SIMULASI KARAKTERISTIK YARD OCCUPANCY RATIO PADA LAPANGAN
PENUMPUKAN IMPOR DENGAN SOLUSI PEMANFAATAN OVERBRENGEN
PADA TERMINAL PETI KEMAS KOJA DI TANJUNG PRIOK
Louis, 0906557455Departemen Teknik Mesin, Jurusan Teknik Perkapalan, Universitas Indonesia
_______________________________________________________________________________________________ ABSTRAK
Lapangan penumpukan peti kemas sebagai sebuah bagian dari sistem penanganan peti kemas pada terminal peti kemas Koja mengalami peningkatan kepadatan setiap tahunnya, ketika suatu lapangan penumpukan peti kemas yang terlalu padat akan menyebabkan terganggunya aliran peti kemas yang disebabkan salah satunya oleh Dwell Time yang terlalu tinggi, sebenarnya tindakan Overbrengen telah ditetapkan sebagai pengatur tingkat kepadatan dari lapangan penumpukan peti kemas di Terminal Peti Kemas Koja, namun nampaknya terdapat ketidak efisiensian dalam pengurusan dokumen yang dilakukan untuk kegiatan Overbrengen ini dan berdampak pada nilai dari Yard Occupancy Ratio yang selalu melampaui batas Yard Occupancy Ratio. Simulasi ini dibuat untuk membantu memberikan karakteristik gambaran Yard Occupancy Ratio yang akan terjadi dengan mengetahui kegiatan bongkar muat terlebih dahulu dari rapat kapal yang dilakukan oleh pihak terminal peti kemas Koja. Lapangan penumpukan peti kemas Koja bagian impor dengan spesifikasi 12 Block, 36 Slot/Block, dan 6 Row dan 4 Tier dalam setiap slot akan menjadi objek dan fokus utama dalam penulisan karya ilmiah skripsi ini dan akan menjadi contoh dari diterapkannya simulasi ini pada sistem penanganan peti kemas di Terminal Peti Kemas Koja.
Kata kunci:
Koja, Simulasi, Overbrengen, Lapangan Penumpukan Impor, Yard Occupancy Ratio, sistem, peti kemas, Dwell Time
ABSTRACT
Container Yard or Storage Area as a part of container handling system in Koja Container Terminal, having the issue of the increasing of the yard density every year. When container yard is to dense, than it will result in abnormality of the container flow in the container terminal which is caused mostly because of the high rate of each container dwell time in the container yard. Overbrengen is one of the way out to handle such situation, but it seems that the occupation of Overbrengen itself is not too efficient in Koja Container Terminal, and it mostly result in the yard density or Yard Occupancy Ratio that always seem to be in a very crowded situation. A simulation is made to get the future characteristics of container yard or Yard Occupancy Ratio with the provided data of the amount of container that will be discharged or deliveried (TEUs) from the loading and dischargin meeting within the Koja Container Terminal.
Keywords:
Container yard, Yard Occupancy Ratio, Overbrengen, Dwell Time, Simulation, Charateristics, Koja, container
_______________________________________________________________________________________ 1. PENDAHULUAN
Indonesia sebagai negara yang disebut sebagai “Negara Surga”, memiliki berbagai jenis kekayaan alam yang melimpah dan yang jika kita perhatikan sampai saat ini tidak terkelola dengan baik. Sumber daya alam yang dimiliki oleh Indonesia sendiri beragam, mulai dari sumber daya yang dapat diperbaharui dan sumber daya yang tidak dapat diperbaharui. Berbagai sumber daya alam ini pun menarik minat para pengusaha yang berasal dari dalam maupun luar negeri untuk berlomba – lomba mengelola berbagai jenis sumber daya alam yang dimiliki oleh Indonesia. Sumber – sumber daya alam yang dimiliki ole Indonesia memiliki potensi yang sangat tinggi sekali untuk dapat meningkatkan kesejahteraan hidup dari individu – individu yang dapat mengelolanya secara baik dan benar. Sumber – sumber daya yang ada di Indonesia sendiri tersebar di berbagai pulau – pulau yang ada di Indonesia, di sinilah peran dari moda – moda transportasi akan sangat berpengaruh terhadap berbagai aspek dari pengiriman barang yang akan didistribusikan oleh individu – individu yang memanfaatkan dan mengelola sumber daya alam yang dimaksud.
