BAB III
METODE PERENCANAAN 3.1 Lokasi Perencanaan
Kota Gorontalo merupakan ibukota Provinsi Gorontalo. Secara astronomis, Kota Gorontalo terletak antara 00°28'17" - 00°35'56" LU dan 122°59'44" - 123°05'59" BT. Wilayah Kota Gorontalo berbatasan Kabupaten Gorontalo di sebelah barat dan selatan, Kabupaten Bone Bolango di sebelah utara dan timur, serta Teluk Tomini di sebelah selatan. Kondisi topografi Kota Gorontalo berupa tanah datar yang dilalui 3 sungai yang bermuara di Teluk Tomini. Bagian selatan Kota Gorontalo diapit dua pegunungan berbatu kapur/pasir dengan ketinggian antara 0-470 mdpl. Kota Gorontalo terdiri dari 9 kecamatan, yaitu Kecamatan Kota Barat, Kecamatan Kota Selatan, Kecamatan Dungingi, Kecamatan Kota Timur, Kecamatan Hulonthalangi, Kecamatan Dumbo Raya, Kecamatan Kota Utara, Kecamatan Kota Tengah, dan Kecamatan Sipatana (Badan Pusat Statistik Gorontalo 2021).
Gambar 3. 1 Peta Lokasi Perencanaan
Jalan Penelitian Sungai
3.2 Diagram Alur
Diagram alur merupakan rangkaian daripada langkah kegiatan yang menjadi inti dari tiap pengerjaan yang ditulis secara singkat. Diagram alir pengerjaan dapat dilihat pada gambar dibawah.
Gambar 3. 2 Gambar Diagram Alur
Mulai
Survei Pendahuluan
Rencana Anggaran Biaya (RAB)
Kesimpulan dan Saran Penentuan Efisiensi Metode
Selesai Pengumpulan Data
Perencanaan dan Perhitungan Peta Lokasi
Perencanaan
Data Trase
Jalan Data LHR
& Jalan Lama
Data Curah Hujan Rata-rata
Data CBR
Nilai Analisa Lalu Lintas Umur Rencana 10 tahun
Nilai Faktor Regional (FR) dan Koefisien Drainase (Cd)
Nilai Daya Dukung Tanah (DDT) dan Nilai MR (Modulus Resilient)
1. Perencanaan dan Perhitungan Tebal Lapisan Tambahan (overlay) dengan menggunakan metode AASHTO 1993
2. Perencanaan dan perhitungan Tebal Lapisan Tambahan (overlay) dengan menggunakan metode Bina Marga 2017
Identifikasi Masalah
Data HSPK
3.3 Survei Pendahuluan
Survei dilakukan dengan melakukan survei langsung ke lapangan, melakukan pengumpulan beberapa data yang diperlukan untuk melakukan perencanaan tebal lapisan tambahan (overlay) pada jalan Prof. John Ario Katili.
3.4 Identifikasi Masalah
Identefikasi dilakukan dengan melihat seberapa besar peran subjek tersebut dalam kegiatan ekonomi,sosial,politik dan sebagainya,sehingga dapat mengganggu aktivitas yang terdapat pada sekitar subjek.
3.5 Pengumpulan Data
Data-data yang diperlukan untuk pengerjaan tugas akhir ini sebagai berikut:
Data Untuk Analisis LHR 10 Tahun
Data yang diperlukan ialah data terkait Geometrik Jalan yang berupa data gambar trase jalan,peta lokasi perencanaan, dan data Lalu Lintas Harian Rata-rata untuk jalan Prof. John Ario Katili STA 00+000 – STA 2+700 yang diperoleh dari instansi terkait.
