,01 L 0,96 0,98 0,99 1,00 M 0,90 0,93 0,96 0,99 H 0,82 0,86 0,90 0,95 VH 0,73 0,79 0,85 0,91

(18)

11 Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Pengaruh Hambatan Samping dan Jarak Kereb

2.5.4 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Ukuran Kota (FFVCS)

Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk ukuran kota ditentukan berdasarkan Tabel 2.7.

Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Ukuran Kota

Tipe jalan

Kelas hambatan

samping

Faktor Penyesuaian Hambatan Samping Dan Bahu Jalan (FCsf)

Jarak Kerb Penghalang (Ws)

< 0,5 1 1,5 > 2,0 4/2D VL 1,00 1,01 1,01 1,02 L 0,97 0,98 0,99 1,00 M 0,93 0,95 0,97 0,99 H 0,87 0,90 0,93 0,96 VH 0,81 0,85 0,88 0,92 4/2UD VL 1,00 1,01 1,01 1,02 L 0,96 0,98 0,99 1,00 M 0,91 0,93 0,96 0,98 H 0,84 0,87 0,90 0,94 VH 0,77 0,81 0,85 0,90 2/2UD atau jalan satu arah VL 0,98 0,99 0,99 1,00 L 0,93 0,95 0,96 0,98 M 0,87 0,89 0,92 0,95 H 0,78 0,81 0,84 0,88 VH 0,68 0,72 0,77 0,82 Ukuran Kota

(juta penduduk) Faktor Penyesuaian Ukuran Perkotaan

CS < 0,1 0,90

0,1 ≤ CS < 0,5 0,93

0,5 ≤ CS < 1,0 0,95

1,0 ≤ CS < 3,0 1,00

(19)

12

2.6 Kecepatan Tempuh

Kecepatan adalah jarak yang ditempuh dalam satuan waktu, atau nilai perubahan jarak terhadap waktu. Kecepatan dari suatu kendaraan dipengaruhi oleh faktor-faktor manusia, kendaraan dan prasarana, serta dipengaruhi pula oleh kondisi arus lalu lintas, kondisi cuaca dan kondisi lingkungan sekitarnya. Kecepatan dipakai sebagai pengukur kualitas perjalanan bagi pengemudi.(Departemen PU, 1997)

Ada beberapa jenis kecepatan yang dikumpulkan dalam studi lalu lintas diantaranya:

a. Kecepatann Sesaat (spot speed)

Salah satu indikator kinerja lalu lintas yang penting dalam rekayasa lalu lintas adalah kecepatan sesaat, oleh karena itu pengukuran kecpatan sesaat merupakan satu yang di ukur. Kecepatan sesaat biasanya digunakan untuk analisis prilaku masyarakat dalam berlalu lintas didaerah rawan kecelakaan, tetapi juga digunakan dalam perencanaa prilaku masyarakat dalam penggunaan persimpangan.

b. Kecepataan Perjalanan (Travel speed)

Kecepatan perjalanan adalah kecepatan efektif kendaraan yang sedang dalam perjalanan antaradua simpul yang dihitung dari dengan menghitung dari jarak antara kedua simpul dibagi dengan waktu tempuh antara kedua simpul tersebut. Didalam perhitungan waktu tempat tersebut sudah termasu waktu tundaan/delay yang terjadi selama menempuh antara kedua simpul tersebut.

Dalam departemen PU 1997, menggunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan, karena mudah dimengerti dan diukur dan merupakan masukan yang penting untuk biaya pemakaian jalan dalam analisis ekonomi. Keceptan tempuh didefinisikan dalam manual ini sebagai kecepatan rata-rata ruang dari kendaraan ringan (LV) sepanjang segmen jalan:

Dimana:

V = kecepatan rata-rata (km/jm) L = Panjang segmen (km)

TT = Waktu tempuh rata-rata sepanjang segmen (jam)

2.7 Biaya Perjalanan Akibat Tundaan Lalu Lintas

Biaya perjalanan akibat tundaan lalu lintas merupakan tambahan biaya perjalanan yang terjadi sebagai akibat adanya tambahan waktu perjalanan, yang disebabkan oleh pertambahan volume kendaraan yang mendekati atau melebihi kapasitas pelayanan. Hal ini terutama terjadi pada jam puncak. Dari sisi ekonomi tambahan waktu perjalanan sebagai akibat perkembangan tata guna lahan yang meningkatkan volume lalu lintas di suatu ruas jalan, merupakan biaya yang ditanggung oleh masyarakat. Biaya tersebut sebagai pengaruh dari turunnya

(20)

13 tingkat pelayanan jalan karena bertambahnya volume mendekati kapasitas jalan tersebut.

Untuk mengatasi hal tersebut, pemerintah daerah selaku pengatur dan yang memiliki tanggung jawab dalam penyediaan prasarana berupa jaringan jalan, memiliki wewenang dalam pengaturan, pengoperasian dan pemeliharaan jaringan jalan tersebut. Setiap pengguna lahan yang berdampak pada peningkatan volume yang pada akhirnya meningkatkan waktu perjalanan dan turunnya tingkat pelayanan jalan perlu mendapatkan perhatian yang serius. Untuk itu perlu diperhitungkan suatu usaha penanganan biaya dampak kepada pihak yang berarti dibutuhkan analisis biaya yang ditimbulkan sebagai akibat tambahan waktu perjalanan yang disebut biaya perjalanan akibat tundaan.

Perumusan biaya perjalanan akibat tundaan lalu lintas terdiri atas beberapa komponen yaitu volume lalu lintas, waktu tempuh perjalanan, biaya operasi kendaraan dan nilai waktu perjalanan.