Moda – moda transportasi memainkan peran sebagai penghubung dari distribusi komoditi
kepada penerima barang yang berada di tempat yang jauh dari tempat komoditi berasal. Pemilihan moda transportasi yang digunakan akan menentukan seberapa besar biaya yang akan dikeluarkan untuk memindahkan komoditi yang ingin didistribusikan tersebut. Namun kenyataannya pemilihan moda transportasi tidaklah semudah itu, berbagai aspek pun perlu diperhatikan seperti bagaimana pengemasan yang diberlakukan kepada komoditi ketika menggunakan suatu jenis moda transportasi tertentu, berapa lama waktu yang dibutuhkan untuk komoditi sampai ke tangan penerima barang yang kita kirimkan, kapasitas dari sekali pengiriman komoditi, dan sebagainya. Ketika pilihan dijatuhkan pada suatu moda transportasi berdasarkan kapasitas sekali perjalanan pengangkutan komoditi, biaya pengangkutan massal yang disesuaikan dengan waktu, keamanan kondisi komoditi di perjalanan, maka moda transportasi yang tepat untuk memenuhi berbagai kriteria pengangkutan di atas adalah moda transportasi laut.
Moda transportasi laut sendiri membutuhkan sebuah tempat yang memungkinkan terjadinya perpindahan dan pergerakan komoditi dari kapal ke daratan, tempat
ini disebut sebagai pelabuhan peti kemas. Di pelabuhan peti kemas inilah semua kontainer yang berisi komoditi yang ingin didistribusikan akan berkumpul. Komoditi – komoditi yang ingin didistribusikan akan dimasukkan ke dalam sebuah kontainer yang memiliki ukuran standar yang disebut “TEUS” (Twenty foot Equivalent Unit Square). Kontainer – kontainer ini kemudian akan diangkut oleh kapal khusus yang akan mengangkut hanya muatan yang berbentuk kontainer baik yang memiliki isi maupun tidak. Kapal sendiri memiliki trayek perjalanan yang beragam tergantung dari perusahann atau orang yang memiliki kapal tersebut.
Kapal – kapal kontainer ini selanjutnya akan melakukan semua kegiatan bongkar muatnya di pelabuhan peti kemas yang mendukung berbagai kegiatan bongkar muat muatan yang berbentuk box kontainer dalam satuan “Teus” untuk setiap kontainer yang memiliki ukuran standar panjang x lebar sebesar 20 ft x 8 ft. Pelabuhan peti kemas akan dilengkapi dengan berbagai peralatan yang mendukung untuk berbagai kegiatan bongkar muat yang dilangsungkan di area pelabuhan peti kemas tersebut. Pada pelabuhan peti kemas, efisiensi penanganan kontainer merupakan hal yang utama yang harus dijaga dan harus ditingkatkan dengan seiring berjalannya waktu, dengan ditingkatkannya efisiensi kinerja yang berlaku di daerah terminal peti kemas, maka frekuensi untuk penumpukan permintaan untuk melakukan kegiatan bongkar muat di terminal pun akan secara tidak langsung berkurang. Semakin banyak kapal yang dapat ditangani, maka akan semakin
tinggi pula efisiensi penanganan kontainer di terminal peti kemas tersebut.
