BAB I
PENDAHULUAN SISTEM PIPA I.1 Pengertian Sistem Pipa
Sistem pipa kapal merupakan suatu sistem yang berfungsi untuk mengantarkan atau mengalirkan suatu fluida dari tempat yang lebih rendah ke tujuan yang diinginkan dengan bantuan mesin atau pompa. Sistem perpipaan merupakan sistem yang kompleks yang di desain se-efektif dan se-efisien mungkin di dalam kapal untuk memenuhi kebutuhan kapal, crew, muatan dan menjaga keamana kapal baik saat kapal berjalan maupun berhenti. Misalnya pipa yang dipakai untuk memindahkan minyak dari tangki ke mesin, memindahkan minyak pada bantalan-bantalan dan juga mentransfer air untuk keperluan pendinginan mesin ataupun untuk kebutuhan sehari-hari diatas kapal, untuk memasukan dan memngeluarkan muatan, serta masih banyak lagi fungsi lainnya.
Sistem instalasi perpipaan di kapal dapat dikelompokkan dalam beberapa kelompok layanan diatas kapal, antara lain :
1. General service system (untuk layanan keamanan) adalah sistem instalasi yang akan menjamin keselamatan kapal selama pelayaran meliputi : sistem bilga, sistem ballast untuk stabilitas dan sistem pemadam kebakaran.
2. Main engine and auxilary engine system (untuk layanan Permesinan) yang meliputi sistem-sistem yang akan melayani kebutuhan dari permesinan dikapal (main engine dan auxilliary engine) seperti sistem start, sistem bahan bakar, sistem pelumasan dan sistem pendingin.
3. Domestic system and accomodation (untuk layanan penumpang & crew); adalah sistem yang akan melayani kebutuhan bagi seluruh penumpang dan crew dari kapal dalam hal untuk kebutuhan air tawar dan sistem sanitary/drainage.
4. Cargo oil system for tanker (untuk layanan kebutuhan muatan kapal), adalah sistem instalasi yang akan menyuplai kebutuhan untuk menjamin stabilitas dan keperluan kapal meliputi sistem ballast dan sistem pipa cargo (untuk kapal tanker).
Semua bagian tersebut harus harus di desain sehingga tidak terjadi pertentangan antara satu dengan yang lain, serta mudah dalam pengoperasian.
I.2 Persyaratan Umum Instalasi Perpipaan di Kapal
Suatu system instalasi perpipaan yang terdiri dari peralatan-peralatan yang digunakan pada suatu system di kapal, klasifikasi umumnya memberikan ketentuan-ketentuan yang harus dipenuhi sebagai berikut :
1. Sambungan-sambungan pipa berupa sambungan flens harus digunakan untuk sambungan pipa yang dapat dilepas. Ikatan ulir hanya dapat dipergunakan untuk diameter luar sampai dengan 2 inchi.
2. Ekspansi dari system perpipaan yang disebabkan kenaikan suhu atau perubahan bentuk lambung, harus diimbangi sedapat mungkin dengan lengkungan-lengkungan pipa, pipa kompensator ekspansi, sambungan-sambungan yang menggunakan penahan packing dan cara yang sejenis.
3. Pipa yang harus melalui sekat-sekat, atau dinding- dinding, harus dibuat secara kedap air atau kedap minyak. Lobang-lobang baut untuk sekrup atau baut-baut pengikat tidak boleh terletak pada dinding-dinding tangki.
4. system pipa di sekitar papan penghubung, harus terletak sedemikian rupa agar dapat menghindari kemungkinan kerusakan pada instalasi listrik, apabila terjadi kebocoran pada pipa.
5. Pipa udara, duga, limpah maupun pipa yang berisikan zat cair yang berlainan tidak boleh melalui tangki-tangki air minum, air pengisi ketel dan minyak pelumas. Bilamana hal tersebut tidak dapat dihindarkan, pengaturan penembusan pipa-pipa tersebut pada tangki harus ditenbtukan bersama dengan pihak klasifikasi. Semua pipa yang melalui ruang muat/bak rantai harus dilindungi terhadap benturan dan kerusakan dengan diselubungi.
