BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Tahun 2007 merupakan akumulasi tertinggi kecelakaan transportasi nasional dan terjadi pada semua moda transportasi baik darat, laut maupun udara. Data dari Kepolisan mengindikasikan terjadi 18,000 kecelakan transportasi pada tahun 2008. Sebuah studi yang dilakukan oleh World Health Organization (WHO) di 4 (empat) provinsi, yaitu Kalimantan Barat, Lampung, Papua, Gorontalo, menunjukkan bahwa kecelakaan transportasi adalah penyebab kematian terbesar kedua setelah penyakit tuberkolosis (WHO, 2008). Dampak dari kecelakaan kecelakaan yang ada antara lain Uni Eropa sejak 6 Juli 2007 hingga kini, melarang seluruh maskapai Indonesia dan pesawat maskapai sejumlah negara lain terbang ke wilayah udaranya karena dinilai tidak aman dan anjuran bagi warga Uni Eropa untuk tidak menggunakan maskapai penerbangan nasional. Di laut terjadi kecelakaan besar beruntun di tahun yang sama, sementara itu moda kereta api dan jalan masih memiliki tingkat kecelakaan yang tinggi. Studi dari EINRIP (East Indonesia National Road
Improvement Project) yang didanai oleh AusAID memperlihatkan bahwa tingkat
kecelakaan jalan 10 kali lebih tinggi dibandingkan tingkat kecelakaan jalan di Australia maupun Inggris (AusAid, 2008).
Dampak kecelakaan transportasi sangat terasa pada perekonomian nasional. Sebagai contoh, kecelakaan pada moda jalan menyebabkan kerugian ekonomi sekitar 2,7% dari Pendapatan Bruto Nasional (Pustral‐UGM, 2007) dan nilai ini jauh lebih besar dibandingkan yang diperkirakan oleh Badan Kesehatan Dunia sebesar 1% hinnga 2% (WHO, 2004).
Kondisi menurunnya kualitas infrastruktur dan sarana sektor transportasi, persaingan antar moda maupun sesama moda serta pertumbuhan permintaan transportasi tanpa mengembangkan sistem manajemen keselamatan (SMK) yang memadai merupakan penyebab terjadi berbagai kecelakaan yang seharusnya dapat dihindari. Upaya perbaikan membutuhkan kebijakan komprehensif dari pemerintah. Sementara kebijakan ini serta upaya‐upaya program penanggulangan (counter measures) serta target perbaikan membutuhkan informasi data kecelakaan yang akurat dan handal.
Kenyataan di lapangaan saat ini, data kecelakaan belum dihimpun oleh pemerintah dengan baik dan masih tersebar secara sektoral, sehingga menyulitkan untuk melakukan kajian terhadap permasalahan keselamatan maupun perumusan kebijakan dan program perbaikan serta rencana pembangunan sistem keselamatan transportasi nasional.
Seiring dengan meningkatnya permintaan akan transportasi, tingkat kejadian kecelakaan cenderung menunjukkan peningkatan yang cukup signifikan dimana peluang terjadinya kecelakaan secara kuantitatif dan tingkat keparahan maupun fatalitas secara kualitatif juga cenderung meningkat. Hubungan antara eksposur‐resiko‐konsekuensi perlu dipahami. Demikian pula faktor penyebab kecelakaan yaitu antara manusia ‐ teknologi angkutan ‐lingkungan prasarana transportasi juga perlu dipahami. Di Indonesia, faktor kesalahan manusia mengambil peran terbesar di dalam penyebab kecelakaan transportasi (sekitar 90%). Walaupun demikian kontribusi faktor‐faktor lainnya tetap merupakan penyebab kecelakaan yang patut dicermati. Sebagai contoh, buruknya prasarana dan sarana transportasi jalan masih memberikan kontribusi sekitar 8% hingga 10%, sementara di negara maju hanya sekitar 2% hingga 5%.
Berbagai masalah ditemukan diantaranya permasalahan institusional dan manajemen dalam penanganan kejadian kecelakaan. Kurangnya koordinasi antar instansi yang terkait, belum terwujudnya sistem informasi kecelakaan yang dapat digunakan oleh semua sub sektor transportasi dan pemangku kepentingan (stake holders) lainnya serta belum adanya koordinasi pendanaan sistem keselamatan termasuk institusi penyelenggara asuransi.
Departemen Perhubungan telah mencanangkan program zero accident dan diharapkan dapat meningkatkan kinerja keselamatan seluruh moda transportasi.
Dalam Roadmap peningkatan keselamatan transportasi Departemen Perhubungan, beberapa target dari rencana tindak dalam transportasi darat (sebagai contoh) adalah :
a. Pembangunan Sistem Informasi Manajemen bidang keselamatan transportasi darat
b. Identifikasi dan perbaikan DRK (Daerah Rawan Kecelakaan) / LRK (Lokasi Rawan Kecelakaan)
c. Audit Keselamatan Jalan
Sementara itu, untuk sub sektor Perhubungan Udara, Direktorat Jendral Perhubungan melakukan klasifikasi maskapai penerbangan nasional ke dalam tiga level dikaitkan dengan keselamatan penerbangan. Perusahaan yang dikategori buruk dimungkinkan dilakukan pelarangan terbang apabila tidak terdapat upaya‐upaya perbaikan keselamatan penerbangan, bahkan dicabut ijin penerbangan secara permanen .
Untuk moda kereta api (Undang Undang No 23 Tahun 2007) dan pelayaran atau angkutan di perairan (Undang Undang No 17 Tahun 2008) telah memiliki
Undang‐Undang baru yang diharapkan dapat meningkatkan upaya‐upaya keselamatan transportasi. Kelemahannya adalah belum selesainya peraturan pemerintah dalam upaya mengefektifkan undang undang tersebut.
Sistem Informasi kecelakaan menjadi tulang punggung untuk mewujudkan Sistem Manajemen Keselamatan sektor Transportasi terkait dengan Rencana Pembangunan Jangka Pendek, Menengah dan Panjang yang akan diusulkan oleh Departemen Perhubungan sesuai dengan visi dan misi tiap‐tiap sub sektor Perhubungan.
1.2 Maksud dan Tujuan
Maksud dari studi ini adalah melakukan kajian dalam rangka penyempurnaan sistem informasi dan pelaporan kecelakaan untuk semua moda transportasi, baik dari sisi kelengkapan laporan, kesesuaian format, kejelasan sistem pelaporan maupun tanggung jawab dan klasifikasi pelaporan sesuai dengan tingkat otoritas pengguna.
Tujuannya adalah sebagai masukan dalam rangka penyempurnaan sistem informasi dan pelaporan kecelakaan semua moda transportasi, sehingga pejabat, instansi maupun para pemangku kepentingan (stake holders) yang berwenang dapat memperoleh informasi yang akurat dan mudah dimengerti pada waktu yang tepat.
1.3 Ruang Lingkup
1. Inventarisasi dan identifikasi atau pemetaan sistem informasi kecelakaan transportasi (darat, kereta api, laut dan udara) baik di pusat maupun di daerah.
2. Inventarisasi struktur serta format pelaporan dan data kecelakaan transportasi saat ini pada beberapa daerah atau kota tertentu sebagai
sampling.
3. Evaluasi sistem informasi, struktur dan format pelaporan.
4. Inventarisasi karakteristik dan penyebab kecelakaan yang paling sering terjadi
5. Pengembangan sistem informasi dan sistem pelaporan data kecelakaan semua moda transportasi tetapi tidak melakukan pemasukan seluruh data kecelakaan.
BAB II
METODOLOGI PENELITIAN
2.1. Bagan Alir Penelitian Secara umum metodologi pelaksanaan studi ini, dapat digambarkan secara rinci seperti Gambar 2.1. di bawah ini : Gambar 2.1. Bagan Alir Metodologi Studi
2.2. Metodologi Penelitian
Gambar 2.1. tersebut memperlihatkan bahwa Studi Sistem Informasi dan Pelaporan Data Kecelakaan Semua Moda Transportasi ini dibagi kedalam 5 (lima) tahapan, yaitu:
1. Level 1: Inputing data.
Pada tahapan ini adalah pengumpulan data‐data kecelakaan lalulintas beserta pedukungnya seperti data arus lalulintas baik di darat, jalan rel, udara dan laut, data infrastruktur utama, pendukung dan lingkungan serta pemetaan digital. Data‐data yang dikumpulkan adalah untuk simulasi pembentukan data base dan aplikasi yang menjadi dasar pembentukan Sistem Informasi yang lengkap. Data‐data yang lengkap selanjutnya diisi secara berkesinambungan oleh direktorat atau instansi terkait. Data‐data simulasi dapat diperoleh melalui data sekunder dan data‐data primer dengan sampling pada beberapa kota yang mewakili tingkat dan klasifikasi semua moda transportasi.
