BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN - EVALUASI KERUSAKAN PERKERASAN JALAN DENGAN METODE PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) (Studi Kasus Project Package JNB 1 Construction of Road Kabupaten Aceh Barat) - Repository utu

(1)

Pengolahan data disajikan berdasarkan teori dan metode yang telah dikemukakan pada bab-bab sebelumnya.

Hasil dan pembahasan pengolahan data meliputi perhitungan penilaian tingkat kerusakan jalan, tipe-tipe kerusakan, serta penjelasan mengenai teknis metode evaluasi kerusakan perkerasan jalan dengan cara mencari nilai Pavement Condition Index (PCI), dalam bentuk matematis pada ruas Jalan Aceh Barat paket JNB1 Sta 199 + 500 – Sta 208 +150 sepanjang 8,650 Km yang menjadi objek studi kasus pada penelitian ini.

Penilaian terhadap kondisi perkerasan jalan merupakan aspek yang paling penting dalam hal menentukan kegiatan pemeliharaan dan perbaikan jalan, sehingga menjadi acuan awal apakah pemeliharaan dalam penanganannya lebih baik dari tahun-tahun sebelumnya atau pun lebih buruk dari pemeliharaan pada tahun sebelumnya. Kemudian urutan prioritas penanganan kerusakan jalan akan dilaksanakan berdasarkan nilai PCI, dimana pada unit penelitian yang memiliki nilai PCI terkecil memperoleh prioritas penanganan terlebih dahulu sehingga tingkat kerusakan perkerasan jalan dapat di minimalisasi pada tahun-tahun yang akan datang.

4.1 Hasil

4.1.1 Penentuan tiap segmen pada unit sampel dan jenis kerusakan perkerasan jalan

Unit sampel adalah bagian atau seksi dari suatu perkerasan yang didefinisikan hanya untuk keperluan pemeriksaan. Pada paket JNB1 sepanjang 18 Km terdapat kerusakan perkerasan jalan sepanjang 8,650 Km dibagi tiap unit sampel masing-masing sepanjang 865 m, sehingga terdapat 10 segmen dan 29 unit sampel kerusakan. Dalam 10 segmen setelah dlihat jarak-jarak kerusakan dan dilakukan survey atau perhitungan unit sampel yang terparah kerusakannya

(2)

terdapat dalam 7 segmen yaitu ada 21 unit sampel kerusakan yang disurvey (diperhitungkan).

50 Km (arah Meulaboh – Banda Aceh) JNB1 = Sta 198 – Sta 216, sepanjang 18 Km dengan lebar jalan 9 m, yang paling banyak mengalami kerusakan ialah pada Sta 199+500 - Sta 208+150 (8650 m) sepanjang 8,650 Km terdapat 21 unit kerusakan. Pembagian tiap unit sampel 8650 Km / 865 m = 10 segmen kerusakan. (dapat dilihat pada Lampiran A.3.6 Halaman 64, untuk foto dokumentasi kerusakan jalan dapat dilihat pada Gambar A.3.5 Halaman 52, dan untuk perhitungan luas tiap unit sampel dapat dilihat pada data pengukuran tiap unit sampel kerusakan jalan Lampiran C.4.1 Halaman 67).

Dengan rumus :

P x L atau (P1 + P2 + P3) x (L1 + L2 + L3) = luas kerusakan.

A. Segmen 1 (Sta 207+285 - Sta 208+150) Tidak terdapat unit sampel kerusakan.

B. Segmen 2 (Sta 206+420 - Sta 207+285) Tidak terdapat unit sampel kerusakan.

C. Segmen 3 (Sta 205+555 - Sta 206+420)

Terdapat 3 unit sampel kerusakan dengan ukuran luas masing – masing sebagai berikut :

I. Kerusakan A :

Dalam jarak tempuh perjalanan sekitar 2,378 Km terdapat 1 unit sampel kerusakan dengan Ukuran luas 86,959 M2_{. Lihat gambar A.3.5 (3.A) Halaman 52.}

- Jenis Kerusakan : Ambles (Depression)

Tabel 4.1 Tingkat kerusakan aspal turun 4 cm dan identifikasi perbaikan Ambles (depression).

Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan Pilihan Untuk Perbaikan

(3)

II. Kerusakan B :

Dalam jarak tempuh perjalanan sekitar 2,426 Km terdapat 1 unit sampel kerusakan dengan ukuran luas 525 M2_{. Lihat gambar A.3.6 (3.B) Halaman 53.}

- Jenis Kerusakan : Retak Diagonal (Diagonal Cracks)

Tabel 4.2 Tingkat kerusakan aspal dan identifikasi perbaikan Retak Diagonal (Diagonal Cracks).

Satu dari kondisi berikut yang terjadi : 1. Sembarang retak terisi atau tak terisi

dikelilingi dengan retak acak, kerusakan sedang atau tinggi.

2. Retak tak terisi lebih dari 3 in. (76 mm). 3. Retak sembarang lebar dengan beberapa inci

disekitar retakan, pecah.

Dalam jarak tempuh perjalanan sekitar 2,450 Km terdapat 1 unit sampel kerusakan dengan ukuran luas 286,358 M2_{. Lihat gambar A.3.6 (3.C) Halaman 53}

- Jenis Kerusakan : Pinggir Turun (Lane/Shoulder Drop-off)

Tabel 4.3 Tingkat kerusakan aspal turun 4 cm dan identifikasi perbaikan Pinggir Turun (Lane/Shoulder Drop-off).

L

Beda elevasi antara pinggir perkerasan dan bahu jalan 1 – 2 in.(25 – 51 mm)

Diratakan dan diurug agar bahu sama dengan tinggi permukaan jalan.

D. Segmen 4 (Sta 204+690 - Sta 205+555)

Terdapat 3 unit sampel kerusakan dengan ukuran masing –masing sebagai berikut :

I. Kerusakan A :

(4)

Tabel 4.4 Tingkat kerusakan aspal turun 1 cm dan identifikasi perbaikan Alur (rutting).

L

Kedalaman alur rata-rata

1_{/4 –}1_{/2 in. (6-13 mm)} Belum perlu diperbaiki. _{Mill dan lapisan} tambahan.

II. Kerusakan B :

Dalam jarak tempuh perjalanan sekitar 2,757 Km terdapat 1 unit sampel kerusakan dengan ukuran luas 50,05 M2_{. Lihat gambar A.3.7 (4.B) Halaman 54.}

- Jenis Kerusakan : Alur (Rutting)

Tabel 4.5 Tingkat kerusakan aspal turun 2 cm dan identifikasi perbaikan Alur (rutting).

M

Kedalaman alur rata-rata 1_{/2 – 1} in. (13 – 25,5 mm).

Penambalan dangkal, parsial atau di seluruh kedalaman; mill dan lapisan tambahan.

III. Kerusakan C :

Dalam jarak tempuh perjalanan sekitar 3,447 Km terdapat 1 unit sampel kerusakan dengan ukuran luas 184,184 M2_{Lihat gambar A.3.8 (4.C) Halaman 55.}

- Jenis Kerusakan : Jalur/Bahu Turun (Lane/Shoulder Drop-off)

Tabel 4.6 Tingkat kerusakan aspal turun 1 cm dan identifikasi perbaikan Jalur/Bahu Turun (Lane/Shoulder Drop-off).

L

Beda elevasi antara pinggir perkerasan dan bahu jalan 1 – 2 in.(25 – 51).

Perataan kembali dan bahu diurug agar elevasi sama dengan tinggi jalan.

E. Segmen 5 (Sta 203+825 - Sta 204+690)

(5)

I. Kerusakan A :

Dalam jarak tempuh perjalanan sekitar 3,90 Km terdapat 1 unit sampel kerusakan dengan ukuran luas 612 M2_{. Lihat gambar A.3.8 (5.A) Halaman 55.}

Tabel 4.7 Tingkat kerusakan aspal turun 10 cm dan identifikasi perbaikan Ambles (Depression).

H

Kedalaman ambles > 2 in.

(51 mm) Penambalan dangkal, parsial atau seluruh kedalaman.

II. Kerusakan B :

Dalam jarak tempuh perjalanan sekitar 4 Km terdapat 1 unit kerusakan kerusakan dengan ukuran luas 505 M2_{. Lihat gambar A.3.9 (5.B) Halaman 56.}

H Kedalaman ambles > 2 in. (51 mm)

Penambalan dangkal, parsial atau seluruh kedalaman.