Data Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR)
Tabel 3. 1 Lalu Lintas Harian Rata-rata
No Jenis Kendaraan LHR Kendaraan
1 Sepeda Motor,sekuter,roda 3 1248
2 Kendaraan Ringan 2 ton (1+1) 882
3 Bus 8 ton (3+5) 72
4 Truk 2 as 13 ton (5+8) 120
5 Truk 3 as 20 ton (6+7,7) 37
6 Truk 3 as + gandengan 30 ton (6+7,7+5+5) 0
Sumber : Dinas Pekerjaan Umum Provinsi Gorontalo Data Perkerasan Jalan Lama
Tabel 3. 2 Koefisien Relatif Koefisien Kekuatan
Relatif Kekuatan Bahan Jenis Bahan
a1 a2 a3 MS
(kg) Kt
(kg/cm) CBR (%)
0,40 - - 744 - -
Laston
0,35 - - 590 - -
0,35 - - 454 - -
Koefisien Kekuatan
Relatif Kekuatan Bahan Jenis Bahan
0,30 - - 340 - -
0,35 - - 744 - -
Lasbutag
0,31 - - 590 - -
0,28 - - 454 - -
0,26 - - 340 - -
0,30 - - 340 - - HRA
0,26 - - 340 - - Aspal Macadam
0,25 - - - - - Lapen (mekanis)
0,20 - - - - - Lapen (manual)
- 0,28 - 590 - -
Laston Atas
- 0,26 - 454 - -
- 0,24 - 340 - -
- 0,23 - - - - Lapen (mekanis)
- 0,19 - - - - Lapen (manual)
- 0,15 - - 22 - Stab. Tanah dengan
semen
- 0,13 - - 18 -
- 0,15 - - 22 - Stab. Tanah dengan
kapur
- 0,13 - - 18 -
- 0,14 - - - 100 Batu pecah (Kelas A)
- 0,13 - - - 80 Batu pecah (Kelas B)
- 0,12 - - - 60 Batu pecah (Kelas C)
- - 0,13 - - 70 Sirtu/pitrun (Kelas A)
- - 0,12 - - 50 Sirtu/pitrun (Kelas B)
- - 0,11 - - 30 Sirtu/pitrun (Kelas C)
- - 0,10 - - 20 Tanah/lempung
kepasiran a. Tebal Perkerasan
Desain Perkerasan sesuai dengan koefisien kekuatan relatif
- Laston a1 0.4
- LPA (Batu pecah kelas A) a2 0.14 - LPB (Sirtu/pitrun kelas A) a3 0.13 b. Umur Rencana 10 Tahun
Batas minimum tebal lapis untuk ITP = 6 ITP = a1D1 + a2D2 + a3D3
Didapat nilai Tebal Perkerasan sebagai berikut :
Gambar 3. 3 Tebal Eksisting Jalan Lama
- Laston D1 10 cm
- LPA (Batu pecah kelas A) D2 19.643 cm 20 cm - LPB (Sirtu/pitrun kelas A) D3 25 cm
10 Laston
20 LPA
25 LPB
Nilai Faktor Regional (FR) dan Koefisien Drainase (Cd)
Data yang dipergunakan ialah data curah hujan di Kota Gorontalo,Data Perkerasan jalan lama sebagai berikut;
Data Curah Hujan
Data curah hujan didapatkan dari Badan Pusat Statistik provinsi Gorontalo yang dapat dilihat pada Tabel 3.1.
Tabel 3. 3 Curah Hujan dan Hari Hujan Menurut Bulan di Kota Gorontalo, 2020
Bulan Curah Hujan (mm3) Hari Hujan
Januari 120,00 14
Februari 68,00 12
Maret 15,00 11
April 23,00 13
Mei 188,00 13
Juni 176,50 19
Juli 0 4
Agustus - 0
September - 0
Oktober 45,40 6
November 154,00 18
Desember 55,00 9
Sumber : Badan Meteorologi, Klimatologi, dan Geofisika Gorontalo
Nilai Daya Dukung Tanah (DDT) dan Nilai MR (Modulus Resilient) Data CBR (California Bearing Ratio)
Data tanah dasar didapat dari hasil uji dengan metode DCP (Dynamic Cone Penetrometer) berupa data CBR (California Bearing Ratio) yang dapat dilihat pada pada Tabel 3.2.
