commit to user
EVALUASI KINERJA PADA
SIMPANG DKT, KANDANG SAPI DAN FAJAR INDAH
KOTA SURAKARTA
TUGAS AKHIR
Disusun Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh Gelar Ahli Madya Pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Sebelas Maret Surakarta
Disusun Oleh :
SUSI EKA RAHMAWATI
NIM. I8208003
D3 TEKNIK SIPIL TRANSPORTASI
JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SEBELAS MARET
commit to user
Moto
“Hidup adalah pilihan. Jalani hidupmu dengan sepenuh hati.” (Penulis)
“Teruslah berpikir positif karena pikiranlah yang menggerakan diri kita untuk menjadi sesuatu
yang kita idamkan dalam kehidupan.”
(agus_sutiyono)
“Otoritas terdiri atas 20% diberi dan 80% mengambil… jadi ambillah.”
(Petter Ueberroth : pengelola olimpiade musim panas 1984 dan komisioner bisbol liga Besar,
commit to user
PERSEMBAHAN
KARYA INI KU PERSEMBAHKAN UNTUK :
ALLAH SWT,
Terimakasih atas segala sesuatu yang telah Engkau berikan sehingga saya dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini dengan lancar
Dengan do’a dari semua yang telah mendukung saya, akhirnya Tugas Akhir ini terselesaikan juga.
Dengan rendah hati, sebuah karya kecil ini saya persembahkan
Teruntuk:
1. Ayah dan ibu saya. Terutama buat ibu saya, terima kasih untuk semua yang telah beliau berikan kepada saya sehingga tugas akhir ini dapat terselesaikan.
2. Adikku Safa’, yang rajin belajarnya.
3. Andri arif kustiawan, terima kasih sudah selalu ada untuk saya.
4. Situl, vero, dodo, syeh gowok, mas fajar, dono, pendheng dan semua yang telah membantu survei saya. Terima kasih sudah mau berpanas-panasan.
5. Tante diah, cicul, titin, alyin, anak-anak kost CP, anak-anak kost indah, dll yang tidak bisa saya sebutkan satu per satu, terima kasih sudah jadi teman-teman terbaik saya.
6. Teman – teman D3 Transport
Ita, bang fit, mas oncor, fachri, Bima, pramesti, terima kasih kerjasamanya, dan teman-teman seperjuanganku Jenong,
Markicing, Dimas, Wati, mas Edi, Bayu, Agung, dll terima kasih atas motivasi dan bantuannya.
commit to user
ABSTRAK
SUSI EKA RAHMAWATI, 2012, “EVALUASI KINERJA PADA SIMPANG DKT, SIMPANG KANDANG SAPI DAN SIMPANG FAJAR INDAH SURAKARTA”
Simpang bersinyal merupakan suatu elemen yang cukup penting dalam sistem transportasi di kota besar. Pengaturan sinyal harus dilakukan semaksimal mungkin agar dapat membantu kelancaran laju kendaraan yang melalui persimpangan.Simpang DKT merupakan 3 fase, fase pertama dari arah Utara (Jalan Dr. Muwardi),fase ke-dua dari arah Selatan (Jalan Dr. Muwardi) dan fase ke-tiga dari arah Barat (Jalan Brigjen Slamet Riyadi). Simpang Kandang Sapi terdiri dari 3 fase, fase pertama dari arah Barat (Jalan Tentara Pelajar),fase ke-dua dari arah Utara dan Selatan (Jalan Brigjend Katamso) dan fase ke-tiga dari arah Timur (Jalan Tentara Pelajar). Simpang Fajar Indah terdiri dari 4 fase, fase pertama dari arah Utara (Jalan Ahmad Yani), fase ke-dua dari arah Selatan (Jalan Ahmad Yani), fase ke-tiga dari arah Timur (Jalan Adi Sucipto) dan fase ke-empat dari arah Barat (Jalan Adi Sucipto), fase merupakan bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi kombinasi tertentu dari gerakkan lalu lintas.
Pengamatan ini diharapkan dapat mengetahui kinerja simpang bersinyal khususnya tingkat kinerja Simpang DKT, Kandang Sapi dan Fajar Indah berdasarkan metode MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) 1997.
Penelitian ini berdasarkan metode MKJI 1997. Analisis dalam penelitian ini berdasarkan dari data primer yaitu data yang diambil secara langsung di lapangan. Analisa yang dilakukan meliputi data geometri, arus kendaraan, jarak dari garis henti ke tititk konflik masing-masing untuk kendaraan berangkat dan datang.
Hasil penelitian yang dilakukan tentang kinerja pada simpang DKT, Kandang Sapi dan Fajar Indah, yang sangat perlu dilakukan perbaikan adalah Simpang Fajar Indah. Penelitian dilakukan pada jam puncak sore, dari jam 15.15 – 17.15 WIB. Arus kendaraan terjadi sebesar 2875 smp/jam, kapasitas pada pendekat Utara sebesar 278 smp/jam, pendekatSelatan 354 smp/jam, pendekat Timur 1165 smp/jam, pendekat Barat 1077 smp/jam. Derajat kejenuhan sebesar 0,834 – 1,318, untuk kendaraan terhenti 6,31 stop/smp, selain itu juga terjadi tundaan rata-rata 535,25 smp/det. Sedangkan menurut MKJI 1997 derajat kejenuhan mendekati 0,85. Maka dilakukan evaluasi kerja. Dari penelitian diketahui kapasitas pemakai jalan sangat besar, dikarenakan simpang tersebut merupakan jalan menghubungkan antar kota dan pusat pendidikan.
commit to user
ABSTRACT
SUSI EKA RAHMAWATI, 2012, "PERFORMANCE EVALUATION ON DKT INTERSECTION, KANDANG SAPIINTERSECTION AND FAJAR INDAH INTERSECTION SURAKARTA"
Signalized intersectionsis a pretty important element in the transportation system in a big city. Setting the signal should be done as much as possible in order to help smooth the vehicle speed through the intersection. DKT intersection is 3 phases, the first phase of the North (Jalan Dr. Muwardi), phase two of the South (Jalan Dr. Muwardi) and the third phase of the West (Jalan Brig Slamet Riyadi). Kandang Sapi intersection consists of three phases, the first phase of the West (Jalan Tentara Pelajar), phase two of the North and the South (Road Brigjend Katamso) and phase three of the East (Jalan Tentara Pelajar). Fajar Indah intersection consists of four phases, the first phase of the North (Jalan Ahmad Yani), phase two of the South (Jalan Ahmad Yani), phase three of the East (Jalan Adi Sucipto) and phase four of West direction (Jalan Adi Sucipto), is part of the cycle phase signal with green lights provided for a particular combination of moving traffic.
These observations are expected to know the performance of signalized intersectionsparticular performance levelDKT Intersection, Kandang Sapi Intersection and the Fajar Indah Intersection MKJI based method (Indonesia Jalan Capacity Manual) 1997. The research was based on the method MKJI 1997. The analysis in this study is based on primary data is data taken directly in the field. The analysis was conducted on the geometry data, the traffic, the distance from the stop line to point of conflict each for vehicles depart and arrive.
The results ofstudies on theperformance oftheintersectionDKT, CattleandBeautifulDawn, a verynecessaryimprovement isSimpangMorningBeautiful. The study was conductedatthe afternoonpeak hour, from thehours of15:15 to 17:15pm.The trafficoccursat2875pcu/hour, capacitynorthernapproachof 278pcu/ h, pendekatSelatan354pcu / h, Easternapproach1165pcu / h, westernapproach1077pcu/hour. The degree ofsaturationof0.834 to 1.318, to6.31stalledvehiclestop /smp, but it alsooccurredan averagedelay of535.25smp/sec. Meanwhile, according tothe degreeof saturationMKJI1997approached0.85.So theevaluationwork.The study founda verylargeusercapacity, because theintersectionis aroadlinkingbetween the cityand the center ofeducation.
commit to user
KATA PENGANTAR
Bismillahirrohmaanirrohiim.
Assalaamu‘alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh.
Segala puji bagi Allah SWT dan syukur atas limpahan karunia serta rahmat Nya sehingga tugas akhir ini dapat terselesaikan. Penyusunan tugas akhir ini sebagai salah satu syarat memperoleh gelar Ahli Madya pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Era globalisasi semakin menuntut mahasiswa agar dapat memiliki andil dalam penyelesaian permasalahan yang timbul di tengah-tengah masyarakat. Studi mengenai evaluasi kinerja Simpang Botol Dan Jetak dipilih sebagai wujud kepedulian terhadap semakin tingginya arus kendaraan di wilayah Surakarta.
