Disusun sebagai salah satu syarat untuk menyelesaikan Program Pendidikan dan Pelatihan Pelaut Diploma III
GUNTORO PRABOWO 05.17.011.1.41
AHLI NAUTIKA TINGKAT III
PROGRAM DIPLOMA III PELAYARAN POLITEKNIK PELAYARAN SURABAYA
TAHUN 2020
HUBUNGAN FREE SURFACE EFFECT DENGAN STABILITAS KAPAL KM. SELILI BARU
Disusun sebagai salah satu syarat untuk menyelesaikan Program Pendidikan dan Pelatihan Pelaut Diploma III
GUNTORO PRABOWO 05.17.011.1.41
AHLI NAUTIKA TINGKAT III
PROGRAM DIPLOMA III PELAYARAN POLITEKNIK PELAYARAN SURABAYA
TAHUN 2020
PERNYATAAN KEASLIAN
Yang bertanda tangan dibawah ini :
Nama : GUNTORO PRABOWO
Nomor Induk Taruna/i : 05.17.011.1.41/N Program Diklat : Ahli Nautika Tingkat III Menyatakan bahwa KIT yang saya tulis dengan judul :
HUBUNGAN FREE SURFACE EFFECT DENGAN STABILITAS KAPAL KM.
SELILI BARU
Merupakan karya asli seluruh ide yang ada dalam KIT tersebut, kecuali tema dan yang saya nyatakan sebagai kutipan, merupakan ide saya sendiri.
Jika pernyataan diatas terbukti tidak benar, maka saya bersedia menerima sanksi yang ditetapkan oleh Politeknik Pelayaran Surabaya.
SURABAYA,. ... 2020
GUNTORO PRABOWO NIT. 05.17.011.1.1.41/N
PERSETUJUAN SEMINAR KARYA ILMIAH TERAPAN
Judul : HUBUNGAN FREE SURFACE EFFECT
DENGAN STABILITAS KAPAL KM. SELILI BARU
Nama Taruna : GUNTORO PRABOWO
NIT : 05.17.011.1.41/N
Jurusan : Nautika
Program Diklat : Ahli Nautika Tingkat III
Dengan ini dinyatakan telah memenuhi syarat untuk diseminarkan Surabaya,. ... 2020
Menyetujui:
Pembimbing I Pembimbing II
Siti Fatimah, S.Si.T M.Pd Pembina (III/d) NIP. 198103172005022001
Mengetahui:
Dr.Ir. Karmini, M.Pa Pembina Tk.I (IV/b) NIP. 196506011992032001 Ketua Jurusan Nautika
Daviq Wiratno,M.T.,M.Mar Penata Tk.I (III/d) NIP. 197901072002121002
HUBUNGAN FREE SURFACE EFFECT DENGAN STABILITAS KAPAL KM. SELILI BARU
Disusun dan Diajukan Oleh:
GUNTORO PRABOWO NIT. 05.17.011.1.41 / N Ahli Nautika Tingkat III
Telah dipertahankan di depan Panitia Ujian KIT Pada tanggal,………..
Menyetujui:
Penguji I
Capt. Upik Widyaningsih,M.Pd,M.Mar Penata (III/c)
NIP. 198404112009122002
Penguji II
Siti Fatimah, S.Si.T M.Pd Penata Tk.I(III/d) NIP. 198103172005022001
Penguji III
Dr.Ir. Karmini, M.Pa Pembina Tk.I (IV/b) NIP. 196506011992032001
Mengetahui:
Ketua Jurusan Nautika
Daviq Wiratno,M.T.,M.Mar Penata Tk.I (III/d) NIP. 197901072002121002
KATA PENGANTAR
Dengan memanjatkan puiji dan syukur kehadirat ALLAH SWT karena berkat rahmat dan hidayahnya, maka penulis dapat menyelesaikan proposal ini dengan baik guna mendapatkan ijin praktek laut dengan jurusan Nautika di Politeknik Pelayaran Surabaya.
Dalam memenuhi tugas ini, saya mengajukan proposal dengan judul
“HUBUNGAN FREE SURFACE EFFECT DENGAN STABILITAS KAPAL KM. SELILI BARU”. Di dalam penulisan proposal ini saya berusaha semaksimal mungkin untuk memecahkan masalah-masalah yang timbul sesuai dengan kemampuan dan pengetahuan yang saya miliki, baik pada saat saya menimba ilmu di bangku sekolah pelayaran. Kiranya proposal ini dapat bermanfaat untuk menambah pengetahuan bagi rekan-rekan pembaca yang belum memahami atau baru ingin mempelajari hal-hal yang ingin di bahas dalam proposal ini, saya menyadari dalam penulisan proposal ini masih jauh dari sempurna baik dari segi pembahasan materi maupun dari segi pemilihan kata dan penyusunan kalimatnya. Oleh karena itu saya sangat mengharapkan adanya tanggapan-tanggapan berupa kritik dan saran yang bersifat membangun guna melengkapi proposal ini. Penulis tidak lupa mengucapkan banyak terima kasih kepada:
1. Capt.Dian Wahdiana,MM selaku Direktur POLTEKPEL Surabaya 2. Daviq Wiratno,M.T.,M.Mar selaku Ketua Jurusan Nautika
3. Ibu Siti Fatimah, S.Si.T.,M.Pd. selaku Dosen Pembimbing I
4. Ibu Dr.Ir Karmini, M.Pa. selaku Dosen Pembimbing II
5. Bapak dan Ibu tercinta yang telah memberi semangat dan membiayai seluruh biaya Pendidikan selama ini dengan ikhlas 6. Seluruh Civitas Akademika Politeknik Pelayaran Surabaya
7. Semua pihak yang telah ikut membantu dalam penulisan proposal dan sangat mendukung sehingga makalah ini dapat diselesaikan tepat pada waktunya.
Akhir kata saya mohon maaf apabila terdapat kesalahan dan kekurangan di dalam penulisan proposal ini. Saya berharap semoga proposal ini dapat bermanfaat dan berguna bagi pembaca yang budiman.
Surabaya, 2020
Penulis,
Guntoro Prabowo NIT. 05.17.011.1.41
ABSTRAK
GUNTORO PRABOWO, Hubungan free surface effect dengan stabilitas kapal KM. Selili Baru. Dibimbing oleh Siti Fatimah dan Karmini.
