Pada Bab 1 Pendahuluan akan dijelaskan mengenai latar belakang, maksud dan tujuan, lingkup dan kegiatan serta keluaran/hasil yang diharapkan yang diambil berdasarkan Kerangka Acuan Kerja (KAK) kegiatan studi ”Evaluasi Penerapan Area Traffic Control System (ATCS) di DKI Jakarta, Bandung dan Surabaya’’. Penjelasan yang terdapat pada pendahuluan ini merupakan pemahaman pertama bagi konsultan untuk menetapkan konsep dasar dan kerangka kerja dalam menyusun laporan pekerjaan.
1.1 Latar Belakang
Hampir seluruh jaringan jalan di kota-kota di Indonesia telah ditandai dengan kemacetan lalu lintas. Hal ini akibat dari pertumbuhan lalu lintas yang pesat, selain itu juga disebabkan berbaurnya peranan jalan arteri, kolektor, dan lokal (tidak berfungsi sesuai dengan hierarki jalan) yang mengakibatkan tercampurnya lalu lintas dari semua jenis kendaraan juga banyak memberikan kontribusi terhadap tingkat kemacetan dan kecelakaan yang terjadi. Identifikasi masalah menunjukkan lokasi kemacetan terletak pada persimpangan atau titil-titik tertentu yang terletak disepanjang ruas jalan. Permasalahan konflik pergerakan kendaraan yang berbelok dan pengendaliannya banyak berpengaruh terhadap kinerja persimpangan yang selanjutnya menyebabkan tingkat pelayanannya menjadi berkurang. Konflik kendaraan dengan kendaraan ataupun dengan pejalan kaki akan menimbulkan tundaan, kecelakaan dan bahkan kemacetan yang sangat merugikan pengemudi atau pemakal jalan. Untuk mengurangi konflik yang terjadi, dilakukan sistem pengendalian persimpangan yang terintegrasi. Pengaturan simpang dapat dilakukan melalui pengaturan tingkat yang paling sederhana sarnpai dengan tingkat yang kompleks seperti dengan sistem ATCS (Area Traffic Control System).
Saat ini ada beberapa kota yang telah diterapkan ATCS oleh pemerintah Pusat baik melalui Pinjaman Luar Negeri maupun Rupiah Murni. Untuk kota-kota metropolitas seperti DKI Jakarta, Bandung dan Surabaya, Pemerintah Pusat pada tahun 1995 telah memasang semua peralatan baik hardware, software dan peralatan lapangan lain berupa APILL, detector, controler dan kamera. Setelah lebih dari 10 tahun, maka kinerja ATCS yang telah dipasang menunjukan kinerja yang semakin menurun, dengan tidak berfungsinya beberapa loop detector di Bandung, dan Surabaya serta tidak sinkronnya 3 sistem ATCS di DKI Jakarta, Bandung dan Surabaya. Dari ketiga kota ini, badan/unit pengelola ATCS juga berbeda dari satu kota dengan kota lainnya. Berdasarkan kondisi ini
BAB 1
PENDAHULUAN
DIT.
1.2 Maksud Dan Tujuan
Maksud dari kegiatan ini adalah untuk melakukan evaluasi terhadap ATCS yang telah 10 tahun di pasang di DKI Jakarta, Bandung dan Surabaya.
Tujuan dari Evaluasi Penerapan Area Traffic Control System (ATCS) di DKI Jakarta, Bandung dan Surabaya ini adalah:
1. Melakukan evaluasi teknis terhadap peralatan ATCS yang telah dipasang; 2. Melakukan evaluasi terhadap efektifitas software yang ada;
3. Melakukan evaluasi terhadap unit pengelolaan dan skema pendanaan;
4. Memberikan rekomendasi terhadap perbaikan standar penerapan ATCS.
1.3 Lingkup Kegiatan
Kegiatan kajian dan penerapan ATCS akan dilaksanakan secara sistematis, terencana dan berkesinambungan yaitu DKI Jakarta, Bandung dan Surabaya. Secara umum kegiatan kajian dan penerapan ATCS di DKI Jakarta, Bandung dan Surabaya terbagi dalam dua kegiatan utama yaitu kajian lalu lintas dan penerapan peralatan ATCS, dengan uraian kegiatan sebagai berikut:
1. Melakukan kajian kondisi lalu lintas di kawasan perkotaan dengan prioritas pada (lima) persimpangan utama yang ada di DKI Jakarta, Bandung dan Surabaya;
2. Merekomendasi skema-skema manajemen dan rekayasa lalu lintas untuk kawasan kajian;
3. Membuat simulasi pengendalian lalu lintas menggunakan teknologi ATCS;
4. Menerapkan sistem simulasi ATCS di 5 (lima) persimpangan utama.
1.4 Keluaran/Hasil Yang Diharapkan
Hasil yang diharapkan dari kegiatan ini secara umum ada 2 komponen, yaitu: 1. Evaluasi teknis, spesifikasi, teknologi dan pengelolaan ATCS yang sudah
ada;
2. Rekomendasi spesifikasi teknis, teknologi dan pengelolaan ATCS yang akan diterapkan.
DIT.
Pada Bab 2 Kajian Literatur dan Perundangan disampaikan mengenai literatur-literatur dan perundang-undangan yang terkait dengan studi ini meliputi: Definisi ATCS dan MRLL Menurut Kajian Literatur dan Perundang-Undangan, Ketentuan Mengenai kelengkapan Jalan, Tahapan Kegiatan Manajemen Rekayasa Lalu Lintas, Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL) dan Teknologi ATCS.
2.1 Definisi ATCS dan MRLL Menurut Kajian Literatur dan Perundang-undangan
2.1.1 Area Traffic Control System (ATCS)
ATCS merupakan suatu sistem pengatur lampu lalu lintas terpusat mempunyai kemampuan untuk manajemen lalu lintas dengan mengkoordinasikan antar persimpangan dari pusat kontrol ATCS, sehingga diperoleh dari suatu kondisi pergerakan lalu lintas pada ruas jalan yang efektif dan effisien.
2.1.2 Manajemen Rekayasa Lalu Lintas (MRLL)
Didalam Peraturan Mentri Perhubungan No. KM 14 tahun 2006 pasal 1 disampaikan bahwa “Manajemen dan rekayasa lalu lintas adalah kegiatan yang dilakukan untuk mengoptimalkan penggunaan seluruh jaringan jalan, guna peningkatan keselamatan, ketertiban dan kelancaran lalu lintas.
2.2 Ketentuan Mengenai Kelengkapan Jalan
Didalam pasal 8 UU No. 14 tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan disampaikan bahwa untuk keselamatan, keamanan, ketertiban dan kelancaran lalu lintas serta kemudahan bagi pemakai jalan, jalan wajib dilengkapi:
1. Rambu-rambu; 2. Marka;
3. Alat pemberi isyarat lalu lintas
4. Alat pengendali dan alat pengaman pemakai jalan 5. Alat pengawasan dan pengamanan jalan
6. Fasilitas pendukung kegiatan lalu lintas dan angkutan jalan yang berada di jalan dan di luar jalan
BAB 2
KAJIAN LITERATUR DAN
PERUNDANGAN
DIT.
2.3 Tahapan Kegiatan Manajemen Rekayasa Lalu Lintas
Sesuai yang disampaikan didalam pasal 3 Peraturan Mentri Perhubungan No. KM 14 tahun 2006 bahwa didalam kegiatan manajemen dan rekayasa lalu lintas di jalan, dilaksanakan melalui tahapan :
a. Perencanaan lalu lintas; b. Pengaturan lalu lintas; c. Rekayasa lalu lintas;
d. Pengendalian lalu lintas; dan e. Pengawasan lalu lintas.
2.3.1 Perencanaan Lalu Lintas
Kegiatan perencanaan lalu lintas meliputi:
A. Inventarisasi Tingkat Pelayanan
Inventarisasi tingkat pelayanan yaitu kegiatan pengumpulan data untuk mengetahui tingkat pelayanan pada setiap ruas jalan dan/atau persimpangan, meliputi:
a. Data dimensi dan geometrik jalan, terdiri dari antara lain: 1. Panjang ruas jalan;
2. Lebar jalan;
3. Jumlah lajur lalu lintas; 4. Lebar bahu jalan; 5. Lebar median; 6. Lebar trotoar; 7. Lebar drainase,
8. Alinyemen horisontal; 9. Alinyemen vertikal.
b. Data perlengkapan jalan meliputi jumlah, jenis dan kondisi perlengkapan jalan terpasang
c. Data lalu lintas meliputi antara lain: 1. Volume dan komposisi lalu lintas; 2. Lecepatan lalu lintas (operating speed);
3. Kecepatan perjalanan rata-rata (average overall travel speed); 4. Gangguan samping;
5. Operasi alat pemberi isyarat lalu lintas; 6. Jumlah dan lokasi kejadian kecelakaan;
DIT.