2.8 Waktu Tempuh Perjalanan

Waktu tempuh perjalanan merupakan waktu yang dipergunakan oleh sebuah kendaraan untuk melewati suatu ruas jalan. Ada beberapa metode yang dapat dipakai dalam menghitung waktu tempuh perjalanan, yaitu:

a. Metode Kendaraan Contoh ( Floating Car )

Cara ini dilakukan dengan kendaraan contoh yang dikendarai pada arus lalu lintas dengan berusaha membuat kendaraan contoh mengambang pada arus kendaraan dalam artian mengusahakan agar jumlah kendaraan yang disiap kendaraan contoh sama dengan kendaraan yang menyiap kendaraan contoh.

b. Metode Kecepatan Setempat (Spot Speed)

Waktu perjalanan bergerak dapat diperoleh dari metode kecepatan setempat. Metode kecepatan setempat dimaksudkan untuk pengukuran karakteristik kecepatan pada lokasi tertentu pada lalu-lintas dan kondisi lingkungan yang ada pada saat studi.

c. Metode Pengamat Bergerak (Moving Observer)

Dalam metode ini, kendaraan bergerak dalam arus lalu lintas untuk mengumpulkan data yang meliputi waktu perjalanan serta arus lalu lintas baik yang searah maupun yang berlawanan arah dengan kendaraan pengamat. Disamping memperkirakan waktu perjalanan/kecepatan perjalanan, besarnya volume lalu lintas dapat pula diperkirakan dari metode ini.

d. Metode Nomor Kendaraan

Dalam metode ini, waktu dan nomor kendaraan pada titik masuk dan keluar dicatat dan dicocokan unuk menndapatkan waktu perjalanan. Rute yang disurvei di usahakan mempunyai sedikit persimpangan besar. Apabila persimpangan besar banyak terdapat pada rute yang diamati, suatu tim diperlukan untuk kengamati kendaraan-kendaraan yang keluar dari arus di persimpangan-persimpangan tersebut. Informasi ini akan memberikan pola waktu perjalanan pada ruas-ruas jalan di sepanjang rute yang diamati. Namun tim tersebut tidak

(21)

14 diperukan apabila jumlah sampel adalah nomer-nomer kendaraan yang diamati pada titik-titik masuk dan titik-titk keluar rute yang diamati. Pada studi ini, cara yang digunakan adalah dengan metode kendaraan contoh (floating card). Titik awal dan titik akhir dari rute yang disurvei perlu diidentifikasi terlebih dahulu untuk memperkirakan kondisi lalu-lintas yang ada. Titik-titik antara di sepanjang rute perlu juga diidentifikasi yang dapat dipakai sebagai titik kontrol. Stop watch dimulai pada titik awal survai. Selanjutnya kendaraan contoh dikendarai di sepanjang rute sesuai dengan perkiraan kriteria operasi yang diambil. Ketika kendaraan berhenti atau terpaksa bergerak sangat lambat, karena kondisi yang ada, maka stop watch kedua digunakan untuk mencatat waktu hambatan yang dialami. Masing-masing lokasi, lamanya dan penyebab hambatan dicatat pada lembar kerja lapangan. Kode angka dapat digunakan untuk mengidentifikasi jenis hambatan yang ada. Pada akhir rute, stop watch dihentikan dan waktu total perjalanan dicatat. Jarak rute serta jarak pada masing-masing seksi dapat diperoleh dari odometer kendaraan contoh. Dianjurkan untuk melakukan survai 6 kali perjalanan untuk tiap arah. Apabila jumlah tersebut tidak dapat dicapai, di dalam praktek dapat dilaksanakan selama 3 kali perjalanan untuk setiap arah.

2.9 Nilai Waktu

Nilai waktu adalah sejumlah uang yang disediakan seseorang untuk dikeluarkan dalam satu unit waktu perjalanan (Tamin, 2000). Nilai waktu ini relatif dengan banyaknya pengeluaran konsumen. Tidak ada nilai yang langsung dapat diterapkan untuk dapat mencerminkan kenyamanan pengguna jalan, tetapi dapat dikatakan bahwa banyak pengguna jalan yang ingin mempersingkat waktu perjalanannya. Salah satu cara untuk mengkualifikasikan nilai ini adalah dengan menggambarkan nilai waktu sebagai kesempatan biaya yang dihasilkan akibat hilangnya kesempatan produktif karena adanya kebutuhan perjalanan.

Beberapa studi terdahulu menyebutkan bahwa nilai daripada waktu dicari dari survei yang mengestimasikan kemauan membayar pemakai jalan untuk waktu yang telah dihemat dan nilai daripada waktu bagi penumpang tergantung pada perbandingan antara waktu yang dihemat dan lamanya perjalanan. Di kota–kota besar, nilai waktu bagi pengguna jalan lebih berpengaruh daripada biaya operasional kendaraan. Nilai waktu bagi penumpang dan muatan barang tergantung pada perbandingan antara waktu yang dihemat dengan lamanya perjalanan. Ini berarti bahwa apabila waktu yang dihemat adalah kecil dibandingkan dengan waktu perjalanan keseluruhan maka nilai waktu perjalanannya adalah kecil atau nol.Dalam menentukan nilai waktu seseorang, penting untuk mengidentifikasi tujuan dari perjalanan seseorang tersebut. Nilai waktu perjalanan untuk pemilik usaha dinilai 100 % dari pendapatan terhadap berbagai jenis kendaraan. Perjalanan dari rumah ketempat kerja dinilai 50% dari nilai pendapatan.Perjalanan dari dan ke tempat kerja menjadi bagian yang signifikan dari keseluruhan arus lalu lintas dan sebagai hal yang sangat penting dalam menentukan jam puncak. Perjalanan yang cukup panjang ketempat kerja akan melelahkan dan menurunkan produktivitas. Hambatan di perjalanan ke tempat kerja juga menyebabkan seseorang terlambat tiba di tempat kerja, sehingga akan mengurangi nilai penghematan waktu untuk perjalanan kerja yaitu :

(22)