III. Kerusakan C :

Dalam jarak tempuh perjalanan sekitar 4,05 Km terdapat 1 unit sampel kerusakan dengan ukuran luas 104,32 M2_{. Lihat gambar A.3.9 (5.C) Halaman 56.}

(6)

IV. Kerusakan D :

Dalam jarak tempuh perjalanan sekitar 4,05 Km terdapat 1 unit sampel kerusakan dengan ukuran luas 46,4 M2_{. Lihat gambar A.3.10 (5.D) Halaman 57.}

L Kedalaman ambles > 2 in. (51 mm) Penambalan dangkal, parsial atau seluruh kedalaman.

F. Segmen 6 (Sta 202 +960 - Sta 203 + 825)

Terdapat 6 unit sampel kerusakan, 4 unit sampel yang akan di survey dengan ukuran masing –masing sebagai berikut :

I. Kerusakan A :

Dalam jarak tempuh perjalanan sekitar 4,65 Km terdapat 1 unit sampel kerusakan dengan ukuran luas 66 M2_{. Lihat gambar A.3.10 (6.A) Halaman 57.}

- Jenis Kerusakan : Kegemukan (Bleeding/Flusing)

Tabel 4.11 Tingkat kerusakan aspal dan identifikasi perbaikan kegemukan (Bleeding/Flusing).

Tingkat

Kerusakan Identifikasi Kerusakan Pilihan Untuk Perbaikan

L

Kegemukan hanya terjadi pada derajat rendah, dan nampak hanya beberapa hari dalam setahun. Tidak melekat pada sepatu atau roda kendaraan.

Belum perlu diperbaiki.

II. Kerusakan B :

Dalam jarak tempuh perjalanan sekitar 4,65 Km terdapat 1 unit sampel kerusakan dengan ukuran luas 114,46 M2_{Lihat gambar A.3.11 (6.B) Halaman 58.}

(7)

Tabel 4.12 Tingkat kerusakan aspal dan identifikasi perbaikan kegemukan (Bleeding/Flusing).

Tingkat Kerusakan Identifikasi Kerusakan Pilihan Untuk_Perbaikan

L

Kegemukan hanya terjadi pada derajat rendah, dan nampak hanya beberapa hari dalam setahun. Tidak melekat pada sepatu atau roda kendaraan.

Belum perlu diperbaiki.

III. Kerusakan C :

Dalam jarak tempuh perjalanan sekitar 4,687 Km terdapat 1 unit sampel kerusakan dengan ukuran luas 56,42 M2_{. Lihat gambar A.3.11 (6.C) Halaman 58.}

Tabel 4.13 Tingkat kerusakan aspal turun 20 cm dan identifikasi perbaikan Ambles (Depression).

L Kedalaman maksimum amblas ½ - 1 in. (13 – 25 mm)

Belum perlu diperbaiki

IV. Kerusakan D :

- Jenis Kerusakan : Lubang (Potholes)

Tabel 4.14 Tingkat kerusakan aspal dengan kedalaman 3 cm dan identifikasi perbaikan Lubang (Potholes).

Tingkat

H

Kedalaman maksimum >1 – 2 in. (25,4 – 50,8 mm) dan luas atau diameter rata-rata lubang 18 – 30 in (457 – 762 mm)

Penambalan di seluruh kedalaman.

G. Segmen 7 (Sta202+095 - Sta 202+960)

(8)

I. Kerusakan A:

Dalam jarak tempuh perjalanan sekitar 5,220 Km terdapat 1 unit sampel kerusakan dengan ukuran luas 0,735 M2_{. Lihat gambar A.3.12 (7.A) Halaman 59.}

Tingkat

H

II. Kerusakan B :

Tingkat

H

H. Segmen 8 (Sta 201+230 - Sta 202+095) Tidak terdapat unit sampel kerusakan.

I. Segmen 9 (Sta 200+365 - Sta 201+230)

(9)

I. Kerusakan A :

Dalam jarak tempuh perjalanan sekitar 7,15 Km terdapat 1 unit sampel kerusakan dengan ukuran luas 22,99 M2_{. Lihat gambar A.3.13 (9.A) Halaman 60.}

L Kedalaman maksimum amblas 1_{/2 – 1 in. (13 - 25 mm).} Belum perlu diperbaiki.

