JURNAL KARYA TEKNIK SIPIL, Volume 6, Nomor 2, Tahun 2017, Halaman Online di:

(1)

ANALISIS DAMPAK MANUVER KENDARAAN ANGKUTAN BARANG PADA KINERJA SIMPANG DAN PUTARAN BALIK

MENGGUNAKAN SIMULASI JEJAK KENDARAAN

(STUDI KASUS SIMPANG KAWASAN INDUSTRI CANDI, SIMPANG ARTERI LINGKAR UTARA DAN PUTARAN BALIK KAWASAN INDUSTRI TERBOYO -

SEMARANG)

Christian Adhika Haryanto, Gandhi Alif, Kami Hari Basuki 1), Djoko Purwanto *) Program Studi S-1 Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Diponegoro

Jl. Prof Soedarto, Tembalang, Semarang. 50239, Telp.: (024)7474770, Fax.: (024)7460060 ABSTRAK

Simpang-simpang dan putaran balik di Kota Semarang seringkali belum dapat melayani pergerakan arus lalu lintas secara maksimal, terlebih dalam melayani kendaraan angkutan barang. Hal ini ditunjukkan antara lain dengan seringnya terjadi tundaan, baik yang disebabkan oleh pengaturan lalu lintas yang kurang efisien maupun karena geometrik yang kurang memadai. Untuk itu perlu dilakukan analisis kinerja dan simulasi manuver kendaraan khususnya kendaraan angkutan barang menggunakan simulasi jejak kendaraan untuk mengevaluasi kondisi simpang dan putaran balik dengan mengambil contoh studi kasus pada Simpang Arteri Utara, Simpang Kawasan Industri Candi dan Putaran Balik Kawasan Industri Terboyo.

Tahapan yang dilakukan adalah menganalisis kinerja simpang eksisting menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 dan mensimulasikan manuver kendaraan rencana pada simpang dan putaran balik eksisting menggunakan simulasi jejak kendaraan. Analisis kinerja simpang akan menghasilkan keluaran berupa nilai derajat kejenuhan yang selanjutnya akan menjadi tolak ukur apakah simpang dapat melayani arus eksisting atau tidak, sedangkan simulasi manuver kendaraan menghasilkan keluaran berupa jejak kendaraan yang menentukan apakah geometrik simpang dan putaran balik mampu melayani manuver kendaraan angkutan barang dengan efisien atau tidak. Setelah dilakukan analisis terhadap kondisi eksisting, dilanjutkan dengan optimasi jika diperlukan, baik dengan melakukan pengaturan ulang fase sinyal lalu lintas maupun dengan perubahan geometrik.

Pada hasil analisis kinerja Simpang Arteri Utara, didapat kinerja pendekat selatan 0,94. Geometrik simpang dinilai masih dapat dioptimasi untuk meningkatkan kinerja simpang dalam melayani kendaraan angkutan barang. Optimasi Simpang Arteri Utara dilakukan dengan pengaturan ulang waktu sinyal lalu lintas dan pelebaran jembatan. Pada Simpang Kawasan Industri Candi, didapat DS semua pendekat >0,85. Optimasi yang dapat dilakukan untuk Simpang Kawasan Industri Candi adalah dengan melakukan pelebaran pendekat, penyesuaian median dan mengatur ulang waktu sinyal lalu lintas serta diadakannya larangan belok kanan untuk pendekat timur. Pada Putaran Balik Kawasan Industri Terboyo, putaran balik dinilai tidak mampu melayani kedatangan kendaraan yang diakibatkan oleh geometrik putaran balik tidak dapat melayani manuver kendaraan angkutan barang dengan efisien. Optimasi Putaran Balik Kawasan Industri Terboyo adalah dengan menggunakan jenis putaran balik bundaran dengan diameter bundaran 20 meter dan panjang lajur khusus putaran balik 60 meter. Dengan studi ini, diharapkan adanya studi

(2)

lebih lanjut berkaitan dengan pengaruh manuver kendaraan pada kinerja simpang untuk menyempurnakan penelitian yang telah ada.

Kata kunci: Simpang, Putaran Balik, Manuver Kendaraan, Geometrik Simpang ABSTRACT

Intersection and U-turns in Semarang on many occasion cannot provide a good traffic flow movement yet, especially when it comes to freight vehicle movement. It is indicated by delay, which is probably caused by bad traffic control or inadequate intersection/u-turn geometric. Therefore, it needs further analysis about intersection and u-turn performances and freight vehicle maneuver using vehicle tracking by taking case study at Candi Industrial Estate Intersection, Northen Ringroad Intersection and Terboyo Industrial Park U-turn.