15 Nilai Waktu = 50 % x pendapatan ... (2.8)

Sesuai dengan DLLAJ Provinsi Bali Konsultan PTS 1999, penghematan waktu untuk perjalanan kerja adalah 50% dari pendapatan. Dalam studi ini nilai waktu penumpang rata–rata adalah 50% dari pendapatan dan data PDRB menunjukkan pendapatan per kapita per satu orang penduduk dan tidak membedakan nilai waktu seseorang. Pembagian jenis kendaraan berdasarkan moda menyebabkan diperlukannya nilai rata-rata jumlah penumpang per jenis kendaraan. Pendekatan untuk perhitungan nilai waktu yang digunakan dalam penelitian ini adalah pendapatan per kapita dari PDRB (Produk Domestik

Regional Bruto) (rupiah/tahun). Dimana data dari PDRB merupakan data statistik

yang merangkum perolehan nilai tambah dari seluruh kegiatan ekonomi di suatu wilayah pada satu periode tertentu dan data PDRB menunjukkan nilai pendapatan per kapita per satu orang penduduk. Adapun manfaat dari PDRB, meliputi:

1. PDRB atas dasar harga berlaku nominal menunjukkan kemampuan sumber daya ekonomi yang dihasilkan oleh suatu wilayah. Nilai PDRB yang besar menunjukkan kemampuan sumber daya ekonomi yang besar.

2. PDRB atas dasar harga yang berlaku menunjukkan pendapatan yang memungkinkan dapat dinikmati oleh penduduk suatu daerah.

3. PDRB atas dasar harga konstan dapat digunakan untuk menunjukkan laju pertumbuhan ekonomi secara keseluruhan maupun sektor dari tahun ke tahun.

4. PDRB pendapatan perkapita atas dasar harga berlaku menunjukkan nilai PDRB per satu orang penduduk.

Berikut ini adalah PDRB per kapita Kota Denpasar atas dasar harga berlaku mulai sejak tahun 2013 hingga tahun 2017 sesuai dengan Tabel 2.8.

Tabel 2.8 Data PDRB Per kapita Kota Denpasar

Sumber: BPS Kota Denpasar (2019)

No Tahun PDRB per kapita

(rupiah/tahun) 1 2013 29.389.254 2 2014 34.209.865 3 2015 38.423.924 4 2016 42.454.634 5 2017 47.156.020

(23)

16 Untuk jumlah penduduk Kota Denpasaar mulai dari Tahun 2013 - 2017 ditunjukkan pada Tabel 2.9.

Tabel 2.9 Data Jumlah Penduduk Kota Denpasar

No Tahun Jumlah Penduduk

(jiwa/tahun) 1 2013 846.200 2 2014 863.600 3 2015 880.600 4 2016 897.300 5 2017 914.300

Sumber: BPS Kota Denpasar (2019)

Berikut contoh perhitungan nilai waktu kendaraan yang melintas pada ruas jalan :

1. Prediksi PDRB per kapita tahun 2018

= Pendapatan perkapita akhir tahun 2018 x [1 + (persentase rata – rata laju pertumbuhan PDRB)] ……… (2.4) 2. Asumsi jam kerja setahun

= Prediksi jam kerja dalam sebulan x banyak bulan pada satu tahun . ……… (2.5) 3. Pendapatan per kapita jam kerja

= Perhitungan prediksi PDRB per kapita pada tahun 2018/asumsi jam kerja setahun ……….. (2.6) 4. Nilai waktu penumpang per jam

= Pendapatan perkapita jam kerja x 50 % (nilai penghematan waktu Perjalanan kerja) ……...……… (2.7) 5. Nilai waktu kendaraan per jam

= Nilai waktu penumpang per jam x rata–rata jumlah penumpang (menurut jenis kendaraan) ………... (2.8) 6. Nilai waktu kendaraan yang melintas pada ruas jalan

= waktu kecepatan tempuh x nilai waktu kendaraan per jam (menurut jenis kendaraan) ………... (2.9)

2.10 Biaya Operasional Kendaraan

Biaya Operasional Kendaraan adalah biaya yang secara ekonomis terjadi dengan dioperasikannya suatu kendaraan pada kondisi normal untuk suatu tujuan tertentu. Pengertian biaya ekonomi yang dimaksud disini yaitu biaya yang sebenarnya terjadi. Adapun komponen biaya operasional kendaraan terdiri dari biaya tetap dan biaya tidak tetap.

2.10.1 Biaya Tetap

Biaya tetap adalah semua biaya operasional kendaraan yang jumlah pengeluarannya tidak dipengaruhi oleh jumlah frekuensi operasi kendaraan. Biaya

(24)

17 tetap tergantung dari waktu dan tidak terpengaruh dengan penggunaan kendaraan Komponen biaya tetap, antara lain:

a. Biaya penyusutan kendaraan

Adalah biaya yang dikeluarkan atas penyusutan nilai ekonomis kendaraan akibat keausan atau kebutuhan teknis karena telah melakukan suatu perjalanan.

b. Biaya administrasi

Adalah biaya tahunan yang harus dikeluarkan pemilik atau pengemudi untuk setiap kendaraan yang menggunakan jalan umum, yang terdiri dari:

• STNK, yaitu biaya yang dikeluarkan pemilik atau pengemudi untuk setiap kendaraan yang menggunakan jalan umum, dimana biaya ini dikeluarkan setiap lima tahun sekali dan pembayaran pajak kendaraan dilakukan setiap setahun sekali dan biaya sesuai dengan peraturan yang berlaku.

• Izin Usaha, yaitu biaya yang dikeluarkan untuk memperoleh izin usaha dalam mengusahakan kendaraan angkutan umum penumpang, dimana biaya dikeluarkan setiap setahun sekali.

• Izin Trayek, yaitu biaya yang dikeluarkan untuk memperoleh izin pengoperasian kendaraan untuk melayani pada suatu trayek tertentu. Izin trayek ditentukan berdasarkan peraturan daerah yang bersangkutan dan rute. Biaya ini dikeluarkan setiap enam bulan sekali.