Kapal pengangkut peti kemas adalah merupakan kapal pengangkut yang digunakan untuk mengangkut muatan dalam bentuk box. Setiap kapal memiliki ruangan pengangkut cairan yaitu tangki ballast tangki air tawar, dan tangki got palka.Sifat cair adalah akan selalu berubah bentuk mengikuti bentuk wadah yang ditempatinya, sehingga titik berat muatan cair akan selalu bergeser. Kondisi ini dikarenakan cairan memiliki permukaan bebas (free surface). Free surface memiliki efek yang dapat mempengaruhi stabilitas kapal pengangkut muatan cair. Pergeseran titik berat muatan itulah yang menyebabkan kapal menjadi berkurang kestabilannya jika dibandingkan dengan kapal yang bermuatan padat.
Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui hubungan free surface effect dengan stabilitas kapal. Metode penelitian dilakukan dengan cara mengamati keadaan tangki-tangki yang ada di kapal sebagai efek dari keberadaan free surface-nya. Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah metode kualitataif yang merupakan penelitian bersifat riset deskriptif dan cenderung menggunakan wawancara dan observasi langsung di lokasi penelitian yaitu di atas kapal saat praktek layar.
Berdasarkan rumusan masalah dan pembahasan bahwa free surface sangat mempengaruhi keadaan stabilitas kapal. Jadi dari semua pembahasan di atas dapat disimpulkan bahwa :
Apapun jenis kapal pasti memiliki free surface yang ada di tangki-tangki kapal yaitu tangki bahan bakar, tangki air tawar, tangki balas, dan tangki got palka. Seiring berlayarnya kapal bahan bakar dan air tawar semakin berkurang dan menyebabkan ruang kosong pada tangki sehingga luasanya free surface semakin besar.
Kata kunci: permukaan bebas.
ABSTRAC
GUNTORO PRABOWO, The relationship between free surface effects and the stability of KM ships. New Selili. Supervised by Siti Fatimah and Karmini.
A container carrier is a carrier used to transport cargo in box form. Each ship has a liquid transport room, namely a ballast tank, a fresh water tank and a hatch tank. The liquid nature is that it will always change shape according to the shape of the container it is in, so that the weight of the load will always shift. This condition is due to the free surface liquid. The free surface has an effect that can affect the stability of vessels carrying liquid cargo. The movement of the center of gravity causes the ship to be less stable when compared to a densely loaded ship.
The aim of this research is to see the relationship between surface effect free and ship stability. The research method was carried out by storing the condition of the tanks on the ship as an effect of the presence of its free surface.
The method used in this research is a descriptive research method and tends to use direct observation at the location, namely on the ship during the practice of sailing.
Based on the formulation of the problem and the discussion that the free surface greatly affects the condition of the ship. So from all the discussion above it can be denied that:
Whatever type of ship must have a free surface in the ship's tanks, namely the fuel tank, fresh water tank, ballast tank, and hatch tank. As the ship sailed, the fuel and air decreased and it caused empty space in the tank so that the free surface was larger.
Key words: free surface
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ... 1
PERNYATAAN KEASLIAN ... 2
PERSETUJUAN SEMINAR ... 3
HALAMAN PENGESAHAN ... 4
KATA PENGANTAR ... 5
ABSTRAK ... 7
ABSTRAC ... 8
DAFTAR ISI ... 9
DAFTAR GAMBAR ... 11
BAB I PENDAHULUAN ... 12
A. Latar Belakang Penelitian ... 12
B. Rumusan Masalah ... 14
C. Batasan Masalah ... 15
D. Tujuan Penelitian ... 15
E. Manfaat Penenlitian ... 15
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ... 17
A. Review Penelitian... 17
B. Landasan Teori ... 18
1. Definisi ... 18
C. Kerangka Penelitian ... 42
BAB III... 45
METODE PENELITIAN ... 45
A. Jenis Penelitian ... 45
B. Waktu Dan Lokasi Penelitian ... 45
C. Sumber Data dan Teknik Pengumpulan Data ... 45
D. Teknik analisis data ... 46
a. Observasi ... 46
b. Teknik Wawancara (interview) ... 47
c. Studi Pustaka ... 47
BAB IV ... 48
HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN ...48
A. Gambaran Umum Lokasi Penelitian ... 48
B. Hasil Penelitian ... 49
PENUTUP ... 52
A. Kesimpulan ... 52
B. Saran ... 53
DAFTAR PUSTAKA ... 54
LAMPIRAN I ... 56
LAMPIRAN II ... 57
LAMPIRAN III ... 58
LAMPIRAN IV ... 59
LAMPIRAN V ... 61
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1
Halaman 6
Gambar 1.2 8
Gambar 1.3 10
Gambar 1.4 11
Gambar 1.5 11
Gambar 1.6 12
Gambar 1.7 21
Gambar 4.1 37
Gambar 4.2 39
BAB I PENDAHULUAN
A. Latar Belakang Penelitian
Pengangkutan merupakan kegiatan yang sangat penting dalam kehidupan masyarakat dan karena kondisi Indonesia maupun negara-negara di dunia ini terpisah oleh lautan, sungai dan danau maka pengangkutan tersebut dapat di lakukan melalui darat, laut maupun udara. Kapal merupakan sarana angkutan laut untuk melakukan perpindahan barang dari satu daerah ke daerah lain atau dari satu pelabuhan ke pelabuhan lain dengan aman, cepat dan nyaman baik pelayaran dalam negeri maupun luar negeri. Seiring dengan perkembangan zaman di mana tingkat pengetahuan manusia semakin tinggi dan tingkat kebutuhan manusia akan barang semakin besar, maka bentuk dan daya muat kapal semakin canggih dan perkembangannya semakin besar pula.
Perkembangan teknologi saat sekarang ini begitu cepat berlangsung.
Dengan asumsi bahwa dengan menggunakan kapal laut, muatan yang dibawa lebih banyak dan biaya yang relative kecil. Dalam sarana angkutan kapal laut memiliki berbagai macam type sesuai dengan barang yang diangkut.
