1
KAJIAN PERSEPSI PENGGUNA ANGKUTAN BUS
TERHADAP LAYANAN SHORTCUT JALUR KERETA API
DI CILACAP
Oleh:
Desutama Rachmat Bugi Prayogo
Staf pengajar Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Bandung Jl. Gegerkalong Hilir Ds.Ciwaruga Kotak pos 1234 Bdg 40012
de.prayogo.sipil@polban.ac.id atau jalandesa77@gmail.com
ABSTRAK
Mengacu kepada Rencana shortcut jalan KA dari Departemen Perhubungan antara Stasiun Lebeng – stasiun Kalisabuk ditujukan untuk meningkatkan efisiensi perjalanan KA dari sisi waktu sekaligus mengurangi kepadatan lintas kereta api di stasiun Maos. Untuk itu dilakukan kajian persepsi minat penumpang untuk menggunakan layanan moda kereta api. Survai stated preference digunakan untuk mengetahui perilaku perjalanan terhadap layanan yang memperpendek jarak tempuh antara Cilacap – Bandung. Variabel yang digunakan adalah besaran tarif sesuai tujuan dan intensitas perjalanan. Dari analisa data diperoleh persepsi minat responden untuk berpindah ke moda KA berada di kisaran 35% dari pengguna bus untuk bertransportasi dari dan ke Cilacap menuju wilayah Bandung.
Kata kunci: Shortcut, Jalan Kereta Api, Stated Preference, Persepsi
Refers to the plan of shortcut railway from the Department of Transportation between Stations Lebeng - station Kalisabuk intended to improve the efficiency of train trip in terms of time as well as reducing the density of rail traffic at the Maos station. For it was the study of perception interest of passengers to use the services of the railway mode. Survey stated preference is used to determine the travel behavior of the services that shorten the distance between Cilacap to Bandung. The variables used were the tariffs to the purpose and the intensity of the trip. From the analysis of the data obtained by the perception of interest respondents to switch to the mode of railway are in the range of 35% of bus users to transport from Cilacap to the Bandung area. Key words: shortcut, railway, stated preference, perception
POLBAN
2
Pendahuluan
Kajian ini dikhususkan untuk memotret perilaku pengguna layanan transportasi darat yaitu pengguna bus jika diberikan layanan angkutan jalan rel yaitu kereta api dengan lokasi di kabupaten Cilacap. Dari data BPS Kabupaten Cilacap, kondisi sosioekonomi masyarakat Cilacap saat ini memiliki kecenderungan didominasi oleh pekerja di sektor non riil / TKW/TKI). Pergerakan yang terjadi di wilayah Kabupaten Cilacap yang terdiri dari 24 kecamatan sebagai pusat pergerakan dilayani sepenuhnya oleh intermoda angkutan darat yaitu jalan raya dan jalan rel. Untuk pergerakan intra Cilacap dan antar Cilacap ke kota lainnya, saat ini didominasi oleh angkutan jalan raya. Jenis moda yang digunakan adalah kendaraan kecil sebagai angkutan kota dan angkutan pedesaan, kendaraan bus untuk layanan AKDP dan AKAP. Hal ini dapat dibuktikan dengan penyediaan dan pertumbuhan terminal bus juga sub terminal jauh lebih tinggi dibandingkan dengan perkembangan stasiun KA dan peningkatan lintasnya. Pola pergerakan dari dan ke Cilacap saat ini dan sedangkan untuk angkutan jarak jauh seperti angkutan menuju Jakarta, Bandung dan Surabaya dilayani oleh angkutan jalan rel.
Kabupaten Cilacap sesuai Tatralok tahun 2004 memiliki empat program pengembangan transportasi khusus kereta api (KA) yaitu :
a. pengembangan KA wisata Purwokerto – Cilacap
b. pengembangan KA regional KA Kroya – Banjar
c. pengembangan frekuensi KA untuk mendukung dry-port Jawa Tengah di Gombong dan Purwokerto dengan akses ke Pelabuhan Cilacap
d. pengembangan frekuensi KA regional e. pengembangan sistem informasi KA
Mengacu kepada Rencana pembangunan shortcut jalan KA dari Departemen Perhubungan yang menghubungkan antara Stasiun Lebeng – stasiun Kalisabuk secara garis besar ditujukan untuk meningkatkan efisiensi perjalanan KA dari sisi waktu sekaligus mengurangi kepadatan lintas KA di stasiun Maos, maka perlu dilakukan kajian persepsi minat penumpang untuk menggunakan layanan moda kereta api tersebut.