2. Level 2 : Data Base.
Pada tingkatan ini hal‐hal yang dikerjakan adalah membangun suatu sistem
data base kecelakaan transportasi dari data‐data yang telah di dapat.
Dimana data‐data tersebut diberikan suatu kode‐kode tertentu sesuai dengan kaidah data base, sehingga mempermudah untuk melakukan what
if analysis di tingkatan selanjutnya. Coding ini dibutuhkan untuk informasi‐
informasi yang tidak bersifat continues seperti nominal dan kategori. Contohnya adalah waktu (subuh, pagi, siang, sore dan malam), jenis kecelakaan (samping‐samping, depan‐belakang, depan‐samping, jatuh,
terbakar, tenggelam, anjlok dan lain‐lain. Jumlah
kendaraan , lebih besar dari 2 kendaraan, kapal kecil, tanker, pesawat jet, pesawat baling‐baling dan lain‐lain).
3. Level 3 : Aplikasi.
Dari data‐data yang dimasukkan sebagai suatu sistem data base kecelakaan tersebut, dengan bantuan perangkat lunak tertentu, nantinya data‐data tersebut dapat dianalisis dan melakukan agregasi dengan metode tabulasi silang atau rekapitulasi. Pada level ini aplikasi‐aplikasi yang dapat dikeluarkan antara lain adalah; besaran – besaran yang mengindikasikan tingkat kecelakaan, informasi lalulintas, pemodelan prediksi kecelakaan.
4. Level 4 : Penyampaian GIS dan Tabulasi.
Aplikasi‐aplikasi yang dikembangkan pada level 3 tersebut di atas, dikembangkan kedalam suatu sistem inforamsi yang tersambung secara aktif dengan jaringan internet, sehingga nantinya user dapat berinteraksi secara langsung dengan server data base untuk mendapatkan informasi yang berupa tabulasi atau yang tersimpan pada peta digital.
5. Level 5 : Tingkat otoritas user.
Pada tahapan ini, dilakukan penentuan hak terklasifikasi dari si pengguna untuk mengakses informasi. Dimana tidak semua informasi dapat diakses secara penuh terhadap informasi‐informasi yang dapat dihasilkan oleh aplikasi‐aplikasi yang tersimpan di dalam server.
Pada tahap pertama, informasi diperoleh dengan cara survei di beberapa kota dalam bentuk sampling yang dipilih berdasarkan keterwakilan wilayah Indonesia. Survei akan dilakukan pada semua moda transportasi (darat, kereta, udara, dan laut). Wilayah Indonesia yang akan disurvei meliputi 4 pulau besar, yaitu pulau Jawa, Sumatera, Kalimantan, dan Sulawesi.
Hasil survei kemudian dikumpulkan untuk membangun sistem basis data, kemudian dilanjutkan dengan tahapan‐tahapan selanjutnya sesuai uraian diatas.
Informasi yang ditampilkan dapat menjadi rujukan bagi user yang mengakses. Dari data kecelakaan seluruh moda transpotasi dapat diketahui penyebab kecelakaan yang paling banyak terjadi pada masing – masing moda. Penyebab kecelakaan yang dapat di informasikan tidak hanya penyebab langsung tetapi juga penyebab tidak langsung hingga akar penyebabnya.
Selain itu dari data kecelakaan dapat diinformasikan hal lain, seperti data angka kematian (fatality rate, mortality rate, accident rate), biaya kerugian yang timbul karena kecelakaan, biaya kesehatan yang ditanggung oleh perusahaan asuransi, dan lain – lain.
Selain Departemen Perhubungan, informasi data kecelakaan tersebut juga akan dapat dimanfaatkan oleh instansi lain, antara lain:
a) Depnakertrans, mendapatkan informasi mengenai jenis kecelakaan dan penyebabnya sehingga dapat menjadi rujukan mengenai keterkaitan dengan kesehatan dan keselamatan kerja (occupational health and safety) dan dapat memperkirakan mobilitas dari pekerja.
b) Depkes, untuk mendapatkan informasi mengenai angka kematian, penyebab, dan tingkat keparahannya. Sehingga dapat memprediksi angka kematian tahun yang akan datang dan pemanfaatan pelayanan kesehatan yang ada.
c) Jamsostek dan Perusahaan asuransi lainnya, mendapatkan informasi besarnya biaya kerugian baik langsung (kesehatan) maupun tidak langsung
akibat kecelakaan. Sehingga dapat dijadikan rujukan dalam menentukan besarnya premi ataupun klaim yang akan diberikan.
d) Perusahaan transportasi umum akan mendapatkan informasi tentang moda transportasi yang paling sering digunakan oleh penumpang, moda transportasi yang sering mengalami kecelakaan. Sehingga dapat dijadikan rujukan dalam mengembangkan perusahaannya dan mengevaluasi program keselamatan yang telah diterapkan.
e) Masyarakat luas sebagai upaya pemberdayaan mayarakat untuk upaya‐ upaya partisipasi masyarakat dalam program keselamatan transportasi
Badan Pusat Statistik (BPS) akan mendapatkan informasi lain yang saat ini belum tersedia di BPS. Sehingga dapat melengkapi data dan mempermudah masyarakat dalam mengakses data tersebut.
2.3. Metodologi Survei Lapangan
Survei lapangan yang dimaksud dilakukan dengan melakukan kunjungan ke instansi terkait untuk mengumpulkan data‐data yang diperlukan sehubungan dengan studi ini.
Tujuan
Tujuan utama dari survei pengumpulan data primer ini yaitu:
- Mengumpulkan data dan informasi tentang sistem investigasi kecelakaan yang dilakukan untuk semua moda transportasi
- Mengumpulkan data dan informasi tentang sistem pelaporan hasil
investigasi yang dilakukan untuk semua moda transportasi
- Mengumpulkan data dan informasi tentang sistem recording atau
pengarsipan data kecelakaan yang dilakukan untuk semua moda transportasi
- Mengumpulkan data dan informasi program untuk mencegah atau menurunkan kecelakaan untuk semua moda transportasi
- Mengumpulkan data dan informasi tentang evaluasi program yang telah
diterapkan
Lokasi Survei
Survei dilakukan di beberapa kota dalam bentuk sampling yang dipilih berdasarkan keterwakilan wilayah Indonesia. Survei sudah dilakukan pada semua moda transportasi (darat, kereta, udara, dan laut). Wilayah Indonesia yang sudah disurvei meliputi 4 pulau besar, yaitu pulau Jawa, Sumatera, Kalimantan dan Sulawesi.
Instansi yang akan dikunjungi untuk mengumpulkan data dan informasi adalah: 1. Kepolisian, untuk mengetahui data kecelakaan di jalan
2. Khusus untuk beberapa kota seperti Palembang dan Banjarmasin, pengamatan dilakukan untuk angkutan sungai dan penyeberangan
3. Otoritas Pelabuhan untuk mengetahui data kecelakaan di Laut 4. Otoritas Bandara, untuk mengetahui data kecelakaan di Udara
5. PT. Kereta Api Indonesia, untuk mengetahui data kecelakaan di jalan rel 6. Dinas Perhubungan, untuk mengetahui sistem pengarsipan dan pelaporan
data kecelakaaan untuk semua moda transportasi
Dalam kaitan ini kunjungan dilakukan ke kota‐kota Jakarta, Bandung, Palembang, Banjarmasin, Denpasar dan Makassar untuk pemetaan permasalahan pencatatan data kecelakaan transportasi di lapangan.