Adapun muatan – muatan yang biasanya di distribusikan melalui jalur laut digolongkan menjadi 3 (tiga) kelompok yaitu:
1. Ditinjau dari cara Pemuatnya: Muatan Curah (Bulk Cargoes), Muatan Dingin (Reffrigerated / Frozen Cargoes), Muatan cair (Liquid Cargoes), Muatan Gas (Gas Cargoes), Muatan Campuran (General cargoes), Muatan Peti Kemas (Container Cargoes)
2. Ditinjau dari Sifat dan Mutu: Muatan Basah (Wet Cargoes), Muatan Kering (Dry Cargoes), Muatan Bersih (Clean Cargoes), Muatan Kotor (Dirty Cargoes), Muatan Berbau (Odours Cargoes), Muatan Peka (Delicate Cargoes), Muatan Berbaya (Dangerous Cargoes), Muatan Berharga (Valuables Cargoes), Muatan Hewan (Life Stock)
3. Ditinjau dari Perhitungan Biaya Angkut: Muatan Berat (Heavy Cargoes), Muatan Ringan (Light Cargoes), Muatan Standart (Measurement Cargoes)
Container sampai dengan general cargo diangkut dengan kapal cargo sedangkan untuk mengangkut muatan dalam bentuk cair digunakan jenis kapal tanker. Kapal tanker adalah kapal yang mengangkut semua barang atau muatan yang berbentuk cair didalam tangki-tangki muatannya (Istopo, 1999:237). Kapal tanker mengangkut berbagai macam muatan cair diantaranya minyak mentah, minyak jadi, dan muatan kimia.
Kapal tanker kimia (Chemical tanker) adalah kapal yang dirancang atau dibuat secara khusus untuk mengangkut muatan zat cair berbahaya dalam bentuk curah (Marine Pollution, 2002:243). Berdasarkan definisi tersebut, dapat dimengerti bahwa chemical tanker memiliki spesifikasi tersendiri akibat muatan yang diangkut sangat berbahaya dan dapat sangat beracun. Mengingat muatan tersebut memiliki sifat dan karakteristik yang berbeda-beda serta sangat berpotensi mendatangkan bahaya baik bagi kapal, awak kapal, maupun lingkungan maka penanganan muatannya diatur dalam chapter VII regulation 8 dalam International Convention The Safety Of Life At Sea (SOLAS) consolidated edition 2004.
Dalam ketentuan tersebut ada beberapa tipe dalam chemical tanker berdasarkan bahan kimia yang diangkut yaitu: Chemical tanker type I (kapal tanker kimia yang didisain mampu mengangkut bahan kimia yang sangat berbahaya), Chemical tanker type II (kapal tanker kimia yang didisain mampu mengangkut bahan kimia yang kurang berbahaya), Chemical tanker type III (kapal tanker kimia yang didisain mampu mengangkut bahan kimia yang paling sedikit memiliki resiko bahaya)
Muatan liquid di dalam kapal tanker masih dapat bergerak bebas dikarenakan permukaannya tidak dibatasi. Oleh karena itu, pada saat kapal melakukan gerakan, terutama gerakan oleng, maka permukaan muatan liquid tersebut akan bebas bergerak ke arah kemiringan kapal selama terjadinya gerakan oleng kapal. Sehingga kondisi ini mengakibatkan kemampuan stabilitas kapal menurun. Apabila periode oleng kapal sangat lambat, maka kemungkinan kapal akan terbalik dengan menurunnya kemampuan balik kapal dari posisi oleng menjadi lebih besar.
Berdasarkan permasalahan stabilitas yang terjadi akibat permukaan bebas di ruang muat di atas sehingga penulis terdorong untuk mengangkat judul tentang:“HUBUNGAN FREE SURFACE EFFECT DENGAN STABILITAS KAPAL KM. SELILI BARU”.
B. Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang penelitian yang telah dikemukakan, maka penulis dapat merumuskan masalah sebagai berikut:
1. Faktor apa saja yang dapat mempengaruhi free surface effect terhadap stabilitas kapal?
2. Berapa besar pengaruh free surface effect terhadap stabilitas kapal?
C. Batasan Masalah
Penelitian ini difokuskan kepada ruang bebas di dalam ruang muat pada kapal yang berguna untuk menjaga stabilitas kapal.
D. Tujuan Penelitian
Berdasarkan rumusan masalah diatas maka tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui:
1. apa saja pengaruh free surface effect terhadap stabilitas kapal.
2. Berapa besar pengaruh free surface effect terhadap stabilitas kapal E. Manfaat Penenlitian
Dengan melakukan penelitian atau dengan adanya penelitian ini,manfaat yang ingin dicapai oleh penulis antara lain:
1. Manfaat teoritis
Diharapkan penelitian ini dapat memberi sumbangan dalam perkembangan ilmu pelayaran datar khususnya dalam bidang stabilitas kapal.
2. Manfaat praktis
Penelitian ini diharapkan dapat mengingatkan crew kapal agar memperhatikan permukaan bebas di ruang muat dengan lebih teliti dan efektif.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
A. Review Penelitian
Table 2.1 Review Penelitian
No. Nama Peneliti Judul Penelitian Kesimpulan 1. Novita (2012) Efektifitas sirip
Peredam Dalam Meredam Efek Free Surface yang mempengaruhi gerak roling kapal
Penggunaan sirip peredam dengan luasan 10% dari luas free surface masih cukup efektif dalam meredam dengan memperkecil sudut oleng 34.2%
disbandingkan tanpa sirip peredam 2. Capt. Albertus
Hardjanto M.Mar
Pengaruh kelebihan dan pergeseran muatan diatas kapal terhadap stabilitas kapal
Memaksakan muatan untuk dimuat dapat berdampak terhadap stabilitas kapal, semula positif menjadi netral, bila terjadi Free Surface Effect yang diakibatkan pemakaian bahan bakar dan air tawar selama pelayaran yang dapat membuat stabilitas negatif
3. Budhi Santoso (2016)
Analisis teknis stabilitas kapal LCT 200 GT
Dari analisa teknik stabiitas kapal,
menerangkan bahwahasil perhitungan stabilitas untuk LCT 200 GT pada kondisi penuh tidak memenuhi kriteria karena GM terlalu tinggi
B. Landasan Teori 1. Definisi
a) Free Surface Effect
(1) Pengertian dari Free Surface Effect yang dikutip dari buku ship stability for master and mates captain D. R. Derret Revised by Dr C. B.
Barras (1999:192) adalah permukaan bebas dari muatan cairan terhadap stabilitas, ketika bagian dari tangki diisi oleh muatan cair, permukaan kapal kehilangan berat di pusat yang mana bias dihitung dengan rumus berikut ini:
FSE = kehilangan GM meter dimana:
I = saat kedua permukaan bebas di garis tengah w = volume kapal
i = area bidang air dalam satu bagian di garis tengah p = density cairan di tangki
n = jumlah sekat membujur I x p = momen dari permukaan bebas
kapal di lihat dari gambar 1.1 memiliki tangki yang tidak terbagi yang sebagian diisi dengan cairan.