• Iuran Organda, yaitu biaya yang dikeluarkan oleh pemilik kendaraan angkutan umum atas keterlibatan sebagai anggota organda. Biaya ini dikeluarkan setahun sekali.

• Kir, yaitu biaya yang dikeluarkan untuk pemeriksaan kendaraan secara teknis apakah layak atau tidak beroperasi di jalan raya. Biaya ini dikeluarkan setiap enam bulan sekali.

c. Biaya asuransi

Pada beberapa Negara asuransi untuk kendaraan diwajibkan, sehingga hal ini harus dimasukkan kedalam variabel dalam memperkirakan biaya operasional kendaraan.

2.10.2 Biaya Tidak Tetap

Biaya tidak tetap merupakan semua biaya operasi kendaraan yang jumlah pengeluarannya dipengaruhi oleh frekuensi operasi kendaraan, misalnya biaya pemakaian bahan bakar. Biaya tidak tetap juga disebut biaya variabel, karena biaya ini sangat bervariasi tergantung hasil produksi seperti jarak tempuh atau jumlah penumpang. Adapun komponen – komponen dari biaya tidak tetap, antara lain:

a. Gaji Pengemudi

Adalah biaya yang dikeluarkan untuk gaji sopir atau kernet sebagai penghasilan yang tetap. Dalam prakteknya, gaji pengemudi bukan tanggung jawab pemilik kendaraan, melainkan harus diusahakan oleh pengemudi sendiri. Dalam hal ini, upah pengemudi pada dasarnya merupakan saldo dari pendapatan operasi per hari setelah dikurangi

(25)

18 dengan berbagai macam BOK harian seperti: biaya BBM, biaya konsumsi, biaya retribusi, biaya sewa kendaraan. Sehingga besar upah harian pengemudi dapat bervariasi dari hari ke hari.

b. Biaya Pemakaian Bahan Bakar

Adalah biaya yang dikeluarkan untuk pembelian bahan bakar kendaraan yang digunakan untuk pengoperasian kendaraan. Biaya ini menyangkut jarak tempuh yang dikeluarkan setiap liter bahan bakar yang digunakan. Faktor–faktor yang mempengaruhi penggunaan bahan bakar adalah:

• Jenis kendaraan/ukuran kendaraan, dimana rata–rata pemakaian bahan bakar meningkat sebanding dengan berat kendaraan.

• Cuaca dan ketinggian lokasi, dimana dapat mempengaruhi kinerja kendaraan. Seperti saat musim hujan mempengaruhi permukaan jalan, angin juga secara langsung mempengaruhi kinerja kendaraan.

• Kondisi kendaraan, pemakaian bahan bakar akan meningkat dikarenakan kendaraan semakin tua tergantung bagaimana baiknya perawatan yang dilakukan.

• Tingkat pengisian, dimana peningkatan persentase pemakaian bahan bakar lebih besar pada saat kecepatan rendah ketika memiliki muatan penuh dibandingkan dalam keadaan kosong.

• Kecepatan kendaraan, pemakaian bahan bakar jelas berbeda pada kendaraan yang berbeda dan kecepatan berbeda.

• Permukaan jalan, dimana pada umumnya permukaan jalan yang buruk menyebabkan pemakaian bahan bakar yang lebih banyak dibandingkan dengan melaju dipermukaan yang rata atau baik.

c. Biaya Pemakaian Ban

Yaitu biaya yang dikeluarkan untuk pembelian ban, baik ban luar maupun ban dalam. Jangka waktu penggunaan ban dihitung berdasarkan jarak tempuh kendaraan dalam kilometer, walaupun ada beberapa operator mengganti ban dengan menghitung bulan.

Faktor–faktor yang mempengaruhi umur ban adalah: • Iklim

• Kondisi kendaraan • Tingkat pengisian • Permukaan jalan • Kecepatan kendaraan

d. Biaya Perawatan dan Pemeliharaan Kendaraan

Yaitu biaya yang dikeluarkan untuk pemeliharaan, perbaikan dan penggantian suku cadang. Yang termasuk biaya perawatan adalah biaya untuk mengganti suku cadang. Besarnya biaya perawatan kendaraan ditentukan berdasarkan jarak tempuh dan jangka waktu. Faktor–faktor yang mempengaruhi biaya pemeliharaan kendaraan, antara lain:

• Umur dan kondisi kendaraan • Kondisi dan jenis permukaan jalan • Kecepatan kendaraan

(26)

19 Adalah biaya yang dikeluarkan untuk pembelian minyak pelumas (oli), miasalnya oli mesin dan oli gardan. Faktor–faktor yang mempengaruhi biaya pemakaian minya pelumas, antara lain:

• Kebijakan pengoperasian dan kondisi kendaraan • Karakteristik jalan dan lalu lintas

Selain biaya tetap dan biaya tidak tetap ada juga tambahan yang penting dalam penoperasian kendaraan yang secara tidak langsung dimasukkan dalam komponen-komponen diatas. Untuk angkutan penumpang umum tidak memerlukan biaya tambahan karena kenyataannya pengusaha angkutan umum tidak memerlukan biaya tambahan seperti: biaya sewa kantor, gaji pegawai administrasi selain sopir dan kernet, biaya telepon, biaya air dan listrik.