Intersections performance is analyzed using 1997 Manual Kapasitas Jalan Indonesia and freight vehicle maneuver is simulated using Vehicle Tracking software. Output of intersection performance analysis is degree of saturation, which will determine intersections capability to serve the existing traffic flow. Output of freight vehicle maneuver simulation is vehicle track path which will be used to determine intersections geometric feasibility to efficiently serve freight vehicle maneuver. Optimization will be made if it is needed, by doing traffic signal rearrangement and geometric optimization. Northen Ringroad Intersection’s analysis generates degree of saturation for east, west and north approach is below than 0,85 while the south approach got 0,94, and by the freight vehicle maneuver simulation Northen Ringroad Intersection is considered as optimizable intersection in terms of its capability to serve freight vehicle maneuver. Northen Ringroad Intersection can be optimized by rearranging traffic signals and widen the bridge to reach less than 0,85 degree of saturation. On Candi Industrial Estate, performance analysis generates degree of saturation for all 4 approach is more than 0,85 and for the freight vehicle maneuver simulation, it is also considered as optimizable intersection. It can be optimized by widening all approach to increase its capacity, rearranging its traffic signal, doing some adjustment on median tip and restrict the right turn movement for east approach. On Terboyo Industrial Park U-turn analysis, it shows that Terboyo Industrial Park U-turn geometric cannot serve freight vehicle maneuver well. It can be optimized by changing its geometric shape into a roundabout which has 20 meter of roundabout diameter and 60 meter of U-turn lane. Based on this study alone, it still needs further research and study about vehicle maneuver impact on intersections performance to enhance the previous studies.

Keywords: Intersection, U-turn, Vehicle Maneuver, Intersection Geometric PENDAHULUAN

Kota Semarang sebagai ibukota Jawa Tengah memiliki tingkat pergerakan angkutan yang cukup tinggi. Untuk mendukung terlaksananya kegiatan transportasi yang baik, diperlukan simpang yang baik pula dalam melayani pergerakan kendaraan yang melaluinya.

Simpang-simpang dan putaran balik di Kota Semarang seringkali belum dapat mengakomodasi pergerakan arus lalu lintas secara maksimal. Hal ini ditunjukkan antara lain dengan seringnya terjadi tundaan di simpang, baik karena pengaturan lalu lintasnya maupun karena geometrik simpang kurang memadai untuk manuver kendaraan. Untuk itu

(3)

perlu untuk dilakukan studi analisis pengaruh manuver kendaraan angkutan barang terhadap kinerja simpang dan putaran balik di Kota Semarang yang banyak dilalui oleh kendaraan angkutan barang, khususnya di Simpang Kawasan Industri Candi, Simpang Arteri Lingkar Utara dan Putaran Balik Kawasan Industri Terboyo yang dianggap dapat merepresentasikan simpang-simpang utama yang dilalui kendaraan angkutan barang di Kota Semarang.

METODOLOGI PENELITIAN

Dalam melakukan analisis, diawali dengan melakukan survei volume lalu lintas pada lokasi penelitian serta pengumpulan data geometri simpang serta putaran balik yang ditinjau. Analisis kinerja simpang dilakukan dengan menggunakan form SIG-I - SIG-V dari Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997. Analisis kinerja ini akan menghasilkan parameter-parameter kinerja simpang seperti kapasitas, tundaan dan derajat kejenuhan simpang. Analisis kinerja putaran balik dilakukan dengan menggunakan metode pemodelan antrian untuk mendapatkan nilai intensitas, waktu menunggu rerata dalam antrian dan jumlah kendaraan rerata dalam antrian. Setelah melakukan analisis kinerja simpang dan putaran balik, dilakukan simulasi manuver kendaraan angkutan barang menggunakan alat bantu Autodesk Vehicle Tracking untuk mendapatkan rute pergerakan kendaraan rencana dalam bermanuver di simpang dan putaran balik serta waktu yang dibutuhkan untuk melakukan manuver tersebut.. Berdasarkan hasil analisis kinerja eksisting dan simulasi manuver kendaraan yang didapat akan dicoba berbagai langkah optimasi untuk memperbaiki atau meningkatkan kinerja simpang dan putaran balik eksisting terutama dalam kaitannya dengan manuver kendaraan berat pada simpang dan putaran balik. Hasil optimasi tersebut selanjutnya akan dievaluasi untuk melihat perubahan yang terjadi pada simpang dan putaran balik.serta ditarik kesimpulan berdasarkan hasil analisis dan optimasi.