Penyusunan tugas akhir ini memerlukan data-data dari pengamatan langsung di lapangan Permasalahan dalam penyusunan tugas akhir ini dapat terselesaikan dengan bantuan dari berbagai pihak. Ucapan terima kasih kami haturkan kepada :
1. Prof. Dr. Kuncoro Diharjo, MT selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.
2. Ir.Bambang Santoso, MT, Selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.
3. Achmad Basuki, ST.MT, selaku Ketua Program D III Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.
4. S. Jauhari Legowo, ST., MT,selaku Pembimbing Tugas Akhir. 5. Ir. Djumari, MT, selaku Dosen Pembimbing Akademik 6. Dosen penguji yang telah memberikan segenap waktunya.
commit to user
Penelitian ini masih jauh dari kesempurnaan karena keterbatasan yang ada. Saran dan kritik yang membangun sangat diharapkan. Semoga penelitian ini dapat bermanfaat bagi kami dan para pembaca. Amin.
Wassalaamu’alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh.
Surakarta, September 2012 Penulis
commit to user
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ... i
HALAMAN PERSETUJUAN ... ii
HALAMAN PENGESAHAN ... iii
HALAMAN MOTTO ... iv
HALAMAN PERSEMBAHAN ... v
ABSTRAK ... vi
KATA PENGANTAR ... viii
DAFTAR ISI... x
DAFTAR TABEL ... xiii
DAFTAR GAMBAR ... xiv
DAFTAR GRAFIK ... xv
DAFTAR NOTASI ... xvi
BAB 1 PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang ... 1
1.2. Rumusan Masalah ... 5
1.3. Batasan Masalah ... 5
1.4. Tujuan Penulisan ... 5
1.5. Manfaat Penelitian ... 6
BAB 2 LANDASAN TEORI 2.1. Tinjauan Pustaka ... 7
2.2. Dasar Teori ... 8
2.2.1. Data Masukkan ... 8
2.2.1.1 Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas dan Kondisi Lingkungan ... 8
2.2.1.2 Kondisi Arus Lalu Lintas... ... 8
2.2.2. Penggunaan Sinyal ... 9
2.2.2.1 Penentuan Fase Sinyal...9
commit to user
2.2.3. Penentuan Waktu Sinyal ... 12
2.2.3.1 Tipe Pendekat... 12
2.2.3.2 Lebar Pendekat Efektif... ... 12
2.2.3.3 Arus Jenuh Dasar... ... 13
2.2.3.4 Faktor Penyesuaian... ... 14
2.2.3.5 Rasio Arus/Rasio Arus Jenuh... .... 19
2.2.3.6 Waktu Siklus dan Waktu Hijau...20
2.2.4. Kapasitas ... 22
2.2.4.1 Kapasitas... ... 22
2.2.4.3 Keperluan Untuk Perubahan... .... 23
2.2.5. Perilaku Lalu Lintas ... 23
2.2.5.1 Panjang Antrian... ... 24
2.2.5.2 Kendaraan Terhenti... ... 27
2.2.5.3 Tundaan... 28
2.2.6 Rencana Anggaran Biaya (RAB)... .... 32
2.2.6.1Penyusunan Anggaran Biaya... .... 32
2.2.6.2 Perhitungan Rencana Anggaran Biaya... . 33
2.2.7 Time Schedule Pekerjaan... ... 34
BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN 3.1. Data Primer ... 35
3.1.1Data Lalu Lintas... ... 35
3.1.2 Traffic Signal... ... 36
3.1.3Data Geometri... ... 36
3.2. Data Sekunder ... 37
3.3. Lokasi dan Waktu Pelaksanaan ... 37
3.4. Perhitungan Kinerja Simpang ... 40
3.5. Perbaikan... 41
3.5.1 Traffic Signal... ... 41
commit to user
3.6. Diagram Alir Perencanaan ... 42
BAB 4 ANALISIS DAN PEMBAHASAN 4.1. Geometri Simpng ... 43
4.1.1 Simpang DKT ... 43
4.1.2 Simpang Kandang Sapi ... 44
4.1.3 Simpang Fajar Indah ... 45
4.2 Data Volume Lalu Lintas ... 45
4.2.1Simpang DKT ... 45
4.2.2 Simpang Kandang Sapi ... 47
4.2.3 Simpang Fajar Indah ... 49
4.3. Perhitungan Kinerja Simpang ... 52
4.3.1. Kondisi Lapangan ... 52
4.3.2.Arus Lalu lintas ... 56
4.3.3.Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang ... 60
4.3.3.1 Waktu Antar Hilang ... 63
4.3.3.2 Waktu Hilang ... 64
4.3.4. Penentuan Waktu Siklus Kapasitas ... 65
4.3.5. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan Tundaan 70
BAB 5
RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN TIME SCHEDULE
PADA ALTERNATIF SIMPANG
5.1. Rencana Anggaran Biaya Studi ... 755.1.1.Perhitungan Biaya Personil ... 75
5.1.2.Perhitungan Operasional ... 77
5.1.3.Perhitungan Survei ... 79
5.1.4. Perhitungan Biaya Pelaporan ... 80
5.2. Rencana Anggaran Biaya Pelebaran ... 82
5.2.1.Perhitungan Volume Pekerjaan... 82
5.2.2.Perhitungan Volume Pekerjaan Perkerasan ... 82
5.2.3.Perhitungan Volume Pekerjaan Pelengkap ... 90
5.2.4.Analisis Perhitungan Waktu Pelaksanaan Proyek ... 91
commit to user
5.2.4.2. Pekerjaan Tanah ... 91
5.2.4.3. Pekerjaan Perkerasan ... 92
5.2.4.4. Pekerjaan Pelengkap ... 93
5.2.5. Analisis Perhitungan Harga Satuan Pekerjaan ... 94
5.2.6. Analisis Perhitungan Bobot Pekerjaan... 95
5.3. Rekapitulasi RAB dan Time Schedule ... 96
5.3.1. Rekapitulasi RAB Studi dan Time Schedule ... 96
5.3.2. Rekapitulasi RAB Pekerjaan Pelebaran dan Time Schedule 98
BAB 6 KESIMPULAN DAN SARAN 6.1. Kesimpulan ... 100
6.2. saran ... 102
PENUTUP ... xxi
DAFTAR PUSTAKA ... xxii
commit to user
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1. Angka Ekivalen Kendaraan Penumpang ... 9
Tabel 2.2. Operasi dan Perencanaan Nilai Normal Waktu Antar Hijau ... 10
Tabel 2.3. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ... 14
Tabel 2.4. Faktor Penyesuaian Untuk Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping dan Kendaraan Tak Bermotor ... 16
Tabel 2.5. Waktu Siklus yang Layak ... 21
Tabel 2.6. Perilaku lalu Lintas Tundaan Rata-rata ... 31
Tabel 2.7 Contoh Rekapitulasi Perhitungan Waktu Pekerjaan ... 33
Tabel 4.1. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Dr. Muwardi jam 13.00 – 15.00 (Utara) ... 46
Tabel 4.2. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Dr. Muwardi jam 13.00 – 15.00 (Selatan) ... 46
Tabel 4.3. RekapitulasiPencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Brigjen Slamet Riyadi jam 13.00 – 15.00 (Barat) ... 47
Tabel 4.4. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Brigjen Katamso jam 06.30 – 08.30 (Utara) ... 47
Tabel 4.5. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Brigjen Katamso jam 06.30 – 08.30 (Selatan) ... 48
Tabel 4.6. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Tentara Pelajar jam 06.30 – 08.30 ( Timur) ... 48
Tabel 4.7. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Tentara Pelajar jam 06.30 – 08.30 (Barat) ... 49
Tabel 4.8. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Jendral Ahmad Yani jam 15.15 – 17.15 (Utara) ... 49
Tabel 4.9. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Jendral Ahmad Yani jam 15.15 – 17.15 (Selatan) ... 50
Tabel 4.10 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Adi Sucipto jam 15.15 – 17.15 (Timur) ... 50
Tabel 4.11 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Adi Sucipto jam 15.15 – 17.15 (Barat) ... 51
commit to user
Tabel 4.13 Geometri, Pengaturan Lalu Lintas dan Lingkungan Simpang Kandang Sapi
... 53
Tabel 4.14 Geometri, Pengaturan Lalu Lintas dan Lingkungan Simpang Fajar Indah ... 54
Tabel 4.15 Arus Lalu Lintas Simpang DKT ... 56
Tabel 4.16 Arus Lalu Lintas Simpang Kandang Sapi ... 57
Tabel 4.17 Arus Lalu Lintas Simpang Fajar Indah ... 58
Tabel 4.18 Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Simpang DKT ... 61
Tabel 4.19 Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Simpang Kandang Sapi ... 62
Tabel 4.20 Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Simpang Fajar Indah ... 63
Tabel 4.21 Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang DKT ... 66