Studi Pustaka
Data dari Dinas Perhubungan Cilacap, 2009 menyebutkan bahwa sarana Sarana perhubungan darat yang melayani aktivitas penduduk di Kabupaten Cilacap untuk moda jalan raya adalah dari jenis mobil kecil/penumpang, bus kecil, bus AKAP, AKDP dan Angkudes. Berikut ini daftar simpul angkutan darat di wilayah kajian yang berada di Kabupaten Cilacap :
POLBAN
Tabel 1.
Simpul Transportasi di Kab. Cilacap
Saat ini penyediaan dan pertumbuhan terminal bus juga sub terminal jauh lebih tinggi dibandingkan dengan perkembangan stasiun KA dan peningkatan lintasnya. Tetapi pola pergerakan dari dan ke Cilacap untuk angkutan jarak jauh seperti menuju Jakarta, Bandung dan Surabaya masih didominasi oleh layanan angkutan jalan rel. Pola pergerakan dari Cilacap sendiri pada dasarnya menyebar ke tiga arah yang dapat dikatakan sebagai magnet utama yaitu Jakarta, Bandung dan Surabaya.
Metodologi
Untuk mengetahui persepsi calon penumpang tersebut digunakan survai Stated Preference. Stated preference berarti pernyataan preferensi tentang suatu alternative yang lain dalam menentukan alternative rancangan yang terbaik dalam analisis potensi demand suatu rancangan moda transportasi baru. Teknik stated preference berasal dari ilmu psikologi matematika. Teknik ini secara luas dipergunakan dalam bidang transportasi untuk mengukur/memperkirakan pemilihan moda perjalanan yang belum ada atau melihat
bagaimana reaksi terhadap suatu yang baru. Proses survai pada dasarnya adalah dengan mewawancarai seorang individu dengan pertanyaan untuk mengindikasi pilihannya diantara atribut-atribut dari kombinasi yang tersedia.
Pada kajian ini, Survai stated preference ini digunakan untuk mengetahui perilaku perjalanan terhadap introduksi suatu fasilitas transportasi baru dalam hal ini dengan adanya shortcut Lebeng – Kalisabuk yang memperpendek jarak jalan kereta api antara Cilacap – Bandung. Survai ini dilakukan untuk mengetahui tingkat tarif yang dianggap wajar oleh pengguna dan juga arah/tujuan, intensitas perjalanan dan data teknik lainnya yang diperlukan utnuk analisis. Metoda survai dilakukan dengan teknik wawancara kepada responden mengunakan formulir. Selama mengisi formulir tersebut, responden didampingi oleh pewawancara. Diakhir analisis dari data stated preference adalah diketahuinya karakteristik dan minat calon pengguna bus untuk melakukan perpindahan moda ke kereta api. Papacostas (1987) menyatakan bahwa perilaku pelaku perjalanan dalam memillih moda angkutan ditentukan oleh 3 faktor yaitu karakteristik pelaku perjalanan, karakteristik perjalanan dan karakteristik sistem transportasi.
Analisa dan Pembahasan 1. Pola Transportasi Saat Ini
Bila ditinjau dari pelayanan yang ada saat ini, untuk pergerakan kearah Barat (kota Bandung dan Jakarta) hanya dilayani oleh 2 rute layanan AKAP dengan melewati
POLBAN
4
kota Banjar tujuan Bandung dan Jakarta dari 9 rute yang disediakan. Saat ini pelayanan rute tersebut dikelola oleh PO. Budiman, Doa Ibu, dan beberapa PO lainnya. Berikut ini adalah titik-titik yang dihubungkan oleh rute tersebut kaitannya dengan pelayanan pergerakan ke arah Barat yang akan dikompetisikan dengan layanan KA jika short cut Stasiun Lebeng-Stasiun Kali Sabuk akan dibuka dengan diikuti dengan layanan jadwal KA dari Banjar – Cilacap pp.