7. Jumlah dan lokasi kejadian pelanggaran berlalu lintas.
B. Evaluasi tingkat pelayanan
a. Evaluasi tingkat pelayanan yaitu kegiatan pengolahan dan pembandingan data untuk mengetahui tingkat pelayanan dan indikasi penyebab masalah lalu lintas yang terjadi pada suatu ruas jalan dan/atau persimpangan.
b. Indikator tingkat pelayanan, sebagaimana dimaksud, mencakup antara lain:
1. Kecepatan lalu lintas (untuk jalan luar kota); 2. Kecepatan rata-rata (untuk jalan perkotaan); 3. Nisbah volume/kapasitas (V/C ratio); 4. Kepadatan lalu lintas;
5. Kecelakaan lalu lintas;
Didalam pasal 7 Permenhub Peraturan Mentri Perhubungan No. KM 14 tahun 2006 dijelaskan mengenai tingkat pelayanan pada ruas jalan dan persimpangan, dimana penjelasan lebih detailnya adalah sbagai berikut:
a. Tingkat pelayanan pada ruas jalan diklasifikasikan atas: 1. Tingkat pelayanan A, dengan kondisi
- Arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi; - Kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang dapat
dikendalikan oleh pengemudi berdasarkan batasan kecepatan maksimum/minimum dan kondisi fisik jalan;
- Pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya tanpa atau dengan sedikit tundaan.
2. Tingkat pelayanan B, dengan kondisi
- Arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas;
- Kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas belum mempengaruhi kecepatan;
- Pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih
kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan. 3. Tingkat pelayanan C, dengan kondisi
- Arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi;
- Kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas meningkat;
DIT.
4. Tingkat pelayanan D, dengan kondisi
- Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan kecepatan masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi arus;
- Kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar;
- Pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam menjalankan kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih dapat ditolerir untuk waktu yang singkat.
5. Tingkat pelayanan E, dengan kondisi
- Arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan volume lalu lintas mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah; - Kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas
tinggi;
- Pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi pendek. 6. Tingkat pelayanan F, dengan kondisi
- Arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang panjang;
- Kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah serta terjadi kemacetan untuk durasi yang cukup lama;
- Dalam keadaan antrian, kecepatan maupun volume turun sampai 0. b. Tingkat pelayanan pada persimpangan mempertimbangkan faktor
tundaan dan kapasitas persimpangan.
C. Penetapan tingkat pelayanan yang diinginkan;
Penetapan tingkat pelayanan yang diinginkan merupakan kegiatan penentuan tingkat pelayanan ruas jalan dan/atau persimpangan berdasarkan indikator tingkat pelayanan.
a. Tingkat pelayanan yang diinginkan pada ruas jalan pada sistem jaringan jalan primer sesuai fungsinya, untuk:
1. Jalan arteri primer, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya B; 2. Jalan kolektor primer, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya B; 3. Jalan lokal primer, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya C; 4. Jalan tol, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya B.
b. Tingkat pelayanan yang diinginkan pada ruas jalan pada sistem jaringan jalan sekunder sesuai fungsinya untuk:
1. Jalan arteri sekunder, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya C;
DIT.
2. Jalan kolektor sekunder, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya C; 3. Jalan lokal sekunder, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya D; 4. Jalan lingkungan, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya D.
D. Penetapan pemecahan permasalahan lalu lintas
a. Pemecahan permasalahan lalu lintas dilakukan untuk mempertahankan tingkat pelayanan yang diinginkan melalui upaya-upaya antara lain:
1. Peningkatan kapasitas ruas jalan, persimpangan dan/atau jaringan jalan;
2. Pemberian prioritas bagi jenis kendaraan atau pengguna jalan tertentu; 3. Penyesuaian antara permintaan perjalanan dengan tingkat pelayanan
tertentu dengan memperimbangkan keterpaduan intra dan antar moda; 4. Penetapan sirkulasi lalu lintas, larangan dan/atau perintah bagi
pengguna jalan.
b. Teknik-teknik pemecahan permasalahan lalu lintas dalam upaya mempertahankan tingkat pelayanan dilakukan:
1. Pada ruas jalan, mencakup antara lain: - Jalan satu arah;
- Lajur pasang surut (tidal flow); - Pengaturan pembatasan kecepatan; - Pengendalian akses ke jalan utama; - Kanalisasi; dan/atau
- Pelebaran jalan.
2. Pada persimpangan, mencakup antara lain: - Simpang prioritas;
- Bundaran lalu lintas;
- Perbaikan geometrik persimpangan;
- Pengendalian persimpangan dengan alat pemberi isyarat lalu lintas; dan/atau
- Persimpangan tidak sebidang.
E. Penyusunan Rencana dan Program Pelaksanaan Perwujudannya
a. Penyusunan rencana dan program pelaksanaan perwujudan manajemen
DIT.
1. Penentuan tingkat pelayanan yang diinginkan pada setiap ruas jalan dan persimpangan;
2. Usulan pemecahan permasalahan lalu lintas yang ditetapkan pada setiap ruas jalan dan persimpangan;
3. Usulan pengaturan lalu lintas yang ditetapkan pada setiap ruas jalan dan persimpangan;
4. Usulan pengadaan dan pemasangan serta pemeliharaan perlengkapan jalan;
5. Usulan penyuluhan kepada masyarakat.
b. Penyusunan rencana dan program sebagaimana dimaksud dilakukan secara terkoordinasi dengan instansi terkait dengan mempertimbangkan:
1. Aspek sosial;
2. Kondisi lingkungan setempat
3. Perencanaan transportasi nasional, regional, dan lokal.
2.3.2 Pengaturan Lalu Lintas
Didalam Peraturan Mentri Perhubungan No. KM 14 tahun 2006 disampaikan mengenai kegiatan pengaturan lalu lintas yang meliputi kegiatan penetapan kebijakan lalu lintas pada jaringan atau ruas jalan dan/atau persimpangan tertentu. Penetapan kebijakan lalu lintas sebagaimana yang dimaksud merupakan penetapan aturan perintah dan/atau larangan pada setiap ruas jalan dan/atau persimpangan yang bersifat mengikat yang ditetapkan dengan:
a. Peraturan Direktur Jenderal, untuk jalan nasional dan jalan tol serta diumumkan dalam Berita Negara;
b. Peraturan Daerah Provinsi, untuk jalan provinsi serta diumumkan dalam Berita Daerah Provinsi;
c. Peraturan Daerah Kabupaten untuk seluruh jalan kabupaten dan jalan desa serta diumumkan dalam Berita Daerah Kabupaten;
d. Peraturan Daerah Kota, untuk seluruh jalan kota serta diumumkan dalam Berita Daerah Kota.
2.3.3 Rekayasa Lalu Lintas
Sebagaimana yang disampaikan didalam Peraturan Mentri Perhubungan No. KM 14 tahun 2006, bahwa kegiatan rekayasa lalu lintas meliputi:
a. Perencanaan, pembangunan, dan pemeliharaan jalan;
b. Perencanaan, pengadaan, pemasangan, dan pemeliharaan perlengkapan jalan.
DIT.
2.3.4 Pengendalian Lalu Lintas
Kegiatan pengendalian lalu lintas meliputi:
a. Pemberian arahan dan petunjuk dalam penyelenggaraan manajemen dan rekayasa lalu lintas;
b. Pemberian bimbingan dan penyuluhan kepada masyarakat mengenai hak dan kewajiban masyarakat dalam pelaksanaan kebijakan lalu lintas.
2.3.5 Pengawasan Lalu Lintas
Kegiatan pengawasan lalu lintas meliputi:
a. Pemantauan terhadap pelaksanaan kebijakan lalu lintas, untuk mengetahui tingkat pelayanan dan penerapan kebijakan lalu lintas meliputi:
1. Kecepatan lalu lintas;
2. Volume lalu lintas termasuk Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR); 3. Jumlah kecelakaan lalu lintas;
4. Jumlah pelanggaran berlalu lintas.
b. Penilaian terhadap pelaksanaan kebijakan lalu lintas untuk mengetahui efektifitas kebijakan lalu lintas, dilakukan sebagai tindak lanjut pemantauan meliputi:
1. Penentuan tingkat pelayanan yang diinginkan; 2. Analisis tingkat pelayanan;
3. Analisis tingkat kecelakaan; 4. Analisis tingkat pelanggaran.
2.4 Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL)
2.4.1 Jenis, Fungsi, Bentuk dan Ukuran Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas
Sebagaimana yang disampaikan dalam KM No. 62 tahun 1993 tentang Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas Pasal 3 bahwa untuk jenis dari alat pemberi syarat lalu lintas terdiri dari 3 macam yang meliputi:
a. Lampu 3 (tiga) warna, untuk mengatur kendaraan;
b. Lampu 2 (dua) warna, untuk mengatur kendaraan dan/atau pejalan kaki; c. Lampu 1 (satu) warna, untuk memberikan peringatan bahaya kepada
pemakai jalan.
Untuk penjelasannya tentang jenis alat pemberi syarat lalu lintas pada butir a tersebut disampaikan dalam pasal 4 yaitu:
1. Lampu tiga warna terdiri dari warna merah, kuning dan hijau;
DIT.
3. Apabila dipasang secara vertikal, susunan lampu dari atas ke bawah dengan urutan merah, kuning, hijau.
4. Apabila dipasang secara horizontal, susunan lampu dari kiri ke kanan menurut arah lalu lintas dengan urutan merah, kuning, hijau.