Tabel 4.22 Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang Kandang Sapi .... 67
Tabel 4.23 Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang Fajar Indah ... 68
Tabel 4.24 Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan Tundaan Simpang DKT ... 71
Tabel 4.25 Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan Tundaan Simpang Kandang Sapi ... 72
Tabel 4.26 Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan Tundaan Simpang Fajar Indah ... 73
Tabel 5.1. Rekapitulasi Perkiraan Waktu Pekerjaan ... 97
commit to user
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1. Peta Lokasi Simpang DKT Slamet Riyadi... 2
Gambar 1.2. Peta Lokasi Simpang Fajar Indah ... 3
Gambar 1.3. Peta Lokasi Simpang Kandang Sapi ... 4
Gambar 2.1. Pengaturan Fase Sinyal ... 9
Gambar 2.2. Tititk Konflik dan Jarak Untuk Keberangkatan dan Kedatangan 10 Gambar 2.3. Penentuan Tipe Pendekat ... 12
Gambar 3.1. Lokasi Simpang DKT ... 38
Gambar 3.2. Lokasi Simpang Kandang Sapi ... 38
Gambar 3.3. Lokasi Simpang Fajar Indah ... 39
Gambar 3.4. Bagan Alir Analisis Simpang Bersinyal ... 40
Gambar 3.5. Diagram Alir Perencanaan ... 42
Gambar 4.1. Geometri Simpang DKT ... 43
Gambar 4.2. Geometri Simpang Kandang Sapi ... 44
Gambar 4.3. Geometri Simpang Fajra Indah ... 45
Gambar 5.1. Sket Lapis Permukaan (Selatan) ... 90
Gambar 5.2. Sket Lapis Pondasi Atas (Selatan) ... 90
Gambar 5.3. Sket Lapis Pondasi Bawah (Selatan) ... 91
Gambar 5.4. Sket Marka Jalan ... 91
commit to user
DAFTAR NOTASI
Pendekat : Daerah dari suatu lengan
Persimpangan jalan untuk kendaraan mengantri sebelum keluar melewati garis henti.
emp (Ekivaken Mobil Penumpang) : Faktor dari berbagai tipe kendaraan
sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk keluar dari antrian apabila dibandingkan dengan sebuah kendaraan ringan(untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya sama, emp=1,0).
smp (Satuan Mobil Penumpang) : Satuan arus lalu lintas dari berbagai
tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan faktor emp.
Type O (Arus Berangkat Terlawan) : Keberangkatan dengan konflik antara
gerak belok kanan dan gerak lurus/belok kiri dari bagian pendekat dengan lampu hijau pada fase yang sama.
Type P (Arus Berangkat Terlindung) : Keberangkatan tanpa konflik antara gerakan lalu lintas belok kanan dan lurus. LV (Kendaraan Ringan) : Kendaraan bemotor ber as 2 dengan
4 roda dan dengan jarak as 2,0-3,0 m (melewati: mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up, dan truk kecil sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).
HV (Kendaraan Berat) : Kendaraan bermotor dengan lebih
dari 4 roda (meliputi: bis, truk 2as, truk 3as, dan truk kombinasi sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).
commit to user
roda (meliputi: sepeda motor dan kendaraan roda 3 sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).
UM (Kendaraan Tak Bermotor) : Kendaraan dengan roda yang
digerakkan oleh orang atau hewan (meliputi: sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).
LT (Belok Kiri) : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok kiri.
LTOR (Belok Kiri Langsung) : Indeks untuk lalu lintas belok kiri yang diijinkan lewat pada saat sinyal merah. ST (Lurus) : indeks untuk lalu lintas yang lurus. RT (Belok Kanan) : Indeks untuk lalu lintas yang belok
kekanan.
T (Pembelokan) : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok PRT (Rasio Belok Kanan) : Rasio untuk lalu lintas yang belok
kekanan.
Q (Arus Lalu Lintas) : Jumlah unsur lalu lintas yang melalui
titik tak terganggu dihulu, pendekat per satuan waktu (sbg. Contoh: kebutuhan lalu lintas kend/jam; amp/jam).
QO (Arus Melawan) : Arus lalu lintas dalam pendekat yang
berlawanan, yang berangkat dalam fase antar hijau yang sama.
QRTO (Arus Melawan Belok Kanan) : Arus dari lalu lintas belok kanan dari
pendekat yang berlawanan (kend/jam; smp/jam). S (Arus Jenuh) : Besarnya keberangkatan antrian di yang
ditentukan (smp/jam hijau). SO (Arus Jenuh Dasar) : Besarnya keberangkatan antrian di
dalam pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau).
DS (Derajat Kejenuhan) : Rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat.
commit to user
IFR (Rasio Arus Simpang) : Jumlah dari rasio arus kritis (=tertinggi)
untuk semua fase sinyal yang berurutan dalam suatu siklus.
PR (Rasio Fase) : Rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus bersimpang.
C (Kapasitas) : Arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan.
F (Faktor Penyesuaian) : Faktor koreksi untuk penyelesaian dari
nilai ideal ke nilai sebenernya dari suatu variabel. D (Tundaan) : Waktu tempuh tambahan yang
diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui simpang. QL (Panjang Antrian) : Panjang antrian kendaraan dalam suatu
pendekat (m).
NQ (Antrian) : Jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat (kend;smp).
NS (Angka Henti) : Jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (terberhenti berulang-ulang dalam antrian). PSV (Rasio Kendaraan Terhenti) : Rasio dari arus lalu lintas yang terpaksa
berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal.
WA (Lebar Pendekat) : Lebar dari bagian pendekat yang
diperkeras, diukur dibagian tersempit disebelah hulu (m).
WMASUK (Lebar Masuk) : Lebar dari bagian pendekat yang
diperkeras, diukur pada garis henti (m). WKELUAR (Lebar Keluar) : Lebar dari bagian pendekat yang
diperkeras, yang digunakan oleh lalu lintas buangan setelah melewati persimpangan jalan (m).
We (Lebar Efektif) : Lebar dari bagian pendekat yang
diperkeras, yang digunakan dalam perhitungan kapasitas (yaitu dengan pertimbangan terhadap WA,
WMASUK dan WKELUAR dan gerakan lalu lintas
commit to user
L (Jarak) : Panjang jarak segmen jalan (m). GRAD (Landai Jalan) : Kemiringan dari suatu segmen jalan
dalam arah perjalanan (+/-%).
COM (Komersial) : Tata guna lahan komersial (contoh: toko
restoran, kantor) dengan jalan masuk langsung bagi perjalan kaki dan kendaraan.
RES (Permukiman) : Tata guna lahan tempat tinggal dengan
jalan masuk langsung bagi perjalan kaki dan kendaraan.
RA (Akses Terbatas) : Jalan masuk langsung terbatas atau tidak
ada sama sekali (contoh: karena adanya hambatan fisik, jalan samping,dsb).
CS (Ukuran Kota) : Jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan.
SF (Hambatan Samping) : Interaksi antara arus lalu lintas dan
kegiatan disamping jalan yang menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh di dalam pendekat. i (Fase) : Bagian dari siklus sinyal dengan lampu
hijau disediakan bagi kombinasi tertentu ari gerakkan lalu lintas (i = indek untuk nomor fase). c (Waktu siklus) : Waktu untuk urutan lengkap dari
indikasi sinyal (contoh: diantara dua saat permulaan hijau yang berurutan didalam pendekat yang sama; m).
g (Waktu hijau) : Waktu nyala hijau dalam pendekat (det). M (Median) : Daerah yang memisahkan arah lalu lintas
pada suatu segmen jalan.
commit to user
BAB I
PENDAHULUAN
1.1.LATAR BELAKANG
Transportasi adalah pergerakan manusia, barang, dan informasi dari suatu tempat ke tempat lain dengan aman, nyaman, cepat, murah, dan sesuai lingkungan untuk memenuhi kebutuhan hidup manusia.