6. system pipa pengeringan dan ventilasi direncanakan sedemikian rupa sehingga dapat mengkosongkan, mengalirkan dan memberi ventilasi pada system tersebut. system pipa dimana ada cairannya dapat berkumpul dan mempengaruhi cara kerja mesin, harus dilengkapi dengan alat pengering khusus, seperti pipa uap dan pipa udara bertekanan.
7. semua jaringan pipa harus ditunjang pada beberapa tempat untuk mencegah pergeseran dan lenturan, jarak antara penunjang pipa ditentukan oleh diameter dan massa jenis media yang mengalir. Jika system jaringan pipa dilalui oleh fluida yang panas, maka penunjang pipa diusahakan sedemikian rupa sehingga tidak menghalangi thermal ekspansion.
8. Sea chest pada lambung kapal harus diatur pada kedua sisi kapal dan dipasang serendah mungkin, dan dilengkapi dengan pipa-pipa uap atau pipa udara dengan diameter disesuaikan dengan besarnya sea chest dan paling kecil 30 mm, yang dapat ditutup dengan katup dan dipasang sampai diatas geladak sekat. Juga dilengkapi dengan saringan air laut untuk mencegah masuknya kotoran yang akan menyumbat saluran dari bottom valve.
Pipa-pipa uap atau udara bertekanan berfungsi sebagai pelepas uap di sea chest dan membersihkan saringan kotak air laut (grating). Pipa uap atau pipa udara
lasngsung pada sea chest. Umumnya pipa udara pembersih (blow off) sea chest bertekanan 2 – 3 kg/cm2.
9. Katup-katup lambung kapal harus mudah dicapai, katup- katup pemasukan dan pengeluaran air laut harus mudah dilayani dari pelat lantai. Kran-kran pada lambung kapal penmgaturannya harus sedemikian rupa, sehingga pemutarannya hanya dapat dibuka, ketika kran-kran tersebut dalam keadaan tertutup. Pada pemasangan hubungan-hubungan pipa dengan lambung dan katup-katup, dipasang sedemikian rupa sehingga tidak terjadi perembesan/air yang mengalir. 10.Lubang saluran pembuangan dan pembuangan saniter tidak boleh dipasang
diatas garis muat kosong (empety load water line) di daerah tempat perluncuran sekoci penolong atau harus ada alat pencegah pembuangan air ke dalam sekoci penolong. Lokasi lubang harus diperhitungkan juga dalam pengaturan letak tangga kapal dan tangga pandu.
11.Pipa pembuangan yang keluar dari ruangan dibawah geladak lambung timbul dan dari bangunan atas dan rumah geladak yang tertutup kedap cuaca, harus dilengkapi dengan katup searah otomatis yang dapat dikunci dari tempat yang selalu dapat dikunci dari tempat yang selalu dapat dicapai diatas geladak lambung timbul. Alat penunjuk bahwa katup terbuka atau tertutup harus disediakan pada tempat penguncian.
Dalam sistem perpipaan, selain pipa juga memerlukan komponen pendukung untuk menjalankan fungsi system dengan baik antara lain :
a. Sumber (source) yang berasal dari tangki atau seachest untuk mengambil air laut.
b. Pompa sebagai sumber tenaga untuk memindahkan/mengalirkan fluida dari sumber
c. Pengaturan aliran (debit dan arah), tekanan, temperatur, viscositas dan lainnya dapat berupa : katup, fitting, heat exchanger dan lainnya.
BAB II
GENERAL SERVICE SYSTEM
General sevice sistem menitik beratkan pada hal keselamatan kapal. Sistem ini antara lain adalah sistem bilga (bilge system), sitem ballast (ballast system), sistem pemadan kebakaran (fireman system).
II.1 Sistem Bilga (Bilge System)
Didalam kapal sistem ini merupakan salah satu sistem yang digunakan untuk keselamatan kapal. System ini memiliki fungsi utama yaitu sebagai penguras (drainage) apabila tejadi kebocoran pada kapalyang disebabkan oleh grounding (kandas) atau Collision, oleh sebab itu sistem harus mampu memindahkan air dengan cepat dari bagian dalam keluar kapal. Dengan demikian hal ini akan menyebabkan kapasitas pompa menjadi semakin besar seiring dengan bertambah besarnya ruangan, sedangkan fungsi sampingnya yaitu sebagai penampungan air yang jumlahnya relative kecil yang terkumpul pada sumur bilga (bilge well) sekaligus sebagai pengurasannya. Pada kapal cargo air tersebut dapat berasal dari :
1. Pengembunan air laut pada pelat ,
2. Perembesan pada sambungan pelat sebagai akibat kurang baiknya sambungan tersebut (karena retak), kebocoran pada shaft tunnel.