Tabel 3. 4 Data Nilai CBR (California Bearing Ratio)
NO STATION L/R NILAI CBR
( % )
1 0+000 L 5.63
2 0+100 R 4.95
3 0+200 L 5.49
4 0+300 R 5.30
5 0+400 L 5.59
6 0+500 R 5.90
7 0+600 L 5.59
8 0+700 R 4.76
9 0+800 L 6.64
10 0+900 R 6.22
11 1+000 L 5.41
12 1+100 R 5.41
13 1+200 L 5.39
14 1+300 R 4.76
15 1+400 L 6.06
16 1+500 R 5.86
17 1+600 L 5.22
18 1+700 R 6.80
19 1+800 L 5.63
20 1+900 R 5.72
21 2+000 L 5.23
22 2+100 R 5.60
23 2+200 L 5.16
24 2+300 R 6.58
25 2+400 L 6.24
26 2+500 R 5.70
27 2+600 L 5.85
28 2+700 R 6.18
Sumber : Dinas Pekerjaan Umum Provinsi Gorontalo
Harga Satuan Pokok Kegiatan
Tabel 3. 5 Harga Satuan Pokok Kegiatan
HARGA
No. U R A I A N KODE SATUAN SATUAN KETERANGAN
( Rp.)
1 Pasir Pasang (Sedang) M01b M3 175,600.00 Base Camp
2 Pasir Beton (Kasar) M01a M3 150,500.00 Base Camp
3 Pasir Halus (untuk HRS) M01c M3 90,000.00 Base Camp
4 Pasir Urug (ada unsur lempung) M01d M3 150,500.00 Base Camp
5 Batu Kali M02 M3 179,300.00 Lokasi Pekerjaan
6 Agregat Kasar M03 M3 119,782.08 Base Camp
7 Agregat Halus M04 M3 119,782.08 Base Camp
8 F i l l e r M05 Kg 1,800.00 Proses/Base Camp
9 Batu Belah / Kerakal M06 M3 215,700.00 Lokasi Pekerjaan
10 G r a v e l M07 M3 312,900.00 Base Camp
11 Bahan Tanah Timbunan M08 M3 50,000.00 Borrow Pit/quarry
12 Bahan Pilihan M09 M3 120,675.00 Quarry
13 Aspal M10 KG 12,335.33 Base Camp
14 Kerosen / Minyak Tanah M11 LITER 8,500.00 Base Camp
15 Semen / PC (50kg) M12 Zak 71,700.00 Base Camp
16 Semen / PC (kg) M12 Kg 1,434.00 Base Camp
17 Besi Beton M13 Kg 12,000.00 Lokasi Pekerjaan
18 Kawat Beton M14 Kg 18,000.00 Lokasi Pekerjaan
19 Kawat Bronjong M15 Kg 21,000.00 Lokasi Pekerjaan
20 S i r t u M16 M3 193,600.00 Lokasi Pekerjaan
21 Cat Marka (Non Thermoplas) M17a Kg 45,000.00 Lokasi Pekerjaan 22 Cat Marka (Thermoplastic) M17b Kg 105,000.00 Lokasi Pekerjaan
23 P a k u M18 Kg 23,000.00 Lokasi Pekerjaan
Sumber: Dinas Pekerjaan Umum Provinsi Gorontalo
3.6 Perencanaan dan Perhitungan
Perencanaan dan perhitungan untuk tebal lapisan tambahan (overlay) dilakukan dengan menggunakan metode AASHTO 1993 dan Manual Desain Perkerasan Bina Marga 2017 dengan tahapan sebagai berikut:
Perencanaan Dengan Metode AASHTO 1993 Analisa Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas
Berdasarkan dari Sukirman (2010: 109), volume lalu lintas pada jalan raya biasanya akan bertambah secara berkala dari tahun ke tahun. Dengan demikian, perlu adanya estimasi volume lalu lintas sesuai dengan umur rancangan. Faktor pertumbuhan lalu lintas (R) dinyatakan dalam Persamaan 2.12.
Akan tetapi, jika setelah kurun waktu tertentu pertumbuhan lalu lintas tidak terjadi lagi, maka R dihitung menggunakan Persamaan 2.13.