Untuk lampu tiga warna sebagaimana dimaksud dalam Pasal 4 dapat dilengkapi dengan lampu warna merah dan/atau hijau yang memancarkan cahaya berupa tanda panah. Jenis alat pemberi syarat lalu lintas pada lampu 2 (dua) warna disampaikan dalam pasal 6 yaitu:
1. Lampu dua warna terdiri dari warna merah dan hijau;
2. Lampu dua warna dipasang dalam posisi vertikal atau horizontal;
3. Apabila dipasang secara vertikal, susunan lampu dari atas ke bawah dengan urutan merah, hijau;
4. Apabila dipasang secara horizontal, susunan lampu dari kiri ke kanan menurut arah lalu lintas dengan urutan merah, hijau.
Untuk jenis alat pemberi syarat lalu lintas pada lampu 1 (satu) warna disampaikan dalam pasal 7 yaitu:
1. Lampu satu warna berwarna kuning atau merah.
2. Lampu satu warna dipasang dalam posisi vertikal atau horizontal.
Setiap jenis alat pemberi isyarat lalu lintas memiliki fungsi yang berbeda-beda yang meliputi:
1. Lampu tiga warna menyala secara bergantian dan tidak berkedip dengan urutan sebagai berikut :
a. Lampu warna hijau menyala setelah lampu warna merah padam, mengisyaratkan kendaraan harus berjalan;
b. Lampu warna kuning menyala setelah lampu warna hijau padam, mengisyaratkan kendaraan yang belum sampai pada batas berhenti atau sebelum alat pemberi isyarat lalu lintas, bersiap untuk berhenti dan bagi kendaraan yang sudah sedemikian dekat dengan batas berhenti sehingga tidak dapat berhenti lagi dengan aman dapat berjalan;
c. Lampu warna merah menyala setelah lampu kuning padam,
mengisyaratkan kendaraan harus berhenti sebelum batas berhenti dan apabila jalur lalu lintas tidak dilengkapi dengan batas berhenti, kendaraan harus berhenti sebelum alat pemberi isyarat lalu lintas. 2. Lampu dua warna menyala secara bergantian, yang berfungsi :
a. Mengatur lalu lintas pada tempat penyeberangan pejalan kaki;
b. Mengatur lalu lintas kendaraan pada jalan tol atau tempat-tempat tertentu lainnya.
3. Lampu satu warna terdiri dari satu lampu yang menyala berkedip atau dua lampu yang menyala bergantian.
DIT.
a. Lampu satu warna yang berwarna kuning dipasang pada jalur lalu lintas, mengisyaratkan pengemudi harus berhati-hati;
b. Lampu satu warna sebagaimana yang berwarna merah dipasang pada persilangan sebidang dengan jalan kereta api dan apabila menyala mengisyaratkan pengemudi harus berhenti;
c. Lampu satu warna dilengkapi dengan isyarat suara atau tanda panah pada lampu yang menunjukan arah datangnya kereta api.
Lampu - lampu sebagaimana yang disampaikan sebelumnya dalam berbentuk bulat dengan garis tengah antara 20 sentimeter sampai dengan 30 sentimeter dengan daya lampu antara 60 watt sampai dengan 100 watt.
2.4.2 Kekuatan Hukum Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas
Pengaturan lalu lintas yang bersifat perintah dan/atau larangan sebagai hasil manajemen lalu lintas, ditetapkan dengan:
a. Keputusan Direktur Jenderal atau pejabat yang ditunjuk untuk pengaturan lalu lintas pada jalan nasional dan jalan tol, kecuali jalan nasional yang terletak di Ibu Kota Kabupaten Daerah Tingkat II dan Kotamadya Daerah Tingkat II, serta diumumkan dalam Berita Negara;
b. Peraturan Daerah Tingkat I, untuk pengaturan pada jalan propinsi, kecuali jalan propinsi yang berada dalam Ibu Kota Kabupaten Daerah Tingkat II dan jalan propinsi yang berada dalam Kotamadya Daerah Tingkat II, serta diumumkan dalam Berita Daerah;
c. Peraturan Daerah Tingkat II, untuk pengaturan lalu lintas pada jalan kabupaten/kotamadya, jalan nasional dan jalan propinsi yang telah diserahkan kepada Daerah Tingkat II serta diumumkan dalam Berita Daerah
2.4.3 Penyelenggaraan Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas
Perencanaan, pengadaan, pemasangan dan pemeliharaan alat pemberi isyarat lalu lintas dilakukan oleh:
a. Direktur Jenderal atau pejabat yang ditunjuk, untuk jalan nasional dan jalan tol kecuali jalan nasional yang berada dalam Ibu Kota Kabupaten Daerah Tingkat II atau yang berada dalam Kotamadya Daerah Tingkat II;
b. Pemerintah Daerah Tingkat I, untuk jalan propinsi, kecuali jalan propinsi yang berada dalam Ibu Kota Kabupaten Daerah Tingkat II atau jalan propinsi yang berada dalam Kotamadya Daerah Tingkat II;
c. Pemerintah Daerah Tingkat II Kabupaten, untuk: - Jalan kabupaten;
DIT.
- Jalan nasional yang berada dalam Ibu Kota Kabupaten Daerah Tingkat II dengan persetujuan Direktur Jenderal.
d. Pemerintah Daerah Tingkat II Kotamadya untuk: - Jalan kotamadya;
- Jalan propinsi yang berada dalam Kotamadya Daerah Tingkat II, dengan persetujuan Gubernur Kepala Daerah Tingkat I;
- Jalan nasional yang berada dalam Kotamadya Daerah Tingkat II dengan persetujuan Direktur Jenderal.
2.4.4 Penempatan Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas
Untuk penjelasan mengenai penempatan alat pemberi isyarat lalu lintas disampaikan dalam KM No. 62 tahun 1993 tentang Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas Pasal 23 yang meliputi:
1. Alat pemberi isyarat lalu lintas pada persimpangan, ditempatkan pada sisi kiri jalur lalu lintas menghadap arah lalu lintas dan dapat diulangi pada sisi kanan atau di atas jalur lalu lintas.
2. Alat pemberi isyarat lalu lintas pada persilangan sebidang dengan jalan kereta api, ditempatkan pada sisi kiri jalur lalu lintas menghadap arah lalu lintas dan dapat diulangi pada sisi kanan jalur lalu lintas.
3. Alat pemberi isyarat lalu lintas pada tempat penyeberangan pejalan kaki, ditempatkan pada sisi kiri dan/atau kanan jalur lalu lintas menghadap ke arah pejalan kaki yang dilengkapi dengan tombol permintaan untuk menyeberang.
4. Penempatan alat pemberi isyarat lalu lintas dilakukan sedemikian rupa, sehingga mudah dilihat dengan jelas oleh pengemudi, pejalan kaki dan tidak merintangi lalu lintas kendaraan.
2.5 Perkembangan Teknologi Area Traffic Control System (ATCS)
Perkembangan terakhir di dunia ATCS adalah dikembangkannya sistem ATCS generasi ketiga (3G), yaitu sistem ATCS yang dilengkapi dengan kemampuan melakukan perubahan terus-menerus terhadap signal timings berdasarkan hasil pengukuran arus lalu-lintas saat itu. Optimalisasi waktu berbasis kondisi aktual
tersebut menghasilkan penurunan delay, memperpendek antrian dan
mempersingkat waktu perjalanan. Beberapa contoh ATCS 3G yang telah diterapkan di dunia adalah SCOOT dari Inggris, Sydney Coordinated Adaptive Traffic System (SCATS), Los Angeles Adaptive Traffic Control System (LA-ATCS), MOTION, Microprocessor Optimized Vehicle Actuation, Prody, UTOPIA, OPAC, dan RHODES. SCATS dan SCOOT merupakan sistem yang mulai banyak dipilih, termasuk di negara-negara berkembang dengan berbagai modiifikasinya.
DIT.
2.5.1 Sydney Coordinated Area Traffic System (SCATS)
Sistem Australia, contohnya Sydney Coordinated Area Traffic System (SCATS) dibahas lebih dulu karena Australia adalah negara yang sangat dekat dengan Indonesia dan menggunakan sistem transportasi Inggris sebagaimana di Indonesia.
Di Australia penggunaan informasi trafik atau Traffic-signal control systems untuk menggabungkan berbagai sinyal trafik yang terpisah-pisah sudah sangat biasa, dalam rangka mencapai sasaran operasi pengendalian jaring lalu lintas dalam skala luas (network-wide traffic operation). System ini dikembangkan secara bertahap :
1. Penyediaan sinyal informasi trafik, jaringan komunikasi yang berfungsi sebagai simpul dan transmisi datanya, komputer sentral atau server jaringan komunikasi data sebagai pengendalinya yang terhubung secara fisik (hardwired) maupun dengan koneksi tanpa kawat (nirkabel).
2. Apabila pemilih sinyal berasal dari instansi yang berbeda (Jasa Marga, Tol Swasta, Dinas Perhubungan dan sebagainya), maka aspek SOP pertukaran data antar instansi perlu dibangun, sehingga memungkinkan penggunaan bersama informasi dan traffic signal control baik secara formal maupun non-formal untuk diolah lebih lanjut. Hasilnya adalah data yang diolah dalam unit signal coordination systems yang akan dapat diakses.
3. Sinyal ini tentu saja tidak dapat digunakan langsung oleh pengguna, sehingga diperlukan interface yang menghubungkan data trafik yang tersimpan, analisis teknik dari ahli trafik dan akhirnya melahirkan informasi operasi dan pemeliharaan (seperti aktuasi pengaturan waktu untuk pengendali lalu-lintas) maupun informasi route alternatif (route guidance) untuk pengguna jalan. Semakin tinggi kemampuan operator, semakin efektif sistem dapat dipergunakan.