2.10.3 Metode Perhitungan BOK

Ada beberapa metode perhitungan BOK, yaitu:

a. Metode Departemen Perhubungan komponen lengkap dan sesuai dengan

pengeluaran pada pengoperasian kendaraan. Metode ini digunakan apabila hanya menganalisis satu jenis kendaraan saja seperi angkutan umum, karena pada perhitungan ini akan menganalisis semua kendaraan dari kecepatan maka sebaiknya jika hanya menganalisis satu jeis kendaraan menggunakan metode dari PCI (Pasific Consultant International).

b. Metode DLLAJ (Dinas Lalu Lintas Angkutan Jalan) yaitu hampir sama dengan metode Departemen Perhubungan namun ada komponen - komponen biaya yang dimasukkan hanya 50% dari biaya sebenarnya seperti biaya KIR, retribusi terminal dan hal ini sudah tentu akan menyebabkan hasil perhitugan akan lebih kecil dari BOK yang sebenarnya.

c. Metode ITB, metode ini hampir sama dengan metode Departemen Perhubungan tetapi pada pemeliharaan kendaraan metode ini tidak mencantumkan untuk servis besar dann servis kecil.

d. Metode PCI (pusific Consultant International) yaitu metode yang menggunakan kecepatan kendaraan dalam perhitungan biaya operasional kendaraan tanpa memperhitungkan faktor-faktor yang lain, yang berpengaruh terhadap hal tersebut.

e. Metode HDM III, dimana model ini menggunakan hubungan antara variabel bebas kecepatan perjalanan rata-rata (V) dan indeks kekasaran permukaan jalan (IRI) dan model ini dikembangkan oleh World Bank untuk perencanaan pemeliharaan jalan khusus di Negara berkembang. f. Metode Abelson, ini dipakai di Australia. Metode ini dipakai pada jalan

perkotaan dimana kecepatan rata-rata kurang dari 50 km/jam.

2.10.4 Metode PCI (Pasific Consultan International)

Secara teoritis biaya operasional kendaraan dipengaruhi oleh sejumlah faktor termasuk kondisi dan jenis kendaraan, lingkungan dan kondisi jalan.Biaya tersebut diestimasi untuk jenis – jenis kendaraan yang mewakili golongannya dan dinyatakan dalam satuan bervariasi tergantung waktu dan tempat. Metode PCI dipilih karena hanya menggunakan kecepatan kendaraan dalam perhitungan biaya operasional kendaraan tanpa memperhitungkan faktor-faktor lain. Di Indonesia

(27)

20 terdapat beberapa model perhitungan BOK, khususnya yang dikembangkan untuk keperluan sistem pengelolaan pemeliharaan jalan ataupun model–model BOK untuk keperluan studi kelayakan jalan. PT Jasa Marga selama ini menggunakan model PCI. Model ini merupakan model empiris yang dikembangkan sejak tahun 1979 yang sampai sekarang masih digunakan oleh PT Jasa Marga. Secara umum, komponen biaya operasi kendaraan terdiri dari:

a. Pemakaian bahan bakar

Merupakan komponen yang memberikan sumbangan yang dominan dalam biaya operasi kendaraan. Modelnya sangat bervariasi dari model seketika yang sangat teliti hingga model elemental yang memodelkan pemakaian bahan bakar.Pengukuran pemakaian bahan bakar bisa dilakukan dengan fuel meter. Akhir–akhir ini terdapat alat yang secara otomatis dapat merekam pemakaian bahan bakar secara teliti, dimana akan sangat memudahkan dalam mengembangkan model pemakaian bahan bakar. Untuk perhitungan pemakaian bahan bakar menggunakan persamaaan berikut ini :

• Kendaraan ringan

Y = 0,05693S² - 6,42593S + 269, 18576 …………..……… (2.10) • Kendaraan berat bus

Y = 0,21692S² - 24,15490S+ 954, 78624 ……….……… (2.11) • Kendaraan berat truk

Y = 0,21557S² - 24,17699S + 947, 8086 ……….………. (2.12) Dimana:

Y = pemakaian bahan bakar (liter/1000 km) S = kecepatan rata–rata ruang

b. Pemakaian Minyak Pelumas

Pemakaian minyak pelumas/oli dihitung dengan mengambil rasio pemakaian yang sama dengan pemakaian bahan bakar, dengan persamaan sebagai berikut ini:

Y = 0,00037S² - 0,04070S + 2,20403 ………….……….. (2.13) • Kendaraan berat bus

Y = 0,00209S² - 0,24413S + 13,29445 ………. (2.14) • Kendaraan berat truk

Y = 0,00186S² - 0,22035S + 12,06436 ………. (2.15) Dimana:

Y = pemakaian minyak pelumas/oli (liter/1000 km) S = kecepatan rata–rata ruang

c. Pemakaian Ban

Pemakaian ban untuk perhitungan BOK dihitung dengan menggunakan persamaan – persamaan berikut ini:

Y = 0,0008848S – 0,0045333 ………...……… (2.16) • Kendaraan berat bus

Y = 0,0012356S – 0,00064667 ………...……….. (2.17) • Kendaraan berat truk

Y = 0,0015553S – 0,0059333 ………...……… (2.18) Dimana:

(28)

21 Y = pemakaian ban per 1000 km

S = kecepatan rata–rata ruang d. Biaya Pemeliharaan

Biaya pemeliharaan secara umum merupakan komponen BOK yang dihitung dari pemakaian suku cadang kendaraan dan biaya yang dikeluarkan untuk upah tenaga kerja. Biaya pemeliharaan ini terdiri dari biaya suku cadang dan upah tenaga kerja yang berlaku untuk perhitungan BOK, dengan menggunakan persamaan–persamaan dibawah ini:

1. Suku cadang • Kendaraan ringan

Y = 0,0000064S + 0,0005567 ……… (2.19) • Kendaraan berat bus

Y = 0,0000332S + 0,0005567 ……… (2.20) • Kendaraan berat truk

Y = 0,0000191S + 0,0015400 ……… (2.21) Dimana:

Y = pemeliharaan suku cadang per 1000 km S = kecepatan rata–rata ruang (km/jam) 2. Montir

Y = 0,00362S + 0,36267 ………... (2.22) • Kendaraan berat bus

Y = 0,02311S + 1,97733 ………. (2.23) • Kendaraan berat truk

Y = 0,01511S + 1,21200 ……… (2.24) Dimana:

Y = Jam montir per 1000 km

S = kecepatan rata–rata ruang (km/jam) e. Biaya Penyusutan

Biaya yang dikeluarkan atas penyusutan nilai ekonomis kendaraan akibat keausan teknis karena melakukan operasi. Dalam analisis perhitungan besarnya biaya penyusutan kendaraan per tahun didasarkan pada nilai sekarang harga beli kendaraan pada suatu tingkat tertentu. Secara umum biaya penyusutan kendaraan dihitung dari nilai ekonomi dari kendaraan, total jarak tempuh selama umur pakai kendaraan, jarak tempuh tahunan dan kecepatan rata–rata kendaraan.