II. Kerusakan B :

M

Kedalaman maksimum amblas 1 - 2 in. (25 - 51 mm).

Kedalaman dangkal, parsial atau seluruh kedalaman.

III. Kerusakan C :

Dalam jarak tempuh perjalanan sekitar 7,226 Km terdapat 1 unit sampel kerusakan dengan ukuran luas 72 m2_{. Lihat gambar A.3.14 (9.C) Halaman 61.}

Tabel 4.19 Tingkat kerusakan aspal turun 1,50 cm dan identifikasi perbaikan Ambles (Depression).

H

Kedalaman amblas > 2 in. (51 mm)

(10)

IV. Kerusakan D :

Tabel 4.20 Tingkat kerusakan aspal turun 4,40 cm dan identifikasi perbaikan Ambles (Depression).

H

Kedalaman amblas > 2 in. (51 mm)

Kedalaman dangkal, parsial atau seluruh kedalaman.

J. Segmen 10 (Sta 199+500 Sta 200+365)

Dalam jarak tempuh perjalanan sekitar 8,550Km terdapat 1 unit sampel kerusakan dengan ukuran luas 65,78 M2_{. Lihat gambar A.3.15 (10) Halaman 62.}

- Jenis Kerusakan : Jalur/Bahu turun (Lane/Shoulder Drop-off).

Tabel 4.21 Tingkat kerusakan aspal turun 3 cm dan identifikasi perbaikan Jalur/Bahu turun (Lane/Shoulder Drop-off).

L Beda elevasi antara pinggir perkerasan dan bahu jalan 1 – 2 in. (25 – 51 mm)

Perataan kembali dan bahu diurug agar elevasi sama dengan tinggi jalan.

IV.2 Pembahasan

4.2.1 Analisis data nilai pavement condition indeks (PCI)

(11)

A. Kerapatan (density)

Kerapatan adalah persentase luas atau panjang total dari satu jenis kerusakan terhadap luas atau panjang total bagian jalan yang di ukur, bisa dalam sq.ft atau m2_{, atau dalam feet atau meter. Dengan demikian, kerapatan kerusakan} dapat dinyatakan dalam persamaan :

Kerapatan (density) (%) = Ad

As x 100 %

Dengan:

Ad = Luas total dari satu jenis perkerasan untuk setiap tingkat keparahan kerusakan (m2₎

As = luas total unit sampel (m2₎

(Perhitungan kerapatan/Density, dapat dilihat pada Lampiran C.4.2 Halaman 80).

Tabel 4.22 Kerapatan (density) pada beberapa jenis dan tingkat keparahan kerusakan.

Jenis-jenis kerusakan jalan

Kerapatan (Density) %

L (low) _(medium)M _(high)H

Ambles (Depression) 3,1 % 3,9 % 54,8 %

Retak Diagonal (Diagonal Cracks) 21 %

Pinggir turun (Lane/Shoulder Drop-off) 11,4_%

Alur (Rutting) 18,2 % 2 %

Bahu turun (Lane/Shoulder Drop-off) 9,9 % Kegemukan (Bleeding/Flushing) 7,2 %

Lubang (Potholes) 0,1 %

(12)

Nilai Pengurang (deduct value) adalah suatu nilai pengurang untuk setiap jenis kerusakan jalan yang diperoleh dari kurva hubungan kerapatan (density) dan tingkat kerapatan (serverity level) kerusakan. Nilai pengurangan dipakai sebagai tipe faktor pemberat yang mengindikasikan derajat pengaruh kombinasi tiap-tiap tipe kerusakan, tingkat keparahan kerusakan dan kerapatannya.

Berikut adalah hasil dari perhitungan nilai pengurang yang diperoleh dari kurva menurut jenis dan tingkat kerusakan perkerasan jalan yaitu : 70; 33; 25; 20; 16; 7; 5; 4; dan 3.

