ANALISIS NILAI WAKTU PERJALANAN PENUMPANG ANGKUTAN UMUM DI KOTA MAKASSAR Sakti Adji Adisasmitha 1, Muralia Hustim 1, Intan Musdalifah 2

(1)

ANALISIS NILAI WAKTU PERJALANAN PENUMPANG ANGKUTAN UMUM DI KOTA MAKASSAR

SaktiAdji Adisasmitha1_{, Muralia Hustim}1_{, Intan Musdalifah}2

Abstrak

Angkutan umum sebagai bagian dari sistem transportasi merupakan salah satu kebutuhan pokok masyarakat. Angkutan umum penumpang adalah angkutan penumpang yang menggunakan kendaraan umum yang dilakukan dengan sistem sewa atau bayar. Waktu merupakan biaya nyata dalam transportasi. Nilai waktu, atau nilai penghematan waktu, didefinisikan sebagai jumlah uang yang bersedia dikeluarkan oleh seseorang untuk menghemat waktu perjalanan. Pengetahuan tentang nilai waktu akan bermanfaat sekali bagi operator dan pengambil kebijakan transportasi dalam mempertimbangkan operasional angkutan umum. Penelitian ini bertujuan untuk mengestimasi dan menganalisis nilai waktu perjalanan pengguna angkutan umum di kota Makassar. Pengguna angkutan umum yang dimaksud ialah penumpang yang menggunakan angkutan umum sebagai alat transportasi utamanya. Termasuk di dalamnya penumpang yang menggunakan moda lain dari lokasi asal ke lokasi menunggu angkutan umum serta dari lokasi turun angkutan umum ke lokasi tujuan. Pengelompokan penumpang dibagi ke dalam tiga kelompok yakni penumpang yang menggunakan satu angkutan (jalan kaki – angkutan umum – jalan kaki), dua angkutan (jalan kaki – angkutan umum – angkutan lain/angkutan lain – angkutan umum – jalan kaki), dan tiga angkutan (angkutan lain – angkutan umum – angkutan lain). Bentuk nilai waktu perjalanan digambarkan sebagai perbandingan biaya perjalanan dan waktu perjalanan. Hasilnya perhitungan nilai waktu perjalanan penumpang pengguna satu angkutan bervariasi antara Rp.3607,8/jam hingga Rp.4596,6/jam, pengguna dua angkutan antara Rp.4385,24/jam hingga Rp.9693,52/jam, dan pengguna tiga angkutan antara Rp.10821/jam hingga Rp.13447,2/jam. Selanjutnya, analisis besaran nilai waktu perjalanan dilakukan melalui uji komparatif. Hasil analisis kelompok pengguna satu angkutan menunjukkan terdapat relatif perbedaan nilai waktu antara responden pelajar dengan seluruh kelompok responden, pengguna dua angkutan menunjukkan relatif terdapat perbedaan nilai waktu antara responden dengan rantai moda jalan kaki – mikrobus – jalan kaki dengan seluruh responden dengan rantai moda lain, dan pengguna tiga angkutan menunjukkan tidak terdapat perbedaan nilai waktu antar responden yang signifikan.

Kata kunci: Angkutan Umum, Nilai Waktu, Waktu Perjalanan, Biaya Perjalanan, Satu Angkutan, Dua Angkutan, Tiga Angkutan

Abstract

Public transport as part of the transportation system is one of the basic needs of society. Passenger public transport are passenger transport using public transport is performed by the rent system or pay. Time is the real cost of transport. Time value, or the value of time savings, defined as the amount of money issued by a person who is willing to save travel time. Knowledge of the value of time would be very useful for transport operators and policy makers in considering public transport operations. This study aims to estimate and analyze the value of travel time of public transport users in the city of Makassar. Public transport users in question are of passengers using public transport as the main transport. This includes passengers using other modes of origin location to location waiting for public transport and public transport from the location down to the destination location. The grouping of the passengers were divided into three groups of passengers using one transport (on foot - microbus - on foot), two transport (on foot - microbus - other transportation/other transportation - microbus - on foot), and three transport (other transportation - microbus - other transport). Form of the value of travel time is described as a comparison of travel costs and travel time. The result is, calculation of the value of passenger travel time varies between users of the one transport Rp.3607,8/hour to Rp.4596,6/hour, two transport users between Rp.4385,24/hour to Rp.9693,52/hour, and three transport users between Rp.10821/hour to Rp.13447,2/hour. Furthermore, analysis of the amount of the travel time value is done through a comparative test. Analysis results of the one transport user groups shows the relative difference there is between the time value of student respondents to the entire group of respondents, two transport users shows the relative value of the time there is a difference between respondents with chain mode on foot - microbus – on foot with the entire chain of respondents with other modes, and three transport users showed no difference between respondents value the significant time. Keywords: Public Transport, Value of Time, Travel Time, Travel Cost, One Transport, Two Transport, Three

Transport

PENDAHULUAN

Transportasi melalui jalan merupakan jalur transportasi yang paling dominan dibandingkan dengan jalur transportasi

lainnya. Transportasi dengan menggunakan angkutan umum merupakan transportasi melalui jalan yang digunakan masyarakat

(2)

secara bersama-sama dengan membayar tarif tertentu. Angkutan umum mempunyai peranan yang sangat penting bagi pergerakan arus lalu lintas antar tempat dan merupakan salah satu unsur yang turut menentukan perkembangan sosial dan ekonomi suatu wilayah perkotaan. Di kota Makassar, angkutan umum memiliki peran utama dan sangat penting dalam melayani transportasi perkotaan karena memberi kemudahan bagi masyarakat untuk melaksanakan aktifitas di semua lokasi yang berbeda dan tersebar di wilayah perkotaan. Keberadaan angkutan umum yang dapat digunakan oleh setiap lapisan masyarakat memudahkan siapa saja dalam melakukan transportasi.