M W
W1
Gv Zv
G B G1
Z L1
Z1
B1 L
g g1
K
Ketika kapal condong, cairan di dalam tangki akan bergeser dari sisi tinggi ke sisi rendah sehigga pusat gravitasinya bergeser dari g ke g’.
hal ini mengakibatkan pusat gravitasi kapal bergeser dari G ke G1.
dimana:
p1 = berat jenis cairan di dalam tangki
p2 = berat jenis cairan di mana kapal mengapung perhatikan gambar berikut ini
Gambar 1.1
Seandainya tidak ada permukaan bebas ketika kapal miring, tuas pengukit akan menjadi GZ. Tetapi, karena perpindahan cairan, tuas
pengukit dikurangi menjadi G1Z1 atau GvZv. Reduksi virtual GM itu karena GGv.
Rumus untuk sudut yang kecil dari lunas:
dari perhitungan BM = I/V, I x = v x gg1
rumus di bawah ini untuk menemukan hilangnya GM secara virtual karena efek permukaan bebas dalam tangki yang tidak terdefinisi
Sekarang diasumsikan bahwa tangki dibagi lagi secara membujur menjadi bagian n dengan lebar yang sama seperti yang ditunjukan pada gambar 1.1. Dengan demikian luas permukaan bebas di setiap bagian adalah b/n, dan momen dari setiap permukaan bebas diperoleh dari
dimana: l = Panjang tangki
b
b/n b/n b/n b/n
b = lebar tangki
gambar 1.2
GGv = kehilangan GM untuk satu bagian dikali jumlah bagian n
Dimana: i = area bidang air dalam satu bagian di garis tengah
Atau menggunakan rumus sebagai berikut:
Akan tetapi W = V x sehingga rumus menjadi:
Ini adalah rumus untuk menemukan hilangnya GM secara virtual karena efek permukaan bebas dalam tangki yang dibagi lagi secara
membujur. Dari rumus tersebut dapat dilihat bahwa, ketika sebuah tangki dibagi menjadi tangki secara membujur, kehilangan virtual dari GM untuk tangki yang tidak terbagi dibagi dengan kuadrat dari jumlah bagian dimana tangki tidak akan memiliki efek apapun terhadap hilangnya efek GM karena ke permukan bebas.
Untuk area persegi Panjang dari permukaan bebas, dapat ditemukan pada rumus berikut ini:
Dimana: L = Panjang dari permukaan bebas B = total dari lebar permukaan bebas
NOTE: subdivisi melintang dalam tangki yang terisi sebagian tidak memiliki pengaruh pada pengurangan efek permukaan bebas. Namun pemasangan sekat membujur memang memiliki pengaruh yang efektif dalam mengurangi kerugian hilangnya GM.
Menurut Robert B. Zubaly “Aplied Naval Architecture”, Cornell Maritime Press, Centreville, Maryland, copyright 1999. stabilitas akan kurang baik karena pengaruh jika ada dari komponen berat di dalam suatu kapal bebas bergeser secara spontan ketika kapal berubah posisinya di air. Komponen beban yang bergeser secara bebas umumnya adalah cairan yang tidak penuh dalam tangki sehingga mempunyai permukaan
G
bebas dan pengaruh dari moment permukaan bebas pada stabilitas harus dihitung.
Untuk tangki yang tidaWk terisi penuh, titik berat dari cairan didalam tangki akan berubah naik bila kapal dalam kondisi miring.
Menurut Robert B. Zubaly “Applied Naval Architecture” Kenaikan dari titik berat cairan tersebut bisa dicari dengan menggunakan rumus sebagai berikut:
Pengaruh dari permukaan bebas akan menggeser titik berat (G) keatas sebesar:
Untuk menghindari/mengurangi adanya efek permukaan bebas tersebut biasanya dilakukan upaya sebagai berikut:
M φ
B B’
g’ ambar 1.3 g
gv
m
Gambar 1.4 Gambar 1.5
1) Tangki diusahakan selalu dalam kondisi penuh atau kosong dengan cara memindahkan muatan cair dari tangki satu ke tangki yang lain.
2) Tangki direncanakan tidak terlalu lebar dengan memasang sekat sehingga permukaan bebas dari cairan muatan tidak terlalu luas.
(2) Penulis juga mengutip dari buku stabilitas & bangunan kapal yang disusun oleh Tim Politeknik Pelayaran Surabaya (2019:56), pengertian free surface adalah Kapal mempunyai tanki - tangki yang berisi bermacam - macam cairan. tangki - tangki tersebut sebagian ada yang penuh dan ada pula yang terisi sebagian.
Pada Gambar 1.4 walaupun kapal mengoleng maka cairan dalam tangki tetap pada kedudukannya, tetapi untuk Gambar 1.5 tangki yang terisi sebagian maka bilamana kapal mengoleng maka cairan tersebut akan bebas bergerak sehingga titik berat cairan akan bergeser pula.
Pergerakan cairan tersebut mempengaruhi letak titik (G) kapal yang dapat dijelaskan dengan gambar dibawah berikut:
Gambar 1.6 Free Surface disebabkan oleh:
1) Terjadi bilamana cairan dan tidak penuh, maka cairan tersebut akan bergerak pada waktu kapal oleng.
2) Akibatnya: GM kapal mengecil
3) Free Surface effect tergantung dari lebar tangki, bukan berat cairan
Besarnya kenaikan semu titik berat kapal adalah:
Untuk density cairan dalam tangki berbeda dengan density cairan kapal mengapung
Untuk mengurangi free surface effect maka tanki-tangki kapal diberi sekat membujur. Sehingga sebuah tangki yang dibagi menjadi n bagian tangki maka besarnya kenaikan semu titik berat kapal adalah:
n adalah banyaknya bagian tangki pada sebuah kapal dan ketika kapal mempunyai GM yang terlalu kecil dan bilamana terdapat free surface maka dapat membuat stabiltas kapal dari stabilitas positive menjadi negative dan dapat membahayakan keseimbangan kapal saat berlayar apalagi kapal berlayar di daerah yang memiliki cuaca yang kurang baik sehingga kapal sering oleng terkena ombak.