Formulir Check List
Formulir Check List untuk studi sistem informasi dan pelaporan data kecelakaan seluruh moda transportasi ini dibedakan menjadi 3 jenis berdasarkan jenis dan
sifat instansi yang akan dikunkungi, yaitu:
1. Formulir Check List untuk Umum
Formulir ini ditujukan untuk instansi‐instansi yang secara langsung berkepentingan dan melakukan pencatatan terhadap data kecelakaan transportasi, diantaranya Kepolisian, Direktorat Jenderal Perhubungan, PT. Jasa Raharja, Direktorat Jenderal Bina Marga, Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT), Badan Search and Rescue Nasional (Basarnas), PT. Kereta Api Indonesia (KAI), PT. Angkasa Pura, PT. Pelabuhan Indonesia (Pelindo), dan lainnya.
Butir butir penting yang diteliti sewaktu melakukan kunjungan lapangan adalah sebagai berikut:
a. Berkaitan dengan pengumpulan data kecelakaan transportasi, meliputi :
- Dari sumber mana saja instansi ini memproleh data kecelakaan
transportasi?
- Informasi/data kecelakaan transportasi apa saja yang didata oleh instansi ini?
- Prosedur apa yang dilakukan instansi ini saat menerima laporan kecelakaan transportasi?
- Siapa yang berwenang menerima dan menanggapi laporan
kecelakaan transportasi tersebut?
- Apakah ada kerjasama dengan instansi lainnya dalam pengumpulan
data kecelakaan transportasi?
b. Berkaitan dengan penyimpanan dan pengelolaan data kecelakaan transportasi, meliputi :
- Apakah instansi ini memiliki sistem dan program penyimpanan dan pengelolaan data kecelakaan transportasi?
- Apakah sistem penyimpanan dan pengelolaan data kecelakaan
transportasi tersebut terkoneksi dengan instansi lain?
- Apakah instansi ini melakukan up‐dating terhadap data kecelakaan transportasi tersebut?
- Apakah data kecelakaan transportasi ini dapat diakses oleh publik?
c. Berkaitan dengan pelaporan data kecelakaan transportasi, diantara :
- Apakah instansi ini memiliki standar sistem pelaporan data
kecelakaan transportasi?
- Apakah instansi ini ikut berperan dalam menginvestigasi suatu
kecelakaan transportasi?
- Bagaimana koordinasi dengan instansi lainnya saat melakukan
investigasi bersama terhadap suatu kecelakaan transportasi?
- Kepada siapa instansi ini melaporkan data kecelakaan transportasi maupun hasil investigasi tersebut?
2. Formulir Chek List untuk Rumah Sakit
Formulir Check List untuk kunjungan ke beberapa rumah sakit seperti RS Koja Jakarta, RS Hasan Sadikin, dan RS Wahidin Sudirohusodo, mempetanyakan hal – hal sebagai berikut:
• Bagaimana prosedur jika ada pasien korban kecelakaan transportasi datang ke RS serta prosedur pada saat korban kecelakaan telah sembuh dan akan keluar dari rumah sakit?
• Apakah prosedur tersebut ada peraturan tertulis atau tidak?
• Apakah ada form yang harus diisi pada setiap tahapan dari prosedur tersebut? Terdapat berapa formulir? Setiap formulir terdiri dari berapa rangkap?
• Bagaimana sistem pelaporan dari korban kecelakaan pada semua moda transportasi?
• Bagaimana rekapan data korban kecelakaan pada semua moda transportasi dibuat? • Bagaimana kaitannya dengan investigasi dari kepolisian atau KNKT? 3. Formulir Check List untuk Depnakertrans Demikian juga formulir check list untuk Depnakertrans, tidak jauh berbeda dengan formulir untuk rumah sakit. Kunjungan lapangan ke Depnakertrans ini dimaksudkan untuk memetakan sistem pencatatan dan pelaporan data kecelakaan transportasi sebagai bagian dari kecelakaan tenaga kerja. Tetapi dalam formulir check list untuk melihat kecelakaan kerja juga melakukan eksplorasi tentang investigasi kecelakaan yang dilakukan, siapa yang berwenang untuk melakukan, tanggung jawab siapa, dan bagaimana alur pelaporan hasil investigasi tersebut. 2.4. Metodologi Pengembangan Arsitektur Basis Data 2.4.1. Pengertian Pengembangan Sistem Informasi
Pengembangan sistem informasi yang berbasis komputer dapat merupakan tugas kompleks yang membutuhkan banyak sumber daya dan dapat memakan waktu berbulan‐bulan bahkan bertahun‐tahun untuk menyelesaikannya. Proses pengembangan sistem melewati beberapa tahapan dari mulai sistem itu direncanakan sampai dengan sistem tersebut diterapkan, dioperasikan dan dipelihara. Bila operasi sistem yang sudah dikembangkan masih timbul kembali permasalahan‐ permasalahan yang kritis serta tidak dapat diatasi dalam tahap pemeliharaan sistem, maka perlu dikembangkan kembali suatu sistem
untuk mengatasinya dan proses ini kembali ke tahap yang pertama, yaitu tahap perencanaan sistem. Siklus ini disebut dengan siklus hidup suatu sistem (systems life cycle). Daur atau siklus hidup dari pengembangan sistem merupakan suatu bentuk yang digunakan untuk menggambarkan tahapan utama dan langkah‐langkah di dalam tahapan tersebut dalam proses pengembangannya.
Dari sekian banyak siklus pengembangan sistem menurut beberapa penulis sejak tahun 1970‐an, diambil salah satu yang akan menjadi acuan kita mengenai pengembangan sistem ini, yaitu menurut John Burch, Gary Grudnitski, Information Systems, Theory and Practice (New York: John Wiley & Sons) yang menuliskan tahapan pengembangan sistem sebagai berikut : 1. Kebijakan dan perencanaan sistem (system policy and planning). 2. Pengembangan sistem (system development) a. Analisis sistem (system analysis) b. Desain sistem secara umum (general system design) c. Penilaian sistem (system evaluation) d. Desain sistem terinci (detailed system design) e. Implementasi sistem (system implementation)
3. Manajemen sistem dan operasi (system management and
Gambar 2.2. Siklus Pengembangan Sistem Informasi
Penjelasan singkat
1. Kebijakan dan Perencanaan Sistem (System Policy and Planning). Sebelum suatu sistem informasi dikembangkan, umumnya terlebih dahulu dimulai dengan adanya suatu kebijakan dan perencanaan untuk mengembangkan sistem itu. tanpa adanya perencanaan sistem yang baik, pengembangan sistem informasi tidak akan dapat berjalan sesuai dengan yang diharapkan.
Kebijakan sistem (Systems Policy) merupakan landasan dan dukungan dari manajemen puncak untuk membuat perencanaan
sistem. Perencanaan sistem (systems planning) merupakan pedoman untuk melakukan pengembangan sistem. Kebijakan untuk mengembangkan sistem informasi dilakukan oleh manajemen
puncak karena manajemen menginginkan untuk meraih
kesempatan‐kesempatan yang ada yang tidak dapat diraih oleh sistem yang lama atau sistem yang lama mempunyai banyak kelemahan‐kelemahan yang perlu diperbaiki (misalnya untuk meningkatkan efektifitas manajemen, meningkatkan produktivitas atau meningkatkan pelayanan yang lebih baik kepada langganan).
Partisipasi dan keterlibatan manajemen puncak masih diharapkan untuk keberhasilan sistem yang akan dikembangkan. Untuk itu manajemen puncak dilengkapi dengan suatu tim penasehat yang disebut dengan komite pengarah (steering commitee) yang umumnya dibentuk dari wakil‐wakil pimpinan dari masing‐masing departemen pemakai sistem seperti misalnya manajer‐manajer departemen atau manajer‐manajer divisi. Seringkali komite ini diketuai sendiri oleh direktur utama. Tugas komite ini adalah sebagai berikut :
- Mengkaji, menyetujui atau membuat rekomendasi yang
berhubungan dengan perencanaan sistem, proyek‐proyek sistem serta pengadaan perangkat keras, perangkat lunak dan fasilitas‐ fasilitas lainnya.
- Mengkoordinasi pelaksanaan proyek sistem sesuai dengan
rencananya.
- Memonitor atau mengawasi kemajuan dari proyek sistem.
- Menilai kinerja dari fungsi‐fungsi sistem yang telah
- Memberikan saran‐saran dan petunjuk‐petunjuk terhadap proyek sistem yang sedang dikembangkan, terutama yang berhubungan dengan pencapaian sasaran sistem, sasaran perusahaan dan juga terhadap kendala‐kendala yang dihadapi.