Sistem bilga dibedakan menjadi 2 (dua) yaitu :
1. Clean Bilge System, merupakan sistem yang digunakan untuk mengatasi terjadinya kebocoran kapal khusus pada ruang muat.
2. Oily water Bilge System, merupakan sistem yang digunakan untuk mengatasi kebocoran dandrainage air pendingin di kamar mesin, kebocoran pada system pelumas perporosan, kebocoranatau perembesan pelumas dan bahan bakar pada mesin. Sistem ini terpisah dari sistem yangdigunakan pada ruang muat karena jenis fluida yang ditangani berbeda, yaitu air yang bercampur minyak.
Komponen-komponen sistem bilga terdiri dari :
1. Well (sumur/penampungan) yang terletak pada plate bilge dibagian pinggir dan belakang kompartment dan jumlahnya minimal 2, masing-masing pada port side dan starboard side. Volume well sekitar 0,5 m3 dengan kedalaman < 0,5 tinggi
2. Pipa utama yang digunakan untuk melayani dan mengatasi kebocoran pada kamar mesin dan ruang pompa, sehingga menurut klasifikasi diameter minimum (Dmin) yang diijinkan merupakanfungsi dari ukuran kapal.
3. Pipa cabang yang digunakan untuk melayani dan mengatasi khusus pada compartment saja, sehingga menurut klasifikasi diameter minimum yang di jinkan merupakan fungsi ukuran compartment.
Sedangkan konfigurasi instalasi perpipaannya terdiri dari Branch (satu cabang pipa untuk mengatasi satu bilge well, dengan buka tutup katup secara manual) dan O ring Type (satu pipa cabang melayani semua bilge well, dengan buka tutup katup dibantu oleh control pneumatik ataupun hidraulik). Pada perancangan ini instalasi pipa cabang direncanakan menggunakan type branch, dengan pertimbangan kemudahan operasi dan pemeliharaan. Pompa yang digunakan type Vertical Gear Pump dengan tekanan(head) minimum mampu memindahkan fluida minimal sampai overboard (O/B). Pada perancangan, system bilga direncanakan memiliki komponen dan spesifikasi sebagai berikut :
1. Bilge well
2. Pipa utama dan pipa cabang 3. Pompa
4. Over board 5. Separator 6. Sludge tank
Gambar 2.1.1 Sistem Bilga
II.2 Sistem Ballast (Ballast System)
Merupakan system yang digunakan untuk menjaga keseimbangan (stabilitas) kapal apabila terjadi trim atau list (oleng) terutama pada saat bongkar muat dipelabuhan. Untuk menjaga keseimbangan perlu dilakukan pengisian dan pembuangan air laut pada tangki-tangki ballast, sehingga dapat menjaga titik berat kapal serendah mungkin dan mepertahankan posisi kapal selalu dalam kondisi even keel. Pertimbangan untuk mendapatkan titik berat serendah mungkin maka tangki ballast diletakkan pada double bottom. Proses water ballast dibedakan menjadi dua yaitu ballasting (pengisian air ballast) dan deballasting (pembuangan air ballast). Prinsip kerja dari sistem ini sangat sederhana, dimana pompa digunakan sebagai pemindah air laut, dari sea chest dan dipindahkan kedalam tangki-tangki ballast atau mengosongkan air ballast pada tangki ke overboard (O/B). sistem ini menjadi rumit untuk didesain karena pompa yang berfungsi sebagai mesin fluida hanya dapat menyalurkan air laut dalam satu arah saja. Sehingga perancangan lebih lanjut yang terkait dengan pelayanan umum di kapal (General Service System) dilakukan secara interkoneksi dengan sistem lainnya. Desain sistem ballast erat kaitannya dengan proses bongkar muat di pelabuhan terutama waktu yang dibutuhkan untuk melakukan bongkar-muat, dan secara langsung juga berpengaruh terhadap perubahan displacement kapal. pada beberapa literatur disebutkan bahwa berat air ballast secara keseluruhan berkisar antara 10% – 15% dari displacement kapal. Komponen-komponen penyusun sistem ballast terdiri dari :
1. Sea Chest, merupakan lubang pada lambung kapal berfungsi sebagai pusat sumber air laut untuk semua kebutuhan kapal termasuk kebutuhan air ballast, jumlah dan ketinggiannya disesuaikan dengan kebutuhan, yang lebarnya dibatasi 1 (satu) jarak frame.