(3) Menurut buku stability and trim for the ship’s officer third edition John La Dage and Lee Van Germet edited by William E. George (1983:105). Pengertian free surface effect adalah suatu keadaan ketika
cairan atau muatan curah kering yang bebas untuk bergerak, suatu kondisi yang dikenal sebagai permukaan bebas. Perwira kapal harus memiliki pengetahuan menyeluruh tentang efek GM yang baik, bahkan mungkin menyebabkan terbalik terutama dalam kondisi rusak. bab ini memperkenalkan konsep kehilangan sebagian besar muatan untuk berhubungan langsung dengan sebagian besar muatan sebagai biji- bijian. saat menggeser gandum menyebabkan hilangnya stabilitas karena permukaan yang bebas. Perpindahan secara vertical dari pusat titi G bisa dirumuskan sebagai beriku:
dimana:
W =v/35 d =i/v
Di sini terlihat bahwa factor lebar tangki sangat berpengaruh terhadap GG’ sehingga untuk menguranginya, maka tangki – tangki itu
diberi sekat membujur. Pengaruh perbandingan berat jenis zat cair dalam tangki dengan zat cair di mana kapal terapung. Apabila berat jenis zat cair dalam tangki berbeda dengan berat jenis zat cair di mana kapal terapung, maka pengaruh dari permukaan bebas dapat membesar atau mengecil.
Hal ini tergantung daripada berat jenis zat cair itu. Perbandingan atau r nya adalah sebagai berikut :
Jika berdasarkan kepada stowage factor rumusnya menjadi :
Mengapa kalua kita menggunakan stowage factor menjadi terbalik.
Hal ini adalah disebabkan bahwa dalam ilmu alam, berat adalah berbanding tebalik dengan volume. Dalam hal ini berat jenis ialah merupakan berat dan stowage factor merupakan volume. Pendapat ini hampir sama dengan pendapat Capt Istopo master marine 1965 di dalam bukunya yang berjudul Stabilitas Kapal untuk Perwira Kapal Niaga, yang dilengkapi dengan penambahan sekat membujur dan pengaruhnya.
Pergeseran titik berat kapal GG’ tergantung dari momen melintang yang disebabkan oleh sejumlah berat air yang bergeser dalam jarak yang kecil yang memberikan momen yang sama apabila berat yang kecil bergeser pada jarak yang besar. Jadi sebab dari kehilangan GM dapat dihubungkan
dengan momen kelambanan (moment of inertis) dari bidang air tangki.
Momen kelambanan dari bidang air bagi senget melintang adalah . Bagi G bergeser ke G maka ada pengurangan pada gaya penegak, bila dibandingkan dengan bila tidak terjadi permukaan bebas (B’ tetap selama tidak ada perubahan senget dan displacement). Dengan
penegaknya sekarang adalah G’Z’. Apabila kita membicarakan lengan penegak dari titik di mana aksi titik berat memotong garis simetri, dalam hal ini ialah titik G”. G”Z” sama dengan G’Z’ sehingga G”M merupakan GM yang bekerja. G” merupakan posisi yang sebenarnya dari titik berat kapal (posisi yang sebenarnya adalah G’) dan GG” merupakan hilangya GM yang disebabkan oleh pengaruh permukaan bebas sehingga :
Di mana:
GG’= hilangnya GM karena pengaruh permukaan bebas.
i = momen kelambanan dari bidang lain tangki.
V= volume kepindahan air.
t= berat jenis cairan dalam tangki.
s= berat jenis di mana kapal mengapung.
n= jumlah ruangan tangki dengan lebar sama dan bersekat
bagi tangki yang berbentuk segiempat
Rumus – rumus tangki segiempat berikut ini : 1) Tangki tidak bersekat
2) Tangki diberi sekat di tengah – tengah
3) Tangki diberi 3 sekat membujur
b) Stabilitas kapal
Menurut buku modul yang dimiliki penulis dari buku stabilitas &
bangunan kapal yang disusun Tim Politeknik Pelayaran Surabaya
(2019:18) Stabilitas adalah keseimbangan dari kapal, merupakan sifat atau kecenderungan dari sebuah kapal untuk kembali kepada kedudukan semula setelah mendapat senget (kemiringan) yang disebabkan oleh gaya-gaya dari luar. Stabilitas merupakan kemampuan sebuah kapal untuk menegak kembali sewaktu kapal menyenget oleh karena kapal mendapatkan pengaruh luar, misalnya angin, ombak dan sebagainya.
Secara umum hal-hal yang mempengaruhi keseimbangan kapal dapat dikelompokkan kedalam dua kelompok besar yaitu:
1) Faktor internal yaitu tata letak barang/cargo, bentuk ukuran kapal, kebocoran karena kandas atau tubrukan
2) Faktor eksternal yaitu berupa angin, ombak, arus dan badai
Oleh karena itu maka stabilitas erat hubungannya dengan bentuk kapal, muatan, draft, dan ukuran dari nilai GM. Posisi M (Metasentrum) hampir tetap sesuai dengan style kapal, pusat buoyancy B (Bouyancy) digerakkan oleh draft sedangkan pusat gravitasi bervariasi posisinya tergantung pada muatan. Sedangkan titik M (Metasentrum) adalah tergantung dari bentuk kapal, hubungannya dengan bentuk kapal yaitu lebar dan tinggi kapal, bila lebar kapal melebar maka posisi M (Metasentrum) bertambah tinggi dan akan menambah pengaruh terhadap stabilitas.
Ukuran-ukuran pokok yang menjadi dasar dari pengukuran kapal adalah panjang (length), lebar (breadth), tinggi (depth) serta sarat (draft).
Sedangkan untuk panjang di dalam pengukuran kapal dikenal beberapa istilah seperti LOA (Length Over All), LBP (Length Between Perpendicular) dan LWL (Length Water Line).
Beberapa hal yang perlu diketahui sebelum melakukan perhitungan stabilitas kapal yaitu:
1) Berat benaman (isi kotor) atau displasemen adalah jumlah ton air yang dipindahkan oleh bagian kapal yang tenggelam dalam air.
2) Berat kapal kosong (Light Displacement) yaitu berat kapal kosong termasuk mesin dan alat-alat yang melekat pada kapal.
3) Operating Load (OL) yaitu berat dari sarana dan alat-alat untuk mengoperasikan kapal dimana tanpa alat ini kapal tidak dapat berlayar.
Dilihat dari sifatnya, stabilitas atau keseimbangan kapal dapat dibedakan menjadi dua jenis yaitu satbilitas statis dan stabilitas dinamis.
Stabilitas statis diperuntukkan bagi kapal dalam keadaan diam dan terdiri dari stabilitas melintang dan membujur.
Stabilitas melintang adalah kemampuan kapal untuk tegak sewaktu mengalami senget dalam arah melintang yang disebabkan oleh adanya pengaruh luar yang bekerja padanya, sedangkan stabilitas membujur adalah kemampuan kapal untuk kembali ke kedudukan semula setelah mengalami senget dalam arah yang membujur oleh adanya pengaruh luar yang bekerja padanya.