4. Sebagai pendukung control of traffic signals, system yang lebih modern juga mempunyai kemampuan yang lebih canggih untuk mengamati berbagai parameter trafik seperti video surveillance yang dilengkapi dengan traffic detection dan traffic counter, yang dilengkapi dengan berbagai traffic-control algorithms yang menjadi pengumpan sistem kendali (adaptive control) dan antisipasi ke depan (predictive surveillance).
SCATS digunakan tidak saja di Australia, tetapi juga Eropa, Hongkong, dan beberapa kota di USA (Oakland County, Michigan). Bagi peneliti SCATS harus lihat sebagai pendekatan dan bukan produk teknologi. SCATS bekerja dengan cara:
1. Mengumpulkan data dari setiap persimpangan dan mengumpankannnya ke traffic controller yang berupa computer server. Informasi ini berupa movement detector.
Computer server akan bekerja secara otomatis, untuk melakukan penataan
DIT.
secara otomatis, sebagai fungsi aliran trafik di setiap persimpangan. 3. Untuk melakukan hal itu, aliran informasi yang dibutuhkan adalah :
- Detects traffic volume by movement - Converts data to flow rate
- Calculates optimal cycle length - Calculates optimal splits by phase - Determines phase combinations - Checks timing alteration thresholds - Sets up implementation
4. Arsitektur yang mendukung hal tersebut adalah sebagaimana ditunjukkan pada Gambar 2.1 berikut. Intinya adalah adanya computer sebagai pusat dari sistem.
Gambar 2.1 Arsitektur SCATS
Dan pada akhirnya, untuk system SCATS, semuanya mengacu dan diarahkan sepenuhnya konsep system informasi, yaitu adanya sumber informasi (sensor dan data dari kamera) yang sudah dapat dipercaya, untuk kemudian diolah secara software dan diumpankan ke actuator untuk mengendalikan waktu `hijau' dari setiap perlintasan dalam frame waktu yang diijinkan.
2.5.2 SCOOT (Split Cycle Offset Optimization Technique)
SCOOT (Split Cycle Offset Optimization Technique) urban traffic control system, dikembangkan oleh Transport Research Laboratory (TRL) bekerja sama dengan UK traffic systems industry. Seperti SCATS, SCOOT merupakan
DIT.
adaptive system yang mampu merespon fluktuasi trafik secara otomatis. Metode ini diyakini lebih efisien dibandingkan melakukan up -date time signal secara manual. SCOOT telah digunakan untuk menangani traffic di lebih dari 130 negara. SCOOT memiliki tiga prosedur optimasi, yaitu Split, Offset dan Cycle Length. Tidak seperti SCATS, detector trafik dari SCOOT ditempatkan melawan arah arus lalu lintas.
2.5.3 FAST-TRAC
FAST-TRAC merupakan singkatan dari Faster and Safer Travel Through Routing and Advanced Controls, sebuah system yang menggunakan teknologi terpadu antara video dan komputer, video-based vehicle detection system (autoscope devices). Sistem memanfaatkan digital video kamera yang gambarnya diproses dan digunakan sebagai penghitung trafik dalam rangka mengatur 'time signal dari traffic light. Contoh penggunakan sistem ini adalah The Road Commission for Oakland County (RCOC) in Michigan.
Perangkat video-based vehicle detection system (autoscope devices) pada FAST-TRAC digunakan untuk mengumpulkan data arus lalu-lintas secara real-time. Data dari video detektor digunakan sebagai input untuk algoritma FAST-TRAC untuk mengatur sinyal trafik dan untuk kebutuhan manajemen. Data trafik selain dianalisa oleh computer terdekat yang terdapat di ATCS control box, data traffic tersebut juga dikirimkan ke regional signal con trol computers dan ke sebuah central traffic operations center (TOC). Selain sebagai piranti analisis trafik, CCTV juga tetap berperan sebagai alat monitoring dan surveillance lalu lintas, mengatasi kemacetan dan kecelakaan.
2.5.4 INTELIGENT TRANSPORT SYSTEM (ITS)
Sistem pengendalian lalu lintas dijalan dilakukan melalui pusat pengendalian lalu lintas yang biasa dikenal dengan ITCS. Sistem pangendalian lalu lintas seperti ini telah dimiliki hampir disemua kota-kota di negara maju sebagai contoh Jepang saat ini telah memiliki 170 pusat pengendalian (ITCS), sedang di Indonesia saat ini yang ada baru dapat dikatakan sebagai ATCS (Area Traffic Control System) dan saat ini belum dapat dikatakan sebagai ITCS.
Dalam sistem pengendalian terpadu ini terdapat tiga unsur yang harus disediakan antaralain adalah :
1. Pengumpulan informasi data lalu lintas, dimana pengumpulan data lalu lintas ini dilakukan secara otomatis seperti volume, lalu lintas, kecepatan kendaraan, kemacetan (lalu lintas dan lain-lain dengan menggunakan berbagai alat detektor yang telah disebutkan di atas,
2. Pengendalian APILL, untuk menjadikan pengendalian koordinasi dan area dalam mengendalikan lalu lintas,
DIT.
3. Informasi yang dapat diberikan kepada pengguna jalan seperti tentang tingkat kemacetan, waktu perjalanan, rute yang dapat dilalui dapat melalui papan informasi, navigasi pada kendaraan. radio, telpon/fax dlsb.
Pengemudi mendapat informasi lalu lintas melaiui radio, papan informasi dan navigasi pada kendaraan pada saat mengemudi, sehingga pengemudi dapat mengetahui secara langsung/pasti mengenai kondisi dan situasi jalan yang akan dilalui dengan demikian dia dapat memilih rute-rute alternatif apabila terjadi kemacetan/kecelakaan lalu lintas yang memungkinkan untuk mencapai tempat tujuan lebih cepat.
ITS adalah suatu sistem pengendalian lalu lintas yang dilakukan melalui teknologi elektronik, dimana pengumpulan data-data langsung dari lapangan selanjutnya diolah sedemikian rupa sehingga hasil dari pengolahan yang dilakukan tersebut kemudian dikembalikan kepada masyarakat yang terlibat langsung maupun tidak langsung yang berkaitan dengan transportasi dalam bentuk informasi-informasi melalui papan informasi/dalam bertuk digital-map dan lain sebagainya.
Pengembangan ITS di negara-negara maju ini pada dasamya adalah untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas dalam usaha meningkatkan keselamatan dan memberikan kenyamanan bagi pengemudi serta mengurangi kemacetan lalu lintas.
Dalam pengembangan ITS yang pertama-tama yang harus dilakukan adalah bagaimana menentukan manajemen dan sistem pengendalian lalu lintas. Manajemen dan sistem pengendalian lalu lintas disesuaikan untuk mendistribusi dan men-supply volume dan arus lalu lintas pada kota yang sibuk pada persimpangan jalan yang ada. System ini bekerja untuk membantu kota dalam hal penyediaan fasilitas untuk kendaraan bermotor khususnya dan pengguna jalan pada umumnya.
Pada dasarnya manajemen dan sistem pengendalian lalu lintas mempunyai unsur-unsur yang harus dibangun sebagai berikut :
a. Struktur Sistem.
Struktur hiraraki dalam mendukung pengembangan dan peningkatan keselamatan. Sistem bagian terbawah adalah untuk sistem pengendalian langsung APILL, disektor kendaraan transmisi dijalan, dan masukan ke terminal APILL (Controler). Sistem ini biasanya didesain dapat dipindahkan apabila ada penambahan komponen pada masa-masa datang, layar diatas dari sistem diatas adalah untuk penggabungan sistem pada layar terendah dan terdiri dari pengendalian APILL sebagai sub sistem. Sub Sistem pengumpulan dan supply performance dan juga sub sistem manajemen operasi yang mana perlu dilakukan dan informasi data base lalu lintas. Sistem ini dihubungkan dengan LAN yang mempunyai volume dasar dan kecepatan tinggi.
b. Sub Sistem Pengumpulan Informasi
Sistem pengumpulan informasi pada pengendalian lalu lintas diperoleh dari detektor kendaraan di jalan (ultrasonic, infrared, loop detector) seperti valome lalu lintas, kecepatan dan jenis kendaraan. Pengumpulan
DIT.
data dikirim ke pusat pengendalian (control center), panjang antrian, kejenuhan volume lalu lintas, dan dilakukan penghitungan dari informasi ini dilakukan oleh operator, juga data dasar yang dikirim dari terminal pengukuran waktu perjalanan, pusat pengendalian menghitung waktu perjalanan dan estimasi waktu perjalanan.
c. Sub Sistem Pengendalian APILL
Sub sektor pengendali APILL merupakan turunan dari panjang siklus, pembagian pengendalian/pembagian waktu hijau (split control) dan nilai nilai offset dari pengendali APILL yang dilakukan hasil dan pengumpulan informasi dasar digunakan pada sistem ini. Selanjutnya data diproses dan sub sistem pengendalian APILL secara langsung mengoperasikan kontroler APILL melalui layer terendah dari sistem ini.
d. Sub Sistem Supply Informasi.