Gambar 2.2.1 Sea chest
2. Pipa utama dan pipa cabang, merupakan tempat air ballast dari dan keluar tangki ballast, untuk desain diameternya dapat ditentukan dari volume tangki ballast secara keseluruhan dan desain waktu pengisian yang disesuaikan dengan waktu bongkar muat di pelabuhan.
Gambar 2.2.2 Pipa utama & Pipa cabang
3. Tangki ballast, merupakan tempat untuk air ballast yang terletak pada double bottom tank dan sebagian pada tangki ceruk. Untuk tangki yang terletak pada double bottom dipisah menjadi 2 bagian yaitu bagian port dan starboard yang tiap sisinya terdiri dari empat buah tanki.
Gambar 2.2.3 Tangki ballas saat pembangunan
4. Pompa yang digunakan merupakan jenis centrifugal dengan pertimbangan debit lebih diutamakan daripada headnya.
5. Overboard, merupakan tempat yang digunakan untuk semua proses pembuangan air laut yang bersifat clean, yang terletak 0,75 meter diatas garis air muat.
Gambar 2.2.4 Cetrifuga pump & valves
Pada perancangan ini, sistem ballast direncanakan memiliki komponen dan spesifikasi sebagai berikut ;
1. Tangki ballast 2. Sea chest
3. Pipa utama dan cabang 4. Katup dan fitting 5. pompa
Gambar 2.2.5 Sistem Ballast
II.3 Sistem Pemadam Kebakaran (Fire Extinguishing System)
Adalah sistem yang digunakan untuk mengatasi, mencegah dan menghentikan terjadinya kebakaran yang terjadi pada kapal, secara keseluruhan maupun per bagian. Kebakaran menjadi salah satu bahan pertimbangan yang penting dan tidak bisa diabaikan begitu saja, karena menyangkut keselamatam awak, muatan dan kelangsungan kapal itu sendiri. Walaupun kebakaran di atas kapal tidak terjadi secara periodic, namun semua komponen dan spesifikasinya telah diatur dengan baik di dalam klasifikasi maupun standart perancangan kapal. Kebakaran merupakan suatu peristiwa terjadinya nyala api sebagai akibat adanya reaksi antara material, sumber panas dan oksigen yang cukup. Secara umum senyawa dan unsur tersebut dinyatakan sebagai bentuk segitiga api, sebagai berikut : material, oksigen, sumber panas. Satu-satunya cara untuk mencegah terjadinya kebakaran adalah dengan menghilangkan atau memisahkan salah satu dari ketiga unsur tersebut. Hal ini dapat dilakukan dengan cara :
1. Menurunkan suhu dibawah suhu pembakaran 2. Menurunkan kadar Oksigen
Gambar 2.3.1 Kebakaran kapal
Kebakaran yang mungkin terjadi pada kapal digolongkan menjadi 3 (tiga) bagian besar beserta penanggulangannya, yaitu sebagai berikut :
1. Kebakaran material yang terjadi pada ruang muat (cargo tank) dapat dipadamkan dengan menggunakan air laut dan foam
2. Kebakaran yang terjadi pada kamar mesin terutama yang disebab oleh minyak dapat dipadamkan dengan menggunakan foam
3. Kebakaran yang disebabkan oleh hubungan pendek arus listrik biasanya terjadi pada ruang kemudi (Wheel house) dan di engine control room, dapat dipadamkan dengan menggunakan portable extinguisher dan CO2
Secara umum sistem pemadam kebakaran dikapal minimal harus tersusun atas beberapa sistem yang disesuaikan dengan jenis kebakaran yang mungkin terjadi.