Setelah manajemen puncak menetapkan kebijakan untuk mengembangkan sistem informasi, sebelum sistem ini sendiri dikembangkan, maka perlu direncanakan terlebih dahulu dengan cermat. Perencanaan sistem (systems planning) ini menyangkut estimasi dari kebutuhan‐kebutuhan fisik, tenaga kerja dan dana yang dibutuhkan untuk mendukung pengembangan sistem ini serta untuk mendukung operasinya setelah diterapkan. Perencanaan sistem dapat terdiri dari perencanaan jangka pendek (short‐range) dan perencanaan jangka panjang (long‐range).
Perencanaan jangka pendek meliputi periode 1 sampai 2 tahun. Perencanaan jangka panjang melingkupi periode sampai dengan 5 tahun. Karena perkembangan teknologi komputer yang sangat cepat, maka perencanaan pengembangan sistem informasi untuk periode yang lebih dari 5 tahun sudah tidak tepat lagi.
2. Pengembangan Sistem (System Development) a. Analisis Sistem (System Analysis)
Penelitian atas sistem yang telah ada dengan tujuan untuk merancang system yang baru atau diperbarui
b. Desain sistem secara umum (general system design)
Tujuan dari desain sistem secara umum adalah untuk memberikan gambaran secara umum kepada user tentang sistem yang baru.
c. Penilaian sistem (system evaluation)
Hasil desain sistem secara umum tentunya harus menjadi
pertimbangan pihak manajemen apakah melanjutkan
pengembangan sistem yang baru berdasarkan gambaran desain sistem secara umum atau menolak rancangan baru tersebut. d. Desain sistem terinci (detailed system design)
Dengan memahami sistem yang ada dan persyaratan‐ persyaratan sistem baru, selanjutnya adalah penentuan proses dan data yang diperlukan oleh sistem baru. Jika sistem itu berbasis komputer, rancangan harus menyertakan spesifikasi jenis peralatan yang akan digunakan. e. Implementasi sistem (system implementation) Merupakan kegiatan memperoleh dan mengintegrasikan sumber daya fisik dan konseptual yang menghasilkan suatu sistem yang bekerja.
3. Manajemen Sistem dan Operasi (System Management and
Operation)
Pemeliharaan sistem (systems maintenance) dilaksanakan untuk 3 (tiga) alasan:
1) Memperbaiki kesalahan
Penggunaan sistem mengungkapkan kesalahan (bugs) dalam program atau kelemahan rancangan yang tidak terdeteksi dalam pengujian sistem. Kesalahan‐kesalahan ini dapat diperbaiki.
2) Menjaga kemutakhiran sistem
Dengan berlalunya waktu, terjadi perubahan‐perubahan dalam lingkungan sistem yang mengharuskan modifikasi dalam
rancangan atau perangkat lunak. Contohnya, pemerintah mengubah rumus perhitungan pajak jaminan sosial.
3) Meningkatkan sistem
Saat sistem digunakan, akan ditemukan cara‐cara membuat peningkatan sistem. Saran‐saran ini diteruskan kepada spesialis informasi yang memodifikasi sistem sesuai saran tersebut. Pada titik tertentu, modifikasi sistem akan menjadi sedemikian rupa, sehingga lebih baik memulai dari awal. Lalu, siklus hidup sistem akan terulang. 2.4.2. Pendekatan Pengembangan Sistem Informasi
Terdapat beberapa pendekatan untuk mengembangkan system informasi, yaitu sebagai berikut ini:
1. Pendekatan klasik lawan pendekatan terstruktur (dipandang dari metodologi yang digunakan)
Metodologi pendekatan klasik mengembangkan sistem informasi dengan mengikuti tahapan‐tahapan dalam systems life cycle. Pendekatan ini menekankan bahwa pengembangan sistem akan berhasil bila mengikuti tahapan di systems life cycle. Akan tetapi sayangnya, dalam praktek, hal ini tidaklah cukup, karena pendekatan ini tidak memberikan pedoman lebih lanjut tentang bagaimana melakukan tahapan‐tahapan tersebut dengan rinci karena pendekatan ini tidak dibekali dengan alat‐alat dan teknik‐ teknik yang memadai. Sedangkan pendekatan terstruktur yang baru muncul sekitar awal tahun 1970‐an pada dasarnya mencoba menyediakan kepada analis sistem tambahan alat‐alat dan teknik‐
teknik untuk mengembangkan sistem disamping tetap mengikuti ide dari systems life cycle.
Karena sifat dari sistem informasi sekarang menjadi lebih kompleks, pendekatan klasik tidak cukup digunakan untuk mengembangkan suatu sistem informasi yang sukses dan akan menimbulkan beberapa permasalahan. Permasalahan‐permasalahan yang dapat timbul di pendekatan klasik antara lain adalah sebagai berikut:
a. Pengembangan perangkat lunak akan menjadi sulit
Pendekatan klasik kurang memberikan alat‐alat dan teknik‐ teknik di dalam mengembangkan sistem dan sebagai akibatnya proses pengembangan perangkat lunak menjadi tidak terarah dan sulit untuk dikerjakan oleh pemrogram. Lain halnya dengan pendekatan terstruktur yang memberikan alat‐alat seperti diagram arus data (data flow diagram), kamus data (data
dictionary), tabel keputusan (decision table), diagram IPO dan
bagan terstruktur (structured chart) dan lain sebagainya yang memungkinkan pengembangan perangkat lunak lebih terarah berdasarkan alat‐alat dan teknik‐teknik tersebut.
b. Biaya perawatan atau pemeliharaan sistem akan menjadi lebih mahal
Biaya pengembangan sistem yang termahal adalah terletak di tahap perawatannya. Mahalnya biaya perawatan di pendekatan klasik ini disebabkan karena dokumentasi sistem yang dikembangkan kurang lengkap dan kurang terstruktur. Dokumentasi ini merupakan hasil dari alat‐alat dan teknik‐teknik yang digunakan. Karena pendekatan klasik kurang didukung
dengan alat‐alat dan teknik‐teknik, maka dokumentasi menjadi tidak lengkap dan walaupun ada tetapi strukturnya kurang jelas, sehingga pada waktu pemeliharaan sistem menjadi kesulitan.
c. Kemungkinan kesalahan sistem besar Pendekatan klasik tidak menyediakan kepada analis sistem cara untuk melakukan pengetesan sistem, sehingga kemungkinan kesalahan‐kesalahan sistem akan menjadi lebih besar. Berbeda dengan pendekatan terstruktur yang pengembangan sistemnya dilakukan dalam bentuk modul‐modul yang terstruktur. Modul‐modul ini akan lebih mudah dites secara terpisah dan kemudian pengetesan dapat dilakukan pada integrasi semua modul untuk meyakinkan bahwa interaksi antar modul telah berfungsi semestinya. Pengetesan sistem sebelum diterapkan merupakan hal yang kritis karena koreksi kesalahan sistem setelah diterapkan akan mengakibatkan pengeluaran biaya yang lebih besar. Beberapa penelitian menunjukkan bahwa sistem yang tidak dites selama tahap pengembangannya merupakan sumber utama dari kesalahan‐kesalahan sistem.
d. Keberhasilan sistem kurang terjamin
Penekanan dari pendekatan klasik adalah kerja dari personil‐ personil pengembang sistem, bukan pada pemakai sistem, padahal sekarang sudah disadari bahwa dukungan dan pemahaman dari pemakai sistem terhadap sistem yang sedang dikembangkan merupakan hal yang vital untuk keberhasilan proyek pengembangan sistem pada akhirnya. Salah satu kontribusi utama pendekatan terstruktur adalah partisipasi dan dukungan dari pemakai sistem.