Gambar 1
Rute Bus Ke/Dari Kota Cilacap Menuju Wilayah Barat
Untuk layanan pergerakan para pemerjalan menggunakan layanan kereta api sampai saat ini pergerakan dari Barat ke Timur yang dapat diakses oleh penduduk kota Cilacap hanya dilayani oleh empat layanan KA yaitu Kutojaya Selatan, Pasundan, Serayu dan satu layanan KA penumpang ekonomi Cilacap-Kroya pp.
Tabel 2
Daftar Layanan KA dari dan ke Stasiun Cilacap
KA /no Rute Tarif , Rp
Kutojaya Selatan no. KA . 173 & 174
Kiara Condong – Banjar-Meluwung-Cipari-Sidareja-Gd.Mangun-Kawung Anten-Maos-Kroya-Sumpyuh-Gombong-Karang Anyar-Kebumen-Kutowinagun-Kutoarjo pp 18.000 – 21.000 Pasundan no. KA . 149 & 150
Kiara Condong –Cipari-Sidareja-Gd.Mangun-Kawung Anten-Lebeng- Maos-Kroya
–Gombong-Kebumen-Kutowinagun-Kutoarjo-Gubeng pp
21.000 – 41.000
Serayu I,II,II, IV no. KA . 169,170,171 &
172
Jakarta Kota – Banjar- Langen-Meluwung-Cipari-Sidareja-Gd.Mangun-Kawung Anten-Jeruk Legi-Lebeng- Maos-Sikampuh-Kroya pp ; via
Bandung-Tasikmalaya
20.500 – 27.000
Pnp Ekonomi
no. KA . 933&934 Cilacap – Gumilir – Karang Kandri – Maos – Kroya
20.500 – 27.000
Dari Tabel 2 diatas, tampak bahwa penumpang kereta api dari Cilacap jika akan menuju Bandung atau Jakarta harus melewati Stasiun Maos terlebih dahulu. Kondisi ini berlaku untuk tiap arah pergerakan, artinya jika penumpang dari Bandung atau Jakarta akan menuju kota Cilacap, maka ia harus turun di Stasiun Maos dan kemudian melanjutkan perjalanan ke tujuan dengan KA ekonomi atau menggunakan moda lainnya seperti bus AKDP atau moda angkutan jalan raya lainnya.
Dalam pelayanan sehari-hari , Stasiun Cilacap saat hanya melayani 2 lintas KA penumpang dalam 24 jam yaitu KA pnp no. 933 dan 934 dengan okupansi yang sangat kecil walaupun berada dalam lintas cabang sirip Jawa. Untuk pelayanan angkutan barang dalam hal ini adalah angkutan ketel aftur menuju Stasiun Rewulu dari hasil wawancara dengan pihak Kepala Stasiun Cilacap, saat ini permintaan sangat kecil dan berada dibawah prediksi layanan yang direncanakan. Di stasiun Cilacap saat ini terdapat 2 ekspedisi angkutan barang (PT. Herona express dan PT. Adicon Multi Pertiwi) tetapi tidak menggunakan jasa
POLBAN
layanan kereta api dalam mengangkut barangnya. Mereka menggunakan jasa mobil pick up yang secara kontinyu mengambil barang hantaran dari lokasi kantor cabang ekspedisi mereka.
2. Kondisi pergerakan di Cilacap
Kondisi pergerakan di wilayah Cilacap saat ini dapat dikategorikan cukup sulit. Hal ini selain disebabkan posisi Cilacap terhadap lintas Selatan Jawa maupun terhadap lintas utama kereta api. Untuk itu dalam tujuan mengetahui kondisi pergerakan di wilayah studi ini, langkah awal adalah melihat wajah layanan yang kemudian dilanjutkan dengan langkah prediksi dengan melakukan analisa terhadap besarnya bangkitan perjalanan yang akan menunjukkan jumlah orang yang melakukan perjalanan di daerah studi. Besaran bangkitan dan tarikan perjalanan ini akan digunakan sebagai dasar pembebanan perjalanan pada wilayah studi ini, sebagai contoh yang diambil dari studi terdahulu dalam Tatralok Kabupaten Cilacap, pada tahun 2006 besarnya bangkitan dan tarikan perjalanan moda darat yang terjadi antara 24 kecamatan dalam zona internal dan 10 zona eksternal di wilayah Kabupaten Cilacap.