Transportasi timbul karena adanya kebutuhan hidup manusia, dan tidak semua kebutuhan hidup berada pada satu lokasi dengan tempat tinggal sehingga diperlukan pergerakan. Pergerakan tersebut memerlukan moda transportasi sebagai sarananya. Agar moda transportasi dapat bergerak diperlukan sistem jaringan transportasi, sehingga terjadi pergerakan lalu lintas. Dari pergerakan itulah sering terjadi permasalahan-permasalahan transportasi yang menyebabkan gangguan pada lalu lintas, misalnya kemacetan dan kecelakaan.
Diberbagai ruas jalan, permasalahan lalu lintas seperti yang telah disebutkan di atas yang sering menimbulkan masalah karena sukarnya melakukan pencegahan kecelakaan adalah pada simpang. Terdapat 2 jenis dasar simpang jalan dari segi pandangan untuk control kendaraan : simpang bersinyal dan simpang tak bersinyal (Edward K. Morlon, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi).
commit to user
Gambar 1.1 Peta Lokasi Simpang DKT Slamet Riyadi, Surakarta
(Sumber : http://ndahsaja.com/wp-content/uploads/2011/12/peta-wisata-solo.png)
Keterangan : = Lokasi Penelitian
Penelitian pertama pada simpang DKT terletak di jalan utama kota Surakarta.simpang empat ini termasuk dalam simpang 3 fase. Karena simpang ini terletak didekat gereja, rumah sakit dan mall, sehingga perempatan ini sangat ramai. Biasanya kepadatan terjadi pada jam-jam tertentu, seperti pada saat orang-orang berangakat bekerja, jam makan siang, dan jam pulang kerja pada sore hari. Simpang DKT dominan dilewati kendaraan pribadi dan sepeda motor.
Dari arah utara sering terjadi antrian pada jam-jam sibuk. Antrian sering terjadi pada pertigaan belakang gereja dari arah kalitan ke kanan disebabkan tidak ada lampu lalin, dan antrian dari arah utara belok kanan. Dari arah selatan sangat lancar dan dari arah barat juga sangat padat tapi karena lebar jalan memadai jadi tidak pernah terjadi antrian yang sangat panjang.
commit to user
Gambar 1.2 Peta Lokasi Simpang Fajar Indah, Surakarta
(Sumber : http://ndahsaja.com/wp-content/uploads/2011/12/peta-wisata-solo.png)
Keterangan : = Lokasi Penelitian
Kedua, pada simpang Kandang Sapi yang terletak di Mojosongo. Dari sebelah utara ke selatan jalan Brigjen Katamso, sedangkan dari arah timur ke barat jalan Tentara Pelajar. Simpang ini merupakan simpang 4 bersinyal yang terdiri dari 4 fase. Simpang ini juga merupakan pusat akumulasi kendaraan dari terminal Tirtonadi menuju Surabaya, khususnya bus kota dan bis antar kota, dan kendaraan berat yang menuju Terminal Angkat Barang yang letaknya di daerah Pedaringan.
Konflik pada simpang ini, dari arah utara dan selatan yang sinyal lalu lintasnya bersamaan sehingga yang dari arah utara ke kanan harus berhenti terlebih dulu, menunggu yang dari arah selatan menuju utara lewat. Begitu juga sebaliknya, yang dari arah selatan belok kanan harus berhenti terlebih dulu menunggu kendaraan yang dari arah utara ke arah selatan lewat.
commit to user
Gambar 1.3 Peta Lokasi Simpang Kandang Sapi, Surakarta
(Sumber : http://ndahsaja.com/wp-content/uploads/2011/12/peta-wisata-solo.png)
Keterangan : = Lokasi Penelitian
Ketiga, pada simpang Fajar Indah yang merupakan simpang 4 dengan 4 fase. Simpang Fajar Indah merupakan jalan utama menuju bandara dan jalan alternatif menuju kota semarang. Jalan ini dilewati oleh berbagai jenis kendaraan, dari arah Utara (Fajar Indah) lurus, ke kanan, dan ke kiri lalu lintas sangat lancar. Dari arah selatan (kleco) lurus, ke kanan, dan ke kiri juga lancar. Dari arah timur (Manahan) lurus sangat padat tapi tetap lancar, ke kanan, dan ke kiri juga sangat lancar. Dari arah barat (bandara Adi Sucipto) lurus terjadi antrian yang sangat panjang, sedangkan yang ke arah kanan dan ke arah kiri sangat lancar.
Dari kondisi lapangan yang telah disurvei/diteliti perlu dilakukan analisis untuk mengetahui tingkat kinerja ketiga simpang tersebut.Metode yang digunakan adalah MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) 1997.MKJI 1997 merupakan satu-satunya metode yang dibuat Indonesia oleh Direktoral Jenderal Bina Marga dan Banyak Digunakan dalam analisis kinerja simpang.
commit to user
1.2RUMUSAN MASALAH
Bagaimana kinerja simpang empat DKT, Kandang Sapi, dan Fajar Indah kota Surakarta menurut MKJI 1997 dan menghitung RAB dan Time Schedule pekerjaan pelebaran.
1.3BATAS MASALAH
1. Lokasi survei adalah simpang DKT (Pertemuan Jl. Dr. Muwardi – Jl. Dr. Wahidin
– Jl. Brigjen Slamet Riyadi), simpang Kandang Sapi (Pertemuan Jl. Brigjend Katamso – Jl. Tentara Pelajar), dan simpang Fajar Indah (Pertemuan Jl. Letjend Suprapto – Jl. Jend. A. Yani – Jl. Adi Sucipto)
2. Pelaksanaan waktu survei, pada simpang DKT dilakukan pada jam puncak siang, pada simpang Kandang Sapi dilakukan pada jam puncak pagi, dan pada simpang Fajar Indah dilakukan pada jam puncak sore.
3. Kendaraan yang diamati adalah kendaraan berat, kendaraan ringan, dan sepeda motor.
4. Penelitian hanya membahas arus lalu lintas yang terkena pengaturan lalu lintas pada saat lampu hijau menyala.
1.4TUJUAN PENELITIAN
1. Menganalisis kinerja Simpang DKT, Kandang Sapi dan Fajar Indah berdasarkan MKJI 1997.
2. Alternatif penyelesaian masalah.
commit to user
1.5MANFAAT PENELITIAN
1. Dapat mengetahui tingkat kinerja simpang bersinyal setelah koordinasi simpang dilakukan.
2. Hasil analisis kinerja simpang bisa digunakan sebagai masukan bagi instansi terkait dalam pembangunan prasarana yang sesuai untuk keadaan yang ada.
3. Untuk meningkatkan pengetahuan dan pemahaman mengenai rekayasa lalu lintas khususnya yang berkaitan dengan analisis kinerja simpang bersinyal.
commit to user
BAB 2
LANDASAN TEORI
2.1TINJAUAN PUSTAKA
Tingkat kinerja adalah ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional dan fasilitas lalu lintas seperti yang dinilai oleh pembuat jalan.Untuk simpang bersinyal tingkat kinerja dinyatakan dalam panjang antrian, proporsi kendaraan terhenti dan tundaan.(MKJI, 1997).
Persimpangan terdiri dari dua kategori utama yaitu persimpangan sebidang dan persimpangan tak sebidang (interchange).Perbedaan tersebut berdasarkan besarnya arus atau volume lalu lintas yang harus dilayani simpang tersebut.Pada simpang tidak bersinyal, pada umumnya arus atau volume lalu lintas yang dilayani relatif kecil. Sedangkan pada simpang bersinyal simpang akan lebih dapat melayani lalu lintas dengan arus atau volume lalu lintas sedang atau besar (>1000 kendaraan/ jam puncak untuk jalan dua lajur, atau > 1500 kendaraan / jam puncak untuk jalan empat lajur atau lebih).