Pendekatan klasik mengasumsikan bahwa analis sistem telah mengerti akan kebutuhan‐kebutuhan pemakai sistem dengan jelas dan benar. Pengalaman telah menunjukkan bahwa di beberapa kasus, kebutuhan‐kebutuhan pemakai sistem tidaklah selalu jelas dan benar menurut analis sistem. Pendekatan klasik kurang melibatkan pemakai sistem dalam pengembangan sistem, maka kebutuhan‐kebutuhan pemakai sistem menjadi kurang sesuai dengan yang diinginkan dan sebagai akibatnya sistem yang diterapkan menjadi kurang berhasil.
e. Masalah dalam penerapan sistem
Karena kurangnya keterlibatan pemakai sistem dalam tahapan pengembangan sistem, maka pemakai sistem hanya akan mengenal system yang baru pada tahap diterapkan saja. Sebagai akibatnya pemakai system akan menjadi kaget dan tidak terbiasa dengan sistem baru yang tiba‐tiba dikenalkan. Sebagai akibat lebih lanjut, pemakai sistem akan menjadi frustasi karena tidak dapat mengoperasikan sistem dengan baik.
2. Pendekatan sepotong lawan pendekatan sistem (dipandang dari sasaran yang akan dicapai)
Pendekatan sepotong (piecemeal approach) merupakan pendekatan pengembangan sistem yang menekankan pada suatu kegiatan atau aplikasi tertentu saja. Pada pendekatan ini, kegiatan atau aplikasi yang dipilih, dikembangkan tanpa memperhatikan posisinya di sistem informasi atau tanpa memperhatikan sasaran keseluruhan dari organisasi. Pendekatan ini hanya memperhatikan sasaran dari kegiatan atau aplikasi itu saja.
Lain halnya dengan pendekatan sistem (systems approach) yang memperhatikan sistem informasi sebagai satu kesatuan terintegrasi untuk masing‐masing kegiatan atau aplikasinya. Pendekatan sistem ini juga menekankan pada pencapaian sasaran keseluruhan dari organisasi, tidak hanya menekankan pada sasaran dari sistem informasi itu saja.
3. Pendekatan bawah‐naik lawan pendekatan atas‐turun (dipandang dari cara menentukan kebutuhan dari sistem)
Pendekatan bawah ke atas (bottom‐up approach) dimulai dari level bawah organisasi, yaitu level operasional dimana transaksi dilakukan. Pendekatan ini dimulai dari perumusan kebutuhan‐ kebutuhan untuk menangani transaksi dan naik ke level atas dengan merumuskan kebutuhan informasi berdasarkan transaksi tersebut. Pendekatan ini juga merupakan ciri‐ciri dari pendekatan klasik. Pendekatan bawah‐naik bila digunakan pada tahap analisis sistem disebut juga dengan istilah data analysis, karena yang menjadi tekanan adalah data yang akan diolah terlebih dahulu, informasi yang akan dihasilkan menyusul mengikuti datanya.
Pendekatan atas‐ke bawah (top‐down approach) sebaliknya dimulai dari level atas organisasi, yaitu level perencanaan strategi. Pendekatan ini dimulai dengan mendefinisikan sasaran dan kebijaksanaan organisasi. Langkah selanjutnya dari pendekatan ini adalah dilakukannya analisis kebutuhan informasi. Setelah kebutuhan informasi ditentukan, maka proses turun ke pemrosesan transaksi, yaitu penentuan output, input, basis data, prosedur‐ prosedur operasi dan kontrol. Pendekatan ini juga merupakan ciri‐ ciri dari pendekatan terstruktur. Pendekatan atas‐turun bila
digunakan pada tahap analisis sistem disebut juga dengan istilah decision analysis, karena yang menjadi tekanan adalah informasi yang dibutuhkan untuk pengambilan keputusan oleh manajemen terlebih dahulu, kemudian data yang perlu diolah didefinisikan menyusul mengikuti informasi yang dibutuhkan.
4. Pendekatan sistem‐menyeluruh lawan pendekatan moduler (dipandang dari cara mengembangkannya)
Pendekatan sistem‐menyeluruh (total‐system approach) merupakan pendekatan yang mengembangkan sistem serentak secara menyeluruh. Pendekatan ini kurang mengena untuk sistem yang komplek, karena akan menjadi sulit untuk dikembangkan. Pendekatan ini juga merupakan ciri‐ciri dari pendekatan klasik. Pendekatan moduler (modular approach) berusaha memecah sistem yang rumit menjadi beberapa bagian atau modul yang sederhana, sehingga sistem akan lebih mudah dipahami dan dikembangkan.
Akibat lebih lanjut adalah sistem akan dapat dikembangkan tepat pada waktu yang telah direncanakan, mudah dipahami oleh pemakai sistem dan mudah untuk dipelihara. Pendekatan ini juga merupakan ciri‐ciri dari pendekatan terstruktur.
5. Pendekatan lompatan‐jauh lawan pendekatan berkembang (dipandang dari teknologi yang akan digunakan
Pendekatan lompatan‐jauh (great loop approach) menerapkan perubahan menyeluruh secara serentak menggunakan teknologi canggih. Perubahan ini banyak mengandung resiko, karena teknologi komputer begitu cepat berkembang dan untuk tahun‐tahun mendatang sudah menjadi usang. Pendekatan ini juga terlalu mahal,
karena memerlukan investasi seketika untuk semua teknologi yang digunakan dan pendekatan ini juga sulit untuk dikembangkan, karena terlalu komplek.
Pendekatan berkembang (evolutionary approach) menerapkan teknologi canggih hanya untuk aplikasi‐aplikasi yang memerlukan saja pada saat itu dan akan terus dikembangkan untuk periode‐ periode berikutnya mengikuti kebutuhannya sesuai dengan perkembangan teknologi yang ada. Pendekatan berkembang menyebabkan investasi tidak terlalu mahal dan dapat mengikuti perkembangan teknologi yang cepat, sehingga teknologi yang digunakan tidak cepat menjadi usang.
2.4.3. Metodologi Pengembangan Sistem Informasi
Metodologi adalah :
Kesatuan metode‐metode, prosedur‐prosedur, konsep‐konsep
pekerjaan, aturan‐aturan dan postulat‐postulat yang digunakan oleh suatu ilmu pengetahuan, seni atau disiplin lainnya.
Metode adalah :
Suatu cara/teknik yang sistematik untuk mengerjakan sesuatu. Metodologi pengembangan sistem yang ada biasanya dibuat atau diusulkan oleh : - Penulis buku - Peneliti - Konsultan - Systems house - Pengembang perangkat lunak (software)
Metodologi Pengembangan Sistem diklasifikasikan menjadi 3 golongan, yaitu :
1. Functional Decomposition Methodologies (Metodologi Pemecahan Fungsional)
Metodologi ini menekankan pada pemecahan dari sistem ke dalam subsistem‐subsistem yang lebih kecil, sehingga akan lebih mudah untuk dipahami, dirancang dan diterapkan. Yang termasuk dalam kelompok metodologi ini adalah :
- HIPO (Hierarchy plus Input‐Process‐Output)
- SR (Stepwise Refinement) atau ISR (Iterative Stepwise
Refinement)
- Information‐Hiding
2. Data Oriented Methodologies (Metodologi Orientasi Data)
Metodologi ini menekankan pada karakteristik dari data yang akan diproses. Metodologi ini dapat dikelompokkan kembali ke dalam 2 (dua) kelas, yaitu :
a. Data‐flow oriented methodologies
Metodologi ini secara umum didasarkan pada pemecahan dari system kedalam modulo‐modul berdasarkan dari tipe elemen data dan tingkah‐laku logika modul tersebut di dalam sistem. Dengan metodologi ini, sistem secara logika dapat digambarkan secara logika dari arus data dan hubungan antar fungsinya di dalam modul‐modul disistem. Yang termasuk dalam metodologi ini adalah
- SADT (Structured Analisys and Design Techniques) - Composite Design
- SSAD (Structured Systems Analysis and Design)
b. Data structure oriented methodologies
Metodologi ini menekankan struktur dari input dan output di sistem. Struktur ini kemudian akan digunakan sebagai dasar struktur dari sistemnya. Hubungan fungsi antar modul atau elemen‐elemen sistem kemudian dijelaskan dari struktur sistemnya. Yang termasuk dalam metodologi ini adalah : - JSD (Jackson’s systems development) - W/O (Warnier / Orr) 3. Prescriptive Methodologies Yang termasuk dalam metodologi ini adalah : ISDOS (Information Systems Design and Optimization System) Kegunaannya adalah mengotomatisasi proses pengembangan system informasi. ISDOS mempunyai 2 komponen :
a) PSL
Merupakan komponen utama dari ISDOS, yaitu suatu bahasa untuk mencatat kebutuhan pemakai dalam bentuk machine‐
readable form, sehingga output yang dihasilkannya dapat
dianalisis oleh PSA. PSL merupakan bahasa untuk menggambarkan sistemnya dan bukan merupakan bahasa pemrograman prosedural.
b) PSA
Merupakan paket perangkat lunak yang mirip dengan kamus data (data dictionary) dan digunakan untuk mengecek data yang dimasukkan, yang disimpan , yang dianalisis dan yang
dihasilkan sebagai output laporan dengan pemanfaatan DBMS dalam penyimpanan datanya. Kegunaan dan hasil dari PSA adalah :
- PSA menganalisis PSL untuk kesalahan‐kesalahan sintak dan akan menghasilkan laporan‐laporan dalam bentuk
data dictionary, function dictionary serta analisis dari
hubungan‐hubungan proses.