Langkah-langkah perhitungan volume lalu lintas rencana total bisa beragam, tergantung pada data yang tersediia sebelumnya. Apabila volume total kendaraan pada tahun pertama (ESAL0) dan konstanta pertumbuhan disetiap tahun ialah i %, maka beban lajur rancangan untuk suatu periode analisis n tahun dapat dihitung dengan menggunakan Persamaan 2.14. (Sukirman, 2010: 120)
ESALn dinyatakan dalam bentuk W18 didasari oleh angka 18 yang menyatakan nilai beban gandar standar yang dijadikan acuan yaitu 18 kip atau 80 kN. Nilai dari pada W18 dapat dihitung menggunakan Persamaan 2.15. (Sukirman, 2010: 120)
Kemampuan Layanan (Serviceability)
Dalam Sukirman (2010: 111), nilai kemampuan layanan untuk perkerasan lentur untuk sebuah fasilitas jalan raya adalah p0 dan pt yang dimana :
p0 = untuk jalan utama, dengan angka 2,5
pt = untuk volume lalu lintas rendah, dengan angka 2,0
Kemudian kehilangan kemampuan pelayanan total (total loss of serviceability) dapat diketahui dengan menggunakan Persamaan 2.16.
Reliabilitas (R)
Menurut Sukirman (2010: 130), reliabilitas menyatakan tingkat kemungkinan bahwa perkerasan yang dirancang akan tetap memuaskan selama masa pelayanan. Nilai R tersebut digunakan untuk mengakomodasi kemungkinan ketidak tepatan hitungan volume lalu lintas dan kinerja perkerasan. Parameter R juga menyatakan kemungkinan probabilitas bahwa perkerasan yang dirancang akan mempunyai tingkatan kinerja yang tinggi daripada tingkat kemampuan pelayanan akhir, di akhir umur rancangan. Nilai R yang lebih besar menunjukan kinerja perkerasan yang lebih baik, namun membutuhkan tebal perkerasan yang lebih tebal.
Untuk mengetahui nilai reliabilitas dapat dilihat pada Tabel 2.19.
Setelah mendapatkan nilai reliabilitas (R) maka dapat ditentukan nilai deviasi standar normal (ZR) menggunakan Tabel 2.20. (Sukirman, 2010: 129)
Deviasi Standar Keseluruhan (S0)
Devisiasi standar normal (overal standard deviation, S0) merupakan parameter yang digunakan guna memperhitungkan adanya variasi dari input data.
Devisiasi standar keseluruhan dipilih sesuai dengan kondisi lokal. Untuk perkerasan lentur nilai S0 berada diantara 0,40 sampai dengan 0,50. (Sukirman, 2010: 132)
Modulus Resilient (MR)
Modulus resilient adalah suatu ukuran kemampuan tanah atau lapis pondasi granuler dalam menahan deformasi akibat beban berulang. Pada kebanyakan tanah, jika tingkat tegangan bertambah, maka sifat tegangan regangannya menjadi tidak linier. Untuk menghitung nilai MR diperlukan nilai CBR segmen yang dapat dicari dengan Persamaan 2.17.
Setelah mendapatkan nilai CBR segmen maka dapat dicari nilai MR dengan menggunakan Persamaan 2.18. (Sukirman, 2010: 74)
Nilai Structure Number (SN)
Nilai dari nomor struktur (SN) dihitung dengan urutan mencari koefisien kekuatan relatif a1, a2, a3. Untuk nilai a2 dihitung menggunakan Persamaan 2.19.
(Sukirman, 2010: 135)
Dalam Sukirman, (2010: 136), setelah menentukan nilai a2, nilai a3 dapat dihitung dengan Persamaan 2.20. Untuk nilai a1 didapatkan dengan menggunakan Gambar 2.11. (Sukirman, 2010: 135)
Setelah mendapat nilai a1, a2, dan a3 maka dapat dicari nilai SNf melalui nomogram pada Gambar 2.12. (Sukirman, 2010: 133)
Setelah mendapatkan nilai SNf maka dapat dihitung SNoff dengan Persamaan 2.21. (Sukirman, 2010: 133)
Koefisien Drainase
Berdasarkan Sukirman (2010: 130), kemampuan struktur perkerasan jalan mengalirkan air merupakan hal penting dalam perencanaan tebal perkerasan jalan.