Peningkatan kegiatan penduduk kota

Makassar yang juga mendorong

peningkatan pergerakan manusia, barang, dan jasa serta kebutuhan dan kemudahan mendapatkan angkutan umum, menjadi salah satu faktor penyebab kemacetan yang

mana menambah waktu perjalanan

sehingga memberikan kontribusi yang cukup besar terhadap proses transportasi

lalu lintas angkutan umum. Waktu

merupakan biaya nyata dalam transportasi. Nilai waktu, atau nilai penghematan waktu, didefinisikan sebagai jumlah uang yang bersedia dikeluarkan oleh seseorang untuk menghemat waktu perjalanan. Penghematan waktu akan menjadi bernilai bila penghematan waktu tersebut dapat digunakan untuk aktivitas lainnya. Untuk itu diperlukan suatu perhitungan nilai waktu perjalanan penumpang, guna mengetahui besar nilai waktu/penghematan perjalanan penumpang angkutan umum yang dapat menjadi salah satu elemen yang mendukung

eksistensi dan keberadaan sistem

transportasi serta moda baru yang akan direncanakan.

Berdasarkan latar belakang tersebut, tujuan dari penelitian ini adalah:

1. Menganalisis karakteristik

penumpang angkutan umum di kota Makassar.

2. Mengestimasi besar nilai waktu

perjalanan perjalanan penumpang angkutan umum di kota Makassar.

3. Menganalisis kesamaan dan

perbedaan nilai waktu perjalanan penumpang angkutan umum di kota Makassar

NILAI WAKTU PERJALANAN

Nilai waktu perjalanan didefenisikan sebagai jumlah uang yang disiapkan seseorang untuk dibelanjakan agar menghemat satu unit waktu perjalanan (Roger, 1975). Nilai pemanfaatan waktu perjalanan bisa didefenisikan sebagai jumlah maksimum yang mau dibayarkan oleh seseorang pada situasi tertentu agar menghemat waktu pada perjalanan.

Memperkirakan nilai waktu dari perjalanan adalah mencoba menempatkan nilai uang pada penghematan waktu perjalanan dengan menggunakan kendaraan dalam hal ini angkutan umum. Berdasarkan

pedoman Direktorat Jenderal Tata

Perkotaan dan Tata Perdesaan Departemen Pekerjaan Umum (Pd. T-19-2005-B) terdapat tiga metode dalam estimasi nilai waktu. Ketiga metode tersebut adalah

metode produktivitas, metode stated

preference dan metode revealed preference. Pada penelitian ini besaran nilai waktu

mengacu pada metode revealed preference

dimana nilai waktu diperoleh dari

kenyataan pilihan perjalanan yang terjadi dan dikaitkan dengan biaya perjalanan yang ada. Kenyataan pilihan perjalanan yang dimaksud adalah lama waktu perjalanan. 𝐍𝐍𝐍𝐍𝐍𝐍𝐍𝐍𝐍𝐍 𝐖𝐖𝐍𝐍𝐖𝐖𝐖𝐖𝐖𝐖 (𝐑𝐑𝐑𝐑/𝐣𝐣𝐍𝐍𝐣𝐣) =_{𝑾𝑾𝒂𝒂𝒂𝒂𝒂𝒂𝒂𝒂 𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝒂𝒂𝑷𝑷𝒂𝒂𝑷𝑷𝒂𝒂𝑷𝑷 (𝑷𝑷𝒂𝒂𝒋𝒋)}𝐁𝐁𝐍𝐍𝐍𝐍𝐁𝐁𝐍𝐍 𝐏𝐏𝐏𝐏𝐏𝐏𝐣𝐣𝐍𝐍𝐍𝐍𝐍𝐍𝐏𝐏𝐍𝐍𝐏𝐏 (𝐑𝐑𝐑𝐑) ….(1)

METODE PENELITIAN Data Penelitian

Data yang diperoleh terbagi atas dua yaitu data primer dan data sekunder. Data primer diperoleh melalui survei berupa

pemberian kuisioner dan wawancara

kepada penumpang angkutan umum. Data sekunder diperoleh dari catatan-catatan yang telah ada. Data sekunder yang digunakan dalam penelitian ini adalah data 2

(3)

tarif angkutan umum yang berlaku, jumlah

armada angkutan umum, serta kecepatan

tempuh angkutan umum.

Tarif angkutan umum wilayah kota Makassar yang berlaku saat ini untuk sekali jalan adalah Rp.4.000 (penumpang umum) dan Rp.3.000 (penumpang pelajar).

Tabel 1. Trayek, Rute, serta Jumlah Armada Angkutan Umum di Kota Makassar 2014

Kode

Trayek Asal-Tujuan

Jumlah Armada A Mksr.Mall - Btn Minasa Upa 165

B Psr. Butung Cendrawasih

-Trm.Malengkeri 421

C Mksr.Mall – Tallo 220

D Mks.Mall - Trm Regional Daya - Perum

Sudiang 809

E Mks.Mall - UNM - Perumnas _Panakukang 379

F Mksr.Mall - Veteran - Trm.Malengkeri 286

G Mks.Mall - Ir.Sutami/Tol - _{Term.Regional Daya} 348

H Mksr.Mall - Perumnas Antang 329

I Mksr.Mall - STIKI – Borong 299

J Mks.Mall - Pa'baeng2 - Perumnas _Panakukang 200

S Mksr.Mall – BTP 221

B1 Term.Malengkeri - Cendrawasih - _{Kampus Unhas} 146

C1 Tamalanrea - Kampus Unhas 36

E1 Perumnas Panakukang - UNM - _Kampus.Unhas 149

F1 Trm.Malengkeri - Veteran - Kampus

Unhas 53

W BTP - Trm.Daya - SMA Negeri 6 50

JUMLAH 4111

Sumber: Dinas Perhubungan kota Makassar 2014 Lokasi dan Waktu Penelitian

Lokasi penelitian adalah tempat pengumpulan data primer. Penelitian ini dilakukan di ruang lingkup kota Makassar. Lokasi penelitian dilakukan di dalam

angkutan umum kotaMakassar.