ANALISIS DATA

Tahapan analisis data yang dilakukan untuk mengevaluasi kinerja simpang dan putaran balik adalah sebagai berikut :

1. Penentuan jam puncak volume lalu lintas a. Simpang Arteri Utara

Data dari survei arus lalu lintas di lapangan diolah dan didapat arus lalu lintas tiap interval 1 jam untuk selanjutnya diambil nilai terbesar sebagai jam puncak simpang. Pada Simpang Arteri Utara didapat jam puncak arus lalu lintas adalah pukul 16.15-17.15.

b. Simpang Kawasan Industri Candi

Data dari survei arus lalu lintas di lapangan diolah dan didapat arus lalu lintas tiap interval 1 jam untuk selanjutnya diambil nilai terbesar sebagai jam puncak simpang. Pada Simpang Kawasan Industri Candi didapat jam puncak arus lalu lintas adalah pukul 16.30-17.30.

c. Putaran Balik Kawasan Industri Terboyo

Dari hasil survei kendaraan putar balik pagi dan sore, dibandingkan dan dipilih salah satu yang memiliki jumlah kendaraan berat (HV) terbesar selama 3 jam pengamatan untuk digunakan sebagai data input pada analisis kinerja putaran balik. Diambil data kendaraan putar balik pada survei pagi dengan jumlah kendaraan berat (HV) 80 kendaraan/3 jam sebagai arus kedatangan kendaraan putar balik rencana

(4)

2. Analisis kinerja

a. Simpang Arteri Utara

Hasil perhitungan parameter-parameter kinerja Simpang Arteri Utara eksisting meliputi kapasitas (C), derajat kejenuhan (DS), antrian kendaraan dan Tundaan (D) ditampilkan dalam Tabel 1.

Tabel 1 Rekapitulasi Analisis Parameter Kinerja Simpang Arteri Utara

Pendekat Arus Lalu Lintas Lebar Efektif Rasio Hijau Arus Jenuh Kapasitas Derajat Kejenuhan Panjang Antrian Tundaan Q We GR S C DS QL D Timur 319,9 7 0,144 2778,750 400,781 0,798 45,714 59,856 Selatan 1881,5 11,5 0,327 6096,150 1992,972 0,944 135,565 50,806 Barat 291,8 7 0,144 3087,500 445,313 0,655 40,000 49,739 Utara 1349,6 10,5 0,365 5566,050 2033,749 0,664 89,524 31,839

(Sumber : Analisis Data)

Berdasarkan hasil analisis kinerja Simpang Arteri Utara kondisi eksisting, simpang dinilai belum mampu melayani arus lalu lintas dengan baik, ditunjukkan dengan pendekat selatan memiliki DS=0,944 (DS>0,85).

Hasil perhitungan parameter-parameter kinerja Simpang Kawasan Industri Candi meliputi kapasitas (C), derajat kejenuhan (DS), antrian kendaraan dan Tundaan (D) disajikan dalam Tabel 2.

Tabel 2 Rekapitulasi Analisis Parameter Kinerja Simpang Kawasan Industri Candi

Pendekat Arus Lalu Lintas Lebar Efektif Green Ratio Arus Jenuh Kapasitas Derajat Kejenuhan Panjang Antrian Tundaan Q We GR S C DS QL D Timur 4435,1 7 0,582 2992,500 1742,113 2,546 650,571 2750,632 Selatan 920,9 7 0,225 1291,082 290,948 3,165 322,857 4139,371 BST 2625,5 7 0,718 3990,000 2866,056 0,916 74,286 33,776 BLT 117,7 3,5 0,718 1995,000 1433,028 0,082 7,619 14,442 BRT 156,3 3,5 0,108 1995,000 215,423 0,726 30,476 109,419 Utara 413,2 3 0,225 863,040 194,488 2,125 693,333 2177,204

Berdasarkan hasil analisis kinerja Simpang Kawasan Industri Candi kondisi eksisting, pendekat-pendekat yang ada dinilai belum dapat melayani arus lalu lintas dengan baik (DS>0,85).

Analisis Putaran Balik dilakukan dengan metode pemodelan antrian. Pemodelan antrian menggunakan model antrian M/M/1. Untuk menentukan jenis distribusi kedatangan kendaraan putar balik digunakan aplikasi IBM SPSS Statistics 23.

Tingkat kedatangan kendaraan/jam

Dengan melakukan simulasi manuver kendaraan rencana menggunakan vehicle tracking, waktu yang dibutuhkan kendaraan rencana untuk bermanuver di putaran balik kondisi eksisting sebesar 105,9 detik.

Tingkat pelayanan kendaraan/jam

Intensitas , ρ < 1

(5)

Waktu menunggu dalam antrian menit/kendaraan

Berdasarkan hasil analisis kinerja Putaran Balik Kawasan Industri Terboyo, putaran balik dinilai perlu dilakukan perbaikan berkaitan dengan lamanya waktu pelayanan untuk kendaraan memutar balik sehingga menyebabkan waktu menunggu dan jumlah kendaraan dalam antrian yang besar.

3. Simulasi manuver kendaraan rencana pada kondisi geometrik eksisting a. Simpang Arteri Utara

Gambar 1 berikut menunjukkan hasil simulasi manuver kendaraan rencana yang dibagi berdasarkan tiap pendekat simpang pada kondisi eksisting.