3.3.1 Sea Water Fire Fighting System
Merupakan sistem pemadam kebakaran yang memanfaatkan air laut sebagai media pemadamannya yang diambil langsung melalui sea chest menggunakan ballast pump dan juga general service pump sebagai fire pump kedua. Air laut tersebut disemburkan ke beberapa titik api yang kemungkinan terjadi melalui deck hydrant, baik di ruang muat ataupun di geladak akomodasi. Jalur pipa utama untuk pemadam kebakaran dipasang secara permanent pada main deck dan deck house. Khusus pada main deck jalur utamanya dipasang Hydrant yang dirancang dengan 2 (dua) hose outlet yang dapat digunakan untuk menyemburkan air secara simultan ke segala arah. Sedangkan pada deck house kecuali wheel house dipasang secara permanent suatu instalasi pemadam yang berupa water sprinkle dan smoke detector yang diinterkoneksikan dengan sea water hydrophore sebagai pendistribusi aliran fluida. Komponen-komponen penyusun pada sistem ini adalah sebagai berikut :
1. Sea chest, merupakan tempat masuk air laut yang berfungsi sebagai pasokan air laut yang digunakan untuk memadamkan api.
2. Pipa utama dan pipa cabang, yang berfungsi sebagai jalur air laut untuk memadamkan api yang disebarkan secara merata ke seluruh kapal.
3. Hydrant, merupakan sumber distribusi air laut yang terletak pada main deck di sekitar geladak ruang muat dengan jarak peletakannya tidak lebih dari 25 meter antara satu hydrant dengan hydrant lainnya dengan pertimbangan kemudahan untuk dicapai oleh awak kapal.
4. Fire hoses untuk ukuran standart 2,5 inchi inside diameter dengan panjang 60 feet dan dilengkapi dengan hoses nozzle yang dapat digunakan untuk mengatur jenis semprotan air.
5. Sprinkle, merupakan discharge air laut untuk memadamkan kebakaran yang terletak pada deck house (5 liter/menit/m2), yang peletakannya disesuaikan dengan pembagian ruangan-ruangan akomodasi pada masing-masing deck. Peralatan ini sangat peka terhadap perubahan temperatur.
Gambar 2.3.2 Fire hose, Sprinkle, Hydrant
Gambar 2.3.3 Pengoperasian Sistem Pemadam di Geladak 3.3.2 Foam Fire Fighting system
Merupakan system pemadam kebakaran yang memanfaatkan ketebalan lapisan campuran foamkering dan air laut (busa) untuk menutupi (mengisolasi) permukaan
material yang terbakar api dari udaradan sekaligus mendinginkannya, secara umum digunakan di kamar mesin. Foam tersedia sepanjang waktudan kecil kemungkinannya untuk terbakar. Foam ini terbuat dari campuran antara dry powder foam dan airlaut yang direaksikan pada compound tank, yang hasilnya di busakan pada proporsioner (ejector).
BAB III
MAIN ENGINE AND AUXILARY SYSTEM
Sistem ini meliputi beberapa sistem yang berkaitan dengan pemenuhan kebutuhan mesin untama dan mesin bantu dalam pengoperasianya. Sistem ini antara lain terdiri dari sitem bahan bakar, sistem pelumas dan sistem pendingin.
III.1 Sistem Bahan Bakar (Fuel Oil System)
Sistem bahan bakar ini disusun sedemikian rupa sehingga dua bahan bakar, Marine Diesel Oil (MDO) dan Heavy Fuel Oil (HFO) dapat digunakan. Pada piping flow diagram dapat dilihat, bahwa bahan bakar disalurkan melalui Supply Pump, yang mana tekanan bahan bakar setelah dipompa oleh Supply Pump ini akan tetap dipertahankan sebesar 4 bar (pump head) sampai memasuki circulating pump. Untukmenghindari menguapnya bahan bakar menjadi gas, maka diberikan venting box untuk menampung bahanbakar yang mengalami penguapan, pada range temperatur tertentu. Venting box ini terhubung denganservice tank melewati automatic deaerating valve, yang akan melepaskan semua penguapan yang terjadi,akan tetapi akan masuk ke service tank dalam bentuk cair. Bagian yang baru dibicarakan diatas adalah bagian bahan bakar dalam tekanan rendah. Dari bagian temperatur rendah, bahan bakar dialirkan menuju circulating pump, yang akan memompa bahan bakar melewati heater, full flow filter yang dilewati sebelummasuk ke main engine.