Sistem ini menyediakan otomatis driver dengan informasi mengenai kemacetan waktu perjalanan, pengaturan lalu lintas dan kesediaanya ruang parkir langsung dari tranmisi di jalan. Papan informasi tranmisi terminal dari dan dari unit navigasi yang terdapat dalam kendaraan informasi jalan di sediakan secara otomatis me1alui telepon/fax.
e. Sub Sistem Manajemen Operasi.
Manajemen sistem operasi ini merupakan sistem pengendalian lalu lintas yang dilakukan oleh operator pada pusat pengendalian, dimana operator pengendali memperoleh informasi melalui wall map (peta besar) lalu lintas dan CRT display terdapat dipusat pengendalian. Operator pada dasarnya menyediakan informasi-informasi untuk para pengguna jalan dengan melakukan perubahan setting parameter pengendalian Sebagai bagian dari system ITS subsistem pengumpulan merupakan bagian yang penting dalam keseluruhan sistem yang harus dibangun. Sistem pengumpulan informasi pengendalian lalu lintas yang ada dapat melalui beberapa tipe detektor kendaraan, CCTV kamera dan seperti alat pengumpulan informasi lainnya data dikirim ke pusat pengendalian lalu lintas. Jenis detektor kendaraan tersebut yang digunakan termasuk diantaranya adalah ultra sonic, inframerah, radar dan loop detektor.
ITS telah terbukti mampu memberikan kontribusi dalam mendukung keselamatan, kenyamanan dan lingkungan yang bersahabat dari lalu lintas. Informasi teknologi komunikasi, teknologi elektro dan teknologi dan ilmu pengetahuan, sebagai peralatan untuk menangani permasalahan lalu lintas, termasuk kecelakaan dan kemacetan lalu lintas.
Penelitian dan pengembangan ITS dilakukan secara aktif di negara-negara maju termasuk Jepang, Eropa dan Amerika Serikat. Kebijakan pengembangan ITS di negara maju tersebut saat ini sudah merupakan kebijakan yang mendasar dalam penanganan masalah lalu lintas khususnya di wilayah perkotaaan. Sebagai gambaran kebijaksanaan pengembangan ITS yang komprehensif meliputi:
DIT.
2) Sistem pengumpulan toll secara elektronik, 3) Membantu pengemudi untuk keselamatan, 4) Optimasi untuk manajemen lalu lintas, 5) Meningkatkan efisiensi manajemen jalan, 6) Dukungan terhadap angkutan umum,
7) Meningkatkan efisiensi operasi angkutan barang, 8) Dukungan untuk pejalan kaki
9) Dukungan untuk aperasi kendaraan darurat
Disamping itu pengembangan lainnya adalah yag berkaitan dengan peningkatan kepedulian terhadap lingkungan sehingga polusi udara yang ditimbulkan oleh gas buang kendaraan dapat ditekan sedemikian rupa sehingga mengurangi tingkat yang membahayakan bagi manusia. Berikut ini ilustrasi penerapan teknologi dan peranti lunak ITS:
Gambar 2.2 Teknologi dan Peranti Lunak ITS
Beberapa feature ITS:
- Mendeteksi Arus Lalu Lintas
DIT.
Gambar 2.3 Feature ITS Dalam Mendeteksi Arus Lalu Lintas
- Mendeteksi Kecelakaan
DIT.
- Medeteksi ilegal parking
Gambar 2.5 Feature ITS Dalam Mendeteksi Ilegal Parking
- Medeteksi kecepatan
Gambar 2.6 Feature ITS Dalam Mendeteksi Kecepatan
- Mengenali plat nomor kendaraan
DIT.
Gambar 2.7 Feature ITS Dalam Mendeteksi Plat Nomor Kendaraan
Berikut kami sampaikan beberapa referensi negara yang menerapkan maupun mengimplementasikan sistem ini:
1. Brisa (Portugal)
Pembangunan digital video surveillance dan traffic control lebih dari 1.000 km (terbagi menjadi 11 jalur) yang menghubungkan dari utara ke selatan dan timur ke barat Portugal dengan menggunakan jaringan Fiber Optik sebagai infrastruktur dan dilengkapi dengan fitur deteksi kecelakaan secara otomatis.
DIT.
Gambar 2.8 ITS di Brisa ( Portugal)
2. Sanef (Prancis)
Pembangunan traffic monitoring dan surveillance system di Lyon, Sanef, Recita lebih dari 200 km.
Gambar 2.9 ITS di Sanef (Prancis)
DIT.
3. Antwerp (Belanda)
Pembangunan digital traffic monitoring system di Artwerp Ring Road. Dengan menggunakan modul untuk menganalisa lalu lintas dapat mendeteksi insiden-insiden sebagai berikut: kemacetan, kendaraan yang berhenti di daerah terlarang, kendaraan salah arah, dan kecelakaan.
Gambar 2.10 ITS di Antwerp (Belanda)
4. UK (Highway) Inggris
UK Highways (Inggris) Sistem Informasi di Inggris (UK Highways Agency Traffic Information System) menyediakan informasi lalu lintas kepada Kepolisian Lalu Lintas Inggris dengan bantuan.
Sistem Intelligent Traffic Monitoring System sepanjang jalur M1, M25, A1M (640 km).
5. Swiss
Pembangunan Digital Surveillance and Traffic Monitoring System di Jalur-Jalur utama Swiss.
DIT.
Gambar 2.11 ITS di Swiss
6. Belanda
Dutch Ministry of Transport (Rijkswaterstaat) menggunakan Jaringan Fiber Optik dengan kapasitas Gigabit untuk menangani video stream dari 600 kamera secara simultan yang memantau 16 area termasuk jalan raya, terowongan, jembatan, dan area-area khusus.
Sistem ini memonitor keadaan lalu-lintas darat dan air di Rotterdam, yang merupakan salah satu pelabuhan terbesar di dunia
Gambar 2.12 ITS di Belanda
DIT.
Pada Bab 3 Pendekatan dan Metodologi disampaikan mengenai beberapa pemahaman konsultan terhadap Kerangka Acuan Kerja yang meliputi pemahaman terhadap latar belakang studi, instrumental input, faktor pengaruh lingkungan strategis, ruang lingkup pekerjaan dan alur pikir pekerjaan yang diterjemahkan ke dalam kerangka kerja proses pelaksanaan pekerjaan. Di dalam bab ini disampaikan juga mengenai metodologi pelaksanaan pekerjaan, alur pikir pelaksanaan pekerjaan (frameworks analysis), serta metoda pendekatan analisis yang digunakan dalam pekerjaan ini.
3.1 Pemahaman Terhadap Latar Belakang Studi
Sebagaimana yang disampaikan didalam KAK dapat dipahami bahwa terdapat beberapa alasan mendasar yang melatarbelakangi studi ini harus dilakukan. Beberapa point penting didalamnya meliputi:
1. Permasalahan transportasi perkotaan akibat kurang optimalnya kinerja jaringan jalan yang ditandai oleh kemacetan lalu lintas;
2. Kemacetan lalu lintas telah berdampak terhadap perekonomian dan lingkungan kota;
3. Untuk mengatasi permasalahan tersebut di beberapa kota besar di install ATCS (Area Traffic Control System);
4. Di beberapa kota seperti halnya DKI Jakarta, Bandung dan Surabaya ATCS telah terpasang, namun belakangan menunjukkan bahwa terdapat sejumlah permasalahan (teknis, kelembagaan dan pendanaan) yang mengakibatkan kinerjanya menurun.
5. Berdasarkan kondisi tersebut maka untuk itu perlu segera dilakukan evaluasi terhadap penerapan ATCS di ketiga kota tersebut.
3.2 Pemahaman Terhadap Instrumental Input
Instrumental input merupakan kebijakan negara/pemerintah yang tertuang dalam UU, PP, dan aturan lainnya yang digunakan sebagai masukan dalam studi ini, dimana dalam hal ini terdapat beberapa sejumlah aspek normatif yang perlu diperhatikan, yakni:
1. Undang-undang No. 14 tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan;
BAB 3
PENDEKATAN DAN METODOLOGI
DIT.