Gambar 1 Manuver Kendaraan Rencana Simpang Arteri Utara Eksisting

Geometri Simpang Arteri Utara eksisting masih bisa melayani pergerakan kendaraan rencana, namun dengan beberapa percobaan simulasi pergerakan kendaraan untuk mendapat rute pergerakan yang lebih efisien. Simpang dinilai masih dapat dioptimasi dengan melakukan perubahan pada geometrik simpang eksisting dengan tujuan berkurangnya waktu manuver kendaraan angkutan barang sehingga kinerja simpang membaik.

Gambar 2 berikut menunjukkan hasil simulasi manuver kendaraan rencana yang dibagi berdasarkan tiap pendekat simpang pada kondisi eksisting.

(6)

Gambar 2 Manuver Kendaraan Rencana Simpang Kawasan Industri Candi Eksisting

Hasil simulasi manuver geometri simpang Kawasan Industri Candi eksisting dinilai masih bisa melayani pergerakan kendaraan rencana, namun dengan beberapa percobaan simulasi pergerakan kendaraan untuk mendapat rute pergerakan yang lebih efisien simpang dinilai masih dapat dioptimasi dengan melakukan perubahan pada geometrik simpang eksisting dengan tujuan berkurangnya waktu manuver kendaraan angkutan barang sehingga kinerja simpang membaik.

Gambar 3 berikut menunjukkan hasil simulasi pergerakan kendaraan rencana pada putaran balik Kawasan Industri Terboyo kondisi eksisting.

Gambar 3 Manuver Kendaraan Rencana pada Putaran Balik Kawasan Industri Terboyo

Berdasarkan hasil simulasi manuver kendaraan rencana di Putaran Balik Kawasan Industri Terboyo, gerakan putar balik kendaraan rencana membutuhkan waktu manuver total sebesar 105,9 detik. Putaran balik Kawasan Industri Terboyo tidak dapat terlayani dengan baik karena kurangnya ruang untuk bermanuver. Untuk mengatasi permasalahan ini diperlukan adanya perbaikan geometri pada putaran balik.

4. Optimasi simpang dan putaran balik a. Simpang Arteri Utara

Optimasi simpang untuk melayani volume lalu lintas eksisting dilakukan dengan pengaturan ulang waktu sinyal lalu lintas dan dibuatnya larangan putar balik pada simpang. Tabel 3 berikut menampilkan rekapitulasi hasil perhitungan optimasi waktu sinyal Simpang Arteri Utara.

(7)

Tabel 3 Rekapitulasi Hasil Optimasi Waktu Sinyal Simpang Arteri Utara

Fase Pergerakan Green

(detik) Amber (detik) Red + All Red (detik) 1 36 3 57 2 13 3 79 3 28 3 65

Hasil analisis kinerja simpang setelah dilakukan pengaturan ulang sinyal lalu lintas ditampilkan pada Tabel 4.

Tabel 4 Rekapitulasi Parameter Kinerja Simpang Arteri Utara dengan Pengaturan Sinyal Optimasi

Pendekat Arus Lalu Lintas Lebar Efektif Rasio Hijau Arus Jenuh Kapasitas Derajat Kejenuhan Panjang Antrian Tundaan Q We GR S C DS QL D Timur 319,9 7 0,140 2778,750 390,133 0,820 33,429 59,728 Selatan 1881,5 11,5 0,376 6096,150 2294,577 0,820 106,609 33,185 Barat 291,8 7 0,140 3087,500 433,481 0,673 28,857 47,589 Utara 1349,6 10,5 0,296 5566,050 1645,900 0,820 88,190 38,934 (Sumber : Analisis Data)

Setelah dilakukan pengaturan ulang sinyal lalu lintas, untuk lebih mengoptimasi Simpang Arteri Utara berkaitan dengan manuver kendaraan angkutan barang, dapat dilakukan optimasi geometrik sebagai berikut :

1. Pelebaran jembatan yang semula 41,3 meter menjadi 51,3 meter. 2. Penyesuaian ujung median pendekat utara dan timur

(8)

Gambar 4 Denah Optimasi Geometrik Simpang Arteri Utara

Selisih waktu yang dibutuhkan kendaraan rencana angkutan barang untuk bermanuver antara kondisi simpang sebelum dan setelah dioptimasi geometrik ditunjukkan dalam Tabel 5.