• Kendaraan ringan : Y = 100 5 , 2 1 + S …… (2.25)

• Kendaraan berat bus : Y =

315 0 , 9 1 + S …… (2.26)

• Kendaraan berat truk : Y =

210 0 , 6 1 + S …… (2.27) Dimana: Y = depresiasi per 1000 km S = kecepatan rata–rata ruang

(29)

22 f. Biaya Asuransi

Biaya asuransi pada perhitungan BOK model PCI, diasumsikan sebesar 3,8 % per tahun untuk kendaraan ringan. Biaya asuransi dalam hubungan dengan kecepatan dihitung dengan cara yang sama seperti pada perhitungan biaya bunga modal dengan jarak tempuh tahunan. Untuk sepeda motor, besarnya biaya asuransi tidak diperhitungkan.

• Kendaraan ringan : Y =

S

500 38

………..(2.28) • Kendaraan berat bus : Y =

S 42857 , 2571 60 …... (2.29) • Kendaraan berat truk : Y =

S 28571 , 1714 61 ……….(2.30) Dimana: Y = Asuransi per 1000 km

S = kecepatan rata–rata ruang (km/jam)

2.10.5 Metode DLLAJ

Sepeda motor adalah kendaraan yang sangat banyak digunakan di Bali dan berpengaruh sangat signifikan terhadap karakteristik transportasi di Bali. Perhitungan BOK sepeda motor mengacu pada metode yang digunakan oleh DLLAJ Provinsi Bali. Metode ini dipilih karena komponen-komponen biaya yang dimasukkan hanya 50% dari biaya sebenarnya dan hal ini sudah tentu menyebabkan hasil perhitungan akan lebih kecil dari BOK yang sebenarnya. Perhitungan BOK yang telah dipilih DLLAJ Provinsi Bali adalah berdasarkan rumus sebagai berikut:

VOC = a + b / V + cV² ……… (2.31) Dimana:

VOC = biaya operasi kendaraan (Rp/km) V = kecepatan rata – rata (km/jam) a = konstanta, nilainya 24

b,c = koefisien, dengan nilai b = 596 dan c = 0,00370

Rumus DLLAJ di atas belum termasuk biaya akibat bahan bakar, suku cadang, oli, ban, biaya servis dan jasa montir. Sehingga perlu adanya penyesuaian dengan nilai pertumbuhan inflasi. Nilai inflasi yang digunakan dari awal rumus DLLAJ dikeluarkan dari Tahun 1999 - Tahun 2019 diamana survei ini dilakukan. Rumus perhitungan BOK akibat pertumbuhan inflasi menggunakan rumus perhitungan Bunga majemuk Persamaan 2.37:

P = P0 ( 1 + i )n ………. (2.32)

Dimana:

P = Nilai BOK setelah adanya inflasi P0 = Nilai BOK awal

i = Nilai rata-rata pertumbuhan inflasi n = Jumlah Tahun

(30)

23

2.10.6 Pebandingan Metode BOK

Tabel 2.10 Perbandingan Metode Departemen Perhubungan, Metode DLLAJ, dan Metode FSTPT (ITB)

No Komponen Biaya

Operasi Kendaraan Metode Departemen Perhubungan Metode DLLAJ Metode FSTPT

(1) (2) (3) (4) (5)

1. Biaya Penyusutan ▪ Metode Garis Lurus ▪ Nilai residu : 20%

▪ Masa susut : 7 tahun untuk semua jenis kendaraan

▪ Metode Garis Lurus ▪ Nilai residu : 20%

▪ Masa susut : Patas AC, Mikrolet (7 tahun); Patas regular (4,5 tahun); Bus sedang (4,2 tahun)

▪ Metode Garis Lurus ▪ Nilai residu : 20%

▪ Masa susut : Patas AC, Mikrolet (7 tahun); Patas regular ; Bus sedang (5 tahun)

2. Biaya Bunga Modal ▪ Rumus

▪ Rumus

▪ Tingkat pengembalian modal (n): Patas AC; Mikrolet (5 tahun); Patas regular (2,5 tahun); Bus sedang (2,2 tahun)

▪ Rumus

▪ Tingkat pengembalian modal (n): lima (5) tahun

3. Biaya Awak Kendaraan ▪ Terdiri dari: gaji/upah, biaya pakaian dinas, ASTEK

▪ Susunan awak kendaraan:

✓ Patas : 1,6 supir; 1,6 kondektur ✓ Reguler : 1,6 supir; 1,6 kondektur ✓ Reguler : 1,6 supir; 1,6 kondektur ✓ Mikrolet : 1 supir

▪ Terdiri dari: gaji/upah, uang dinas jalan, tunjangan sosial (jasa produksi, pengobatan, pakaian dinas, ASTEK) ▪ Susunan awak kendaraan:

✓ Patas AC: 2 supir; 1 kondektur ✓ Patas : 1,6 supir;1,6 kondektur ✓ Reguler : 1,2 supir; 1,2 kondektur ✓ Bus sedang : 1,2 supir; 1,2

kondektur ✓ Mikrolet : 1 supir

▪ Terdiri dari: gaji/upah, uang dinas jalan, tunjangan sosial (jasa produksi, pengobatan, pakaian dinas, ASTEK)

▪ Susunan awak kendaraan:

✓ Patas AC : 2 supir; 1 kondektur ✓ Patas : 1,6 supir;1,6 kondektur ✓ Reguler : 1,6 supir; 1,6

kondektur

✓ Bus sedang : 1,2 supir; 1,2 kondektur

✓ Mikrolet : 1 supir Sumber : FSTPT – ITB, 1997a

(31)