Adapun tingkat kinerja yang diukur pada MKJI 1997 adalah : 1. Panjang antrian (Que Length/QL)
Panjang antrian kendaraan (QL) adalah jarak antara muka kendaraan terdepan hingga ke bagian belakang kendaraan yang berada paling belakang dalam suatu antrian akibat sinyal lalu lintas.
2. Jumlah kendaraan terhenti (Number of Stoped Vehicle/ Nsv)
Angka henti (NS) yaitu jumlah rata - rata berhenti per kendaraan (termasuk berhenti berulang `- ulang dalam antrian) sebelum melewati simpang.
3. Tundaan (Delay/D)
commit to user
2.2DASAR TEORI
2.2.1 Data Masukan
2.2.1.1Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas dan Kondisi Lingkungan
Sketsa simpang yang diperlukan:
a. Denah dan posisi dari pendekat-pendekat, pulau-pulau lalu lintas, garis henti, penyeberangan pejalan kaki, marka lajur dan marka panah.
b. Lebar (ketelitian sampai sepersepuluh meter terdekat) dari bagian pendekat yang diperkeras, tempat masuk dan keluar.
c. Panjang lajur dengan panjang terbatas (ketelitian sampai meter terdekat). d. Gambar suatu panah yang menunjukkan arah Utara pada sketsa.
Disertakan juga data kondisi lapangan seperti kode pendekat (Utara, Selatan, Timur dan Barat), tipe lingkungan jalan (COM =komersial, RES = pemukiman, RA = akses terbatas), tingkat hambatan samping (tinggi/rendah), median (Ya/Tidak), kelandaian (naik = + %, turun = - %), belok kiri langsung (Ya/Tidak), jarak ke kendaraan parkir, dan lebar pendekat.
2.2.1.2Kondisi Arus Lalu Lintas
Semua gerakan lalu lintas di dalam simpang harus dihitung dan dicatat, begitu juga untuk belok kiri langsung (LTOR). Hitungan arus lalu lintas dalam
smp/jam dengan menggunakan emp berikut:
Tabel 2.1 Angka Ekivalen Kendaraan Penumpang
Tipe kendaraan
Emp Pendekat terlindung
Pendekat terlawan
LV 1,0 1,0
HV 1,3 1,3
MC 0,2 0,4
commit to user
Arus lalu lintas dapat dihitung:
Q = QLV x QHV x empHV x QMC x empMC ………...……… (2.1)
2.2.2 Penggunaan Sinyal
2.2.2.1 Penentuan Fase Sinyal
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997)
Gambar 2.1 Pengaturan fase sinyal
2.2.2.2 Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang
Tabel 2.2. Operasional dan Perencanaan Nilai Normal Waktu Antar Hijau Ukuran Simpang Lebar jalan rata-rata Nilai normal waktu antar
hijau
Kecil 6-9 m 4 detik/fase
Sedang 10-14 m 5 detik/fase
Besar ≥ 15m ≥ 6 detik/fase
commit to user
Pada saat sinyal merah semua, itu merupakan fungsi dari kecepatan dan jarak dari kendaraan yang berangkat dan yang dating dari garis henti sampai ke titik konflik, dan panjang dari kendaraan yang berangkat.
[image:30.595.110.507.138.518.2]Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997)
Gambar 2.2 Titik Konflik Kritis dan Jarak Untuk Keberangkatan dan Kedatangan
Titik konflik kritis pada masing-masing fase (i) adalah titik yang menghasilkan waktu merah semua.
Merah Semuai =
MAX AV AV
EV EV EV
V L V
l L
Di mana:
LEV, LAV = jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk
kendaraan yang berangkat dan yang datang (m) IEV = panjang kendaraan yang berangkat (m)
VEV, VAV = kecepatan untuk masing-masing untuk kendaraan yang
commit to user
Nilai-nilai sementara yang dipilih untuk VEV, VAV dan IEV karena ketiadaan
aturan di Indonesia:
Kecepatan kendaraan yang datang VAV : 10 m/det (kend. bermotor)
Kecepatan kendaraan yang berangkat VEV : 10 m/det (kend. bermotor)
3 m/det (kend. tak bermotor misalnya sepeda)
1,2 m/det (perjalan kaki) Panjang kendaraan yang berangkat lEV : 5 m (LV atau HV)
2 m (MC atau UM)
2.2.3 Penenuan Waktu Sinyal
2.2.3.1 Tipe Pendekatan
[image:31.595.109.499.221.680.2]Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997)
commit to user
2.2.3.2Lebar Pendekatan Efektif
1. Untuk Pendekat Tipe O (Terlawan)
Jika WLTOR≥ 2.0 meter, maka We = WA - WLTOR
Jika WLTOR≤ 2.0 meter, maka We = WA x (1+PLTOR) -WLTOR.
keterangan:
WA : lebar pendekat
WLTOR : lebar pendekat dengan belok kiri langsung
2. Untuk Pendekat Tipe P (Terlindung) Jika Wkeluar< We x (1 - PRT - PLTOR),
We sebaiknya diberi nilai baru = Wkeluar
keterangan:
PRT : rasio kendaraan belok kanan
PLTOR : rasio kendaraan belok kiri langsung
2.2.3.3Arus Jenuh Dasar
Arus jenuh dasar adalah besarnya keberangkatan antrian didalam pendekat selama kondisi ideal (mp/jam hijau).
Untuk pendekatan terlindung arus jenuh dasar ditentukan sebagai fungsi dari lebar efektif pendekatan (We):
So = 600 x We ... (2.2)
Dimana:
SO = arus jenuh dasar (smp/jam hjau)
commit to user
[image:33.595.115.533.63.701.2]Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997)
Grafik 2.1 Arus Jenuh Dasar Untuk Pendekat Tipe P
2.2.3.4Faktor Penyesuaian
Faktor penyesuaian untuk nilai arus jenuh dasar untuk pendekat P (Terlindung) dan O (Terlawan):
1. Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
Tabel 2.3 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota Penduduk kota
(juta jiwa)
Faktor penyesuaian ukuran kota
>3 1,05
1,0-3,0 1,00
0,5-1,0 0,94
0,1-0,5 0,83
<0,1 0,82
commit to user
[image:34.595.113.555.72.513.2]Sumber: Manual Kapasitas Jalann Indonesia (MKJI,1997)
commit to user
2. Faktor penyesuaian hambatan samping
Table 2.4 Faktor Penyesuaian Untuk Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping dan Kendaraan Tak Bermotor
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997)
3. Faktor penyesuaian kelandaian
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997)
[image:35.595.149.545.138.627.2]commit to user
4. Faktor penyesuaian parkir
[image:36.595.144.543.95.610.2]Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997)
Grafik 2.4 Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Parkir dan Lajur Belok Kiri yang Pendek
Faktor penyesuaian untuk nilai arus jenuh dasar untuk pendekatan tipe P saja: 1. Faktor penyesuaian belok kanan (FRT)
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997)
commit to user
2. Faktor penyesuaian belok kiri (FLT)
[image:37.595.141.540.101.644.2]Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997)
Grafik 2.6 Faktor Penyesuaian Pengaruh Untuk Belok Kiri (FLT)
Nilai arus jenuh yang disesuaikan:
Nilai arus jenuh yang sesuai dengan hitungan sebagai: S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT
Dimana:
SO : arus jenuh dasar
FCS : faktor koreksi ukuran kota
FSF : faktor koreksi hambatan samping
FG : faktor koreksi kelandaian
FP : faktor koreksi parkir
FRT : faktor koreksi belok kanan
FLT : faktor koreksi belok kiri 2.2.3.5Rasio Arus/Rasio Arus Jenuh
Nilai rasio arus (FR) dihitung dengan:
FR = Q/S ………...(2.3)
Dimana:
FR = rasio arus
commit to user
Nilai rasio arus simpang (IFR) dihitung dengan:
IFR= ∑ (FRCRIT) ………...(2.4)
Dimana:
IFR = rasio arus simpang
FRORIT = nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu
fase sinyal
Nilai rasio fase (PR) dihitung dengan:
PR = FRCRIT/IFR ………...(2.5)
Dimana:
PR = rasio fase
FRORIT = nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu
fase sinyal
IFR = rasio arus simpang
2.2.3.6Waktu Siklus dan Waktu Hijau
1. Waktu siklus sebelum penyesuaian
Waktu siklus sebelum penyesuaian (Cua) dihitung untuk mengendalikan
waktu tetap.