Tabel 5 Perbandingan Waktu Manuver Kendaraan Rencana pada Optimasi Simpang Arteri Utara

Manuver Kendaraan Rencana

Waktu yang dibutuhkan (s)

Eksisting Optimasi

Barat-RT 27,7 25,4

Utara-RT 28,1 26,9

Timur-RT 25,6 24,0

Selatan-RT 31,5 30,6

Dengan berkurangnya waktu manuver belok kanan, tundaan rata-rata tiap pendekat pada simpang juga berkurang sehingga meningkatkan faktor belok kanan (kendaraan yang berbelok kanan mengalami pengurangan waktu manuver akibat optimasi geometrik dan jumlah kendaraan yang berbelok kanan semakin banyak, hal ini sejalan dengan konsep pembesaran faktor belok kanan (FRT) menurut MKJI bahwa

kendaraan belok kanan memiliki kecenderungan untuk memotong garis tengah jalan sebelum berbelok kanan sehingga jumlah kendaraan yang belok kanan bisa semakin banyak). Dengan meningkatnya faktor belok kanan, arus jenuh pendekat juga ikut meningkat yang berdampak pada kapasitas pendekat bertambah. Peningkatan kapasitas ini menjadikan derajat kejenuhan pada simpang berkurang.

(9)

Tabel 6 Analisis Kinerja Optimasi Geometrik Simpang Arteri Utara Pendekat Arus Lalu Lintas Lebar Efektif Rasio Hijau Arus Jenuh Kapasitas Derajat Kejenuhan Panjang Antrian Tundaan Q We GR S C DS QL D Timur 319,9 7 0,140 2807,917 394,228 0,811 46,778 58,497 Selatan 1881,5 11,5 0,376 6230,859 2345,281 0,802 111,658 32,448 Barat 291,8 7 0,140 3280,501 460,578 0,634 38,704 45,834 Utara 1349,6 10,5 0,296 5706,801 1687,521 0,800 93,174 37,974 (Sumber : Analisis Data)

Sebagai data pembanding parameter kinerja simpang yang hanya dilakukan penyesuaian waktu sinyal dan kinerja simpang setelah dilakukan optimasi geometrik, ditampilkan dalam Tabel 7.

Tabel 7 Perbandingan Kinerja Sebelum dan Setelah Optimasi Geometrik Simpang Arteri Utara

Pendekat Derajat Kejenuhan Derajat Kejenuhan Panjang Antrian Panjang

Antrian Tundaan Tundaan

Eksisting Optimasi Eksisting Optimasi Eksisting Optimasi

Timur 0,798 0,820 45,714 33,429 59,856 59,728

Selatan 0,944 0,820 135,565 106,609 50,806 33,185

Barat 0,655 0,673 40,000 28,857 49,739 47,589

Utara 0,664 0,820 89,524 88,19 31,839 38,934

Berdasarkan hasil dari berbagai langkah optimasi yang dilakukan tersebut, terlihat bahwa kinerja simpang membaik dengan dilakukannya pengaturan ulang waktu sinyal lalu lintas, larangan memutar balik balik disertai dengan perbaikan geometrik simpang untuk mengoptimalkan pergerakan kendaraan angkutan barang di simpang. b. Simpang Kawasan Industri Candi

Optimasi simpang untuk melayani volume lalu lintas eksisting dilakukan dengan pengaturan ulang waktu sinyal lalu lintas, penambahan lebar pendekat dan menerapkan larangan belok kanan pada pendekat timur. Tabel 8 berikut menampilkan rekapitulasi hasil perhitungan optimasi waktu sinyal Simpang Kawasan Industri Candi.

Tabel 8 Rekapitulasi Hasil Optimasi Waktu Sinyal Simpang Kawasan Industri Candi

Fase Pergerakan Green

(detik) Amber (detik) Red + All Red (detik) 1 21 3 119 1 119 3 101 2 92 3 128

(10)

3 44 3 176

4 42 3 178

Hasil analisis kinerja simpang setelah dilakukan pelebaran pendekat, pengaturan ulang sinyal lalu lintas dan larangan belok kanan pendekat timur ditampilkan pada Tabel 9.

Tabel 9 Rekapitulasi Parameter Kinerja Simpang Kawasan Industri Candi

Pendekat Arus Lalu Lintas Lebar Efektif Green Ratio Arus Jenuh Kapasitas Derajat Kejenuhan Panjang Antrian Tundaan Q We GR S C DS QL D Timur 3195,7 16 0,413 9120 3762,511 0,849 312,771 65,561 Selatan 651,9 8,5 0,197 3889,26 767,388 0,850 133,704 101,261 BST 2625,5 10,5 0,534 5985 3193,789 0,822 269,933 48,262 BLT 117,7 3,5 0,534 1995 1064,596 0,111 7,124 30,879 BRT 156,3 3,5 0,094 1995 187,870 0,832 22,260 137,491 Utara 310,2 5,5 0,188 1964,16 369,931 0,839 102,814 110,528

Setelah dilakukan pengaturan langkah optimasi tersebut, untuk lebih mengoptimasi Simpang Kawasan Industri Candi berkaitan dengan manuver kendaraan angkutan barang, dapat dilakukan optimasi geometrik dengan melakukan penyesuaian pada ujung pendekat timur dan selatan.