Dalam penelitian ini, pelaksanaan survei dilakukan dalam dua tahap. Tahap pertama, yaitu survei pendahuluan yang dilakukan selama seminggu pada tanggal 26 hingga 31 Agustus 2013. Kemudian tahap kedua, yakni survei utama yang dilakukan pada tengah bulan Oktober 2013.

Metode Survei dan Pengambilan Data Pengumpulan data dilakukan melalui survei lapangan. Survei lapangan yang dimaksud adalah survei yang dilaksanakan dengan metode penyebaran kuisioner dan

wawancara langsung kepada penumpang yang ada di dalam angkutan umum.

Pengambilan data dengan survei kuisioner tidak melibatkan seluruh penumpang angkutan umum, melainkan dengan menggunakan sampel dari populasi yang ada. Untuk menentukan besarnya sampel penelitian harus terlebih dahulu diketahui jumlah populasi penelitian.

Populasi adalah kumpulan dari objek yang diteliti. Populasi pada penelitian ini adalah semua pengguna angkutan umum di kota Makassar, jumlah populasi ini tidak pasti dan berubah-ubah setiap harinya, maka populasi ini didekati sebagai populasi tak hingga/tidak jelas.

Sampel merupakan sekumpulan data yang dipilih atau diambil dari populasi yang dianggap dapat mewakili karakteristik dari populasi. Untuk penelitian ini, pengambilan sampel dilakukan berdasarkan metode pengambilan sampel yang memiliki populasi tak hingga.

Salah satu metode yang bisa

digunakan adalah teknik quota sampling,

yaitu metode pengambilan sampel dengan terlebih dahulu menetapkan jumlah tertentu sebagai target yang harus dipenuhi dalam pengambilan sampel, atau dengan kata lain menentukan jumlah total sampel terlebih dahulu.

Jumlah total sampel didapatkan melalui survei pendahuluan yang dilakukan

dengan menyebar kuisioner untuk

mengetahui karakteristik individu

responden. Pada survei pendahuluan ini dilakukan penyebaran kuisioner terhadap 288 responden untuk 16 trayek, dengan rincian masing-masing 18 responden untuk setiap trayek. Pengambilan responden dilakukan secara acak kepada seluruh anggota masyarakat yang menggunakan angkutan umum.

Kemudian dari data hasil survei pendahuluan tersebut, diambillah data-data yang bersifat kuantitatif, seperti umur responden, penghasilan responden, jumlah anggota keluarga, lamanya waktu untuk menunggu angkutan umum, lamanya waktu tempuh angkutan umum, serta jarak, waktu 3

(4)

dan biaya, yang digunakan ke/dari tempat

menunggu angkutan umum. Data-data

kuantitatif ini kemudian dihitung parameter-parameter statistiknya, lalu dimasukkan ke dalam rumus penentuan jumlah sampel.

Jumlah sampel yang dibutuhkan dihitung dengan rumus (Czaja & Blair, 1996)

𝑛𝑛′ =_{𝑆𝑆⋅𝑒𝑒.(x)}𝑆𝑆2 ₂ untuk populasi tak hingga (2) 𝑛𝑛 = 𝑛𝑛′

1+ 𝑛𝑛′_𝑁𝑁 untuk populasi terhingga (3)

Dimana:

n’ = Jumlah contoh populasi yang tak hingga

n = Jumlah contoh populasi yang terhingga N = Jumlah populasi

S2 = Standar deviasi dari variabel yang

digunakan sebagai acuan dalam menentukan jumlah sampel, misalnya umur responden.

Karena perhitungan jumlah sampel didekati sebagai perhitungan jumlah sampel untuk populasi tak hingga, maka rumus pengambilan sampel yang digunakan adalah rumus untuk populasi tak hingga.

Dari hasil perhitungan sampel melalui data survei pendahuluan ini, kemudian diambil total jumlah sampel yang ideal dari beberapa data kuantitatif yang ditinjau. Untuk penelitian ini, diketahui jumlah sampel yang ideal didapatkan dari data jarak antara tempat turun responden ke tempat tujuan.

Tabel 2. Rekapitulasi Jumlah Sampel Per Trayek Kode Trayek Jumlah armada % sampel Koef sampel Jumlah Sampel per trayek A 165 4.01 0.04 63 B 421 10.24 0.10 161 C 220 5.35 0.05 84 D 809 19.68 0,20 309 E 379 9.22 0.09 145 F 286 6.96 0.07 109 G 348 8.47 0.08 133 H 329 8.00 0.08 126 I 299 7.27 0.07 114 J 200 4.86 0.05 76 S 221 5.38 0.05 84 B1 146 3.55 0.04 56 C1 36 0.88 0.01 14 E1 149 3.62 0.04 57 F1 53 1.29 0.01 20 W 50 1.22 0.01 19 Total 4111 1570

Sumber: Hasil Analisis

Metode yang dilakukan pada survei utama sama dengan metode yang dilakukan pada survei pendahuluan, akan tetapi, pada survei utama ini, banyaknya responden untuk masing-masing trayek tidak lagi sama jumlahnya, melainkan mengikuti hasil yang diperoleh dari survei pendahuluan, yaitu total 1570 responden dengan rincian berbeda untuk masing-masing trayek.

Analisis Data

Data-data yang telah diperoleh dari hasil survei dikumpulkan dan diinput ke

dalam lembar kerja ms.office excel untuk

selanjutnya diolah agar dapat digunakan sebagai data masukan dalam proses analisis.

Dalam penelitian ini, teknik pengolahan dan analisis data yang digunakan adalah berdasar metode statistik dengan bantuan perangkat lunak program

statistik komputer SPSS (Statistical

Package for Social Science) versi 22.0. Ilmu statistik yang digunakan adalah analisis normalitas data berdasarkan rasio

skewness dan kurtosis serta analisis uji

perbandingan rata-rata (two independent

sample test dan one way anova).