Untuk memastikan pemberian bahan bakar ke main engine dalam jumlah yang besar, maka debit (kapasitas) bahan bakar yang dipompa oleh circulating pump lebih besar daripada kebutuhan debit bahanbakar yang diperlukan oleh engine itu sendiri. Kelebihan pasokan Bahan bakar ke engine tersebut akan disirkulasikan kembali dari engine menuju ke service tank melewati venting Box. Untuk menjamin tekanan bahan bakar tetap pada saat akan masuk ke fuel injection pump pada semua beban engine, maka pada engine diberikan katup overflow (overflow valve) yang mana aliran diberi beban berupa pegas.
Pada perpipan udara start diatas, terdiri atas katup start utama (ball valve), sebuah non return valve, pendistribusi udara start, dan katup start. Katup start utama di gabungkan dengan sistem manuver, yang akan mengontrol start mesin. Pendistribusi udara start mengatur pembagian udara start ke katup start yang sesuai dengan urutan penyalaan bagi tiap silinder secara tepat. Tekanan bahan bakar yang terukur pada pada
engine (indicator fuel injector pump), haruslah sebesar 7 - 8 bar, yang mana ekivalen dengan tekanan bahan bakar pada circulating pump, yakni 10 bar (delivery pressure). Ketika engine berhenti operasi, maka circulating pump akan tetap meneruskan sirkulasi bahan bakar yang telah dipanaskan melewati sistem bahan bahan bakar pada engine. Dengan demikian, akan menjaga fuel injector pumps tetap panas, dan fuel valves mengalami deaerasi. Inilah yang direkomendasikan oleh Engine Manufacture, sirkulasi otomatis bahan bakar yang telah dipanaskan, yang dijadikan alasan rekomendasi ini. Yakni operasi konstan pada bahan bakar. Sebagai tambahan jika rekomendasi engine manufacture ini tidak dipenuhi, maka dimungkinkan akan ada resiko laten (tersembunyi), yakni MDO dan HFO kualitas rendah akan membentuk campuran yang tidak kompatibel, pada saat pergantian bahan bakar dari MDO ke HFO yang berkualitas rendah. Oleh karena itu engine manufacture merekomendasikan untuk tidak menggunakan MDO pada semua beban engine. Pada keadaan yang tertentu, pergantian bahan bakar dari HFO ke MDO, menjadi perlu untuk dilaksanakan, pada tiap waktu, pada saat engine tidak berputar. Sebagai contoh pergantian bahan bakar dari HFO ke MDO menjadi penting pada saat kapal akan berada dalam keadaan tidak aktif untuk periode waktu yang cukup lama, misalkan pada saat :
� Docking
� Berhenti lebih dari 5 hari
� Perbaikan besar pada sistem bahan bakar
� Permintaan / kebutuhan kaitannya dengan masalah lingkungan
Overflow Valves yang built on pada supply pumps (jika ada), maka overflow valve tersebut disetel dengan tekanan 5 bar, yang mana jalur bypass-nya suply pump adalah 4 bar. Pipa antara sevice tank dan supply pumps, haruslah memiliki minimum 50% lintasan yang lebih besar dari pada pipa antara supply pump dan circulating pump.
Remote Controlled Quick Closing Valve, yang ada pada inlet "X", diperlukan untuk menghentikan operasi secara cepat, khususnya pada saat berada di dermaga dan pada saat sea trial, dan dapat juga digunakan untuk memberhentikan mesin secara cepat, ketika penghentian mesin menggunakan sistemsistem lainnya gagal.
Auxilary engine menggunakan Diesel dengan kecepatan tinggi dan bahan bakar yang digunakan adalah MDO. Oleh karena main engine jarang menggunakan MDO untuk service hariannya, maka untuk lebih mengoptimalkan dari perkiraan desain letak dan juga faktor ekonomis dari desain, untuk sistem bahanbakar auxilary engine terintegrasi dengan sistem bahan bakar main engine.