Optimasi yang dilakukan dapat dilihat pada Gambar 5.

Gambar 5 Denah Optimasi Geometrik Simpang Kawasan Industri Candi

(11)

Selisih waktu yang dibutuhkan kendaraan rencana angkutan barang untuk bermanuver antara kondisi simpang sebelum dan setelah dioptimasi geometrik ditunjukkan dalam Tabel 10.

Tabel 10 Perbandingan Waktu Manuver Kendaraan Rencana pada Optimasi Simpang Kawasan Industri Candi

Manuver Kendaraan Rencana Waktu yang dibutuhkan (s)

Eksisting Optimasi

Barat-RT 32,3 31,7

Selatan-RT 35,0 32,2

Dengan berkurangnya waktu manuver belok kanan, tundaan rata-rata tiap pendekat pada simpang juga berkurang sehingga meningkatkan faktor belok kanan (kendaraan yang berbelok kanan mengalami pengurangan waktu manuver akibat optimasi geometrik dan jumlah kendaraan yang berbelok kanan semakin banyak, hal ini sejalan dengan konsep pembesaran faktor belok kanan (FRT) menurut MKJI bahwa

kendaraan belok kanan memiliki kecenderungan untuk memotong garis tengah jalan sebelum berbelok kanan sehingga jumlah kendaraan yang belok kanan bisa semakin banyak). Dengan meningkatnya faktor belok kanan, arus jenuh pendekat juga ikut meningkat yang berdampak pada kapasitas pendekat bertambah. Peningkatan kapasitas ini menjadikan derajat kejenuhan pada simpang berkurang.

Hasil analisis optimasi geometrik simpang Kawasan Industri Candi ditampilkan dalam Tabel 11.

Tabel 11 Analisis Kinerja Optimasi Geometrik Simpang Kawasan Industri Candi

Pendekat Arus Lalu Lintas Lebar Efektif Green Ratio Arus Jenuh Kapasitas Derajat Kejenuhan Panjang Antrian Tundaan Q We GR S C DS QL D Timur 3195,7 16 0,412556 9120 3762,5112 0,84935295 312,771224 65,56144 Selatan 651,9 8,5 0,197309 3977,024 784,70435 0,83075874 132,053834 99,17097 BST 2625,5 10,5 0,533632 5985 3193,7892 0,82206426 269,933086 48,26196 BLT 117,7 3,5 0,533632 1995 1064,5964 0,11055833 7,12356789 30,87949 BRT 156,3 3,5 0,09417 1998,651 188,21378 0,83043868 22,2176646 137,0211 Utara 310,2 5,5 0,188341 1964,16 369,93148 0,83853367 102,813959 110,5277 (Sumber : Analisis Data)

Sebagai data pembanding parameter kinerja simpang yang hanya dilakukan penyesuaian waktu sinyal dan kinerja simpang setelah dilakukan optimasi geometrik, ditampilkan dalam Tabel 12.

(12)

Tabel 12 Perbandingan Kinerja Sebelum dan Setelah Optimasi Geometrik Simpang Kawasan Industri Candi

Pendekat

Tundaan Lalu Lintas Kapasitas Derajat Kejenuhan Optimasi Sinyal Optimasi Geometrik Optimasi Sinyal Optimasi Geometrik Optimasi Sinyal Optimasi Geometrik Timur 61,434 61,434 3762,511 3762,511 0,849 0,849 Selatan 96,796 94,642 767,388 784,704 0,850 0,831 BST 45,231 45,231 3193,789 3193,789 0,822 0,822 BLT 25,772 25,772 1064,596 1064,596 0,111 0,111 BRT 133,292 132,831 187,870 188,214 0,832 0,830 Utara 106,374 106,374 369,931 369,931 0,839 0,839 (Sumber : Analisis Data)

Berdasarkan hasil dari berbagai langkah optimasi yang dilakukan tersebut, terlihat bahwa kinerja Simpang Kawasan Industri Candi membaik dengan dilakukannya pelebaran pendekat, pengaturan ulang waktu sinyal lalu lintas, larangan belok kanan pendekat timur disertai dengan perbaikan geometrik simpang untuk mengoptimalkan pergerakan kendaraan angkutan barang di simpang.

Optimasi putaran balik yang dilakukan adalah dengan merencanakan putaran balik dengan bentuk bundaran. Pemilihan jenis putaran balik dengan bundaran didasarkan pada pertimbangan adanya akses keluar masuk ke Kawasan Industri Terboyo yang terletak di sebelah utara putaran balik. Diameter bundaran ditentukan sebesar 20 meter dan untuk panjang lajur khusus putaran balik digunakan 60 meter. Desain rencana dan simulasi manuver pada optimasi Putaran Balik Kawasan Industri Terboyo ditampilkan dalam Gambar 6.