Uji normalitas data nilai waktu dilakukan untuk mengetahui normal tidaknya suatu data sehingga dapat diputuskan pemilihan jenis uji komparatif yang sesuai.

Uji analisis komparatif atau analisis perbandingan rata-rata merupakan bagian 4

(5)

dari uji hipotesis dengan dasar membandingkan perbedaan rata-rata.

Dalam pengujian analisis komparatif dua sampel atau lebih terdapat berbagai teknik statistik yang dapat digunakan. Teknik statistik mana yang akan digunakan tergantung pada bentuk komparasi dan macam data. Untuk data yang terdistribusi

normal digunakan statistik parametrik (one

way anova) dan untuk data yang tidak terdistribusi normal digunakan statistik non

parametrik (two independent sample test).

Hipotesis awal (H0) dalam pengujian

ini adalah tidak ada perbedaan signifikan antara rata-rata nilai waktu perjalanan penumpang. Hipotesis yang digunakan dalam pengujian ini adalah menerima

hipotesis awal H0 jika nilai sig hitung lebih

besar dari level kepercayaan, dan menolak jika sebaliknya.

Untuk one way anova disamping melihat nilai signifikansi, nilai F yang diperoleh dapat pula dijadikan dasar pengambilan keputusan. Dasar pengambilan keputusan yang digunakan

adalah jika nilai Fstatistik hitung < Fstatistik

tabel, maka keputusan Ho diterima dan

begitu pula sebaliknya.

HASIL DAN PEMBAHASAN

Karakteristik Penumpang Angkutan Umum

Karakteristik penumpang angkutan umum kota Makassar secara garis besar terbagi atas karakteristik sosio – demografi dan karaktersitik perjalanan penumpang. Karakteristik usia dan pendidikan

Gambar 1. Karakteristik Sosio-Demografi Menurut Usia dan Pendidikan

Dari gambar 1 terlihat bahwa secara keseluruhan kelompok usia 21-30 tahun (dengan tingkat pendidikan SMA, Diploma, S1) merupakan kelompok usia yang dominan di antara kelompok usia lainnya. Karakteristik pendidikan dan pekerjaan

Gambar 2. Karakteristik Sosio-Demografi Menurut Pendidikan dan Pekerjaan

Dari gambar 2 terlihat bahwa tingkat pendidikan SMA dan S1 merupakan dua tingkat pendidikan yang dominan di antara kelompok pekerjaan responden. Kecuali pada responden pelajar (dominan SMP). Karakteristik pekerjaan dan penghasilan

Gambar 3. Karakteristik Sosio-Demografi Berdasarkan Pekerjaan dan Penghasilan

Dari gambar 3 terlihat bahwa responden dengan penghasilan Rp.0 (tidak berpenghasilan) dan Rp.1,5 - 2,5 juta merupakan dua kelompok yang dominan. Penghasilan Rp.0 (tidak ada) terlihat dominan pada kelompok pelajar dan mahasiswa. Sedangkan penghasilan Rp.1,5 - 2,5 juta terlihat dominan di antara kelompok pegawai swasta, wirausaha, lain.

3 59 172 274 0 4 0 2 9 46 342 68 168 5 1 19 40 80 40 85 9 1 13 22 32 11 38 1 1 4 4 7 1 6 0 0 2 0 1 0 0 0 0% 20% 40% 60% 80% 100% Tidak Tamat SD SD SMP SMA Diploma S1 S2 Ti ng ka t P endi di ka n

Usia 10-20 Usia 21-30 Usia 31-40 Usia 41-50 Usia 51-60 Usia > 60

0 1 2 0 0 2 4 0 9 58 0 0 28 14 0 37 166 0 0 44 32 450 136 26 5 5 72 46 8 46 0 18 11 32 6 24 98 0 96 52 24 6 0 2 0 6 2 2 0 0% 20% 40% 60% 80% 100% Mahasiswa Swasta Pelajar PNS/BUMN Guru/Dosen Wirausaha Lain Pek er ja an

Tidak Tamat SD SD SMP SMA Diploma S1 S2

325 0 244 0 0 0 18 131 57 7 13 73 31 27 219 1 51 23 93 59 0 44 0 67 47 31 2 0 60 62 2 0 0% 20% 40% 60% 80% 100% MahasiswaSwasta PelajarPNS Guru WirausahaLain Pek er ja an Tidak Ada Rp. < 1.500.000 Rp. 1.500.000 – 2.500.000 Rp. 2.500.001 – 5.000.000 Rp. > 5.000.000 5

(6)

Karakteristik asal dan tujuan

Gambar 4. Karakteristik Perjalanan Berdasarkan Asal Dan Tujuan Dari gambar 4 terlihat bahwa tujuan ke rumah merupakan tujuan yang dominan. Kecuali berasal dari rumah, semua tujuan perjalanan dari lokasi asal adalah ke rumah. Sedangkan lokasi asal dari rumah, tujuan yang dominan ialah ke kampus/sekolah. Karakteristik moda yang digunakan Tabel 3. Rantai Moda Perjalanan

Penumpang Angkutan Umum

No. Model Rantai Moda Kode

1. 1

Angkutan

Jalan Kaki - Mikrobus - Jalan Kaki

A 2.

2 Angkutan

Jalan Kaki - Mikrobus -

Mikrobus Lain

B 3. Jalan Kaki - Mikrobus – Becak C 4. Jalan Kaki - Mikrobus – Bentor D 5. Jalan Kaki - Mikrobus – Ojek E 6. Mikrobus Lain - Mikrobus -

Jalan Kaki

F 7. Becak - Mikrobus - Jalan Kaki G 8. Bentor - Mikrobus - Jalan Kaki H 9. Ojek - Mikrobus - Jalan Kaki I 10. Diantar/Jemput - Mikrobus -

Jalan Kaki

J

11. 3

Angkutan

Angk. Lain - Mikrobus -

Angk.Lain

K

Gambar 5. Karakteristik Perjalanan Berdasarkan Moda Yang Digunakan

Dari gambar 5 terlihat bahwa menggunakan satu angkutan (jalan kaki-mikrobus-jalan kaki) adalah rantai moda yang dominan digunakan oleh rata-rata responden.