- Laporan dalam bentuk grafik, seperti laporan yang
menggambarkan hubungan dari proses termasuk apakah suatu proses merupakan bagian dari porses yang lain atau suatu proses mempunyai komponen proses‐proses lain.
- PSA akan melakukan analisis jaringan untuk mengecek
kelengkapan dari semua hubungan data dan proses‐ proses.
- PSA juga akan melakukan analisis dari hubungan
ketergantungan waktu dari data dan analisis dari spesifikasi volume.
PLEXSYS
Kegunaannya adalah untuk melakukan transformasi suatu statemen bahasa komputer tingkat tinggi ke suatu executable
code untuk suatu konfigurasi perangkat keras yang diinginkan.
PLEXSYS merupakan tambahan untuk ISDOS. Kalau ISDOS digunakan pada aspek penntuan kebutuhan, PLEXSYS digunakan pada aspek penghasil kode program secara otomatis.
PRIDE
Merupakan perangkat lunak terpadu yang baik untuk analisis/disain sistem terstruktur, manajemen data, manajemen proyek dan pendokumentasian.
SDM/70
Merupakan suatu perangkat lunak yang berisi kumpulan metode, estimasi, dokumentasi dan petunjuk administrasi guna membantu pemakai untuk mengembangkan dan merawat sistem yang efektif.
SPECTRUM
Perangkat lunak ini mempunyai beberapa versi untuk keperluan yang berbeda, semacam SPECTRUM‐1 untuk life cycle konvensional, SPECTRUM‐2 untuk sistem manajemen proyek terstruktur, SPECTRUM‐3 untuk on‐line interactive estimator.
SRES (Software Requirement Engineering System) dan SREM (Software Requirement Engineering Methodology)
DBO (Design By Objective), PAD (Program Analysis Diagram), HOS (Higher Order Software), MSR (Meta Stepwise Refinement), PDL (Program Design Language) 2.4.4. Alat dan Teknik Pengembangan Sistem Informasi Untuk dapat melakukan langkah‐langkah sesuai dengan yang diberikan oleh metodologi pengembangan sistem yang terstruktur, maka dibutuhkan alat dan teknik untuk melaksanakannya. Alat‐alat yang
digunakan dalam suatu metodologi umumnya berupa suatu gambar atau diagram atau grafik. Selain berbentuk gambar, alat‐alat yang digunakan juga ada yang tidak berupa gambar atau grafik (nongraphical
tools), seperti misalnya data direktori, structured english, pseudocode
serta formulir‐formulir untuk mencatat dan menyajikan data.
Alat‐alat pengembangan sistem yang berbentuk grafik diantaranya adalah sebagai berikut ini :
a. HIPO diagram
Hierarchy plus Input‐Process‐Output, HIPO, adalah alat dokumentasi program yang berbasis pada fungsi, yaitu tiap‐tiap modul di dalam sistem digambarkan oleh fungsi utamanya.
b. Data flow diagram
Digunakan untuk menggambarkan suatu sistem yang telah ada atau sistem baru yang akan dikembangkan secara logika tanpa mempertimbangkan lingkungan fisik dimana data tersebut mengalir (misalnya lewat telpon, surat dan sebagainya) atau lingkungan fisik dimana data tersebut akan disimpan (misalnya file kartu, microfile,
harddisk, tape, diskette dan lain sebagainya).
c. Structured chart
Digunakan untuk mendefinisikan dan mengilustrasikan organisasi dari system informasi secara berjenjang dalam bentuk modul dan submodul dengan menunjukkan hubungan elemen data dan elemen kontrol antara hubungan modulnya, sehingga memberikan penjelasan lengkap dari sistem dipandang dari elemen data, elemen kontrol, modul dan hubungan antar modulnya.
d. SADT
Structured Analysis and Design Technique, SADT, memandang suatu
system terdiri dari dua hal : benda (obyek, dokumen atau data) dan kejadian (kegiatan yang dilakukan oleh orang, mesin atau perangkat lunak). Menggunakan dua tipe diagram yaitu, diagram kegiatan (activity diagrams, disebut actigrams) dan diagram data (data diagrams, disebut datagrams).
e. Jackson’s diagram
Jackson’s Systems Development, JSD, membangun suatu model dari
dunia nyata (real world) yang menyediakan subyek‐subyek permasalahan dari sistem. Disamping alat‐alat berbentuk grafik yang digunakan pada suatu metodologi tertentu, masih terdapat beberapa alat berbentuk grafik yang sifatnya umum, yaitu dapat digunakan di semua metodologi yang ada. Alat‐alat ini berupa suatu bagan yang dapat diklasifikasikan sebagai berikut : 1. Bagan untuk menggambarkan aktivitas (activity charting) a. Bagan alir sistem (systems flowchart) b. Bagan alir program (program flowchart) yang dapat berupa : - bagan alir logika program (program logic flowchart)
- bagan alir program komputer terinci (detailed computer
program flowchart)
c. Bagan alir kertas kerja (paperwork flowchart) d. Bagan alir proses (process flowchart)
e. Gantt chart
2. Bagan untuk menggambarkan tataletak (layout charting)
3. Bagan untuk menggambarkan hubungan personil (personal
a. Bagan distribusi kerja (working distribution chart) b. Bagan organisasi (organization chart)
Teknik‐teknik dalam pengembangan sistem yang dapat digunakan antara lain sebagai berikut ini :
a. Teknik manajemen proyek, yaitu CPM (Critical Path Method) dan PERT (Program Evaluation and Review Technique)
Teknik ini digunakan untuk penjadwalan waktu pelaksanaan suatu proyek.
b. Teknik menemukan fakta (fact finding techniques)
Yaitu teknik yang dapat digunakan untuk mengumpulkan data dan menemukan fakta‐fakta dalam kegiatan mempelajari sistem yang ada. Teknik‐teknik ini diantaranya adalah :
- Wawancara (interview)
Wawancara memungkinkan analis sistem sebagai pewawancara (interviewer) untuk mengumpulkan data secara tatap muka langsung dengan orang yang diwawancarai (interviewee).
- Observasi (observation)
Observasi adalah pengamatan langsung suatu kegiatan yang sedang dilakukan yang mana pada waktu observasi analis sistem dapat ikut juga berpartisispasi dengan orang‐orang yang sedang melakukan suatu kegiatan tersebut.
- Daftar pertanyaan (questionaires)
Adalah suatu daftar yang berisi dengan pertanyaan‐pertanyaan untuk tujuan khusus yang memungkinkan analis sistem untuk mengumpulkan data dan pendapat dari responden‐responden yang dipilih.
- Pengumpulan sampel (sampling)
Pengambilan sampel adalah pemilihan sejumlah item tertentu dari seluruh item yang ada dengan tujuan mempelajari sebagian item tersebut untuk mewakili seluruh itemnya dengan pertimbangan biaya dan waktu yang terbatas. c. Teknik analisis biaya/manfaat (cost‐effectiveness analysis atau cost‐ benefit analysis) Teknik ini menilai dari sisi kelayakan ekonomis suatu pengembangan sistem informasi. d. Teknik untuk menjalankan rapat
Selama proses pengembangan sistem dilakukan, seringkali rapat‐ rapat diadakan baik oleh tim pengembangan sistem sendiri atau rapat antara tim pengembangan sistem dengan pemakai sistem dan manajer, sehingga kemampuan analis sistem untuk memimpin atau berpartisipasi di dalam suatu rapat merupakan hal yang penting terhadap kesuksesan proyek pengembangan sistem.
e. Teknik inspeksi/walkthrough
Inspeksi merupakan kepentingan dari pemakai sistem dan walkthrough merupakan kepentingan dari analis sistem. Analis sistem melakukan walkthrough untuk maksud supaya dokumentasi yang akan diserahkan kepada pemakai sistem secara teknik tidak mengalami kesalahan dan dapat dilakukan dengan diverifikasi terlebih dahulu oleh analis sistem yang lain. Pemakai sistem melakukan inspeksi untuk maksud menilai dokumentasi yang diserahkan oleh analis sistem secara teknik tidak mengandung kesalahan.