Gambar 6 Denah dan Simulasi Manuver Kendaraan Rencana pada Optimasi Putaran Balik Kawasan Industri Terboyo

Hasil simulasi jejak kendaraan menunjukkan pergerakan kendaraan angkutan barang lebih efisien setelah dilakukan optimasi, hal ini terlihat dari waktu yang dibutuhkan untuk melakukan putaran balik berkurang menjadi 38,5 detik dari sebelumnya 105,9 detik.

Perhitungan kinerja putaran balik setelah dioptimasi menghasilkan jumlah kendaraan

rerata dalam antrian kendaraan

Waktu menunggu dalam antrian detik/kendaraan Intensitas

(13)

Dengan adanya perbaikan waktu manuver pada Putaran Balik Kawasan Industri Terboyo menghasilkan peningkatan kinerja putaran balik, hal ini ditunjukkan dengan turunnya nilai intensitas, kendaraan rerata dalam antrian dan waktu menunggu dalam antrian.

KESIMPULAN

Berdasarkan hasil pengolahan dan analisis data, maka dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut :

1. Berdasarkan analisis kinerja eksisting simpang dan putaran balik menggunakan data arus lalu lintas yang ada, diperoleh hasil sebagai berikut :

a. Kinerja Simpang Arteri Utara ditunjukkan dengan derajat kejenuhan untuk pendekat timur 0,80, pendekat selatan 0,94, pendekat barat 0,66 dan pendekat utara 0,66. Derajat kejenuhan pendekat selatan Simpang Arteri Utara melebihi batas yang diijinkan sesuai Manual Kapasistas Jalan Indonesia (MKJI) yaitu 0,85.

b. Kinerja Simpang Kawasan Industri Candi ditunjukkan dengan derajat kejenuhan untuk pendekat timur 2,55, pendekat selatan 3,17, pendekat barat 0,92, pendekat utara 2,12. Derajat kejenuhan semua pendekat Simpang Kawasan Industri Candi melebihi batas yang diijinkan sesuai Manual Kapasistas Jalan Indonesia (MKJI) yaitu 0,85.

c. Kinerja Putaran Balik Kawasan Industri Terboyo ditunjukkan dengan nilai intensitas Putaran Balik Kawasan Industri Terboyo = 0,785, jumlah kendaraan rerata dalam antrian = 3 kendaraan dan waktu menunggu rata-rata dalam antrian = 6,42 menit. Putaran balik perlu dilakukan perbaikan untuk mengurangi waktu menunggu rerata dalam antrian.

2. Berdasarkan hasil simulasi manuver kendaraan rencana pada geometrik eksisting simpang dan putaran balik menggunakan simulasi jejak kendaraan, diperoleh kesimpulan sebagai berikut :

a. Geometrik eksisting Simpang Arteri Utara dinilai masih dapat dioptimasi untuk melayani manuver kendaraan angkutan barang dengan lebih baik, dengan tujuan untuk meningkatkan kinerja simpang.

b. Geometrik eksisting Simpang Kawasan Industri Candi dinilai masih dapat dioptimasi untuk melayani manuver kendaraan angkutan barang dengan lebih baik, dengan tujuan untuk meningkatkan kinerja simpang.

c. Geometrik eksisting Putaran Balik Kawasan Industri Terboyo dinilai tidak dapat melayani manuver kendaraan memutar balik dengan efisien karena keterbatasan ruang manuver (kendaraan berdimensi besar tidak dapat melakukan putar balik hanya dengan satu kali gerakan memutar).

3. Berdasarkan hasil simulasi manuver kendaraan rencana pada layout geometrik eksisting menggunakan simulasi jejak kendaraan, diperoleh waktu manuver yang dibutuhkan kendaraan sebagai berikut :

a. Simpang Arteri Utara

i. Pendekat Timur-RT : 25,6 detik ii. Pendekat Selatan-RT : 31,5 detik iii. Pendekat Barat -RT : 27,7 detik iv. Pendekat Utara-RT : 28,1 detik b. Simpang Kawasan Industri Candi

i. Pendekat Selatan-RT : 35 detik ii. Pendekat Barat-RT : 32,3 detik

(14)