Air masuk ke struktur perkerasan jalan melalui banyak cara antara lain retak pada muka jalan, sambungan, infiltrasi perkerasan, akibat kapilaritas, atau mata air setempat. Air yang terperangkap dalam struktur perkerasan jalan dapat menjadi
penyebab berkurangnya daya dukung lapisan dengan material tanpa pengikat, berkurangnya daya dukung tanah dasar, naiknya butiran halus sebagai dampak dari efek pompa kedalam struktur perkerasan jalan, serta lepasnya ikatan aspal dari agregat sebagai awal terjadinya lubang. Angka persentase hari efektif dalam satu tahun didapat dengan menggunakan Persamaan 2.22.
Tebal Lapisan Tambahan (Overlay)
Tebal lapisan tambahan menurut Sukirman (2010: 139), dapat dihitung melalui Persamaan 2.23.
Perencanaan Dengan Metode MDP Bina Marga 2017 Umur Rencana
Umur Rencana (UR) adalah jumlah waktu dalam tahun dihitung dari mulai dibukanya jalan tersebut sampai saat diperlukan perbaikan berat atau dianggap perlu untuk diberi lapis permukaan yang baru.
Analisis Pertumbuhan Lalu Lintas
Perumbuhan lalu linta (R) merupakan analisis data yang dilakukan dengan menggunakan data LHR sebelum hingga saat perencanaan dilakukan guna
mengetahui angka pertumbuhan kendaraan disuatu wilayah perencanaan.
analisis faktor ekuivalen beban (VDF)
VDF adalah perbandingan antara daya rusak oleh muatan sumbu suatu kendaraan terhadap daya rusak oleh beban sumbu standar. Perbandingan ini tidak linier, melainkan exponensial sbb:
Gambar 3. 4 Distribusi beban VDF (modul 2 analisis lalu lintas PU Bandung)
beban sumbu standar kumulatif (CESAL)
Beban sumbu standar kumulatif atau Cumulative Equivalent Single Axle Load (CESAL) merupakan jumlah kumulatif beban sumbu lalu lintas rencana pada lajur rencana selama umur rencana (modul 2 analisis lalu lintas PU Bandung).
analisis Tebal Perkerasan Berdasarkan Nilai ESA5
Untuk menentukan tebal overlay berdasarkan ESA5 Hitung dan masukkan nilai ESA5 karakteristik, serta dapatkan tebal overlay. Kemudian dengan hasil CESA ditentukan Jenis tebal perkerasan overlay.(Manual Desain Perkerasan Bina Marga 2017).
3.7 Menentukan Tebal Perkerasan Yang Optimal
Hal ini dimaksudkan untuk menentukan tebal perkerasan yang efektif dan efisien dari segi structural maupun anggaran.
3.8 Rencana Anggaran Biaya (RAB)
Setelah mendapatkan tebal lapisan tambahan yang efektif, dibuatkanlah rencana anggaran biaya dengan AHSP dan HSPK yang sesuai dengan perencanaan dan perhitungan yang meliputi.
Pekerjaan Persiapan a. Mobilisasi dan Demobilasi
Mobilisasi alat berat ialah suatu kegiatan yang berupa mengirim alat berat yang diperlukan untuk melaksanakan proyek. Sedangkan demobilisasi alat berat adalah pengembalian dan pemindahan peralatan yang telah digunakan.
b. Direksi Keet
Pembangunan direksi keet bertujuan untuk menunjang proses pekerjaan peningkatan jalan tersebut sebagai kantor atau bangunan sementara di lokasi pekerjaan.
Perkerasan Lapis Tambah
Segala bentuk biaya yang menyangkut pekerjaan perkerasan structural yang telah dihitung sesuai dengan metode-metode yang telah ditentukan dengan mengacu pada Harga Satuan Pokok Kegiatan (HSPK) dan Analisa Standar Biaya (ASB).
Bahu Jalan
Bahu jalan merupakan jalur yang terletak berdampingan dengan jalur lalu lintas yang berfungsi sebagai: Ruangan tempat berhenti sementara. Ruangan untuk menghindarkan diri dari saat-saat darurat untuk mencegah kecelakaan.
Rambu dan Marka Jalan a. Marka Jalan
Marka jalan adalah tanda yang terdapat di atas permukaaan perkerasan yang berfungsi sebagai tanda peringatan kepada pengguna jalan.
b. Rambu Jalan
Rambu-Rambu merupakan petunjuk untuk menjaga keselamatan bagi pengguna jalan.