Penyebab kegagalan pengembangan sistem : - Kurangnya penyesuaian pengembangan sistem - Kelalaian menetapkan kebutuhan pemakai dan melibatkan pemakai sistem - Kurang sempurnanya evaluasi kualitas analisis biaya - Adanya kerusakan dan kesalahan rancangan
- Penggunaan teknologi komputer dan perangkat lunak yang tidak
direncanakan dan pemasangan teknologi tidak sesuai - Pengembangan sistem yang tidak dapat dipelihara - Implementasi yang direncanakan dilaksanakan kurang baik 2.5. Definisi Kecelakaan Transportasi 2.5.1. Moda Jalan
Definisi kecelakaan berdasarkan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 43 tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan, pasal 93 sebagai berikut:
Kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak disangka sangka dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya, mengakibatkan korban manusia atau kerugian harta benda.
Walaupun demikian, perlu dicatat bahwa secara berjenjang dari faktor‐ faktor penyebab kecelakaan, dapat saja kejadian kecelakaan lalu lintas dapat diperkirakan sebagai hubungan kausal sebab dan akibat. Sebagai contoh, akibat tidak dilakukan pemeriksaan rem secara berkala pada suatu perusahaan bus angkutan umum, maka dapat diperkirakan
konsekuensinya akan terjadi kegagalan pengereman (rem blong) akibat tidak berfungsi alat rem bus tersebut.
Demikian juga dengan kondisi “tidak sengaja” secara berjenjang dapat diartikan dengan “sengaja”. Sebagai contoh, pengemudi di bawah pengaruh alkohol dan psikotropika seharusnya mereka tidak boleh mengemudikan kendaraan bermotor. Apabila tetap melakukan maka konsekuensi menyebabkan kecelakaan lalu lintas sangat tinggi sehingga tindakan mereka merupakan tindakan sengaja dan dapat menyebabkan kecelakaan lalu lintas. 2.5.2. Moda Kereta Api
Definisi kecelakaan moda kereta api sumber dari Departemen Perhubungan adalah sebagai berikut :
1. Kereta anjlok/terguling, dimana roda kereta api keluar dari rel. 2. Tabrakan KA dengan KA, yaitu tabrakan antara dua kereta yang
disebabkan oleh kelengahan operator.
3. Tabrakan KA dengan kendaraan, yaitu tabrakan antara kereta api dengan kendaraan pengguna jalan raya.
4. Lain‐lain, yaitu kecelakaan karena ulah seseorang yang tidak bertanggung jawab atau sebab‐sebab lain yang menyebabkan kecelakaan.
Peristiwa kecelakaan menurut PT. KA, dicatat pada laporan PLH (Peristiwa Luar Biasa Hebat). Dalam pelaporan kecelakaan KA dibedakan dalam:
2. Tabrakan KA dengan kendaraan 3. Anjlok
4. Banjir/longsor 5. Lain – lain
Hazard yang dimaksud dalam suatu pengoperasian kereta api adalah
standar – standar yang harus ditaati oleh setiap pemangku kepentingan (stakeholders) yang terkait dengan keselamatan perjalanan kereta api. Semakin tingginya deviasi atau toleransi yang diberikan terhadap suatu komponen yang terkait dalam perjalanan kereta api maka dapat menimbulkan suatu penyebab dan berakibat terjadi kecelakaan.
Variabel – variabel yang menjadi hazards didalam suatu perjalanan kereta api adalah :
• Kecelakaan antar kereta api • Derailment (anjlok)
• Tidak adanya perlindungan terhadap personil yang bertugas pada sistem manajemen operasional perkeretaapian
• Tabrakan dengan obyek lain di perlintasan sebidang jalan
• Insiden serius yang terjadi pada ruang milik jalan rel yang menyebabkan terjadinya korban manusia, baik meninggal dunia ataupun luka‐luka.
Secara internasional hanya tabrakan antara kereta api dan anjolg yang disebabkan karena kerusakan under carriage atau infrastruktur jalan rel yang disebut kecelakaan kereta api murni. Sedangkan kecelakaan anjlog akibat bencana alam menabrak orang di ruang jalan rel (trepassing) bukan dikategorikan kecelakaan kereta api. Sedangkan kecelakaan di
persilangan sebidang yang tidak membawa korban di sisi kereta api merupakan kecelakaan jalan. 2.5.3. Moda Udara Kecelakaan transportasi udara didefinisikan sesuai dengan International Civil Aviation Organization (ICAO) Annex 13 sebagai berikut : 1. Kejadian yang berhubungan dengan pengoperasian sebuah pesawat terbang yang mengambil tempat antara waktu sesorang memasuki (boarding) pesawat terbang dengan tujuan melakukan penerbangan (flight) dan hingga semua orang telah keluar dari pesawat terbang diakhir penerbangan (disembarked) , dimana terdapat orang yang meninggal dunia atau luka‐luka serius, pesawat terbang mengalami kerusakan atau terjadi kegagalan struktural dan/atau hilang atau benar‐benar tidak mungkin dapat dicari.
2. Sedangkan insiden adalah sebuah kejadian di luar dari kecelakaan yang berhubungan dengan pengoperasian pesawat terbang yang berdampak atau kemungkinan mempengaruhi keselamatan pengoperasian pesawat terbang, sebagai contoh return to base (RTB).
Sekitar 80% dari seluruh kecelakaan penerbangan terjadi pada waktu sekitar sebelum atau sesudah tinggal landas (take off) atau mendarat (landing). Kecelakaan di tengah penerbangan (mid‐flight) sangat jarang terjadi, walaupun tetap dimungkinkan seperti disebabkan bom atau kegagalan/kelelahan struktural pesawat terbang. Berdasarkan data tahun 1950 hingga 2006 yang diteliti oleh ICAO, 2008 (2007 excellent
year of aviation, Geneva) penyebab kecelakaan pesawat terbang
• Kesalahan pilot sebesar 53% • Kesalahan Mekanikal sebesar 21% • Cuaca sebesar 11% • Kesalahan manusia diluar pilot sebesar 8% • Sabotage sebesar 6% • Dan lain lain sebesar 1 %
Data kecelakaan penerbangan tercatat dengan baik dan harus terlaporkan secara internasional dan dihimpun oleh suatu organisasi yang berkedudukan di Geneva, Swis (Aicraft Crashes Recorded Office). 2.5.4. Moda Angkutan di Perairan Suatu peristiwa yang terjadi di atas kapal atau melibatkan sebuah kapal dimana hal‐hal tersebut di bawah ini terjadi : a. Adanya korban jiwa atau cidera berat kepada manusia di atas kapal, atau adanya orang yang hilang atau terjatuh dari kapal atau dari salah satu sekoci (perahu penyelamat) kapal. b. Menyebabkan korban jiwa, cidera berat, atau kerusakan material. c. Hilangnya kapal atau diasumsikan hilang. d. Kapal ditinggalkan. e. Kerusakan akibat api, ledakan, cuaca, atau penyebab lain. f. Kapal kandas. g. Tubrukan.
h. Tidak dapat dipergunakan/dijalankan lebih dari 12 jam, atau memerlukan bantuan khusus untuk mencapai pelabuhan .
i. Menyebabkan bahaya yang signifikan terhadap lingkungan.
k. Runtuh atau gagalnya alat angkat, alat akses, tutup palka, anjungan atau bangku boatswain atau peralatan yang berhubungan dengan beban.
l. Runtuhnya cargo, pergerakan cargo yang tidak dimaksudkan, atau ballast sehingga mengakibatkan miringnya kapal mencapai sudut yang membahayakan.
m. Terjatuhnya muatan keluar kapal.
n. Tersangkutnya alat tangkap ikan sehingga menyebabkan kemiringan kapal mencapai sudut yang membahayakan.
o. Kejadian yang dapat mengakibatkan cidera pada manusia, atau membahayakan kesehatan dengan serius. Yang dimaksud dengan cidera berat adalah: a. Luka diluar yang terjadi pada jari jemari tangan maupun kaki. b. Hilangnya anggota tubuh (kaki atau tangan). c. Dislokasi bahu, pinggul, lutut atau siku. d. Kehilangan penglihatan sementara atau permanen. e. Tidak sadarkan diri atau memerlukan bantuan pernafasan f. Memerlukan perawatan rumah sakit lebih dari 24 jam.