1. Fuel oil pipe 2. Storage tank 3. Heater 4. Tranfer punp
Berikut merupakan contoh gambar desain dari sistem bahan bakar:
Gambar 3.1.1 Sistem bahan bakar III.2 Sistem Minyak Pelumas (Libricating Oil System)
Sistem ini akam memompa minyak dari double bottom dengan menggunakan main lubricating pump. Kemudian minyak pelumas akan masuk ke Luibricating Oil Cooler (pendingiin minyak pelumas). Sebuah thermostatic Valve, yang memiliki sensor pada output/keluaran minyak pelumas yang akan masuk ke engine, akan mengontrol suhu aliran keluaran minyak pelumas yang akan menuju ke main engine, tetap pada range suhu 40 - 50 C. Kemudian dari cooler, minyak pelumas akan melewati Full Flow Filter, dankemudian menuju engine, untuk kemudian didistribusikan ke piston dan bantalan/bearings.
Bagian utama yang akan di lumasi pada main engine terdiri atas pendinginan piston dan pelumasan crosshead (bagian yang bergesekan yang berlawanan). Dari engine, minyak pelumas dikumpulkan di carter, yang mana dari tempat minyak pelumas disalurkan/ dilepas ke double bottom tank. Untuk sambungan pipa external, engine manufacture merekomendasikan kecepatan minyak pelumas sebesar 1.8 m/s Turbocharger dengan bantalan luncur, bantalan luncur dilumasi dari sistem pada main engine. AB merupakan outle minyak pelumas dari T/C menuju ke carter pada double
bottom. Sedang pelepasan kelebihan tekanan dan penguapan disalurkan lewat "E" yang langsung menuju main deck.
Komponen-komponen penyusun pada sistem ini dapat kita saksikan pada gambar sebagai berikut :
Gambar 3.2.1 Sistem minyak pelumas III.3 Sistem Pendingin (Cooling Water System)
Sistem pendingin dapat dibagi menjadi beberapa bagian sub system yaitu pendinginan untuk jaket silinder, piston main engine, pendinginan untuk turbocharger, injektor main engine, dan engine generator. Dalam beberapa aplikasi pendinginan biasanya fresh water disirkulasikan melalui heat exchanger dimana dalam heat exchanger tersebut disirkulasikan pula air laut untuk mendinginkan air tawar. Dalam hal ini heat exchanger bertindak sebagai central cooler, dimana air tawar disirkulasikan secara tertutup sedangkan air laut disirkulasikan dalam sistem terbuka. Sistem sentral biasanya dibagi lagi menjadi dua sub system yaitu high temperature dan low temperatur. Keuntungan dari digunakanya sentral pendingin fresh water adalah berkurangnya kegiatan maintenance karena hanya sentral cooler yang berhubungan dengan sea water yang bersifat korosif. Selain itu biaya investasi juga semakin murah karena adanya pengurangan penggunaan bahan yang harus tahan korosi namun dengan sistem yang agak rumit maka untuk biaya awal cukup mahal.
Air tawar pendingin jaket silinder biasanya didinginkan langsung oleh sea water dalam central cooler. Dalam susunan yang lain air pendingin jaket silinder dapat pula digunakan untuk mendinginkan untuk minyak pelumas dan pendinginan charge air. Ekspansion tank memberikan head statik pada sisi hisap sistem dan menyediakan pompa sirkulasi air pendingin jaket biasanya bertipe pompa sentrifugal dan dalam sistem yang lebih besar dipasangkan dengan stand by pump. Kedua pompa biasanya digerakan dengan motor elektrik tetapi pada medium speed diesel biasanya pompa utama digerakan oleh engine langsung sedangkan pompa stand-by digerakan dengan motor listrik. Sebagain besar kapal menggunakan sisa panas pada air pendinginan yang keluar dari mesin untuk memproduksi air tawar. Evaporator diletakkan dekat dengan pendingin air jaket dan dapat dilengkapi dengan pemanas uap atau air panas yang digunakan bila panas dari air pendingin jaket kurang. Dalam perencanaan ini sistem pendinginan sudah tergabung bult in di dalam engine yang meliputi pendinginan untuk silinder, jaket silinder, crank shaft dan pendingin untuk turbo charger.