Terminal peti kemas koja sebagai salah satu terminal peti kemas unggulan di daerah tanjung priuk merupakan terminal peti kemas yang sudah menerapkan aturan – aturan dan standar – standar berbasis internasional untuk mutu dan kualitas pelayanan kontainer di kawasan jakarta utara. Oleh karena kualitas dari pelayanan bongkar muat di terminal peti kemas koja yang dimiliki oleh PT.Pelindo II yang dirasa memiliki mutu dan standar yang bertaraf internasional, maka itulah saya sebagai mahasiswa tingkat akhir di Fakultas Teknik Universitas Indonesia Jurusan Teknik Perkapalan yang sedang menyusun dan menyelesaikan tugas akhir, merasa pengambilan judul skripsi dengan topik “Identifikasi Penyebab Antrian Bongkar Muat yang Terjadi di Terminal Peti Kemas di Kawasan Tanjung Priuk” di terminal peti kemas yang dimiliki oleh PT. Pelindo II akan dapat membantu meningkatkan lagi efisiensi penanganan kontainer yang dilakukan di terminal – terminal peti kemas yang dimiliki oleh PT.Pelindo II. Selain itu pengambilan data di terminal – terminal peti kemas yang dimiliki oleh PT. Pelindo II juga dapat memberikan pengalaman kepada mahasiswa seperti saya untuk dapat mengerti lebih jauh tentang bagaimana cara bekerja dari terminal – terminal peti kemas yang ada di kawasan Tanjung Priuk.
2. METODE
Pada penelitian ini, digunakan simlasi dengan ketentuan sebagai berikut. Pada simulasi yang
merupakan tujuan akhir dari tugas akhir ini, variabel – variabel yang digunakan berasal dari data – data primer dan sekunder yang sudah diolah dan ditentukan menjadi sebuah variabel yang digunakan untuk mengetahui pilihan terbaik berbagai untuk meningkatkan efisiensi dari aliran peti kemas. Variabel – variabel yang digunakan ini dalam satuan TEUs. Berikut adalah variabel – variabel yang dilibatkan dalam simulasi.
Jumlah Block = jumlah dari Block pada
lapangan penumpukan peti kemas yang digunakan untuk menumpuk peti kemas yang berstatus impor. Block sendiri terdiri dari bagian – bagian detail seperti slot, row, dan tier.
Jumlah Slot = jumlah dari Slot yang ada pada satu block di lapangan penumpukan peti kemas. Slot sendiri merupakan sebuah barisan melintang dari peti kemas pada suatu Block. Pada satu Slot terdapat bagian – bagian detail yang disebut row, dan tier.
Jumlah Row = jumlah dari Row yang ada
pada satu slot di lapangan penumpukan peti kemas. Row adalah barisan peti kemas melintang dari Slot. Pada satu Row, terdapat bagian yang disebut Row.
Jumlah Tier = jumlah dari Tier yang ada pada lapangan penumpukan peti kemas, dan merupakan bagian yang paling mendetail pada tumpukan peti kemas. Tier sendiri adalah tinggi dari tumpukan peti kemas yang menumpuk pada lapangan penumpukan.
Batas YOR = batasan dari YOR yang ditetapkan sebagai acuan dari jalannya
simulasi untuk menjadi batasan dari nilai peti kemas yang dapat ditampung oleh lapangan penumpukan peti kemas.
Jumlah peti kemas (Current Storage) = jumlah dari peti kemas yang ada pada lapangan penumpukan pada saat dimulainya simulasi, jumlah dari peti kemas ini sendiri dibagi menjadi lima bagian yaitu, “Model A” untuk peti kemas dengan dwell time lebih kecil atau sama dengan (≤) 3 hari, “Model B” untuk peti kemas dengan dwell time sama dengan 4 hari, “Model C” untuk peti kemas dengan dwell time sama dengan 5 hari, “Model D” untuk peti kemas dengan dwell time sama dengan 6 hari, “Model E” untuk peti kemas dengan dwell time lebih besar atau sama dengan (≥) 7 hari.
Discharge = merupakan kegiatan bagian dari impor yaitu kegiatan di mana peti kemas di bongkar dari kapal yang bersandar di terminal peti kemas, untuk kemudian peti kemas yang dibongkar tersebut ditempatkan di lapangan penumpukan peti kemas dari terminal peti kemas.
Delivery = merupakan kegiatan bagian dari impor yaitu kegiatan di mana peti kemas yang tertumpuk di lapangan penumpukan peti kemas impor dikeluarkan dari lapangan penumpukan (Storage Area). Dari berbagai jenis variabel yang harus dimasukkan ke dalam simulasi untuk dapat menjalankan simulasi, maka akan dihasilkan
beberapa hasil dari hubungan antara data – data tersebut.