Cua = (1,5 x LTI +5) / (1 – IFR) ...(2.6)
Dimana:
Cua = waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal (det)
commit to user
[image:39.595.109.498.70.563.2]Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997)
Grafik 2.7 Penetapan Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian
Tabel 2.5 Waktu Siklus yang Layak
Tipe pengaturan Waktu siklus yang layak (det)
Pengaturan dua-fase 40-80
Pengaturan tiga-fase 50-100
Pengaturan empat-fase 80-130
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997)
Nilai-nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan <10 m, nilai yang lebih tinggi untuk jalan yang lebih lebar. Waktu siklus lebih rendah dari nilai yang disarankan, akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk menyebrang.
2. Waktu hijau
Waktu hijau (g) untuk masing-masing fase dapat dihitung dengan rumus: gi = (Cua– LTI) x PRi
commit to user
gi = tampilan waktu hijau pada fase i (det)
Cua = waktu siklus sebelum penyesuaian (det)
LTI = waktu hilang total per siklus (det) PRi = rasio fase FRorit/∑(FRorit)
Waktu hijau yang kurang dari 10 detik akan mengakibatkan pelanggaran lampu merah yang berlebihan dan kesulitan bagi pejalan kaki untuk menyebrang.
3. Waktu siklus yang disesuaikan
Waktu siklus yang disesuaikan dapat dihtung dengan rumus:
c = ∑g + LTI ……...(2.7)
dimana:
c = waktu siklus yang disesuaikan (det)
∑g = total waktu hijau (det)
LTI = total waktu hijau per siklus (det)
2.2.4 Kapasitas
2.2.4.1 Kapasitas
1. Kapasitas masing-masing pendekatan
Dapat dihitung dengan rumus:
C = S x g/c ……..…...(2.8) Dimana:
C = kapasitas (smp/jam) S = arus jenuh (smp/jam) g = waktu hijau (det)
c = waktu siklus yang disesuaikan (det) 2. Derajat kejenuhan masing-masing pendekatan
Dapat dihitung dengan rumus:
DS = Q/C ……...(2.9) Dimana:
DS = derajat kejenuhan
commit to user
2.2.4.2Keperluan Untuk Perubahan
Jika waktu siklus yang telah dihitung lebih besar dari batas atas yang telah ditentukan, derajat kejenuhan umumnya juga lebih tinggi dari 0,85. Berarti simpang tersebut mendekati lewat-jenuh, yang akan menyebabkan antrian panjang pada kondisi lalu lintas puncak. Kemungkinan untuk menambah kapasitas simpang melalui salah satu dari tindakan berikut:
1. Penambahan lebar pendekatan 2. Perubahan fase sinyal
3. Pelarangan pergerakan belok kanan.
2.2.5 Perilaku Lalu Lintas
Perilaku lalu lintas dapat ditentukan berdasarkan pada arus lalu lintas (Q), derajat kejenuhan (DS) dan waktu sinyal (c dan g).
2.2.5.1 Panjang Antrian
1. Menghitung jumlah antrian smp (NQ1) yang tersisa dari fase hijau
sebelumnya.
Untuk DS > 0,5
C DS DS
DS C
NQ1 0,25 1 1 2 8 0,5
...(2.10) Dimana:
NQ1 = jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya
DS = derajat kejenuhan C = kapasitas (smp/jam)
Untuk DS ≤ 0,5:
NQ1 = 0
Dimana:
commit to user
DS = derajat kejenuhan
[image:42.595.141.531.74.703.2]Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997)
Grafik 2.8 Jumlah Kendaraan Antri (smp) yang Tersisa Dari Fase Hijau Sebelumnya
2. Menghitung jumlah antrian smp yang datang selama fase merah (NQ2)
3600 1
1
2
Q DS GR
GR c
NQ
...(2.11)
Dimana:
NQ2 = jumlah smp yang dating selama fase merah
DS = derajat kejenuhan GR = rasio hijau
c = waktu siklus (det)
Qmasuk = arus lalu lintas pada tempat masuk di luar LTOR (smp/jam)
Dapat dihitung jumlah kendaraan antri:
NQ = NQ1 +NQ2 ...(2.12)
3. Panjang antrian
MASUK MAX
W NQ
QL 20
commit to user
QL = panjang antrian
NQMAX = jumlah kendaraan antrian max.
WMASUK = lebar masuk
20 = luas rata-rata yang dipergunakan per smp (20 m2)
[image:43.595.133.538.64.484.2]Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997)
Grafik 2.9 Perhitungan Jumlah Antrian (NQMAX) Dalam smp 2.2.5.2Kendaraan Terhenti
Angka henti yaitu jumlah berhenti rata-rata per kendaraan (termasuk berhenti terulang dalam antrian) sebelum melewati suatu simpang. Angka henti dapat dihitung dengan rumus:
3600 9
,
0
c Q
NQ
NS ...(2.14)
Dimana:
NS = angka henti
commit to user
Rasio kendaraan terhenti yaitu rasio kendaraan yang harus berhenti akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang. Rasio kendaraan terhenti dapat dihitung dengan rumus:
,1
min NS
PSV ...(2.15) Dimana:
PSV = rasio kendaraan terhenti
NS = angka henti
jumlah kendaraan terhenti pada masing-masing pendekatan dapat dihitung dengan rumus:
NS
Q
N
SV
(smp/jam) ...(2.16) Dimana:NSV = jumlah kendaraan terhenti
Q = arus lalu lintas (smp/jam) NS = angka henti
Angka henti seluruh simpang dapat dihitung dengan rumus:
TOT SV TOT
Q N
NS ...(2.17)
Dimana:
NSTOT = angka henti seluruh simpang
NSV = jumlah kendaraan terhenti
QTOT = arus lalu lintas total
2.2.5.3Tundaan
Tundaan pada simpang dapat terjadi karena dua hal: 1. Tundaan lalu lintas (DT)
Terjadi karena interaksi lalu lintas dengan gerakan lainnya pada suatu simpang.
C NQ A c
DT 13600
commit to user
Dimana:
DT = tundaan lalu lintas rata-rata (det/smp) c = waktu siklus yang disesuaikan (det)
A =
DS GR
GR
1 1 5 ,
0 2
GR = rasio hijau (g/c) DS = derajat kejenuhan
NQ1= jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya
C = kapasitas (smp/jam)
[image:45.595.147.533.107.487.2]Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997)
Grafik 2.10 Penetapan Tundaan Lalu Lintas Rata-Rata (DT)
2. Tundaan geometri (DG)
Terjadi karena perlambatan dan percepatan saat membelok pada suatu simpang dan/atau terhenti karena lampu merah.
1
6
4
1
P
SV
P
T
P
SV
DG
...(2.19) Dimana:DG1 = tundaan geometri rata-rata pada pendekat j (det/smp)
PSV = rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat
commit to user
Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat j dapat dihitung dengan rumus: j
j j DT DG
D
...(2.20) Dimana:
Dj = tundaan rata-rata untuk pendekat j (det/smp)
DTj = tundaan lalu lintas rata untuk pendekat j (det/smp)
DGj = tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp)
Table 2.6 Perilaku Lalu Lintas Tundaan Rata-Rata
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997)
Sedangkan tundaan rata-rata untuk seluruh simpang dapat dihitung dengan rumus:
TOT I
Q D Q
D
commit to user
2.2.6 Rencana Anggaran Biaya (RAB)
Rencana anggaran biaya merupakan perhitungan banyaknya biaya yang diperlukan untuk bahan dan upah, serta biaya-biaya lain yang berhubungan dengan pelaksanaan proyek pembangunan.
Anggaran biaya pada bangunan yang sama akan berbeda-beda di masing-masing daerah, hal ini disebabkan perbedaan harga satuan bahan dan upah tenaga kerja. Ada dua faktor yang berpengaruh terhadap penyusunan anggaran biaya suatu bangunan yaitu:
1. Faktor teknis: berupa ketentuan-ketentuan dan persyaratan yang harus dipenuhi dalam pelaksanaan pembangunan serta gambar-gambar konstruksi bangunan.