Distribusi Jarak, Biaya, Waktu Perjalanan

Jarak, biaya, dan waktu perjalanan adalah total jarak, biaya, serta waktu yang ditempuh oleh responden selama perjalanan meliputi dari jarak, biaya, waktu dari lokasi asal ke lokasi menunggu mikrobus; jarak, biaya, waktu tempuh perjalanan dalam mikrobus; dan jarak, biaya, waktu dari lokasi turun mikrobus ke lokasi tujuan. Distribusi jarak

Gambar 6. Distribusi Jarak Perjalanan Berdasarkan gambar 6 terlihat bahwa jarak 5001-10000 m merupakan kelompok jarak yang dominan yang ditempuh oleh penumpang dengan rantai moda apapun. Distribusi biaya

Gambar 7. Distribusi Biaya Perjalanan

14 238 139 79 47 7 24 371 2 4 1 6 1 4 201 4 7 1 1 0 0 159 8 7 5 1 0 0 94 35 23 0 0 4 3 10 7 0 0 2 0 2 38 15 0 1 2 2 1 0% 20% 40% 60% 80% 100% Rumah Kampus/Sekolah Kantor Pasar Mall RS Lain As al

Tujuan Rumah Tujuan Kampus/Sekolah Tujuan Kantor Tujuan Pasar Tujuan Mall Tujuan Rumah Sakit Tujuan Lain-Lain 303 212 181 86 46 140 74 48 17 12 4 6 5 7 10 9 10 4 4 5 4 9 5 2 1 1 4 2 3 8 2 1 2 2 1 42 33 14 10 4 15 5 13 5 10 5 3 13 7 17 15 4 2 2 8 1 17 10 3 5 3 4 1 14 11 11 5 3 2 4 7 1 3 2 2 4 0 0% 20% 40% 60% 80% 100% Mahasiswa Peg.Swasta Pelajar PNS/BUMN Guru/Dosen Wirausaha Lainnya A B C D E F G H I J K 147 18 3 2 1 28 8 6 3 11 1 504 41 24 11 8 53 32 18 17 28 7 287 31 18 9 7 29 9 19 14 7 9 97 8 1 2 3 11 7 4 9 2 2 7 1 0 0 0 2 0 2 0 2 0 0% 20% 40% 60% 80% 100% JK - M - JK JK - M - ML JK - M - BC JK - M - BT JK - M - O ML - M - JK BC - M - JK BT - M - JK O - M - JK A/J - M - JK AL - M - AL 1 An gk: 2 A ng k: 3 An gk: < 5000 m 5001-10000 m 10001-15000 m 15001-20000 m > 20000 m 1042 0 0 0 0 0 0 0 0 50 0 0 99 17 11 122 21 10 10 0 0 0 0 28 2318 1 35 35 33 0 0 0 0 10 0 0 0 4 0 0 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0% 50% 100% JK - M - JK JK - M - MLJK - M - BC JK - M - BTJK - M - O ML - M - JK BC - M - JK BT - M - JKO - M - JK A/J - M - JKAL - M - AL 1 An gk: 2 A ng k: 3 An gk: < Rp 5.000 Rp 5.001-8.000 Rp 8.001-12.000 Rp 12.001-15.000 > Rp 15.000 6

(7)

Berdasarkan gambar 7 terlihat bahwa biaya perjalanan < Rp 5.000 merupakan kelompok biaya yang paling dominan karena yang dimiliki oleh semua responden pengguna 1 angkutan dan responden yang memiliki rantai moda jalan kaki – mikrobus – diantar/dijemput.

Distribusi waktu

Gambar 8. Distribusi Waktu Perjalanan Berdasarkan gambar 8 terlihat bahwa waktu perjalanan 51 – 70 menit merupakan kelompok waktu perjalanan yang dominan di antara semua kelompok responden.

Hubungan Biaya Terhadap Jarak, Waktu Terhadap Jarak Berdasarkan Profesi/Pekerjaan

Berdasarkan pekerjaan responden berikut disajikan grafik hubungan biaya perjalanan terhadap jarak tempuh perjalanan, serta waktu perjalanan terhadap jarak perjalanan yang digambarkan melalui

diagram pencar (scatter diagram).

Mahasiswa

Gambar 9. Hubungan Biaya Perjalanan dan Jarak Perjalanan

Responden Mahasiswa

Gambar 10. Hubungan Waktu Perjalanan

dan Jarak Perjalanan Responden Mahasiswa Pegawai Swasta

Responden Peg.Swasta

dan Jarak Perjalanan Responden Peg.Swasta Pelajar

Responden Pelajar 50 0 0 0 0 0 0 01 0 0 308 1411 6 328 19 108 25 2 504 46 26 12 954 25 31 20 17 7 167 35 9 5 6 3310 5 12 6 7 134 0 1 1 82 32 2 3 0% 20% 40% 60% 80% 100% JK - M - JK JK - M - MLJK - M - BC JK - M - BTJK - M - O ML - M - JKBC - M - JK BT - M - JKO - M - JK A/J - M - JKAL - M - AL 1 An gk: 2 A ng k: 3 An gk:

< 30 menit 31-50 menit 51-70 menit 71-90 menit > 90 menit y = 4000 y = 0.0987x + 7326.8 R² = 0.8567 y = 0.1438x + 12190 R² = 0.5159 0 3000 6000 9000 12000 15000 18000 0 5000 10000 15000 20000 25000 Bi ay a P er jal an an (R p)

Jarak Perjalanan (meter)