24

Tabel 2.10 (Lanjutan)

(1) (2) (3) (4) (5)

4. Biaya BBM Asumsi penggunaan bahan bakar: ▪ Patas : solar 4 Km/liter

▪ Regular : solar 3,2 Km/liter ▪ Bus sedang : solar 5 Km/liter ▪ Mikrolet : 9 Km/liter

Asumsi penggunaan bahan bakar: ▪ Patas : solar 2,4 Km/liter ▪ Patas AC : solar 4 Km/liter ▪ Regular : solar 3,2 Km/liter ▪ Bus sedang : solar 5 Km/liter ▪ Mikrolet : 9 Km/liter

5. Biaya Ban Asumsi penggunaan ban: ▪ Patas : 6 buah, 24000 Km ▪ Reguler : 6 buah, 24000 Km ▪ Bus sedang : 6 buah, 24000 Km ▪ Mikrolet : 4 buah, 24000 Km

Asumsi penggunaan ban: ▪ Patas AC : 6 buah, 24000 Km ▪ Patas : 6 buah, 24000 Km ▪ Reguler : 6 buah, 24000 Km ▪ Bus sedang : 6 buah, 24000 Km ▪ Mikrolet : 4 buah, 24000 Km

Asumsi penggunaan ban: ▪ Patas AC : 6 buah, 24000 Km ▪ Patas : 6 buah, 24000 Km ▪ Reguler : 6 buah, 24000 Km ▪ Bus sedang : 6 buah, 24000 Km ▪ Mikrolet : 4 buah, 24000 Km 6. Biaya Pemeliharaan / Reparasi Kendaraan Terdiri dari: ▪ Servis kecil ▪ Servis besar ▪ Overhoul mesin ▪ Overhoul body ▪ Penambahan oli mesin ▪ Pengganti suku cadang ▪ Cuci bus Terdiri dari: ▪ Servis kecil ▪ Servis besar ▪ Overhoul mesin ▪ Overhoul body ▪ Penambahan oli mesin ▪ Pengganti suku cadang ▪ Cuci bus Terdiri dari: ▪ Servis kecil ▪ Servis besar ▪ Overhoul mesin ▪ Overhoul body ▪ Penambahan oli mesin ▪ Pengganti suku cadang ▪ Cuci bus

7. Biaya Retribusi Terminal Dihitung per hari Dihitung per hari, sebesar 50% dari biaya resmi

Dihitung tiap kali bus masuk terminal 8. Biaya Retribusi Ijin Trayek Dimasukkan pada komponen biaya

tidak langsung (biaya pengelolaan kantor)

Dihitung per hari sebesar 50% dari biaya resmi

Dihitung per tahun

9. Biaya BPKP (STNK) Dihitung per tahun Dihitung per tahun Dihitung per tahun 10. Biaya KIR Kendaraan Dihitung per tahun dua kali Dihitung per tahun dua kali, sebesar

50% dari biaya resmi

Dihitung per tahun dua kali 11. Biaya Asuransi Kendaraan 2,5% per tahun, tetapi tidak

dimasukkan dalam komponen biaya

2% per tahun, hanya bus patas AC yang diasuransikan

3% per tahun, semua kendaraan diasuransikan

(32)

25

(1) (2) (3) (40 (5)

12. Biaya Pegawai Kantor Susunan pegawai kantor dapat dilihat pada tabel pegawai tersebut adalah untuk setiap 10 kendaraan SGO (9 kendaraan SO) untuk bus patas dan regular; 20 kendaraan SOG

(18 kendaraan SO) untuk bus sedang dan mikrolet

Susunan pegawai kantor dapat dilihat pada tabel pegawai tersebut adalah untuk setiap 100 kendaraan SOG

(90 kendaraan SO) untuk bus patas AC, patas, regular, dan bus sedang; 20 kendaraan SOG (18 kendaraan SO) untuk mikrolet

Susunan pegawai kantor dapat dilihat pada tabel pegawai tersebut adalah untuk setiap 100 kendaraan SOG (90 kendaraan SO) untuk bus patas AC, patas, regular, dan bus sedang; 20 kendaraan SOG (18 kendaraan SO) untuk mikrolet

13. Biaya Pengelolaan Kantor ▪ Penyusutan bangunan kantor ▪ Penyusutan bangunan pool ▪ Penyusutan peralatan kantor ▪ Penyusutan peralatan pool dan

bengkel

▪ Pemeliharaan kantor, bengkel dan peralatannya

▪ Biaya administrasi kantor ▪ Biaya listrik, air dan telepon ▪ Biaya perjalanan dinas ▪ Pajak bumi dan bangunan ▪ Biaya ijin usaha

▪ Biaya ijin trayek ▪ Biaya lain – lain

▪ Penyusutan bangunan kantor ▪ Penyusutan bangunan pool ▪ Penyusutan peralatan kantor ▪ Penyusutan peralatan pool dan

bengkel

▪ Biaya lain – lain

▪ Penyusutan bangunan kantor ▪ Penyusutan bangunan pool ▪ Penyusutan peralatan kantor ▪ Penyusutan peralatan pool dan

bengkel

▪ Biaya lain – lain Sumber : FSTPT – ITB, 1997a

(33)

26 Tabel 2.11 Perbandingan Metode HDM-III, PCI, Abelson

No Komponen BOK HDM-III PCI ABELSON

(1) (2) (3) (4) (5)

1. Bahan Bakar ▪ Dinyatakan dalam UFC (ml/s) ▪ Fungsi dari tenaga dan kecepatan

mesin (HP, RPM) ▪ UFC = UFC (HP, RPM)

▪ Dimodifikasi dengan faktor efisiensi energy relative sebagai penyesuaian teknologi baru kendaraan dan faktor penyesuian bahan bakar