3. PP No. 43 tahun 1993 tentang Prasarana dan Sarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan;
4. Kepmenhub No. KM 62 tahun 1992 tentang APILL;
5. Permenhub No. KM 14 tahun 2006 tentang Manajemen Rekayasa Lalu Lintas;
6. Studi-studi yang terkait dengan penerapan ATCS dlsb
3.3 Pemahaman Terhadap Faktor Pengaruh Lingkungan Strategis
Dalam pelaksanaan kegiatan “ Evaluasi Penerapan Area Traffic Control System ATCS di DKI Jakarta, Bandung dan Surabaya” ini akan dipengaruhi oleh faktor eksternal atau pengaruh dari perkembangan lingkungan startegis, dimana beberapa faktor eksternal tersebut antara lain meliputi:
1. Perkembangan teknologi; 2. Keterbatasan pendanaan; 3. Sumber daya manusia;
4. Perkembangan lalu lintas jalan.
3.4 Pemahaman Terhadap Ruang Lingkup Pekerjaan
Konteks pelaksanaan pekerjaan ini tidak terlepas dari alur pikir siklus input-proccess-output-outcome-benefit/impact yang menujukkan posisi strategis studi/pekerjaan ini. Pada butir-butir berikut disampaikan konteks dari pekerjaan/studi ini:
1. Input: adalah segala sesuatu yang dapat dijadikan sebagai masukan bagi proses pelaksanaan studi ini. Masukan ini dapat berupa data-data, peraturan perundangan, Perda dan peraturan dinas lainnya, teori dan prinsip jaringan dan manajemen transportasi, teori jaringan, ekonomi, finansial, dlsb. Secara spesifik input yang diperlukan dalam studi ini dapat dipisahkan dalam beberapa hal berikut:
a. Isu strategis: beberapa permasalahan yang menjadi latar belakang dilaksanakannya pekerjaan ini, diantaranya:
- Permasalahan transportasi perkotaan akibat kurang optimalnya kinerja jaringan jalan yang ditandai oleh kemacetan lalu lintas; - Kemacetan lalu lintas telah berdampak terhadap perekonomian
dan lingkungan kota;
- Untuk mengatasi permasalahan tersebut di beberapa kota besar di install ATCS (Area Traffic Control System);
- Di beberapa kota seperti halnya DKI Jakarta, Bandung dan Surabaya ATCS telah terpasang, namun belakangan menunjukkan bahwa terdapat sejumlah permasalahan (teknis,
DIT.
kelembagaan dan pendanaan) yang mengakibatkan kinerjanya menurun;
- Berdasarkan kondisi tersebut maka untuk itu perlu segera dilakukan evaluasi terhadap penerapan ATCS di ketiga kota tersebut.
b. Instrumental input: peraturan perundangan dan teori yang digunakan dalam melaksanakan pekerjaan ini, yakni:
- Undang-undang No. 14 tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan;
- Undang-undang No. 38 tahun 2004 tentang Jalan;
- PP No. 43 tahun 1993 tentang Prasarana dan Sarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan;
- Kepmenhub No. KM 62 tahun 1992 tentang APILL;
- Permenhub No. KM 14 tahun 2006 tentang Manajemen Rekayasa Lalu Lintas;
- Studi-studi yang terkait dengan penerapan ATCS dlsb
c. Lingkungan strategis: faktor eksternal yang telah dan terus akan mempengaruhi sistem transportasi di kota Bandung, yakni:
- Perkembangan teknologi; - Keterbatasan pendanaan; - Sumber daya manusia;
- Perkembangan lalu lintas jalan.
2. Proses: segala sesuatu yang dilaksanakan selama masa waktu pekerjaan untuk melaksanakan seluruh lingkup pekerjaan sesuai dengan koridor substansi dan waktu yang disampaikan dalam KAK. Kegiatan yang masuk ke dalam proses ini antara lain kajian pustaka, survey dan analisis. Adapun secara lebih spefisik seperti yang disebutkan dalam ruang lingkup kerja pada KAK adalah:
- Melakukan kajian kondisi lalu lintas di kawasan perkotaan dengan prioritas pada 5 (lima) persimpangan utama yang ada di DKI Jakarta, Bandung dan Surabaya;
- Merekomendasi skema-skema dan manajemen rekayasa lalu lintas untuk kawasan kajian;
- Membuat simulasi pengendalian lalu lintas menggunakan teknolgi ATCS;
- Menerapkan sistem simulasi ATCS di 5 (lima) persimpangan utama.;
DIT.
3. Output: segala bentuk produk yang dihasilkan dari proses pelaksanaan pekerjaan. Sesuai dengan KAK maka pekerjaan ini diharapkan menghasilkan keluaran yang meliputi:
- Evaluasi teknis, spesifikasi, teknologi dan pengelolaan ATCS yang sudah ada;
- Rekomendasi spesifikasi teknis, teknologi dan pengelolaan ATCS yang sudah diterapkan.
4. Outcome: penggunaan/utilisasi hasil studi ini dalam aplikasi kebijakan, program, maupun implementasi. Outcome dari studi ini adalah diperolehnya rekomendasi terhadap perbaikan standar penerapan ATCS . 5. Benefit/Impact: segala dampak positif sebagai manfaat dari penggunaan
hasil pekerjaan ini. Manfaat yang diinginkan dari studi ini meliputi: Peningkatan kinerja dan tingkat pelayanan ATCS
3.5 Alur Pikir Pekerjaan
Pada Gambar 3.1 disampaikan bagan alur pikir pekerjaan ini sebagai perwujudan dari pemahaman konsultan atas KAK yang diberikan. Alur pikir ini memberikan keterkaitan antara input-proses-output-outcome-benefit/impact dari pekerjaan ini, sebagai gambaran mengenai apa saja yang dihasilkan dan dapat digulirkan lebih lanjut dari pekerjaan ini.
DIT.
FAKTOR PENGARUH
• Perkembangan teknologi
PERMASALAHAN
• Kinerja dan tingkat pelayanan ATCS yang ada sudah menurun
• Perlunya evaluasi terhadap penerapan ATCS yang sudah ada termasuk pengelolannya
LINGKUP KEGIATAN
• Melakukan kajian kondisi lalu lintas di kawasan perkotaan dengan prioritas pada 5 persimpangan utama
• Merekomendasi skema-skema manajemen dan rekayasa lalu lintas untuk kawasan kajian
• Membuat simulasi pengendalian lalu lintas menggunakan teknologi ATCS
• Menerapkan sistem simulasi ATCS di 5 (lima) persimpangan utama
MANFAAT
Peningkatan kinerja dan tingkat pelayanan ATCS SASARAN Diperolehnya rekomendasi terhadap perbaikan standar penerapan ATCS ACUAN/PERATURAN • UU 14/1992 tentang LLAJ • UU 38/2004 tentang Jalan • PP 43/1993 tentang Prasarana dan Sarana LLAJ
• Kepmenhub No. KM 62 tahun 1993 tentang APILL
• Permenhub KM No.14 tahun 2006 tentang MRLL
KELUARAN
• Evaluasi teknis, spesifikasi, teknologi dan pengelolaan ATCS yang sudah ada
• Rekomendasi spesifikasi teknis, teknologi dan
pengelolaan ATCS yang akan diterapkan
DIT.
3.6 Lingkup Evaluasi Penerapan ATCS
Untuk melakukan evaluasi penerapan ATCS ini dalam hal lingkupnya meliputi beberapa aspek yang terdiri dari aspek sisi sistem ATCS, pengelola ATCS, beseta kinerja dan manfaatnya. Untuk sisi sistem ATCS, evaluasi dilakukan terhadap komponen-komponen ATCS seperti halnya pada komponen vehicle detector, traffic signal controller, comunication network, control center dan aplication software, sedangkan aspek lainnya yang dilakukan evaluasinya adalah dalam hal pengelolaan ATCS yang meliputi sumber daya manusia yang tersedia dan kompetensinya beserta pendanaannya. Struktur Organisasi dan Tata Kerja (SOTK) serta operasional dan pemeliharaaan juga termasuk kedalam sisi sistem ini. Selain aspek-aspek tersebut perlu diperhatikan juga evaluasi dari sisi kinerja dan manfaat ATCS yang meliputi traffic characteristic, traffic management strategy dan manfaatnya (tundaan, antrian, DS dlsb). Untuk lebih jelas mengenai lingkup evaluasi penerapan ATCS disampaikan didalam Gambar 3.2
Gambar 3.2 Lingkup Evaluasi Penerapan ATCS
3.7 Konteks Evaluasi Penerapan ATCS
Dalam konteks evaluasi penerapan ATCS, sebagai langkah awal adalah dimulai dengan melihat beberapa faktor yang mempengaruhi ATCS itu sendiri yang meliputi perkembangan teknologi ATCS, perkembangan aplikasi, perkembangan kondisi sistem terpasang dan perkembangan sistem pendukungnya. Sebagai langkah selanjutnya untuk setiap faktor pengaruh tersebut dilakukan analisis dan evaluasi yang berbeda, seperti halnya untuk perkembangan teknologi dilakukan analisis kompatibilitas, perkembangan aplikasi dengan analisis potensi pemanfaatan, perkembangan kondisi sitem terpasang dengan analisis evaluasi
Sistem ATCS Traffic Signal Controller Controller Comunication n Network
Controll Center dan dan Aplication Software
Pengelola ATCS
SDM dan Pendanaan
SOTK Operasional dan dan Pemelihaaraan Kinerja dan Manfaat ATCS Traffic Characteristic c Traffic Management Management Strategy Manfaat (tundaan, antrian, DS) DS) Vehicle Detector
DIT.
BSTP
kinerja sistem terpasang dan perkembangan sistem pendukung dengan melakukan evaluasi sistem pendukung. Dengan dilakukannya analisis/evaluasi maka untuk setiap faktor pengaruh akan diperoleh hasil maupun rekomendasi mengenai penerapan ATCS, dan untuk gambaran lebih jelasnya mengenai konteks evaluasi penerapan ATCS disampaikan pada Tabel 3.1 .