(Nilai dapat dilihat pada tabel data survey kondisi kerusakan perkerasan jalan pada paket JNB 1 Lampiran tabel B.4.1 Halaman 65, dan Grafik-grafik Nilai Pengurang untuk hitungan PCI-Jalan dengan permukaan aspal Lampiran C.4.3 Halaman 82).

C. Nilai pengurang total (Total Deduct Value, TDV)

Nilai pengurang total atau TDV adalah jumlah total dari nilai pengurang (deduct value) yang dipakai sebagai tipe faktor pemberat yang telah di indikasikan derajat pengaruh kombinasi tiap jenis kerusakan, dan tingkat keparahan kerusakan yang ada pada masing-masing unit penelitian, Nilai pengurang total, TDV = 70 + 33 + 25 + 20 + 16 + 7 + 5 + 4 + 3 = 183.

D. Nilai pengurang terkoreksi (Corrected Deduct Value)

Nilai pengurang terkoreksi atau CDV diperoleh dari kurva hubungan antara nilai pengurang total (TDV) dan nilai pengurangan (DV) dengan memilih kurva yang sesuai. CDV yang digunakan adalah nilai pengurang (DV) individual yang lebih besar dari 2, jadi semua nilai DV di perhitungkan = 70; 33; 25; 20; 16; 7; 5; 4; dan 3, dengan nilai CDV 292,4; 92,3; 41,5; 30,4; 20,7; 4,1; 4; 2,4. (dapat dilihat pada Lampiran Tabel B.4.2 Halaman 66 dan Grafik Nilai Koreksi Kurva dengan Perkerasan dan Permukaan Aspal Lampiran C.4.3 Halaman 82).

9

10 Mi = 1 + (9/98) x (100-70) = 3,76 < 9 Angka

(13)

E. Nilai PCI

Nilai PCI pada setiap tingkat kerusakan yaitu : - PCIs = 100 – 292,4 = -192,4

- PCIs = 100 – 92,3 = 7,7 - PCIs = 100 – 41,5 = 58,5 - PCIs = 100 – 30,4 = 69,6 - PCIs = 100 – 20,7 = 79,3 - PCIs = 100 – 7 = 93 - PCIs = 100 – 4,1 = 95,9 - PCIs = 100 – 4 = 96 - PCIs = 100 – 2,4 = 97,6 Dengan:

PCIs = Pavement Condition Index untuk setiap unit sampel atau unit penelitian, CDV = Corrected Deduct Value untuk setiap unit sampel.

Nilai PCI perkerasan secara keseluruhan pada ruas jalan tertentu adalah :

PCIr =

_∑

PCLs_N =

_∑

405,2₂₁ = 19 % Nilai kondisi : Sangat buruk (very poor)

Dengan:

PCIr = nilai PCI rata-rata dari seluruh area penelitian PCLs = nilai PCI untuk setiap unit sampel

N = jumlah unit sampel

(dapat dilihat pada tabel Rekapitulasi Nilai PCI dan Kondisi Jalan Lampiran tabel B.4.2, Halaman 66).

0 2 70 100

30

mi = 3,76

98

(14)

Pada lokasi penelitian yaitu pada ruas jalan paket JNB1, Kabupaten Aceh Barat Provinsi Aceh, dari Sta 198+000 – Sta 216+000 sepanjang 18 Km dengan lebar jalan 9 m, pada jarak tempuh perjalanan 9,350 Km mulai terdapat kerusakan perkerasan jalan dari Sta 199+500 – 208+150 pada kecepatan 50 Km sampai 40 Km. Setelah melakukan survey lapangan ternyata dalam 18 Km pada JNB1 terdapat 29 unit sampel kerusakan sepanjang 8,650 Km. Kemudian unit sampel yang di peroleh di bagi dalam 10 segmen, jika dalam satu segmen terdapat lebih dari 4 unit sampel maka hanya 4 sampel saja yg di perhitungkan, sedangkan selebihnya diabaikan karena unit sampel yang jumlahnya > 40, hanya 4 yang diperiksa. dan jika unit sampel kurang dari 4, maka seluruh unit-unit sampel tersebut di perhitungkan semua.