Total Maksimum Peti Kemas = hasil dari perkalian antara “Jumlah Block”, “Jumlah Slot”, “Jumlah Row”, “Jumlah Tier”, yang akan menjadi batas maksimum dari peti kemas yang dapat ditampung. Jika dituliskan dalam persamaan maka menjadi. Total Maksimum Peti Kemas = Block x Slot x Row x Tier
Storage Area = hasil dari penjumlahan jumlah peti kemas yang dibagi sebelumnya menjadi 5 model berdasarkan dwell time yang berbeda – beda untuk setiap model. Storage Area = Model A + Model B + Model C + Model D + Model E (2.1)
Final YOR = YOR yang akan terjadi ketika jumlah peti kemas di storage area telah diperhitungkan dengan aktivitas impor yang terjadi pada hari itu, yaitu kegiatan discharge dan delivery, dibandingkan dengan jumlah maksimum peti kemas yang dapat ditampung pada lapangan penumpukan.
Total OB = merupakan jumlah total dari peti kemas yang harus di overbrengen untuk menjaga YOR agar berada di bawah batas dari yang telah ditentukan
Total OB = (Storage area + Discharge – Delivery) – (Storage area) (2.2)
Recommendation = rekomendasi mendetail mengenai jumlah rinci yang harus di OB
pada model – model yang telah membagi jumlah peti kemas yang ada pada lapangan penumpukan peti kemas.
3. Hasil dan Pembahasan
Variabel yang ditetapkan sebagai variabel bebas dalam simulasi ini antara lain untuk kegiatan Discharge dan Delivery. Dimana kedua dari variabel ini hanya dapat ditentukan dengan permintaan dari pihak kapal, pelayaran, maupun pemilik barang dalam penentuan jumlahnya. Variabel yang merupakan titik acuan dari mulainya perhitungan simulasi ini ke depannya. Berikut adalah variabel – variabel yang ditetapkan sebagai variabel bebas, antara lain :
Jumlah dari peti kemas yang ada pada lapangan penumpukan saat simulasi ini dimulai. Jumlah dari peti kemas ini dibagi menjadi 5 bagian yaitu kemudian disebut menjadi Model A sampai dengan Model E, dengan ciri khas dari masing – masing model adalah nilai dari dwell time dari masing – masing model yang berbeda – beda. Berikut contoh jumlah peti kemas yang dimasukkan ke dalam model – model tersebut
Model A = 5000 TEUs Model B = 1000 TEUs Model C = 2000 TEUs Model D = 1000 TEUs Model E = 2000 TEUs
Total maksimum peti kemas yang dapat
kemas di terminal peti kemas. Kapasitas ini tergantung dari pengalokasian jumlah Block dan Row, jumlah Row dan Tier yang ada pada satu slot. Namun pada kenyataannya di lapangan terdapat aturan khusus mengenai jumlah maksimum peti kemas yang dapat ditampung pada suatu Slot yang terdiri dari Row dan Tier, sebagai contoh terdapat 5 Row dan 4 Tier pada suatu slot, maka pada jumlah maksimum peti kemas yang terdapat pada slot tersebut adalah 17 peti kemas yang didapatkan dari hasil perhitungan ((5x4)-(4-1)), yaitu jumlah dari hasil kali Row dan Tier dikurangi dengan tinggi Tier dikurangi dengan 1. Berikut adalah nilai yang dimasukkan ke dalam variabel pada simulasi.
o Jumlah Block = 12 o Jumlah Slot = 36 o Jumlah Row = 6 o Jumlah Tier = 4
o Total Maksimum Peti Kemas = 9072 TEUs
Batas YOR, merupakan titik batas dari tindakan yang akan direkomendasikan dari hasil perhitungan pada simulasi untuk menjaga tingkat YOR. Pada simulasi ini, akan dipaparkan 3 jenis rekomendasi berbeda untuk jenis muatan yang sama , YOR yang akan dipergunakan adalah 75%.