Tabel 3.1 Konteks Evaluasi Penerapan ATCS
FAKTOR PENGARUH ANALISIS/
EVALUASI HASIL /REKOMENDASI Analisis Kompatibilitas Rekomendasi pengembangan sistem ATCS Terpasang Potensi Pemanfaatan Arahan/kebutuhan kapabilitas dan kinerja ATCS di masa akan datang
Evaluasi Kinerja Sistem Terpasang
Kinerja sistem dan sub sistem ATCS
Kondisi dan tingkat integrasi tiap komponen/modul
Evaluasi Sistem Pendukung
Fungsi dan kegiatan penyelenggaraan
Jumlah dan kompetensi SDM
Kebutuhan dana
3.8 Konfigurasi ATCS
Didalam melakukan evaluasi terhadap teknologi ATCS, maka dilakukan pembagian menjadi 3 bagian konfigurasi yang meliputi system ATCS yang merupakan sistem secara keseluruhan (whole system), sub system ATCS yang terdiri dari control center, comunication network, local controller beserta detectornya, dan component/modul dari ATCS itu sendiri yaitu semua jenis software dan hardware yang digunakan. Untuk lebih jelasnya mengenai
PERKEMBANGAN KONDISI SISTEM TERPASANG: • Pertumbuhan lalulintas • Perluasan area kota
• Degradasi kondisi komponen ATCS sejalan umur
PERKEMBANGAN APLIKASI: • Skema manajemen lalulintas (traffic
regulation, bus priority, dll) • Intelligent Transport System
PERKEMBANGAN TEKNOLOGI: • Sistem Operasi & Software • Teknologi detector (non-pavement) • Sistem komunikasi (via fiber-optic
and/or wireless) • Controllers capability
PERKEMBANGAN SISTEM PENDUKUNG:
• Kelembagaan dan SDM
• Support pendanaan
DIT.
Gambar 3.3 Konfigurasi ATCS CONTROL CENTER COMMUNICATION NETWORK LOCAL CONTROLLER DETECTOR ATCS (System) ATCS (Sub-System) ATCS (Component/ Modul)
DIT.
BSTP
3.9 Pendekatan Evaluasi Teknologi ATCS
Sebagaimana yang disampaikan pada sub bab sebelumnya bahwa untuk melakukan evaluasi teknologi ATCS ini, sebagai langkah awalnya adalah membaginya mejadi 3 bagian konfigurasi yang meliputi system ATCS, sub system ATCS dan component/modulnya, dimana ke 3 bagian konfigurasi tersebut dilakukan evaluasi kondisinya dan dibandingkan terhadap indikator evaluasinya.. Indikator evaluasi yang digunakan terhadap sistem ATCS adalah kondisi dari sistem ATCS yang beroperasi yang ada saat ini, apakah bekerja secara adaptive dan/atau terkoordinasi berserta terkontrol dari control center untuk sepanjang waktu di semua titik persimpangan. Hal ini berarti bahwa apabila kondisi yang ada saat ini (eksisting) sudah tidak adaptive dan terkoordinasi beserta tidak terkontrol dari control center, maka secara sistem ATCS ini sudah tidak berjalan atau berfungsi dengan baik.
Sementara untuk sub system, evaluasinya adalah membandingkannya dengan menggunakan indikator evaluasi yang menunjukkan apakah setiap sub system tersebut yang terdiri dari control center, comunication network, controller, detector dlsb berjalan dengan baik. Sebagai contoh adalah untuk control center ketika dilakukan evaluasi apakah control center tersebut dapat melakukan pengontrolan dan optimasi simpang, sedangkan yang lainnya adalah untuk comunication network apakah bisa menyampaikan informasi dengan baik. hal yang sama juga untuk yang komponen lainnya yaitu untuk local controller dan detector apakah menunjukkan dapat menyimpan dan mengatur sinyal simpang dan mendeteksi jumlah kendaraan yang lewat. Hal ini berarti bahwa apabila semua komponen atau salah satu sub system tersebut tidak berjalan baik, maka secara sub system dapat dikatakan tidak berfungsi dengan baik.
Hal yang sama juga untuk komponen/modul yaitu semua jenis hardware maupun software apabila ketika dilakukan evaluasi menunjukkan bahwa terdapat salah satu hardware maupun software yang rusak maka dapat dikatakan secara komponen/modul tidak berfungsi dengan baik.
Untuk lebih jelas mengenai pendekatan evaluasi teknologi ATCS disampaikan
pada Tabel 3.2.
DIT.
Tabel 3.2 Pendekatan Evaluasi Teknologi ATCS
Kelompok Elemen Indikator Evaluasi Variabel Evaluasi
Whole system (sistem secara keseluruhan)
Sistem ATCS beroperasi secara adaptive dan/atau terkoordinasi, dan terkontrol dari controll center (CC):
• Di sepanjang waktu
• Di semua titik/lokasi simpang (yang dikontrol)
• % waktu sistem tidak beroperasi penuh
• % titik/lokasi simpang yang tidak terkoordinasi secara adaptive
• Controll center
• Communication network
• Controllers
• Detectors
Setiap sub sistem dapat menjalankan fungsinya dengan baik: • Controll center: dapat mengontrol dan melakukan optimasi
pengaturan simpang
• Communication network: dapat menyampaikan data dari/ke control room ke/dari setiap controller
• Controllers: dapat menyimpan dan mengatur setting sinyal di setiap simpang
• Detectors: dapat mendeteksi adanya lalulintas yang melalui setiap simpang
• Control Center: % waktu software/CC tidak berfungsi • Communication Network: %
titik/lokasi simpang yang tidak terhubung dengan CC
• Controllers: %controller yang tidak berfungsi
• Detectors: %detector yang tidak berfungsi
Semua jenis hardware dan software yang digunakan
Setiap hardware dan software yang digunakan tidak rusak dan dapat diintegrasikan dengan komponen/modul lainnya
% software dan hardware yang rusak dan tidak dapat diintegrasikan dengan komponen/modul lainnya System ATCS Sub System ATCS Komponen /Modul
DIT.
BSTP
3.10 Pendekatan Evaluasi Pengelolaan ATCS
Sama halnya dengan pendekatan evaluasi pengelolaan teknologi, untuk pendekatan evaluasi pengelolaan ATCS dilakukan terhadap beberapa bagian/fungsi yang meliputi pengorganisasian, pengoperasian, pemeliharaan dan evaluasi. Berdasarkan beberapa bagian/fungsi tersebut maka dilakukan identifikasi mengenai kegiatannya untuk dilakukan evaluasi mengenai kebutuhan sumber daya manusia maupun kebutuhan dananya
Untuk lebih jelasnya mengenai pendekatan evaluasi pengelolaan ATCS ini disampaikan pada Tabel 3.3.
Tabel 3.3 Pendekatan Evaluasi Pengelolaan ATCS
Bagian:Fungsi Kegiatan Kebutuhan SDM Kebutuhan Dana
Pengorganisasian: Mengkoordinasikan pengelolaan ATCS secara internal maupun ekstenal • Memantau dan mengarahkan kegiatan dari setiap bagian agar dapat menjalankan fungsinya dengan baik • Berkoordinasi dengan instansi terkait (Bappeda, Kepolisian, dll) untuk penganggaran, pengoperasian, dan pemanfaatan
• Jenis : Kepala Unit Pengelola ATCS • Kualifikasi: pendidikan, pelatihan, pengalaman • Dana operasional • Dana sosialisasi/ koordinasi secara berkala Pengoperasian: Memastikan sistem beroperasi dengan baik secara kontinu
• Mengendalikan dan mengawasi operasional seluruh sistem ATCS sehari-hari dari control room • Mendata/medoku mentasikan setiap kondisi, kegiatan, dan kejadian • Jenis: Supervisor, operator/ programmer • Kualifikasi: pendidikan, pelatihan, pengalaman, sertifikat • Dana operasional • Dana diklat Pemeliharaan: Memastikan bahwa setiap elemen/ komponen sistem dalam kondisi baik dan dapat difungsikan
• Pemeliharaan fungsi: memeriksa dan menyempurnakan fungsi ATCS • Pemeliharaan hardware: • Jenis: Programmer/softw are specialist, hardware technician • Kualifikasi:pendid ikan, pelatihan, • Dana operasional • Dana diklat • Dana persediaan
suku cadang minor • Dana penggantian
suku cadang major/
DIT.
Tabel 3.3 Pendekatan Evaluasi Pengelolaan ATCS
Bagian:Fungsi Kegiatan Kebutuhan SDM Kebutuhan Dana
setiap komponen fisik ATCS • Pemeliharaan software: Mengoreksi kesalahan software dan meningkatkan pemanfaatan software Evaluasi: Mengevaluasi tingkat efektivitas dan menyusun strategi peningkatan kinerja sistem • Evaluasi efektivitas: kajian
before and after
dampak operasi ATCS • Evaluasi jangka pendek: mengevaluasi kinerja strategi operasional tertentu • Evaluasi berkala: terhadap kinerja operasional dan pemeliharaan • Jenis/Jumlah:Traffic engineer, system analyst • Kualifikasi: pendidikan, pelatihan, pengalaman, sertifikat • Dana operasional • Dana diklat • Dana survey
3.11 Pendekatan Analisis Lalu Lintas
Dalam melakukan pendekatan analisis lalu lintas, maka sebagai langkah awal adalah melakukan penginputan data yang merupakan hasil survey dilapangan yang meliputi data geometrik (lebar jalan, lebar pendekat dlsb), data volume lalu lalu lintas, data hambatan samping dan pengaturan sinyal eksisting (waktu siklus, waktu hijau, merah dan kuning, jumlah fase dan pola pergerakannya). Data yang diperoleh tersebut merupakan data eksisting yang selanjutnya dilakukan evaluasi kinerjanya baik dengan menggunakan MKJI dan TRANSYT, dimana hasilnya dibandingkan kinerja persimpangan (delay, panjang antrian) eksiting dengan kinerja persimpangan hasil optimasi baik dengan MKJI maupun TRANSYT. Selain kinerja persimpangan juga dilakukan perbandingan perubahan kinerja jaringan yang meliputi waktu tempuh, konsumsi BBM dlsb. Untuk lebih jelasnya mengenai pendekatan analisis lalu lintas disampaikan pada Gambar 3.4.