1 Angkutan 2 Angkutan 3 Angkutan

y = 0.0041x + 17.811 R² = 0.999 y = 0.0039x + 26.131 R² = 0.9994 y = 0.005x + 16.39 R² = 0.9006 0 20 40 60 80 100 120 0 5000 10000 15000 20000 25000 W ak tu P er ja la na n (m eni t)

y = 4000 y = 0.1208x + 6577 R² = 0.8752 y = 0.1391x + 12087 R² = 0.6646 0 3000 6000 9000 12000 15000 18000 0 5000 10000 15000 20000 25000 Bi ay a P er jal an an (R p)

y = 0.0037x + 20.455 R² = 0.9772 y = 0.0044x + 19.397 R² = 0.9813 y = 0.0049x + 17.202 R² = 0.9867 0 50 100 150 0 5000 10000 15000 20000 25000 W ak tu P er ja la na n (m eni t)

y = 0.0116x + 3010.8 R² = 0.5804 y = 0.2339x + 4155.1 R² = 0.949 y = 0.1283x + 11191 R² = 0.5004 0 3000 6000 9000 12000 15000 0 5000 10000 15000 20000 Bi ay a P er jal an an (R p)

(8)

Gambar 14. Hubungan Waktu Perjalanan dan Jarak Perjalanan

Responden Pelajar PNS/BUMN

Responden PNS/BUMN

dan Jarak Perjalanan Responden PNS/BUMN Guru/Dosen

Responden Guru/Dosen

dan Jarak Perjalanan Responden Guru/Dosen Wirausaha

Responden Wirausaha

dan Jarak Perjalanan Responden Wirausaha Lain-Lain

Responden Lain-Lain y = 0.0041x + 18.065 R² = 0.9977 y = 0.0039x + 24.397 R² = 0.9915 y = 0.0048x + 16.266 R² = 0.9328 0 50 100 150 0 5000 10000 15000 20000 W ak tu P er ja la na n (m eni t)

y = 4000 y = 0.0608x + 7929.4 R² = 0.7686 y = 6.6667x - 71333 R² = 1 0 3000 6000 9000 12000 15000 18000 21000 0 5000 10000 15000 20000 25000 Bi ay a P er jal an an (R p)

y = 0.0043x + 15.947 R² = 0.998 y = 0.0045x + 18.494 R² = 0.9697 y = 0.0083x - 31.667 R² = 1 0 20 40 60 80 100 120 140 0 5000 10000 15000 20000 25000 W ak tu P er ja la na n (m eni t)

y = 4000 y = 0.1424x + 6857.5 R² = 0.8836 y = 5x - 51000 R² = 1 0 3000 6000 9000 12000 15000 18000 0 5000 10000 15000 20000 Bi ay a P er jal an an (R p)

y = 0.0044x + 13.601 R² = 0.9937 y = 0.0033x + 26.74 R² = 0.8954 y = 0.05x - 575 R² = 1 0 20 40 60 80 100 0 5000 10000 15000 20000 W ak tu P er ja la na n (m eni t)

y = 4000 y = 0.0519x + 8171.1 R² = 0.8503 y = 0.7018x + 6877.1 R² = 1 0 3000 6000 9000 12000 15000 18000 0 5000 10000 15000 20000 25000 Bi ay a P er jal an an (R p)

y = 0.0043x + 17.2 R² = 0.9962 y = 0.0045x + 19.614 R² = 0.9562 y = 0.0098x - 39.378 R² = 1 0 20 40 60 80 100 120 0 5000 10000 15000 20000 25000 W ak tu P er ja la na n (m eni t)

y = 4000 y = 0.048x + 7668.9 R² = 0.7973 0 2000 4000 6000 8000 10000 0 5000 10000 15000 20000 25000 Bi ay a P er jal an an (R p)

Jarak Perjalanan (meter) 1 Angkutan 2 Angkutan

(9)

Gambar 22. Hubungan Waktu Perjalanan dan Jarak Perjalanan

Responden Lain-Lain

Diagram pencar (scatter diagram)

pada gambar 9 hingga 22 di atas menjelaskan hubungan kedua faktor yakni biaya perjalanan dan jarak perjalanan serta waktu dan jarak perjalanan kelompok responden yang menggunakan satu angkutan, dua angkutan dan tiga angkutan.

Nilai koefisien determinasi (R2)

menjelaskan kemampuan variabel biaya dan waktu dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan dan begitu pula

sebaliknya. Dengan nilai R2 > 0,5 dan

hampir mendekati 1 memberikan arti bahwa faktor biaya dan waktu perjalanan merupakan faktor yang berpengaruh kuat terhadap perjalanan penumpang angkutan umum.

Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Nilai waktu perjalanan penumpang dalam hal ini dikategorikan berdasarkan pekerjaan dan jumlah angkutan yang digunakan dari asal ke lokasi tujuan.

Gambar 23. Grafik Distribusi Nilai Waktu Perjalanan Penumpang

Pengguna 1 Angkutan (Jalan Kaki – Mikrobus – Jalan Kaki)

Pengguna 2 Angkutan

Pengguna 3 Angkutan Normalitas Data Nilai Waktu

Uji normalitas data nilai waktu dilakukan dengan perangkat lunak SPSS.

Hasil perbandingan output skewness

terhadap std.error of skewness dan output

kurtosis terhadap std.error of kurtosis

digunakan untuk mengecek normalitas data.

Berdasarkan hasil output, diketahui

bahwa nilai waktu responden pengguna satu dan dua angkutan memiliki distribusi yang bebas (tidak terdistribusi normal), sedangkan nilai waktu pengguna tiga angkutan memiliki distribusi yang normal. Uji Komparatif Antar Sampel

Untuk data sampel pengguna satu dan dua angkutan, uji perbandingan yang

dilakukan adalah two independent sample.