4.2.2 Jenis-jenis kerusakan

Dalam 10 segmen, hanya 7 segmen yang terdapat beberapa kerusakan sebanyak 21 unit sampel kerusakan jalan. Adapun hasil dari uraian di atas, terdapat beberapa jenis kerusakan perkerasan jalan pada paket JNB 1, yaitu diantaranya :

1) Ambles (Depression)

Ambles adalah penurunan perkerasan yang terjadi pada area terbatas yang mungkin dapat diikuti dengan retakan. (Shahin 1994).

- Faktor penyebab kerusakan : a. Beban lalu lintas berlebihan;

b. Penurunan sebagian perkerasan akibat lapisan di bawah perkerasan mengalami penurunan.

2) Retak Diagonal (Diagonal Cracks).

Retak diagonal adalah retak yang tidak bersambungan satu sama lain yang arahnya diagonal terhadap perkerasan. (Shahin 1994).

- Faktor penyebab kerusakan :

(15)

b. Desakan akar pohon-pohonan dan retakan dengan celah yang semakin besar akan memungkinkan air masuk ke lapis pondasi dan tanah dasar, sehingga melemahkan lapisan pendukung perkerasan.

3) Pinggir Turun (Lane/Shoulder Drop-off)

Pinggir turun adalah kerusakan berupa bagian bahu turun relatif terhadap permukaan perkerasan jalan. (Shahin 1994).

a. Akibat beda penurunan antara bahu jalan dan perkerasan; b. Tebal rencana bahu yang tidak tepat;

c. Pemadatan bahu jalan atau drainase tidak baik.

4) Alur (Rutting)

Alur adalah deformasi permukaan perkerasan aspal dalam bentuk turunnya perkerasan ke arah memanjang pada lintasan roda kendaraan. Permukaan jalan yang berbentuk alur-alur terjadi oleh akibat beban arus lalu lintas yang berulang-ulang pada lintasa roda sejajar dengan as jalan. (Shahin 1994).

a. Pemadatan lapis permukaan (base) kurang, sehingga akibat beban lalu lintas lapis pondasi memadat lagi;

b. Kualitas campuran aspal rendah, ditandai dengan gerakan arah lateral dan ke bawah dari campuran aspal di bawah beban roda berat;

c. Tanah dasar lemah atau agregat pondasi (base) kurang tebal, pemadatan kurang, atau terjadi pelemahan akibat air tanah yang masuk;

d. Terjadi kenaikan perkerasan secara berlebihan di sepanjang sisi alur.

5) Bahu Turun (Lane/Shoulder Drop-off)

Jalur/bahu turun adalah perbedaan elevasi antara pinggir perkerasan dan bahu jalan. Hal ini tidak dipertimmbangkan penting bila selisih tinggi bahu dan perkerasan kurang dari 10 sampai 15 mm. (Shahin 1994).

(16)

b. Bahu jalan dibangun dengan material yang kurang tahan terhadap erosi dan abrasi;

c. Penambahan permukaan tanpa diikuti penambahan permukaan bahu jalan; d. Air masuk ke dalam lapis pondasi.

6) Kegemukan (Bleeding/Flushing)

Kegemukan adalah hasil dari aspal pengikat yang berlebihan, yang bermigrasi ke atas permukaan perkerasan. Kelebihan kadar aspal atau terlalu rendahnya kadar udara dalam campuran, dapat mengakibatkan kegemukan. Kegemukan juga mengakibatkan tenggelamnya agregat (parsial maupun keseluruhan) kedalam pengikat aspal yang menyebabkan berkurangnya kontak antara ban kendaraan dan batuan. (Shahin 1994).

a. Pemakaian kadar aspal yang tinggi pada campuran aspal; b. Kadar udara dalam campuran terlalu rendah;

c. Pemakaian terlalu banyak aspal pada pekerjaan prime coat atau tack coat; d. Pada tambalan terlalu banyaknya aspal di bawah permukaan tambalan.

7) Lubang (Potholes)

Lubang adalah lekukan permukaan perkerasan akibat hilangnya lapisan aus dan material lapis pondasi (base). Lubang bisa terjadi akibat galian utilitas atau tambalan di area perkerasan yang telah ada. (Shahin 1994).

a. Campuran material lapis permukaan yang kurang baik;

b. Air masuk ke dalam lapis pondasi lewat retakan di permukaan perkerasan yang tidak segera ditutup;

(17)