DIT.
Gambar 3.4 Pendekatan Analisis Lalu Lintas
3.12 Kajian Pengembangan Sistem 3.12.1 Komponen ATCS
Gambaran permasalahan kondisi ATCS yang ada saat ini adalah pada sistemnya, dimana dari data volume kendaraan yang diperoleh berdasarkan hasil pengukuran sensor detektor, maka data tersebut langsung dikirimkan melalui alat komunikasi (kabel, wireless dlsb) menuju traffic control centre, yang kemudian data-data tersebut dikumpulkan, diproses dan disebarkan kembali untuk pengaturan traffic light selanjutnya. Hal ini menunjukkan bahwa proses tersebut tidak optimal, dimana seharusnya data-data tersebut selain dikirimkan untuk pengaturan traffic light selanjutnya, dapat juga digunakan sebagai informasi kondisi lalu lintas kepada user melalui beberapa alternatif teknologi seperti halnya media elektronik (radio, TV), HP dlsb. Untuk gambaran lebih jelas mengenai tahapan system tersebut disampaikan pada Gambar 3.5.
Input Data • Data Geometrik - Geometrik simpang - Geometrik ruas • Data lalulintas - Lalulintas simpang - Lalulintas ruas • Data pendukung - Hambatan samping - Pengaturan sinyal eksisting Skenario Analisis • EXISTING:
Setting sinyal yang ada (off-line) • OPTIMASI: - Individual (analisis MKJI) - Terkoordinasi (analisis TRANSYT) Hasil • Perubahan kinerja persimpangan (delay, panjang antrian) • Perubahan kinerja
jaringan (waktu tempuh, konsumsi BBM)
DIT.
Traffic Control Centre Collecting Processing Dissemination Utilization Comunication Media kabel, wireless, dedicated, sewa
Road Traffic Equipment traffic control, detector dlsb Masyarakat Instansi Terkait Kepolisian Operator Angkutan Dunia Usaha
Gambar 3.5 Komponen ATCS
3.12.2 Kaidah Pengembangan Sistem
Terdapat beberapa kaidah untuk pengembangan system ATCS pada masa mendatang yang meliputi:
1. Sustainable improvement
Terbuka untuk kemungkinan pengembangan lebih lanjut 2. User friendly
Kemudahan untuk pengoperasian 3. Scalability
Potensi kesalahan manusia kecil 4. Open system
Multi platform: standard operasional hardware 5. Vendor support
Pelayanan dan dukungan penuh 6. Reliability system
DIT.
Minimalisasi ganguan operasi 7. Cost Assesment
Kajian anggaran: manfaat vs biaya
3.13 Proses Penyelesaian Lingkup Kegiatan
Dari KAK dapat dipahami adanya kebutuhan/permasalahan yang ingin diselesaikan oleh pemberi kerja melalui pekerjaan/studi ini, hal ini diperlihatkan dalam maksud dan tujuan, lingkup kegiatan, dan keluaran yang diharapkan dari pekerjaan/studi ini. Kebutuhan/permasalahan tersebut perlu di identifikasi dan di diselesaikan, dimana pada Tabel 3.4 disampaikan proses penyelesaian lingkup kegiatan Evaluasi Penerapan Area Traffic Control System (ATCS) di DKI Jakarta, Bandung dan Surabaya.
Tabel 3.4 Proses Penyelesaian Lingkup Kegiatan
No. Lingkup Kegiatan Analisis
Metoda Penyelesaian
Input Proses/Metoda Output/ Keluaran 1. Kriteria tingkat kinerja/pelayanan - Peraturan perundangan - Pedoman - Standar (Nasional dan Internasional)
Kajian pustaka Kriteria kinerja yang diharapkan - Tundaan dan panjang antrian - Degree of Satruration - Through Traffic - dlsb
2. Evaluasi lalu lintas, kondisi dan kelembagaan
- Data lalu lintas simpang-simpang utama - Data teknis peralatan - Data unit pengelola dan pendanaan - Evaluasi kinerja lalu lintas - Pemetaan permasalahan - Kondisi lalu lintas di persimpangan utama - Kondisi peralatan ATCS - Skema kelembagaan pengelola ATCS dan pendanaannya - Jenis dan penyebab permasalahan 3. Simulasi kinerja Hasil butir 1 dan 2 - Simulasi
individual - Simulasi terintegrasi (menggunakan software) - Alternatif solusi - Evaluasi kinerja alternatif solusi - Preferensi terhadap kinerja alternatif
DIT.
BSTP
Tabel 3.4 Proses Penyelesaian Lingkup Kegiatan
No. Lingkup Kegiatan Analisis
Metoda Penyelesaian
Input Proses/Metoda Output/ Keluaran - Spesifikasi - Teknologi - Pengelolaan
ATCS - dlsb
3.14 Alur Pikir Pelaksanaan Pekerjaan (Frameworks Analysis)
Berdasarkan proses penyelesaian lingkup kegiatan pada Tabel 3.4 di atas, maka dapat disusun suatu bagan alir proses pelaksanaan pekerjaan (framework analysis) seperti yang disampaikan pada Gambar 3.6.
DIT.
Data unit pengelola dan pendanaan Evaluasi kelembagaan Skema kelembagaan pengelola ATCS dan pendanaannya Kajian Pustaka - Peraturan perundangan - Pedoman - Standar (Nasional dan Internasional) Kriteria tingkat pelayanan - Tundaan - Degree of Saturation dlsb Pengumpulan data
Data lalu lintas simpang-simpang
utama
Data teknis peralatan
Evaluasi lalu lintas Kondisi lalu lintas
simpang-simpang utama Evaluasi kondisi Kondisi peralatan ATCS Pemetaan masalah - Jenis masalah: tundaan;, degree
of saturation
- Penyebab masalah: traffic, peralatan teknis, kelembagaan dan finansial
- Alternatif solusil perbaikan sinyal, geometrik dlsb Simulasi kinerja Simulasi dengan menggunakan software Evaluasi kinerja Perumusan Rekomendasi - Spesifikasi teknis - Teknologi - Pengelolaan ATCS Evaluasi kinerja lalu lintas Benchmarking - Best practice - Common Parameter, Criteria dan Standard
DIT.
BSTP
3.15 Metoda Pendekatan Analisis 3.15.1 Metoda Pengumpulan Data
A. Jenis Data Yang Diperlukan
Untuk kegiatan ”Evaluasi Penerapan Area traffic Control System (ATCS) di DKI Jakarta, Bandung dan Surabaya” ini diperlukan sejumlah data dan masukan sebagai bahan analisis yang meliputi:
1. Data kondisi lalu lintas di persimpangan-persimpangan utama;
2. Data penyediaan prasarana lalu lintas ATCS sebagai sebagai bahan untuk menganalisis kondisi peralatannya;
3. Data persepsi dan perspektif stakeholders terkait dengan skema unit pengelolaan dan pendanaannya.
B. Metoda Dan Teknik Pengumpulan Data
Dalam rangka mengumpulkan data dan masukan yang dibutuhkan, sebagaimana disampaikan pada Bagian A di atas, maka dalam studi ini digunakan sejumlah metoda survey yang antara lain meliputi:
1. Survey instansional: dilakukan untuk mengumpulkan data sekunder melalui kunjungan intansi-intansi atau pihak-pihak yang terkait;
2. Survey kuisioner/wawancara: dilakukan kepada stakeholders terkait untuk mendapatkan perspektif dan aspirasi mengenai penerapan ATCS yang ada saat ini beserta skema pengelolaan dan pendanaannya;
3. Survey lapangan: jika diperlukan akan dilakukan survey pengamatan, traffic counting, wawancara, pencatatan, dlsb di lapangan untuk mengkonfirmasi data lalu lintas dan mendapatkan gambaran kondisi aktual dari penerapan ATCS.
3.15.2 Metoda Pelaksanaan Survey
A. Metoda Pelaksanaan Survey Lalu Lintas
Pelaksanaan survey pencacahan arus lalu lintas (traffic count) dilakukan dengan metoda pencacahan arus lalu lintas terklasifikasi sesuai juknis “Tata Cara Pelaksanaan Survey Penghitungan Lalu Lintas Cara Manual” (No. 016/T/BNKT/1990).
Survey pencacahan arus lalu lintas (traffic count) yang dilakukan dalam studi ini adalah untuk:
- Menvalidasi data lalu lintas sekunder yang diperoleh dari IRMS; - Melihat distribusi temporer lalu lintas jaman, harian, dan mingguan;
- Sebagai dasar untuk mengestimasi MAT tahun dasar dengan
menggunakan metoda ME2 (Matrix Estimation from Maximum Entropy) dengan OD Nasional sebagai prior matrix,