Stabilitas melintang kapal dapat dibagi menjadi sudut senget kecil (00-150) dan sudut senget besar (>150). Akan tetapi untuk stabilitas awal pada umumnya diperhitungkan hanya hingga 150 dan pada pembahasan stabilitas melintang saja.
Sedangkan stabilitas dinamis diperuntukkan bagi kapal-kapal yang sedang oleng atau mengangguk ataupun saat menyenget besar. Pada umumnya kapal hanya menyenget kecil saja. Jadi senget yang besar, misalnya melebihi 200 bukanlah hal yang biasa dialami. Senget-senget besar ini disebabkan oleh beberapa keadaan umpamanya badai atau oleng besar ataupun gaya dari dalam antara lain GM yang negative.
Dalam teori stabilitas dikenal juga istilah stabilitas awal yaitu stabilitas kapal pada senget kecil (antara 00–150). Stabilitas awal ditentukan oleh 3 buah titik yaitu titik berat (Center of gravity) atau biasa disebut titik G, titik apung (Center of buoyance) atau titik B dan titik meta sentris (Metacentris) atau titik M. Di dalam Stabilitas kapal mempunyai 3 titik yang sangat penting, yaitu:
1) M = Metacenter 2) G = Center of Gravity 3) B = Center of Bouyancy.
gambar 1.7 c) Perangkat Stabilitas Kapal
Ada beberapa perangkat yang digunakan untuk meningkatkan stabilitas kapal yaitu:
1) Sirip lambung
Sirip lunas atau disebut juga sebagai Bilge keel berfungsi untuk meningkatkan friksi melintang kapal sehingga lebih sulit untuk terbalik. Biasanya digunakan pada kapal dengan bentuk lambung V.
2) Tangki penyeimbang
Merupakan tangki yang berfungsi menstabilkan posisi kapal dengan mengalirkan air balast dari kiri ke kanan kalau kapal miring ke kiri dan sebalikanya kalau miring ke kanan.
3) Sirip stabilizer
Sirip stabiliser merupakan sirip di lunas kapal yang dapat menyesuaikan posisinya pada saat kapal oleng
d) Macam Macam Keadaan Stabilitas
Pada prinsipnya keadaan stabilitas ada tiga yaitu Stabilitas Positif (stable equilibrium), stabilitas Netral (Neutral equilibrium) dan stabilitas Negatif (Unstable equilibrium).
1) Stabilitas Positif (Stable Equlibrium)
Suatu keadaan dimana titik G-nya berada di atas titik M, sehingga sebuah kapal yang memiliki stabilitas mantap sewaktu menyenget mesti memiliki kemampuan untuk menegak kembali.
2) Stabilitas Netral (Neutral Equilibrium)
Suatu keadaan stabilitas dimana titik G-nya berhimpit dengan titik M. Maka momen penegak kapal yang memiliki stabilitas netral sama dengan nol, atau bahkan tidak memiliki kemampuan untuk menegak kembali sewaktu menyenget. Dengan kata lain bila kapal senget tidak ada momen penegak maupun momen penerus sehingga kapal tetap miring pada sudut senget yang sama, penyebabnya adalah titik G terlalu tinggi dan berimpit dengan titik M karena terlalu banyak muatan di bagian atas kapal.
3) Stabilitas Negatif (Unstable Equilibrium)
Suatu keadaan stabilitas dimana titik G-nya berada di atas titik M, sehingga sebuah kapal yang memiliki stabilitas negatif sewaktu menyenget tidak memiliki kemampuan untuk menegak kembali, bahkan sudut sengetnya akan bertambah besar, yang menyebabkan kapal akan bertambah miring lagi bahkan bisa menjadi terbalik. Atau suatu kondisi bila kapal miring karena gaya dari luar , maka timbullah sebuah momen yang dinamakan MOMEN PENERUS/Heiling moment sehingga kapal akan bertambah miring.
e) Titik Titik Penting Dalam Stabilitas
Diagram stabilitas kapal, pusat gravitasi (G), pusat daya apung (B), dan Metacenter (M) pada posisi kapal tegak dan miring. Sebagai catatan G pada posisi tetap sementara B dan M berpindah kalua kapal miring. Ada tiga titik yang penting dalam stabilitas kapal yaitu:
1) Titik Berat (Centre of Gravity)
Titik berat (center of gravity) dikenal dengan titik G dari sebuah kapal, merupakan titik tangkap dari semua gaya-gaya yang menekan ke bawah terhadap kapal. Letak titik G ini di kapal dapat diketahui dengan meninjau semua pembagian bobot di kapal, makin banyak bobot yang diletakkan di bagian atas maka makin tinggilah letak titik G-nya.
Secara definisi titik berat (G) ialah titik tangkap dari semua gaya gaya yang bekerja kebawah. Letak titik G pada kapal kosong ditentukan oleh hasil percobaan stabilitas. Perlu diketahui bahwa, letak titik G tergantung daripada pembagian berat dikapal. Jadi selama tidak ada berat yang di geser, titik G tidak akan berubah walaupun kapal oleng atau mengangguk.
2) Titik Apung (Centre of Buoyance)
Titik apung (center of buoyance) diikenal dengan titik B dari sebuah kapal, merupakan titik tangkap dari resultan gaya- gaya yang menekan tegak ke atas dari bagian kapal yang terbenam dalam air. Titik tangkap B bukanlah merupakan suatu titik yang tetap, akan tetapi akan berpindah-pindah oleh adanya perubahan sarat dari kapal. Dalam stabilitas kapal, titik B inilah yang menyebabkan kapal mampu untuk tegak kembali setelah mengalami senget. Letak titik B tergantung dari besarnya senget kapal (bila senget berubah maka letak titik B akan berubah/berpindah). Bila kapal menyenget titik B akan berpindah kesisi yang rendah.
3) Titik Metasentris
Titik metasentris atau dikenal dengan titik M dari sebuah kapal, merupakan sebuah titik semu dari batas dimana titik G tidak
boleh melewati di atasnya agar supaya kapal tetap mempunyai stabilitas yang positif (stabil). Meta artinya berubah-ubah, jadi titik metasentris dapat berubah letaknya dan tergantung dari besarnya sudut senget.
Apabila kapal senget pada sudut kecil (tidak lebih dari 150), maka titik apung B bergerak di sepanjang busur dimana titik M merupakan titik pusatnya di bidang tengah kapal (centre of line) dan pada sudut senget yang kecil ini perpindahan letak titik M masih sangat kecil, sehingga masih dapat dikatakan tetap.