Berdasarkan hasil survey volume lalu lintas dalam Tatralok Kabupaten Cilacap tahun 2006, menunjukkan bahwa kecenderungan penggunaan moda kendaraan penumpang. Gambaran tersebut menunjukkan bahwa perjalanan di lokasi studi ini paling banyak dilakukan menggunakan moda kendaraan penumpang dengan jenis kendaraan pribadi dari keseluruhan perjalanan yang terjadi. Hasil
selengkapnya ditunjukkan dalam Tabel 2 berikut.
Tabel 3
Proporsi Penggunaan Moda Jalan Raya di Kab. Cilacap
Pada kajian ini, area peninjauan hanya sebatas daerah beberapa kecamatan yang terpengaruh atau mempengaruhi pergerakan baik intra maupun antar seperti tampak pada Gambar 2. Langkah ini perlu dilakukan untuk melihat sejauhmana kekuatan layanan transportasi saat ini mendukung kebutuhan pergerakan di wilayah Kabupaten Cilacap. Dari kondisi tersebut maka dapat diketahui sampai sejauh mana sinergi antara moda jalan raya – moda jalan rel yang telah terjadi.
Gambar 2
Pola Layanan Moda Transportasi
POLBAN
6
Jika ditinjau dari minat perjalanan sesuai data tujuan dan rute angkutan saat ini yang berjalan di wilayah Cilacap, perjalanan tampak merata untuk perjalanan dengan menggunakan moda bus yang dilayani oleh 9 rute dari dan ke Cilacap. Hal ini tampak dari perimbangan pelayanan angkutan penumpang dari Cilacap menuju Solo, Yogyakarta, Banjar, Bandung dan Jakarta masing-masing sebesar 22,2% dan 11,1% menuju Pangandaran. Untuk perjalanan dengan menggunakan moda angkutan KA saat ini hanya tersedia satu layanan KA penumpang ekonomi dengan 1 kali pemberangkatan dalan 24 jam dengan tujuan Cilacap-Kroya pp. Untuk pemerjalan yang menggunakan moda KA dari dan ke Cilacap dengan tujuan Banjar, Bandung atau Jakarta saat ini harus menggunakan 3 layanan KA penumpang . Tetapi penumpang harus berhenti dulu di stasiun cabang seperti Lebeng, Kasugihan, Maos ataupun Kroya untuk kemudian melanjutkan perjalanan menuju Cilacap dengan pilihan moda angkutan KA penumpang ekonomi atau moda bus AKDP ataupun moda angkutan kecil lainnya seperti angkudes.
3. Analisa Minat Perpindahan ke Moda Kereta Api
Pada tahapan ini dilakukan kajian minat potensial user (pengguna layanan transportasi yang potensial) dari penawaran diadakannya trase shortcut Lebeng – Kalisabuk yang secara langsung menghubungkan pergerakan ke arah wilayah Barat menjadi lebih mudah dibandingkan saat ini. Kajian minat calo
pengguna dilakukan dengan bantuan survey Stated Preference dimana dalam survey ini ditekankan kepada kebutuhan atas data kajian minat dan permintaan perjalanan dengan tujuan melihat potensi produksi pergerakan penumpang dan barang jika diberikan fasilitas prasarana short cut jalan rel kereta api antara stasiun Lebeng – Stasiun Kali Sabuk di wilayah Kabupaten Cilacap dalam bentuk potensi persepsi / kemauan berpindahnya pengguna transportasi dari moda eksisting ke moda kereta api.
Hal ini dapat dibuktikan dengan penyediaan dan pertumbuhan terminal bus juga sub terminal jauh lebih tinggi dibandingkan dengan perkembangan stasiun KA dan peningkatan lintasnya. Pola pergerakan dari dan ke Cilacap saat ini dan sedangkan untuk angkutan jarak jauh seperti angkutan menuju Jakarta, Bandung dan Surabaya dilayani oleh angkutan jalan rel.