3. Hasil dan Pembahasan
Berdasarkan simulasi yang telah dan telah dilakukan pengujian, maka didapatkan bahwa pada setiap peningkatan dari peti kemas yang melampaui dari batas YOR, maka akan
dilakukan tindakan overbrengen untuk dapat menjaga keberlangsungan dari kegiatan di terminal peti kemas tersebut. Semakin tinggi dari jumlah peti kemas yang akan ditangani oleh terminal peti kemas, maka akan semakin tinggi pula nilai dari Overbrengen yang harus dilakukan. Rekomendasi – rekomendasi yang diberikan pada hasil akhir dari simulasi merupakan rincian lebih jauh tentang jumlah dari peti kemas yang harus di overbrengen pada setiap model, mengingat prioritas yang dilakukan dalam tindakan overbrengenadalah mengeluarkan peti kemas yang memiliki nilai dwell time yang paling tinggi terlabih dahulu. Dalam simulasi juga terlihat bahwa ddengan penambahan dari Block yang dialokasikan pada untuk simulasi dapat menurunkan YOR secara signifikan jika dilakukan pada jumlah block lebih dari 1.
Sedangkan untuk memperluas batasan dari YOR, terlihat bahwa pada terminal peti kemas akan semakin sering melakukan kegiatan overbrengen apabila terdapat permintaan bongkar muat yang lumayan besar, oleh karena itu dalam simulasi ini, peningkatan dari YOR dikatakan tidak signifikan dalam memainkan peran menurunkan tingkat dari YOR.
Overbrengen sendiri akan mengeluarkan peti kemas yang memiliki nilai dwell time yang tinggi, dan secara tidak langsung mean dari dwell time per peti kemas di lapangan penumpukan akan menurun, yang berdampak pada semakin meningkatnya throughput, dan pada akhirnya akan semakin meningkatkan
keuntungan yang didapatkan dari terminal peti kemas tersebut dalam menyediakan jasa bongkar muat peti kemas.
4. Kesimpulan
Dengan simulasi yang telah dihasilkan terdapat beberapa kesimpulan yang dapat ditarik, yaitu antara lain :
Simulasi yang dibuat dapat menggambarkan karakteristik dari YOR dengan pendekatan dari berbagai aspek, hasil dari simulasi dapat dijadikan acuan untuk melakukan tindakan selanjutnya yang dapat dilakukan.
Untuk semakin meningkatkan produktivitas dari terminal peti kemas, maka dwell time dari terminal peti kemas harus dibuat menjadi serendah mungkin, sehingga dimungkinkan terjadinya aliran peti kemas yang lebih baik.
Penambahan alokasi dari block untuk
menampung peti kemas di lapangan peti kemas dapat menurunkan YOR yang terjadi dan menjadi cadangan apapbila terjadi kelebihan kegiatan bongkar muat yang terjadi di terminal peti kemas tersebut, namun tentunya hal ini bukan merupakan rekomendasi untuk mengalokasikan, namun jika lapangan penumpukan peti kemas dikembangkan, maka YOR dapat menjadi lebih terkendali
Batas YOR divariasikan, dengan resiko
bahwa jika batas YOR divariasikan, maka kepadatan dari lapangan penumpukan akan semakin padat, dan tentunya dapat
mengganggu kegiatan bongkar muat yang ada ti di lapangan penumpukan.
Dengan simulasi ini, maka pihak TPK Koja dapat mengetahui waktu yang tepat untuk mengurus overbrengen, sehingga tingkat YOR tetap terjaga yang berdampak pada aliran peti kemas yang semakin baik Daftar Acuan
[1] Guler, Nul, 2002,Containerization and Terminal Area Requirements, Izvorni Znanstveni Rad, Istanbul.
[2] Esmer, Soner, 2008, Performance Measurement Of Container Terminal Operations, Dokuz Eylul Universitesi,Turki. [3] Badan Pusat Statistik Jakarta, 2013, Berita Resmi Statistik Juni 2013, BPS Jakarta, Jakarta.
[4] Yun, W.Y., Choi, Y.S, 1999, A Simulation Model For Container Terminal Operation Analysis Using an Object-Oriented Approach, Elsevier, South Korea.
[5] Merckx, Filip, 2005, The Issue Of Dwell Time Charges To Optimize Container Terminal Capacity, IAME Annual Conference, Cyprus.