2. Faktor non teknis: berupa harga-harga bahan bangunan dan upah tenaga kerja.
2.2.6.1Penyusunan Anggaran Biaya
Cara penyusunan anggaran biaya berbeda-beda meskipun berdasarkan pada prinsip yang sama. Ada 2 macam jenis penyusunan anggaran biaya, yaitu: 1. Anggaran biaya kasar/taksiran ( cost estimate )
Penyusunan anggaran biaya kasar memerlukan bahan-bahan antara lain gambar perencanaan, keterangan singkat mengenai bahan-bahan bangunan yang digunakan.
Faktor-faktor yang mempengaruhi dalam penyusunan anggaran biaya kasar antara lain:
a. Jenis dan ukuran bangunan.
b. Jenis konstruksi (berat atau ringan). c. Lokasi bangunan.
2. Anggaran biaya teliti
Bahan-bahan yang diperlukan dalam penyusunan anggaran biaya teliti, antara lain:
a. Peraturan dan syarat-syarat (bestek). b. Gambar rencana atau gambar bestek. c. Buku analisa BOW.
commit to user
e. Peraturan-peraturan bangunan Negara dan bangunan setempat. f. Syarat-syarat lain yang diperlukan.
2.2.6.2Perhitungan Rencana Anggaran Biaya
Secara umum dapat dirumuskan sebagai berikut:
RAB = ∑ ( Volume x Harga satuan pekerjaan ) Tabel 2.7 Contoh Rekapitulasi Perkiraan Waktu
Pekerjaan
No Mata
Pembayaran URAIAN PEKERJAAN
KODE
ANALISA VOLUME SATUAN
HARGA SATUAN (Rp.) JUMLAH HARGA (Rp.) BOBOT ( % )
1 2 3 4 5 6 7 = 4 x 6
DIVISI 1. UMUM
1.2 Mobilitas dan Demobilitas - 1 Ls 1,353,030.00 1,353,030.00 1.205
1.8 Administrasi dan Dokumentasi - 1 Ls 750,000.00 750,000.00 0.668
Direksi Keet - 1 Ls 750,000.00 750,000.00 0.668
Papan Nama Proyek - 1 Ls 500,000.00 500,000.00 0.445
Pengukuran - 1 Ls 500,000.00 500,000.00 0.445
JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 1. UMUM 3,853,030.00 3.43
DIVISI 2. PEKERJAAN TANAH
pengupasan tanah K-210 600.00 M2 1,877.26 1,126,356.00 1.003 Persiapan badan jalan EI-33 600.00 M2 1,498.22 898,932.00 0.800
3.1(1) Galian biasa EI-331 300.00 M3 3,501.08 1,050,324.00 0.935
JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 2. PEKERJAAN TANAH 3,075,612.00 2.74
DIVISI 3. PERKERASAN BERBUTIR
1 Konstruksi LPB EI-521 160.00 M3 110,998.60 17,759,776.00 15.810
2 Konstruksi LPA EI-512 120.00 M3 251,253.43 30,150,411.60 26.841
JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 3. PERKERASAN BERBUTIR 47,910,187.60 42.65
DIVISI 4. PERKERASAN ASPAL
6.1(1) Lapis Resap Pengikat EI-611 600.00 M2 8,745.83 5,247,498.00 4.671
6.3 LASTON EI-815 40.00 M3 1,208,693.32 48,347,732.80 43.041
JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 4. PERKERASAN ASPAL 53,595,230.80 47.71
DIVISI 5. PENGEMBALIAN KONDISI DAN PEKERJAAN MINOR
8.4(1) Marka Jalan Thermoplastic LI-841 30.00 M3 92,031.23 2,760,936.90 2.458
8.4(4) Rambu lalu-lintas LI-842 3 LS 378,537.14 1,135,611.42 1.011
JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 5. PENGEMBALIAN KONDISI DAN PEKERJAAN MINOR 3,896,548.32 3.47
DIVISI 6. PEKERJAAN HARIAN
DIVISI 7. PEKERJAAN PEMELIHARAAN RUTIN\
REKAPITULASI
DIVISI URAIAN
commit to user
DIVISI 1 UMUM 3,853,030.00
DIVISI 2 PEKERJAAN TANAH 3,075,612.00
DIVISI 3 PERKERASAN BERBUTIR 47,910,187.60
DIVISI 4 PERKERASAN ASPAL 53,595,230.80
DIVISI 5 PENGEMBALIAN KONDISI DAN PEKERJAAN MINOR 3,896,548.32
DIVISI 6 PEKERJAAN HARIAN 0.00
DIVISI 7 PEKERJAAN PEMELOIHARAAN RUTIN 0.00
JUMLAH HARGA 112,330,608.72 100.000
PPn 10%
11,233,060.87
JUMLAH TOTAL 123,563,669.59
Dibulatkan = (Rp.) 123,563,670
SERATUS DUA PULUH TIGA JUTA LIMA RATUS ENAM PULUH TIGA RIBU ENAM RATUS TUJUH PULUH
2.2.7 Time Schedule Pekerjaan
Yang dimaksud dengan Time Schedule (penjadwalan) adalah mengatur rencana kerja dari satu bagian atau unit pekerjaan. Kegiatan ini menliputi: 1. Kebutuhan tenaga kerja
2. Kebutuhan material atau barang 3. Kebutuhan waktu
commit to user
BAB 3
METODOLOGI
3.1DATA PRIMER
Data primer adalah data yang hanya dapat kita peroleh dari sumber asli atau pertama.
3.1.1Data Lalu Lintas
Data lalu lintas diperoleh dengan cara menghitung arus lalu lintas yang melintas pada lokasi survei yang telah ditentukan.
1. Survey pendahuluan: yang dimaksud untuk mencari jam sibuk dan hari tersibuk. Jam sibuk diperoleh dari jumlah kendaraan yang lewat pada simpang yang telah ditentukan.
2. Survey volume lalu lintas pada jam sibuk:
a.Dilakukan berdasarkan arus arah pada tiap pendekat yang dilakukan:
Simpang DKT pada jam 13.00 – 15.00
Simpang Kandang Sapi pada jam 06.30 – 08.30
Simpang Fajar Indah pada jam 15.15 – 17.15
b.Perhitungan dilakukan tiap 15 menit untuk setiap interval waktu. c.Perhitungan dilakukan selama 2 jam.
d.Dilakukan perhitungan panjang antrian pada tiap kaki simpang. 3. Peralatan yang digunakan saat penelitian:
a.Alat tulis
b.Formulir SIG untuk perhitungan metode MKJI 1997
commit to user
4. Data lalu lintas yang disurvei adalah data lalu lintas terklasifikasi yaitu LV (kendaraan ringan), HV (kendaraan berat), MC (sepeda motor) dan kendaraan tak bermotor.
5. Jumlah surveyor:
a. Pada simpang DKT, survei volume lalu lintas dilakukan oleh 8 orang.
b. Pada simpang Kandang Sapi, survei volume lalu lintas dilakukan oleh 9 orang. c. Pada simpang Fajar Indah, survei volume lalu lintas dilakukan oleh 9 orang.
3.1.2Traffic Signal
1. Data yang disurvei pada survei traffic signal adalah fase sinyal ( waktu hijau, waktu kuning, waktu merah, dan waktu hilang ).
2. Jumlah surveyor 2 orang pada tiap simpang. 3. Lokasi survei:
a. Simpang DKT
b. Simpang Kandang Sapi c. Simpang Fajar Indah. 4. Peralatan yang digunakan:
a. Alat tulis
b. Formulir perhitungan
c. Stopwatch, untuk menghitung waktu nyala lampu lalu lintas.
3.1.3Data Geometri
Data geometri didapat dari survei langsung di lapangan. 1. Cara mengukur data geomerti simpang:
a. Menyiapkan gambar sketsa simpang, meteran dan alat penerangan.
b. Satu orang petugas memegang alat penerang dan memberi tanda pada pengguna jalan supaya hati-hati untuk melindungi petugas pengukur.
commit to user
d. Hasil pengukuran dicatat pada formulir yang disediakan. 2. Jumlah surveyor ada 3 orang.
3. Waktu survei: survei dilakukan pada malam hari.
4. Data yang disurvey adalah tipe lingkungan jalan, median (ada atau tidaknya median pada tiap kaki simpang), belok kiri langsung (diperbolehkan atau tidaknya belok kiri langsung), dan lebar pendekat (WA, WMASUK, WLTOR, dan WKELUAR).