Komponen-komponen penyusun pada sistem ini dapat kita saksikan pada gambar sebagai berikut :
BAB IV
DOMESTIC SISTEM AND ACCOMODATION
Kebutuhan air dan sanitari untuk para awak dan penumpang yang ada di kapal perla sangat diperhatikan. Domestic sistem and accomodation ini harus dirancang dengan effectif dan efisien untuk memenuhi kebutuhan tersebut. Sistem ini meliputi sistem sanitari dan sewage. Sanitary dan sewage sytem merupakan sistem yang digunakan untuk pemenuhan air tawar (fresh water) dan air laut (sea water) untuk pemenuhan kebutuhan para ABK dan ruang akomodasi. Penggunaantersebut antara lain pada ruang atau tempat sebagai berikut:
1. Tempat cuci/laundry 2. Dapur
3. Kamar mandi dan WC
4. Wastafel-wastafel di mess room, hospital dan di kamar mandi 5. Pencucian geladak
Gambar 4.1 Domestic FW and SW suply System
BAB V
CARGO OIL SYSTEM FOR TANKER
Terjadinya perubahan kondisi muatatan pada waktu bongkar dan muat dipelabuhan juga akan berpengaruh terhadap kondisi kesetabilan kapal. Cargo oil system for tanker adalah sistem instalasi yang akan menyuplai kebutuhan untuk menjamin stabilitas dan keperluan kapal meliputi sistem ballast dan sistem pipa cargo (untuk kapal tanker).
Sistem cargo berfungsi untuk melakukan bungkar dan muat, sedangkan sistem ballast dalam hal ini berfungsi untuk menjaga kondisi kapal agar tetap berada dalam kondisi dan keadan stabil.
• Pada saat sistem cargol melakukan discharge muatan = maka sistem ballast memasukan air kedalam tanki agar keadaan kapal tetap dalam keadaanseimbang (efen kill)
• Pada saat sistem cargo melakukan muat = sistem balast membuang air ballast yang ada pada tangki ballast.
Gambar 5.2 Pipa cargo pada kapal tanker Komponen-komponen sitem cargo meliputi:
3. Pompa cargo 4. Tangki muatan 5. Valves
BAB VI PENUTUP
Sistem pipa (piping system) kapal merupakan suatu sistem yang berfungsi untuk mengantarkan atau mengalirkan suatu fluida dari tempat yang lebih rendah ke tujuan. Sistem perpipaan merupakan sistem yang kompleks yang di desain efektif dan se-efisien mungkin di dalam kapal untuk memenuhi kebutuhan kapal, crew, muatan dan menjaga keamana kapal baik saat kapal berjalan maupun berhenti.
Sistem pipa (piping system) harus dedesai sesuai dengan aturan yang ada, karena keberadaan sistem ini akan sangat berpengaruh terhadap kenyamana awak dan penunpan serta keselamatan kapal.
Demikian makalah dari kelompok kami. Semoga dimasa yang depan makalah ini dapat memberikan manfaat. Kami menyadari bahwa kami tidak sempurna sehingga apabila terjadi kesalahan dalam penulisan dan penyusunan makalah ini kami mohon maaf. Kritikan dan saran untuk sangat kami harapkan agar makalah ini menjadi lebih baik.
DAFTAR ISI
Daftar Isi ... i BAB I PENDAHULUAN SISTEM PIPA ... 1-3
I.1 Pengertian Sistem Pipa ... 1 I.2 Persyaratan Umum Instalasi Pipa di Kapal ... 2 BAB II GENERAL SERVICE SYSTEM ... 4-12
II.1 Sistem Bilga (Bilge System) ... 4 II.2 Sistem Ballast (Ballast System) ... 6 II.3 Sistem Pemadam Kebakaran (Fire Extinguishing System) 9 BAB III MAIN ENGINE AND AUXILARY SYSTEM ... 13-17
III.1 Sistem Bahan Bakar (Fuel Oil System) ... 13 III.2 Sistem Minyak Pelumas (Libricating Oil System) ... 15 BAB III DOMESTIC SISTEM AND ACCOMODATION ... 18-19 BAB IV CARGO OIL SYSTEM FOR TANKER ... 20-21 BAB V PENUTUP ... 22 DAFTAR PUSTAKA ... 23