Untuk mengetahui minat perpindahan moda , maka dibangun beberapa konfigurasi atribut yang ditawarkan dalam memfasilitasi pergerakan ke arah wilayah Barat yaitu Banjar/Ciamis/Bandung yang akan menggunakan trase shortcut Lebeng-Kalisabuk. Maka kepada calon pengguna moda kereta api dalam survey stated preference ini diberikan variasi pilihan layanan moda KA kelas Ekonomi komuter yang terkait dengan hubungan atribut tarif vs waktu. Dengan harapan akan terjadi reaksi minat berpindah/splitting yang positif dari moda eksisting (bus) ke moda KA sehingga
POLBAN
menghasilkan beberapa persepsi terhadap konfigurasi yang ditawarkan yaitu :
Tabel 4
Konfigurasi Pilihan Persepsi Layanan KA
Dari hasil analisa, diperoleh resume sebagai persepsi reponden atas kinerja layanan moda kereta api berupa minat yang dibagi menjadi beberapa kategori yaitu kategori umur calon, besarnya pendapatan perbulan terhadap rute yang ditawarkan pada calon pengguna potensial sebagai berikut :
Gambar 3
Persepsi Calon Penumpang Usia 20-30 tahun
Dari tampilan grafik diatas tampak bahwa minat calon pengguna dengan rentang usia 20-30 tahun dengan variasi besar pendapatan perbulan (rentang Rp.500.000,- s.d Rp.1.000.000,-) memiliki peluang untuk berpindah ke moda KA sekitar 30% . Untuk calon pengguna dengan besar pendapatan Rp. 1.000.000,- s.d Rp. 2.500.000,- per bulannya memiliki peluang untuk berpindah di kisaran yang sama yaitu sekitar 30%.
POLBAN
8
Gambar 4
Persepsi Calon Penumpang Usia 30-40 tahun
Dari tampilan grafik diatas tampak bahwa minat calon pengguna dengan rentang usia yang lebih tua yaitu 30-40 tahun dengan variasi besar pendapatan perbulan (rentang Rp.500.000,- s.d Rp.1.000.000,-) memiliki peluang untuk berpindah ke moda KA sekitar 39,5% . Untuk calon pengguna dengan besar pendapatan Rp. 1.000.000,- s.d Rp. 2.500.000,- per bulannya memiliki peluang untuk berpindah di kisaran yang lebih rendah yaitu sekitar 36,5%.
Dari kondisi persepsi diatas, dapat ditarik hipotesa bahwa atribut tarif dan waktu jika dikaitkan dengan sifat layanan kereta api kelas ekonomi komuter ( 2 kali layanan lintas per hari yaitu pagi dan sore hari ) yang akan melayani Bandung – Cilacap via shortcut, memberikan informasi bahwa kecenderungan pengguna masih akan tetap menggunakan moda transportasi eksisting sangat tinggi untuk pengguna dengan rentang usia 20-30 tahun. Tetapi kondisi sebaliknya terjadi untuk penguna dengan rentang usia 30-40 tahun yang sangat positif untuk berpindah moda jika diberikan atribut tarif murah dan waktu tempuh
cepat. Secara rata-rata, minat pengguna layanan bus yang selama ini digunakan untuk bertransportasi dari Cilacap ke arah Barat pp untuk berpindah moda dari bus ke KA berada di kisaran 35 % , walaupun dengan variasi pilihan atribut ternyata masih belum dapat memberikan nilai willingness to travel yang akan memberikan nilai kepuasan akan perjalanan yang berdampak pada peningkatan minat untuk pindah ke moda KA . Sebagai contoh, dominasi penggunaan motor khususnya untuk angkutan jarak pendek-menengah dengan kisaran kurang dari 50 km perhari per arah pergerakan masih memberikan nilai willingness to travel lebih tinggi dibanding moda KA. Hal ini dapat dimengerti sebab sepeda motor memiliki atribut mobilitas tinggi, kecepatan tempuh yang memadai dan BOK yang relatif dapat terjangkau untuk pengguna dengan besar pendapatan kurang dari Rp. 500.000,- per bulan dan kisaran pengeluaran untuk beperjalanan kurang dari Rp. 500.000,- per bulan.
Untuk pengguna angkutan umum, yaitu bis penumpang tampak fenomena yang agak lain. Tampak pengguna bus sudah terbiasa menggunakan angkutan publik atau umum akan lebih elastis menerima layanan kereta api ini. Tampak dari gambar bahwa untuk pilihan A memberikan hasil sekitar 55% responden mau berpindah moda ke kereta api. Akan tetapi jika pilihan diarahkan ke tarif mahal dan waktu tempuh yang lambat, maka pilihan bus akan kembali pilihan utama kembali, dengan menyisakan sekitar 35% pengguna yang masih tetap memilih angkutan kereta api untuk lintas Cilacap – Banjar/Bandung.