Yang dimaksud dengan gangguan kesehatan atau cidera serius adalah kejadian diluar cidera berat yang menyebabkan seseorang yang dipekerjakan atau berada di kapal tidak dapat melaksanakan aktivitas lebih dari 3 hari berturut‐turut di luar hari terjadinya kecelakaan, kecuali jika yang bersangkutan dianjurkan untuk beristirahat selama 3 hari atau lebih.
Kondisi di atas baik berlaku untuk angkutan di laut yang dibina oleh Direktorat Jendral Perhubungan Laut maupun angkutan di perairan dalam (inland water), yaitu angkutan penyeberangan, di sungai dan di danau yang dibina oleh Direktorat Jendral Perhubungan Darat.
BAB III
KONDISI EKSISTING PENCATATAN DATA KECELAKAAN TRANSPORTASI DI
INDONESIA
3.1. Transportasi Jalan a. Pengumpulan dan Pencatatan Data Kecelakaan Transportasi Pengumpulan dan pencatatan data kecelakaan transportasi saat ini dilakukan oleh Kepolisian cq. Direktorat Lalulintas (Ditlantas Polri). 1. Sumber Data/Informasi
Informasi mengenai kecelakaan lalu lintas bersumber dari petugas Kepolisian yang bertugas di lapangan. Data/informasi yang terdapat pada Laporan Polisi meliputi : • Hari, Tanggal dan Nama Penyidik yang membuat laporan Polisi • Hari dan tanggal terjadinya kecelakaan • Nama dan tempat kecelakaan • Pokok‐pokok kecelakaan antara apa dengan apa • Identitas pengemudi yang terlibat kecelakaan
• Keadaan jasmani atau rohani pengemudi/pengendara sebelum terjadinya kecelakaan • Keadaan jalan, cuaca di TKP (Tempat Kejadian Perkara) • Ambar posisi kendaraan yang terlibat kecelakaan • Identitas kendaraan yang terlibat kecelakaan lalu lintas • Identitas saksi‐saksi • Akibat tabrakan: a. Korban manusia b. Severitas korban (mati, luka atau tidak ada korban) • Kerusakan benda/materi • Kerugian yang diperkirakan dalam wujud uang
• Keterangan asal mula terjadinya kecelakaan lalu lintas • Kesimpulan sementara • Barang bukti yang disita/ditahan • Orang yang ditahan/ditangkap • Sketsa Gambar 2. Bentuk dan Formulir Pencatatan Data Kecelakaan
Bentuk dan formulir pencatatan data kecelakaan disebut Laporan Polisi (LP) yang dicatat oleh petugas Kepolisian di tingkat Kepolisian Resor (Polres). Pihak Kepolisian juga memiliki laporan yang lebih rinci. Laporan ini diadopsi dari formulir MAAP (Microcomputer Accident Analysis
Package) yang diberi nama sebagai 3L (Laporan Kecelakaan Lalu Lintas
atau Sistem Laporan Laka Lantas). Di dalam perkembangnya laporan ini menjadi Sistem Laporan Lengkap Kecelakaan Lalu Lintas (SLKLL) Polisi. Tetapi pelaksanaannya belum semua Kepolisian Daerah (Polda) di provinsi‐provinsi Indonesia siap menggunakannya.
3. Link dengan instansi lain
Sistem pencatatan data yang ada saat belum memiliki link dengan instansi lain yang terkait. Tetapi secara internal sudah terdapat sistem untuk pelaporan dari tingkat Kepolisian Resort atau Polres (kabupaten atau kota) ke Kepolisian Daerah atau Polda (Provinsi) hingga ke Ditlantas Polri di Jakarta. Selain itu data kecelakaan lalu lintas terhimpun pula bersama dengan data‐data lainnya berkaitan dengan kegiatan kepolisian ke dalam PIKNAS (Pusa informasi kriminal nasional) di Markas Besar Polri. b. Penyimpanan dan Pengelolaan Data Kecelakaan Transportasi Jalan 1. Sistem dan Bentuk Penyimpanan Data Kecelakaan Data kecelakaan disimpan dalam bentuk soft copy.
2. Sistem Up‐dating Data
Setiap terjadi perkembangan dibuatkan laporan lagi. Data kecelakaan di‐
update sampai 30 hari terkait dengan status korban kecelakaaan sesuai
dengan peraturan maupun standar yang ada. Walaupun demikian hingga saat ini belum mampu dilakukan dengan baik.
3. Sistem dan Bentuk Pengelolaan Data Kecelakaan
Data kecelakaan disimpan dalam bentuk soft copy.
4. Sumber Daya Manusia (SDM)
SDM yang mencatat, memasukkan, dan mengelola data kecelakaan adalah petugas kepolisian di unit kecelakaan, yang ada di setiap Polda dan Polres.
5. Link dengan Instansi Lain
Data kecelakaan transportasi jalan tidak memiliki link dengan instansi lain. Berbagai instansi yang juga mengharuskan memiliki informasi dikarenan dengan fungsi dan perannya adalah sebagai berikut:
a. Data dari perusahaan insuransi. Di Indonesia sumber utama didapat dari PT. Jasa Raharja sebagai pelaksana dari Undang Undang No 33 Tahun 1964 JO PP No. 17 tahun 1965 tentang Dana Pertanggungan Wajib Kecelakaan Penumpang, dan Undang Undang No 34 tahun 1964 JO Peraturan Pemerintah No. 17 tahun 1965 tentang Dana Kecelakaan Lalu Lintas Jalan. PT. Jasa Raharja di dalam penyantunan bersumberkan informasi dari Laporan Polisi atau LP sehinga seyogyanya akan memiliki jumlah informasi yang sama.
Perbedaan yang timbul saat ini disebabkan karena: Dari sisi PT. Jasa Raharja adalha perbedaan definisi: kecelakaan tunggal dan korban kecelakaan yang tidak sesuai dengan peruntukan kendaraan seperti penumpang di bak terbuka truk tidak mendapatkan santunan, santunan diberikan untuk korban luka hingga 365 hari sejauh
mendapatkan keterangan dokter dan belum melampaui batas maksimum premi pembayaran serta korban dapat dimungkinkan mendapatkan dua kali santunan apabila korban luka berat kemudian meninggal dunia.
Disisi kepolisian, laporan yang tercatat hanya laporan yang dapat diselesaikan perkaranya (SELRA) baik secara pidana (mengacu ke KUHAP) maupun pelanggaran (UU No. 14 tahun 1992). Perkara yang dilakukan secara damai tidak tercatat dan batas maksimum pengawasan koban luka berat hingga 365 hari.
Selain itu perusahaan ansuransi lainnya untuk mendapatkan informasi kecelakaan hanya untuk kendaraan yang memiliki pelindungan asuransi.
Aksesibilitas Publik
Saat ini membutuhkan ijin tertulis secara khusus untuk mendapatkannya karena di dalam LP terkandung informasi‐informasi dan identifikasi yang bukan untuk diketahui publik (restricted).
c. Pelaporan Data Kecelakaan Transportasi Jalan 1. Sistem dan Bentuk Pelaporan Data Kecelakaan
Sistem pelaporan data kecelakaan transportasi jalan adalah dari Polres dikirim ke Polda, kemudian dikirim ke Pusat (Direktorat Lalu Lintas POLRI). Aliran data dapat dilihat pada Gambar 3.1. Di tingkat pusat data berada dalam naungan Sub Bagian Informasi Lalu Lintas, Direktorat Lalu Lintas Polri. Di tingkat Polda berada di Direktorat Lalu Lintas Polda atau di Puskodal Polda. Di tingkat Polres, data berada di Satuan Lalu Lintas (Satlantas) Polres.