[6] Misliah, Samang, Lawaleena, 2004, Container Yard Stacking Optimum Utilization Analysis Of Operator and User Orientation, International Journal Of Civil and Environmental Engineering, Surabaya.
[7] Idrus, Misliah, Samang, Lawalena, 2005, A Study on The Container Yard Utilization Of
The Major Port In Indonesia, International Journal Of Civil and Environmental Engineering, Surabaya.
[8] Bassan, Yossi, 2012, Assesing Port Performanc - Port Perfomance Indicator, UNCTAD, Switzerland.
[9] M, Ana, Soberon, Martin, 2012, The Capacity in Container Port Terminal, UNCTAD, Switzerland.
[10] Mwasenga, Hebel, 2012, Port Performance Indicator A Case If Der Salaam Port, UNCTAD, Switzerland.
[11] International Standar Organization, 1990, ISO 1496-1 International Standard – Series 1 Freight Container, ISO, United States Of America.
Menteri Perhubungan, 2007, Pedoman Penetapan Tarif Pelayanan Jasa Bongkar Muat [12] Peti Kemas (Container) di Dermaga Konvensional di Pelabuhan yang Diselenggarakan Oleh Badan Usaha Pelabuhan. Menteri Perhubungan, Jakarta. [13] Secretariat Of UNCTAD, 1985, Port Development Handbook, UNCTAD, New York.
[14] Ashar, Asaf, 1985, Productivity and Capacity Of Container Terminals Part II, Louisiana University, Los Angeles.
[15] Maritim, Konsultan. :”Serba Serbi Shipping Bussiness”.
http://konsultanmaritim.blogspot.com/2011/01
/serba-serbi-shipping-business.html (diakses pada tanggal 5 Mei 2013)
[16] Internasional, Humairan Agung, “Overbrengen – Pindah Lokasi Penimbunan (PLP)”,
http://humairaagunginternasional.co.id/index.p hp?news&nid=2 (diakses pada tanggal 5 Mei 2013)
Lampiran
A. Data Hasil Simulasi
Tabel 1. Hasil Simulasi Keadaan Lapangan Impor (TEUs)
Day Model A Model B Model C Model D Model E Total OB Total OB Total OB Total OB Total OB 1 5000 0 1000 0 2000 0 1000 0 2000 0 2 600 0 5000 0 1000 996 1004 1000 0 2000 3 1600 0 0 0 5000 0 1000 900 104 0 4 2100 0 0 0 0 196 4804 1000 0 104 5 3500 0 600 0 0 0 0 100 4704 0 6 3500 0 1000 0 600 0 0 0 1804 2900 7 3300 0 500 0 1000 0 600 0 1604 200 8 1900 0 2000 0 500 0 1000 0 2204 0 9 1900 0 1000 0 2000 0 500 0 1804 1400 10 3600 0 300 0 1000 0 2000 296 204 1804
Tabel 2. Tabel Sifat Penumpukan Lapangan Peti Kemas
Day Final Storage (TEUs) YOR
Total OB (TEUs) 1 10800 102% 2862 2 8038 76% 100 3 8338 79% 400 4 7938 75% 0 5 8838 84% 900 6 8038 76% 100 7 7538 71% 0 8 8138 77% 200 9 9638 91% 1700 10 8738 83% 800
Tabel 3. Karakteristik YOR dengan Jumlah Block Berbeda - Beda
Day Block = 12 Block = 13 Block = 14 Block = 15 Block = 16 1 119% 110% 102% 95% 89% 2 76% 76% 76% 76% 76% 3 79% 79% 79% 79% 78% 4 75% 75% 75% 75% 75% 5 85% 84% 84% 83% 82% 6 76% 76% 76% 76% 76% 7 71% 71% 71% 71% 72% 8 77% 77% 77% 77% 77% 9 94% 92% 91% 90% 89% 10 84% 83% 83% 82% 82%
Gambar 1. Hubungan dari Dwell Time Dengan Throughput
y = -51943x + 763594 R² = 0,9969 0 100000 200000 300000 400000 500000 3 4 5 6 7 8 9
Dwell Time vs Throughput
Dwell Time vs Throughput Linear (Dwell Time vs Throughput)