4. Berdasarkan hasil analisis yang dilakukan, dilakukan optimasi simpang dan putaran balik. Dari hasil optimasi didapat kesimpulan sebagai berikut :

a. Optimasi Simpang Arteri Utara dilakukan dengan penyesuaian waktu sinyal (waktu siklus optimasi = 96 detik, hijau selatan 36 detik, hijau barat timur 13 detik, hijau utara 28 detik) untuk mengakomodasi arus lalu lintas eksisting serta membutuhkan optimasi geometrik berupa pelebaran jembatan (41,3 m menjadi 51,3 m) serta penyesuaian ujung median utara dan timur untuk mengurangi tundaan yang diakibatkan oleh manuver kendaraan angkutan barang sehingga dapat meningkatkan nilai faktor belok kanan (FRT) yang berdampak pada peningkatan arus jenuh,

kapasitas pendekat dan mengurangi nilai derajat kejenuhan yang meningkatkan kinerja simpang.

b. Optimasi Simpang Kawasan Industri Candi dilakukan dengan perubahan geometrik simpang berupa pelebaran pendekat (timur = 19,5 m, selatan = 11,5 m, barat = 14 m, utara = 5,5 m) dan penyesuaian median timur dan selatan serta penyesuaian ulang fase sinyal (waktu siklus optimasi = 223 detik, barat-rt 21 detik, timur 92 detik, selatan 44 detik, utara 42 detik) untuk melayani arus lalu lintas eksisting dan mengurangi tundaan yang diakibatkan oleh manuver kendaraan angkutan barang sehingga dapat meningkatkan nilai faktor belok kanan (FRT) yang berdampak pada

peningkatan arus jenuh, kapasitas pendekat dan mengurangi nilai derajat kejenuhan yang meningkatkan kinerja simpang.

c. Optimasi Putaran Balik Kawasan Industri Terboyo dilakukan dengan perubahan geometrik putaran balik menjadi putaran balik bentuk bundaran dengan panjang jalur putar balik sepanjang 60 m dan diameter bundaran 20 m untuk meminimalkan waktu yang dibutuhkan kendaraan rencana untuk melakukan gerakan memutar balik.

Berdasarkan simulasi manuver kendaraan rencana (kendaraan angkutan barang berdimensi panjang) dan analisis kinerjanya sebelum dan sesudah optimasi, didapat kesimpulan bahwa dengan berkurangnya tundaan sebesar 1-3 detik/kendaraan akibat berkurangnya waktu manuver kendaraan rencana akan meningkatkan kapasitas simpang dan berdampak turunnya derajat kejenuhan simpang.

Optimasi geometrik yang dilakukan dengan melakukan penyesuaian median dan pelebaran jembatan dinilai cukup efektif memberikan hasil dengan berkurangnya waktu manuver kendaraan yang meningkatkan faktor belok kanan (FRT) sehingga derajat kejenuhan

pendekat simpang berkurang. Peningkatan/optimasi kinerja simpang ini dapat dilakukan dengan catatan simpang telah terlebih dahulu mampu melayani arus kendaraan dengan baik (DS ≤ 0,85) karena optimasi geometrik ini hanya bersifat perbaikan untuk meningkatkan kinerja simpang.

DAFTAR PUSTAKA

_____; (2009), Undang Undang No. 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Pemerintah Negara Republik Indonesia

_____; (2012), Peraturan Pemerintah no. 55 Tahun 2012 Tentang Kendaraan, Pemerintah Negara Republik Indonesia

_____; (2014), Peraturan Pemerintah no. 74 Tahun 2014 Tentang Angkutan Jalan, Pemerintah Negara Republik Indonesia

(15)

Andre Hapendra S. dan Paulus Dwi Susanto; (2004), Evaluasi dan Perencanaan Simpang (Jl. Siliwangi - Jl. Gatot Subroto - Jl. Subali Raya) Kota Semarang, Teknik Sipil Universitas Diponegoro, Semarang

Arifin Dian Wardhanto dan Ilham Chandra Feriawan; (2016), Analisa Konfigurasi dan Tata Ruang Parkir Kendaraan Berat Angkutan Barang Pada Jembatan Timbang Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 74 Tahun 2014, Teknik Sipil Universitas Diponegoro, Semarang

Badan Pusat Statistik Kota Semarang; (2016), Kota Semarang dalam Angka, Badan Pusat Statistik Kota Semarang, Semarang

Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah; (2002), Tatacara Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang, Jakarta

Direktorat Jenderal Bina Marga; (1992), Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan, Jakarta

Direktorat Jenderal Bina Marga; (1997), Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Jakarta Direktorat Jenderal Bina Marga; (2005), Pedoman Perencanaan Putaran Balik, Jakarta Google Earth; (2016, Mei 16), Diambil kembali dari Google Earth: earth.google.com May, A. D; (1990), Traffic Flow Fundamentals, Prentice Hall, New Jersey

Peraturan Pemerintah no. 55; (2012), Peraturan Pemerintah no. 55, Jakarta

Tamin, O. Z; (2008), Perencanaan Pemodelan & Rekayasa Transportasi : Teori,Contoh Soal dan Aplikasi, ITB, Bandung