Two independent sample test pada

hakikatnya sama dengan uji independent

sample t test (Uji T). Namun two y = 0.004x + 19.344 R² = 0.9994 y = 0.0045x + 18.248 R² = 0.9705 0 20 40 60 80 100 120 0 5000 10000 15000 20000 25000 W ak tu P er ja la na n (m eni t)

Jarak Perjalanan (meter) 1 Angkutan 2 Angkutan 2 0 14 1 0 2 2 235 154 143 70 38 92 60 47 42 22 12 5 39 10 19 16 2 3 3 7 2 0 0 0 0 0 0 0 0% 20% 40% 60% 80% 100% Mahasiswa Pegawai Swasta Pelajar PNS/BUMN Guru/Dosen Wirausaha Lain-Lain

Nilai Waktu (Rp/Jam)

< 2500 2501-5000 5001-7500 7501-10000 > 10000 0 0 0 0 0 0 0 0 1 11 0 0 0 9 0 2 0 33 59 0 1 7 63 16 9 17 15 23 2 13 8 35 24 26 18 1 6 2 8 4 16 16 12 8 0 0% 20% 40% 60% 80% 100% JK - M - ML JK - M - BC JK - M - BT JK - M - O ML - M - JK BC - M - JK BT - M - JK O - M - JK A/J - M - JK

Ra nt ai M oda < 2500 2501-5000 5001-7500 7501-10000 > 10000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 2 0 1 3 6 1 1 2 1 1 0% 50% 100% Mahasiswa Pegawai… Pelajar PNS/BUMN Guru/Dosen Wirausaha

< 2500 2501-5000 5001-7500 7501-10000 > 10000

(10)

independent sample test memiliki prasyarat yang lebih longgar yakni tidak memerlukan

asumsi data terdistribusi normal. Two

independent sample test yang digunakan

dalam hal ini adalah Mann-Whitney test

yang ada pada perangkat lunak SPSS.

Hipotesis awal (H0) dalam pengujian

ini adalah tidak ada perbedaan signifikan antara rata-rata nilai waktu perjalanan penumpang.

Hipotesis yang digunakan dalam pengujian ini adalah menerima hipotesis

awal H0 jika nilai sig hitung lebih besar dari

level kepercayaan, dan menolak jika sebaliknya.

Berikut contoh output hasil uji

Mann-Whitney (pengguna satu angkutan)

mahasiswa dan pegawai swasta.

Gambar 26. Hasil Output SPSS Uji

Mann-Whitney Mahasiswa Terhadap Pegawai Swasta (Pengguna Satu Angkutan)

Tabel test statistic memaparkan

analisis hipotesis. Nilai Asymp.Sig (2-tailed) sebesar 0,368. Nilai 0,368 > level

kepercayaan (α=0,05) sehingga Ho

diterima. Jadi dapat disimpulkan bahwa tidak ada perbedaaan signifikan antara nilai waktu perjalanan mahasiswa (pengguna satu angkutan) dan pegawai swasta (pengguna satu angkutan).

Tabel 4. Hasil Nilai Signifikansi Mann-Whitney Test Antar Kelompok Responden Pengguna 1 Angkutan

Tabel 5. Hasil Uji Komparasi Mann-Whitney Test Antar Kelompok Responden Pengguna 1 Angkutan

Hasil nilai signifikansi dan komparasi pada tabel 4 dan 5 di atas menunjukkan bahwa nilai waktu perjalanan penumpang berdasarkan pekerjaan yang berbeda adalah nilai waktu responden pelajar terhadap seluruh responden lain, dan nilai waktu responden wirausaha dan responden PNS/BUMN.

Berdasarkan hasil tersebut, diketahui bahwa nilai waktu kelompok responden dipengaruhi faktor biaya dan waktu perjalanan. Namun perlu diketahui faktor biaya tidak dapat dijadikan acuan utama sebab faktor biaya perjalanan yang konstan (Rp.4.000) dimiliki oleh semua kelompok responden kecuali responden pelajar. Nilai waktu perjalanan responden pelajar berbeda dibandingkan lainnya dikarenakan faktor biaya perjalanan responden pelajar yg lebih

(11)

murah dari responden lain. Nilai waktu perjalanan responden PNS/BUMN berbeda dari responden wirausaha dikarenakan faktor waktu perjalanan responden PNS/BUMN yang lebih lama dari responden wirausaha.

Tabel 6. Hasil Nilai Signifikansi Mann-Whitney Test Antar Kelompok Responden Pengguna 2 Angkutan

Tabel 7. Hasil Uji Komparasi Mann-Whitney Test Antar Kelompok Responden Pengguna 2 Angkutan

Hasil nilai signifikansi dan komparasi pada tabel 6 dan 7 di atas menunjukkan bahwa nilai waktu perjalanan penumpang menurut moda yang digunakan (dalam model dua angkutan) meunjukkan beberapa variasi perbedaan. Yang dominan memiliki perbedaan di antara semuanya ialah nilai waktu responden dengan rantai moda diantar/dijemput – mikrobus – jalan

kaki. Selain itu nilai waktu perjalanan

responden dengan rantai moda jalan kaki –

mikrobus – mikrobus lain dan responden mikrobus lain – mikrobus – jalan kaki

juga memiliki perbedaan terhadap seluruh

responden dengan model rantai moda lain. Berdasarkan hasil tersebut, diketahui bahwa nilai waktu perjalanan kelompok responden pengguna dua angkutan sangat

dipengaruhi oleh faktor biaya serta waktu perjalanan berdasarkan pilihan moda yang digunakan dari asal ke lokasi menunggu mikrobus, dan dari lokasi turun mikrobus ke lokasi tujuan.

Untuk data sampel pengguna tiga angkutan uji perbandingan yang dilakukan

adalah one way anova. Sama halnya dengan

two independent sample test, aturan pengambilan keputusan dalam uji ini adalah

menerima hipotesis awal H0 jika nilai sig

hitung lebih besar dari level kepercayaan, dan menolak jika sebaliknya. Berikut hasil uji one way anova pengguna tiga angkutan dengan menggunakan perangkat lunak SPSS.

Gambar 27. Hasil Output SPSS Uji One Way Anova Responden Pengguna Tiga Angkutan Umum

Tabel test homogeneity of variances

menunjukkan apakah keenam kelompok sampel memiliki varian yang sama atau

homogen. Hasil perhitungan uji

homogenitas varians dengan signifikansi 0,200. Karena nilai signifikansi lebih besar

dari level kepercayaan (α=0,05), maka

keputusan yang diambil adalah menerima

H0.