Keterangan:
K = lunas (keel)
B = titik apung (buoyancy) G = titik berat (gravity)
M = titik metasentris (metacentris) d = sarat (draft)
D = dalam kapal (depth) CL = Centre Line WL = Water Line
f) Dimensi Pokok Dalam Stabilitas kapal
1) KM (Tinggi titik metasentris di atas lunas)
KM ialah jarak tegak dari lunas kapal sampai ke titik M, atau jumlah jarak dari lunas ke titik apung (KB) dan jarak titik apung ke metasentris (BM), sehingga KM dapat dicari dengan rumus:
KM = KB + BM
Diperoleh dari diagram metasentris atau hydrostatical curve bagi setiap sarat (draft) saat itu.
2) KB (Tinggi Titik Apung dari Lunas)
Letak titik B di atas lunas bukanlah suatu titik yang tetap, akan tetapi berpindah-pindah oleh adanya perubahan sarat atau senget kapal., nilai KB dapat dicari:
Untuk kapal tipe plat bottom, KB = 0,50d Untuk kapal tipe V bottom, KB = 0,67d Untuk kapal tipe U bottom, KB = 0,53d 3) BM (Jarak Titik Apung ke Metasentris)
BM dinamakan jari-jari metasentris atau metacentris radius karena bila kapal mengoleng dengan sudut-sudut yang kecil, maka
lintasan pergerakan titik B merupakan sebagian busur lingkaran dimana M merupakan titik pusatnya dan BM sebagai jari-jarinya.
Titik M masih bisa dianggap tetap karena sudut olengnya kecil (100-150).
4) KG (Tinggi Titik Berat dari Lunas)
Nilai KB untuk kapal kosong diperoleh dari percobaan stabilitas (inclining experiment), selanjutnya KG dapat dihitung dengan menggunakan dalil momen. Nilai KG dengan dalil momen ini digunakan bila terjadi pemuatan atau pembongkaran di atas kapal dengan mengetahui letak titik berat suatu bobot di atas lunas yang disebut dengan vertical centre of gravity (VCG) lalu dikalikan dengan bobot muatan tersebut sehingga diperoleh momen bobot tersebut, selanjutnya jumlah momen-momen seluruh bobot di kapal dibagi dengan jumlah bobot menghasilkan nilai KG pada saat itu.
5) GM (Tinggi Metasentris)
Tinggi metasentris atau metacentris high (GM) yaitu jarak tegak antara titik G dan titik M. Dari rumus disebutkan : GM = KM – KG
GM = (KB + BM) – KG
Nilai GM inilah yang menunjukkan keadaan stabilitas awal kapal atau keadaan stabilitas kapal selama pelayaran nanti 6) Momen Penegak (Righting Moment) dan Lengan Penegak
(Righting Arms)
Momen penegak adalah momen yang akan mengembalikan kapal ke kedudukan tegaknya setelah kapal miring karena gaya-gaya dari luar dan gaya-gaya tersebut tidak bekerja lagi.
Pada waktu kapal miring, maka titik B pindak ke B1, sehingga garis gaya berat bekerja ke bawah melalui G dan gaya keatas melalui B1 . Titik M merupakan busur dari gaya-gaya tersebut. Bila dari titik G ditarik garis tegak lurus ke B1M maka berhimpit dengan sebuah titik Z. Garis GZ inilah yang disebut dengan lengan penegak (righting arms). Seberapa besar kemampuan kapal tersebut untuk menegak kembali diperlukan momen penegak (righting moment). Pada waktu kapal dalam keadaan senget maka displasemennya tidak berubah, yang berubah hanyalah faktor dari momen penegaknya. Jadi artinya nilai GZ nyalah yang berubah karena nilai momen penegak sebanding dengan besar kecilnya nilai GZ, sehingga GZ dapat dipergunakan untuk menandai besar kecilnya stabilitas kapal.
7) Periode Oleng (Rolling Period)
Periode oleng dapat kita gunakan untuk menilai ukuran stabilitas. Periode oleng berkaitan dengan tinggi metasentrik. Satu periode oleng lengkap adalah jangka waktu yang dibutuhkan mulai dari saat kapal tegak, miring ke kiri, tegak, miring ke kanan sampai kembali tegak kembali.
8) Pengaruh Permukaan Bebas (Free Surface Effect)
Permukaan bebas terjadi di dalam kapal bila terdapat suatu permukaan cairan yang bergerak dengan bebas, bila kapal mengoleng di laut dan cairan di dalam tangki bergerak-gerak akibatnya titik berat cairan tadi tidak lagi berada di tempatnya semula. Titik G dari cairan tadi kini berada di atas cairan tadi, gejala ini disebut dengan kenaikan semu titik berat, dengan demikian perlu adanya koreksi terhadap nilai GM yang kita perhitungkan dari kenaikan semu titik berat cairan tadi pada saat kapal mengoleng sehingga diperoleh nilai GM yang efektif.
C. Kerangka Penelitian
Ketika kapal tangki setengah penuh, rolling dan pitching kapal, membuat cairan di dalam tangki bergerak ke arah gerakan kapal. Efek ini dikenal sebagai efek permukaan bebas ( FREE SURFACE EFFECT ). Untuk alasan ini, tangki sebaiknya penuh atau dibagi dengan bulkheads longitudinal yang mengurangi
pengaruh permukaan bebas dan membantu dalam mencegah tenggelamnya kapal.
Permukaan bebas juga dapat terjadi di geladak karena akumulasi air di dek dan pengaturan untuk menghilangkan air ini dibuatlah lubang pembuangan.
Sebagaimana prinsip dari FREE SURFACE EFFECT adalah menghitung jumlah ruangan bebas yang ada di dalam ruang muat sehingga muatan yang ada di dalam ruang muat tidak bisa bergerak bebas dan tidak menimbulkan olengan kapal yang berlebihan. Sehingga ketika kapal berlayar free surface effect tidak mengganggu keseimbangan kapal. Maka dari itu hal penting yang perlu diperhatikan adalah pengetahuan dan keterampilan anak buah kapal dalam memperhitungkan free surface effect tersebut.