▪ Pemakaian bahan bakar (liter/1000km) ▪ S = running speed (km/jam)

▪ Y=0,04376 S2 – 4,94078 S + 207.0484 (tol) ▪ Y=0,05693 S2 – 642593 S + 269,18576 (non tol)

▪ F = konsumsi bahan bakar diukur dalam ml/km

▪ F = 1600/Vs + 73,8

▪ Vs = kecepatan perjalanan rata-rata termasuk pengaruh tundaan. Tetapi jika tidak termasuk perubahan pada kecepatan dan tingkat ketinggian, persamaan menjadi:

✓ F = 30 + 1600/Vs + 0,0075 Vs ✓ Vs adalah kecepatan gerak

rata-rata dan tidak termasuk waktu tundaan

2. Ban ▪ Jumlah ban yang diperlukan untuk setiap 1000 kendaraan-km (TC) ▪ Fungsi dari jumlah ban per

kendaraan, rasio biaya ban baru, jumlah retrading per ban

▪ Pemakaian ban per 1000 km ▪ S = running speed (km/jam) ▪ Y = 0,0008848 S – 0,0045333

▪ Pemakaian ban diestimasi menggunakan harga ban rata-rata sebesar $62 pada bulan Maret 1984 (draft ARRB)

3. Suku Cadang ▪ Rasio harga suku cadang yang digunakan setiap 1000 kendaraan-km dengan kendaraan baru pada waktu yang sama

▪ MPC = NPC*PC

▪ Fungsi dari harga rata-rata kendaraan baru dan harga suku cadang per 1000 kendaraan-km

▪ Pemeliharaan suku cadang per 1000 km

▪ S = running speed (km/jam) ▪ Y = 0,0000064 S + 0,0005567

▪ Berdasarkan ARRB (draft) biaya pemeliharaan dan perbaikan rata-rata pada bulan Maret 1984 adalah 4,2 cents/km

(34)

27

No Komponen BOK HDM-III PCI ABELSON

(1) (2) (3) (4) (5)

4. Oli ▪ Fungsi dari Roughness ▪ Y=Pemakaian bahan bakar (liter/1000km)

▪ S = running speed (km/jam) ▪ Y=0,00029 S2 – 0,3134 S + 1,69613 (tol) ▪ Y=0,00037 S2 – 0,04070 S + 2,20403 (non tol)

▪ Biaya konsumsi minyak pelumas dalam hal ini diabaikan. Demikian juga untuk biaya tingkat bunga

5. Depresiasi ▪ Depresiasi per 1000 kendaraan-km dinyatakan oleh DEP dan diekspresikan sebagai fiksi dari rata-rata harga kendaraan baru DEP = 1000

▪ Depresiasi per 1000 km/jam ▪ S = running speed (km/jam) ▪ Y =

▪ Pada tahun 1984, biaya rata-rata sebuah kendaraan baru adalah sekitar $9.65 (draft ARRB). Usia pakai rata-rata sekitar 200.000 km. Dan depresiasi rata-rata sebesar 4.8 cents/km

6. Overhead Terdapat dua (2) metode :

▪ Sebagai biaya overhead lump sum per kendaraan

▪ Sebagai presentase dari biaya variable (terdiri dari biaya bahan bakar, oli, ban, suku cadang, dan montir, depresiasi, bunga modal, awak kendaraan).

10% dari sub total atau lebih untuk truk dan bus

(35)

28

2.11 Perumusan Perhitungan Biaya Perjalanan Akibat Tundaan Lalu Lintas

Tundaan lalu lintas adalah gangguan-gangguan lalu lintas yang menjadi hambatan perjalanan sehingga dapat memperbesar waktu tempuh. Setelah dijelaskan komponen - komponen dari perumusan perhitungan biaya operasional kendaraan maka selanjutnya diuraikan bentuk perumusannya. Adapun bentuk yang dapat digunakan adalah selisih biaya perjalanan dengan dan tanpa adanya gangguan lalu lintas. Bentuk perhitungan dapat dirumuskan sebagai berikut :

D = ∑Q x(Δ t x (BOK + NW) ... (2.33) Dimana :

D = Selisih biaya perjalanan dengan dan tanpa adanya gangguan lalu lintas (Rupiah/jam).

Q = Volume kendaraan pada waktu puncak (kend/jam).

Δ t = Selisih waktu tempuh antara kondisi dengan dan tanpa adanya gangguan lau lintas (jam)

BOK = Biaya Operasi Kendaraan (Rp/jam). NW = Nilai waktu perjalanan (Rp/jam).

Dalam studi ini, tambahan waktu perjalanan terjadi sebagai akibat dari voume lalu lintas yang terjadi melebihi kapasitas rencana (turunya tingkat perjalanan jalan).

Oleh karena itu, studi ini bersifat menilai dampak dari turunnya tingkat pelayanan jalan terhadap sirkulasi lalu lintas dalam bentuk biaya. Adapun yang menjadi penekanan dalam perhitungan adalah perubahan waktu tempuh dan aspek moneter yaitu biaya operasi kendaraan dan nilai waktu perjalanan. Waktu tempuh yang dimaksud di sini merupakan total waktu yang diperlukan untuk melakukan pergerakan sepanjang ruas jalan yang dituju.

Sehubungan dengan itu, untuk melihat biaya perjalanan akibat tundaan yang terjadi maka dilakukan perhitungan selisih biaya perjalanan antara volume lalu lintas pada waktu puncak dengan kecepatan tempuh saat dengan dan tanpa gangguan lalu lintas. Dengan demikian, persamaan diatas dapat ditulis sebagai Persamaan 2.34 :

D = ∑Q x ((t1 x ( BOK1 + NW1 )) – ( t0 x ( BOK0 + NW0 )) ... (2.34)

Dimana :

Indeks 1 menunjukan kondisi setelah pertambahan volume dan hambatan samping jalan.

Indeks 0 menunjukan kondisi sebelum pertambahan volume dan hambatan samping jalan