Disimpulkan tidak ada perbedaan varian antara keenam sampel atau keenam sampel dikategorikan memiliki varian yang

sama (homogen). Dengan asumsi

homogenitas tersebut maka uji one way

anova valid dilakukan.

Tabel ANOVA menunjukkan apakah ada perbedaan nilai waktu perjalanan dari keenam profesi tersebut. Dari tabel tersebut nilai signifikansi yang diperoleh adalah 0,966. Nilai signifikansi tersebut lebih besar 11

(12)

dari level kepercayaan (α=0,05), sehingga keputusan yang diambil adalah menerima

H0.

Kesimpulan yang didapatkan adalah tidak ada perbedaan yang bermakna diantara rata-rata nilai waktu perjalanan penumpang berdasarkan keenam kelompok pekerjaan tersebut.

Di samping melihat nilai signifikansi, nilai F yang diperoleh dapat pula dijadikan dasar pengambilan keputusan. Dasar pengambilan keputusan yang digunakan adalah:

Jika nilai Fstatistik hitung < Fstatistik

tabel, maka Ho diterima. Jika nilai Fstatistik

hitung > Fstatistik tabel, maka Ho ditolak.

Dari tabel output diatas terlihat bahwa

nilai Fstatistik hitung adalah 0,177 dengan

signifikansi sebesar 0,966. Fstatistik tabel

yang digunakan adalah tabel nilai F. Dengan melihat level alfa 0,05, df numerator 5, dan df denominator = 13,

maka diperoleh nilai Fstatistik tabel sebesar

3,02.

Karena nilai Fstatistik hitung < Fstatistik

tabel maka diputuskan untuk menerima Ho.

Jadi disimpulkan tidak ada perbedaan yang bermakna diantara rata-rata nilai waktu perjalanan penumpang berdasarkan keenam kelompok pekerjaan tersebut.

Berdasarkan hasil tersebut, diketahui bahwa nilai waktu perjalanan kelompok responden pengguna tiga angkutan tidak dipengaruhi secara signifikan oleh faktor biaya serta waktu perjalanan berdasarkan pilihan moda yang digunakan dari asal ke lokasi menunggu mikrobus, dan dari lokasi turun mikrobus ke lokasi tujuan.

KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan

1. Karakteristik penumpang angkutan

umum kota Makassar yang mempengaruhi nilai waktu perjalanan antara lain usia, pendidikan, pekerjaan, penghasilan, asal dan tujuan perjalanan, moda yang digunakan dari lokasi asal ke tujuan, jarak tempuh perjalanan, biaya perjalanan serta waktu tempuh perjalanan.

2. Besaran rata-rata nilai waktu perjalanan

penumpang angkutan umum antara lain:

a. Penumpang yang menggunakan

satu angkutan adalah 3607,8 Rp/jam - 4596,6 Rp/jam.

b. Penumpang yang menggunakan

dua angkutan adalah 4385,24 Rp/jam - 9693,52 Rp/jam.

c. Penumpang yang menggunakan

tiga angkutan adalah 10821 Rp/jam - 13447,2 Rp/jam

3. Hasil analisis uji komparatif nilai waktu

perjalanan penumpang angkutan umum diperoleh:

a. Penumpang angkutan umum

pengguna satu angkutan

menunjukkan relatif terdapat perbedaan nilai waktu responden pelajar dengan kelompok

responden lainnya, responden

wirausaha terhadap responden pelajar dan PNS/BUMN.

b. Penumpang angkutan umum

pengguna dua angkutan

menunjukkan relatif terdapat perbedaan nilai waktu responden dengan rantai moda jalan kaki – mikrobus – jalan kaki terhadap seluruh responden dengan rantai moda lain, dan nilai waktu responden dengan rantai moda diantar/dijemput – mikrobus – jalan kaki terhadap seluruh responden dengan rantai moda lain.

c. Penumpang angkutan umum

pengguna tiga angkutan

menunjukkan tidak terdapat perbedaan nilai waktu antar responden yang signifikan.

Saran

Saran yang dapat dianjurkan peneliti

kepada pembaca dan peneliti lain

diantaranya:

1. Diharapkan adanya studi lebih lanjut

terkait analisis nilai waktu perjalanan penumpang angkutan umum dengan sasaran moda yang berbeda.

(13)

2. Diharapkan adanya metode perhitungan nilai waktu perjalanan dengan menggunakan metode lain sehingga metode perhitungan nilai waktu perjalanan pada penelitian ini dapat dibandingkan dengan metode perhitungan nilai waktu perjalanan lainnya.

DAFTAR PUSTAKA

Badan Litbang PU. 2005. Pedoman Teknis

Studi Kelayakan Proyek Jalan Dan Jembatan. Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum.

Hasly, A. I., Malik, Abdul. 2005. Tugas

Akhir Analisis Besaran Tarif Angkutan Umum Antar Kota Dalam Propinsi Sulawesi Selatan Trayek Makassar – Enrekang. Makassar: Jurusan Teknik Sipil Universitas Hasanuddin.

Natanael, Yonathan. 2013. Mahir

Menggunakan SPSS Secara Otodidak. Jakarta: PT Elex Media Komputindo.

Pemerintah RI. 1993. Peraturan

Pemerintah Republik Indonesia

Nomor 41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan. Jakarta.

Setyono, K.J. 2007. Nilai Waktu Perjalanan

Bus Pengguna Jalan Antar Kota. Semarang: Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Semarang.

Somantri, Ating., Muhidin, A.S. 2006.

Aplikasi Statistika Dalam Penelitian. Bandung: Pustaka Setia.

Sugiyono. 2013. Statistika Untuk

Penelitian, Bandung: Penerbit Alfabeta.

Tamin, O.Z. 2000. Perencanaan dan