Hal tersebut mendasari penulisan ini untuk mengungkapkan pengaruh dari free surface effect untuk menstabilkan kapal ketika oleng. Bagan dibawah ini mendasari kerangka pemikiran penulisan ini:
Pengaruh dari free surface effect terhadap stabilitas kapal
Faktor-faktor yang mempengaruhi
stabilitas kapal Observasi di kapal
Berapa besar pengaruh free surface effect terhadap stabilitas kapal
Perhitungan sesuai kurva stabilitas kapal
Langkah-langkah yang harus dilakukan Untuk menjaga
stabilitas kapal
Kesimpulan
Rekomendasi
BAB III
METODE PENELITIAN
A. Jenis Penelitian
Rangkaian langkah–langkah yang dilakukan terencana dan sistematis guna mendapatkan pemecahan masalah atau jawaban terhadap pernyataan tertentu. Umumnya penelitian merupakan refleksi keinginan untuk memperoleh dan mengembangkan pengetahuan yang merupakan kebutuhan dasar manusia sehingga menjadi motivasi untuk melakukan penelitian.
Penelitian yang dibuat oleh penulis ini menggunakan metode kualitatif untuk menggambarkan dan menguraikan objek yang diteliti melalui observasi di lokasi penelitian saat di kapal.
B. Waktu Dan Lokasi Penelitian
Lokasi penelitian diambil disalah satu kapal niaga dimana penulis nantinya akan melaksanakan praktek laut. Waktu penelitian dilakukan, selama mengikuti praktek layar kurang lebih selama 12 bulan.
C. Sumber Data dan Teknik Pengumpulan Data
Dalam penelitian ini, penulis menggunakan metode yang dapat menggambarkan tentang permasalahan yang dihadapi untuk menunjang penyelesaian masalah. Adapun cara memperoleh sumber data yang digunakan
adalah sebagai berikut. Adapun sumber data yang digunakan dalam proses penyelesaian penulisan proposal adalah :
1. Data Primer
Data primer adalah data yang diperoleh dengan cara melakukan pengamatan dan pencatatan secara faktual terhadap beberapa fenomena substansi penelitian yang terjadi pada objek penelitian.
2. Data Sekunder
Data sekunder adalah data yang diperuntukkan guna mendukung data – data primer dalam menjelaskan substansi penelitian. Data jenis ini diperoleh dari berbagai sumber kepustakaan seperti, buku-buku referensi, materi/jurnal/ handout perkuliahan dan manual book peralatan yang terdapat di atas kapal untuk mendapatkan data kelengkapan data dan informasi yang sesuai dengan fokus penelitian.
D. Teknik analisis data
Teknik analisis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:
a. Observasi
Teknik pengumpulan data ini bersifat dasar naturalistic (asli) dari kejadian, penulis berpartisipasi secara wajar dalam interaksi.
Peneliti akan mengumpulkan data dari subjek dengan melakukan interaksi dengan subjek tersebut. Sehingga data lebih actual dan terpercaya.
b. Teknik Wawancara (interview)
Wawancara adalah percakapan dengan maksud tertentu.
Percakapan itu dilakukan oleh dua pihak, yaitu pewawancara yang mengajukan pertanyaan dan terwawancara yang memberikan jawaban atas pertanyaan itu. Teknik ini dilakukan untuk mengetahui kemampuan awak kapal tentang penanganan pemisahan sampah sebelum memprosesnya
c. Studi Pustaka
Yaitu penulis mengadakan penambahan bahan – bahan terhadap skripsi ini dengan cara membaca dan mempelajari buku – buku ataupun referensi yang ada hubungannya dengan materi penelitian dimana dengan cara tersebut akan dapat menambah pengetahuan, wawasan dan logika berfikir bagi penulis.
Data yang dikumpulkan dan digunakan dalam penyusunan skripsi ini adalah data yang berupa keterangan dan informasi yang diperoleh melalui observasi, studi pustaka maupun hasil interview secara langsung kepada perwira – perwira di atas kapal dan juga anak buah kapal yang memiliki pengalaman yang lebih, maupun pihak yang terkait dalam masalah free surface effect tersebut.
DAFTAR PUSTAKA
Azaria, Sally. (2019). Daftar Pustaka: Tata Cara Penulisan
https://gmb-indonesia.com/2019/02/20/penulisan-daftar-pustaka/ Diunduh 17 Maret 2019
Ciputrauceo, (2016). Metode Pengumpulan data dalam Penelitian
http://ciputrauceo.net/blog/2016/2/18/metode-pengumpulan-data-dalam- penelitian Diunduh 17 Maret 2019
Fatkhan Amirul, Huda.(2017). Teknik Pengumpulan Data dan Analisis dalam Penelitian
http://fatkhan.web.id/teknik-pengumpulan-data-dan-analisis-dalam-penelitian/
Diunduh 17 Maret 2019
Maritimeworld. (2017). Ukuran Pokok Kapal LOA LBP RB LOWL
http://www.maritimeworld.web.id/2010/11/ilmu-bangunan-kapal-pra-prala- attiv.html Di Unduh 27 Febuari 2019
Muhardi syaflin, Hary, (2011). Catatan Lapangan (Penelitian Kualitatif)
https://pengetahuanolahraga.wordpress.com/2011/08/24/catatan-lapangan- penelitian-kualitatif/ Diunduh 17 Maret 2019
Myacob, ismail.(2017). Memahami Stabilitas Kapal
https://esemkasajnb.wordpress.com/2015/04/17/memahami-stabilitas-kapal/
Diunduh 28 Febuari 2019
Nano, Hugo Ansanay. (2015). Dasar – Dasar Stabilitas Kapal
https://hugonano.blogspot.com/2015/05/dasar-dasar-stabilitas-kapal.html Diunduh 28 Febuari 2019
Parama dirma, ANT III
http://aquamarine2008.blogspot.com/2013/05/free-surface-effect-efek- permukaan-bebas.html Di Unduh 07 April 2019
Politeknik Pelayaran Surabaya, (2014). Kontruksi dan stabilitas kapal, Surabaya: Politeknik pelayaran surabaya. Diunduh 26 Febuari 2019 POLTEKPEL-SBY, (2019). Pedoman Penulisan Karya Ilmiah Terapan,
Surabaya: TimPOLTEKPEL-SBY. Diunduh 26 Febuari 2019 Satria Wahono, Romi. (2012). Kiat Menyusun Kerangka Penelitian
https://romisatriawahono.net/2012/08/07/kiat-menyusun-kerangka-pemikiran- penelitian/ Diunduh 18 Maret 2019
Sijai, (2018). Teknik Pengumpulan Data Dalam Penelitian (Macam-macam &
Instrumen)
https://sijai.com/teknik-pengumpulan-data/ Diunduh 18 Maret 2019