POLBAN
Dari beberapa tampilan analisa diatas disimpulkan bahwa responden angkutan penumpang yang akan menggunakan layanan moda kereta api, sangat menginginkan tarif kereta api ekonomi dengan tarif yang murah (tarif terjangkau) dengan waktu tempuh yang pendek dibarengi dengan kualitas pelayanan yang prima. Jika kondisi ini tidak dapat diberikan oleh layanan moda kereta api maka bukan tidak mungkin pengguna akan kembali menggunakan moda lamanya di kemudian hari.
Dari data stated preference yang dianalisa, tampak bahwa keputusan pelaku perjalanan, khususnya pelaku perjalanan angkutan dengan moda KA) yang selama ini menggunakan layanan dengan moda kendaraan jalan raya yaitu bus AKDP dan AKAP (berada di kisaran 4% dari total pergerakan di jalan raya) yang telah dikondisikan cukup lama dan memiliki tingkat layanan yang cukup baik tampak dapat dipengaruhi oleh karakteristik dari layanan moda baru yang ditawarkan (moda KA).
Dalam studi ini, besarnya permintaan perjalanan dengan menggunakan moda KA dapat dilihat dari persepsi responden yang sangat potensial jika diberikan variasi pelayanan untuk perjalanan KA. Variasi tersebut diberikan mulai dari pelayanan handal (tarif murah, waktu tempuh cepat) sampai pilihan buruk (tarif mahal, waktu tempuh mahal). Dalam studi ini diambil asumsi dasar bahwa pengguna angkutan KA yang paling potensial adalah pelaku perjalanan yang tidak terpengaruh dengan variasi tersebut, dengan kata lain pengguna layanan moda KA adalah
pelaku perjalanan yang memiliki elastisitas minimal terhadap perubahan yang terjadi. Kondisi ini diidealisasikan dengan pilihan layanan moda KA terakhir yaitu pilihan F .
Kesimpulan
Mengacu kepada hasil analisa persepsi responden angkutan penumpang terhadap tawaran layanan moda kereta api di wilayah Kabupaten Cilacap, dapat ditarik beberapa kesimpulan sebagai berikut :
1. Perjalanan dengan moda KA di wilayah studi kabupaten Cilacap, memiliki kecenderungan untuk perjalanan jarak jauh akan memiliki elastisitas yang lebih tinggi dibandingkan perjalanan jarak dekat. 2. Dihipotesakan bahwa untuk perjalanan
jarak dekat maka pengaruh moda kompetitor yaitu moda jalan darat selain moda KA akan lebih dipilih oleh pelaku perjalanan.
3. Alasan faktor kemudahan, frekuensi, biaya transportasi dan waktu perjalanan yang lebih fleksibel akan sangat menjadikan moda kompetitor (moda jalan raya) selain moda KA menjadi pilihan yang sangat utama.
4. Dari analisa data minat berbasis Stated Preferenced , diperoleh keinginan atau minat calon pengguna yang positif berpindah ke moda KA berada di kisaran 35% dari pengguna bus untuk bertransportasi dari dan ke Cilacap menuju wilayah Banjar/Bandung.
POLBAN
10
Daftar Pustaka
Pemerintah Kabupaten Cilacap, “Tatralok Kabupaten Cilacap 2004”, Pemerintah Daerah Kabupaten Cilacap, Propinsi Jawa Tengah, 2004.
- , Undang-Undang No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian, Kementerian Negara Republik Indonesia.
- , Peraturan Presiden No. 56 Tahun 2009 tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian, Kementerian Negara Republik Indonesia. - , Peraturan Presiden No. 69 Tahun 1998 tentang Prasarana dan Sarana Keretaapi, Kementerian Negara Republik Indonesia. - , Peraturan Presiden No. 56 Tahun 2009 tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian, Kementerian Negara Republik Indonesia. - Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia No. 19 Tahun 2011 tentang Standar Pelayanan Minimum Untuk Angkutan Orang Dengan Kereta Api, Kementerian Perhubungan Republik Indonesia
- Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia No. 11 Tahun 2012 tentang Tata Cara Penetapan Trase Jalur Kereta Api, Kementerian Perhubungan Republik Indonesia