3.2DATA SEKUNDER
Data sekunder merupakan data yang sudah tersedia sehingga kita tinggal mencari dan mengumpulkan. Data sekunder yang dibutuhkan dalam laporan ini yaitu:
1. Peta lokasi survei 2. Harga satuan pekerjaan.
3.3LOKASI DAN WAKTU PELAKSANAAN
1. Nama simpang : Simpang DKT
Lokasi : Jln. Brigjen Slamet Riyadi Waktu : 2 jam
Pelaksanaan : pada jam puncak siang ( 13.00 – 15.00 ) Jumlah fase : 3 fase
Tabel 3.1 Penentuan Waktu Sinyal Simpang DKT
Pendekat Penentuan Waktu Panjang Antrian Merah Kuning Hijau
commit to user
Gambar 3.1 Lokai Simpang DKT
2. Nama simpang : Simpang kandang sapi Lokasi : Jln. Tentara Pelajar Waktu : 2 jam
Pelaksanaan : pada jam puncak pagi ( 06.30 – 08.30 ) Jumlah fase : 3 fase
Tabel 3.2 Penentuan Waktu Sinyal Simpang Kandang Sapi Pendekat Penentuan Waktu Panjang
Antrian Merah Kuning Hijau
commit to user
Gambar 3.2 Lokasi Simpang Kandang Sapi
3. Nama simpang : Simpang fajar indah Lokasi : Jln. Adi Sucipto Waktu : 2 jam
Pelaksanaan : jam puncak sore ( 15.15 – 17.15 ) Jumlah fase : 4 fase
Tabel 3.3 Penentuan Waktu Sinyal Simpang Fajar Indah
Pendekat Penentuan Waktu Panjang Antrian Merah Kuning Hijau
commit to user
commit to user
3.4PERHITUNGAN KINERJA SIMPANG
Untuk mengetahui kinerja simpang dilakukan survei. Diperoleh contoh dalam diagram pada gambar 3.4 di bawah ini:
Ringkasan Prosedur Perhitungan
(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997)
Gambar 3.4 Badan alir analisis simpang bersinyal PERUBAHAN
Ubah penentuan lebar pendekat, fase sinyal, aturan membelok dsb.
LANGKAH A: DATA MASUKAN A-1 : Geometri, pengaturan lalu lintas dan
kondisi lingkungan A-2 : Kondisi arus lalu lintas
LANGKAH B: PENGGUNAAN SINYAL B-1 : Fase sinyal
B-2 : Waktu antara hijau dan hilang
LANGKAH C : PENENTUAN WAKTU SINYAL
C-1 : Tipe pendekat
C-2 : Lebar pendekat efektif C-3 : Arus jenuh dasar
C-4 : Faktor-faktor penyesuaian C-5 : Rasio arus/arus jenuh
C-6 : Waktu siklus dan waktu hijau
LANGKAH D : KAPASITAS D-1 : Kapasitas
D-2 : Keperluan untuk perubahan
LANGKAH E : PERILAKU LALULINTAS E-1 : Persiapan
E-2 : Panjang antrian E-3 : Kendaraan terhenti E-4 : Tundaan
Bila DS > 0,85
commit to user
3.5 PERBAIKAN
Setelah dilakukan survei volume lalu lintas, traffic signal dan geometri maka didapat analisis untuk mengetahui simpang yang telah disurvei perlu dilakukan perbaikan atau tidak.
3.5.1 Traffic Signal
Yang perlu diperbaiki antara lain: 1. Perubahan fase sinyal.
2. Resetting signal.
3.5.2 Geometri
Perlu dilakukan perbaikan bila terjadi kerusakan geometri jalan supaya lalu lintas pada suatu simpang lancar.
1. Pemanfaatan ruas jalan secara optimal. 2. Penambahan lebar pendekat.
commit to user
[image:58.595.108.510.81.743.2]3.6 DIAGRAM ALIR PERENCANAAN
Gambar 3.5
Diagram Alir Perencanaan
Mulai
Persiapan
Data primer: 1. Data lalu lintas
2. Traffic light
3. geometri
Data sekunder: 1. Peta lokasi survei 2. Harga satuan pekerjaan
Kinerja simpang:
Panjang antrian, derajat kejenuhan dan tundaan.
DS > 0,85
ya tidak
Perbaikan: 1. Traffic signal
2. Geometri
Perencanaan simpang: 1. Perubahan fase sinyal 2. Perambuan
3. Perubahan geometri tikungan (r) 4. Pelebaran bahu jalan
Tidak perlu dilakukan perbaikan.
commit to user
BAB 4
ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN
4.1GEOMETRI SIMPANG
[image:59.595.103.493.176.534.2]4.1.1 Simpang DKT
commit to user
[image:60.595.126.491.140.476.2]4.1.2 Simpang Kandang Sapi
commit to user
[image:61.595.125.534.83.477.2]4.1.3 Simpang Fajar Indah
Gambar 4.3 Geometri Simpang Fajar Indah
Gambar geometri setelah perbaikan simpang tertera pada lampiran.
4.2DATA VOLUME LALU LINTAS
4.2.1 Perempatan DKT
commit to user
1. Arah Utara
Tabel 4.1 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Dr. Muwardi jam 13.00 – 15.00
Utara
waktu kendaraan ringan kendaraan berat sepeda motor LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT 13.00 - 13.15 71 0 80 0 0 3 159 161 163 13.15 - 13.30 78 2 85 0 0 7 165 165 174 13.30 - 13.45 96 1 103 1 0 4 213 195 209 13.45 - 14.00 65 3 312 2 0 15 203 170 617 14.00 - 14.15 85 2 300 2 0 9 209 172 603 14.15 - 14.30 104 0 279 3 0 10 196 143 577 14.30 - 14.45 95 1 270 1 0 2 185 137 567 14.45 - 15.00 89 0 259 1 0 6 180 132 470
2. Arah Selatan
Tabel 4.2 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Dr. Muwardi jam 13.00 – 15.00
Selatan
commit to user
3. Arah Barat
Tabel 4.3 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Brigjen Slamet Riyadi jam 13.00 – 15.00
Barat
waktu kendaraan ringan kendaraan berat sepeda motor LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT 13.00 - 13.15 30 165 0 2 3 0 89 435 17 13.15 - 13.30 33 182 0 3 3 0 100 449 20 13.30 - 13.45 59 190 0 3 4 0 111 387 10 13.45 - 14.00 61 185 2 0 3 0 60 426 28 14.00 - 14.15 46 210 2 6 1 0 63 479 13 14.15 - 14.30 58 188 0 2 2 0 124 436 11 14.30 - 14.45 46 190 1 1 2 0 103 388 15 14.45 - 15.00 41 197 1 0 3 0 91 343 10
4.2.2 Perempatan Kandang Sapi
1. Arah utara
Tabel 4.4 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Brigjen Katamso jam 06.30 – 08.30
Utara
waktu kendaraan ringan kendaraan berat sepeda motor
commit to user
2. Arah selatan
Tabel 4.5 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Brigjen Katamso jam 06.30 – 08.30
Selatan
waktu kendaraan ringan kendaraan berat sepeda motor
LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT 06.30 - 06.45 7 32 3 0 1 1 11 392 14 06.45 - 07.00 3 29 3 0 1 0 19 395 17 07.00 - 07.15 2 28 1 0 5 0 23 347 16 07.15 - 07.30 2 25 1 0 1 0 11 357 21 07.30 - 07.45 4 27 2 0 2 0 28 333 15 07.45 - 08.00 2 16 3 0 0 0 19 231 15 08.00 - 08.15 3 26 9 0 3 0 18 248 23 08.15 - 08.30 5 34 2 0 4 0 13 235 4
3. Arah timur
Tabel 4.6 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Tentara Pelajar jam 06.30 – 08.30
Timur
waktu kendaraan ringan kendaraan berat sepeda motor
commit to user
[image:65.595.115.561.125.590.2]4. Arah barat
Tabel 4.7 Rekapitulasi Pencacahan Arua Lalu Lintas Jalan Tentara Pelajar jam 06.30 – 08.30
Barat
waktu kendaraan ringan kendaraan berat sepeda motor
LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT 06.30 - 06.45 5 22 3 0 18 0 41 158 7 06.45 - 07.00 5 45 4 0 17 1 45 344 14 07.00 - 07.15 17 64 4 0 22 0 53 389 17 07.15 - 07.30 12 44 3 1 22 1 48 456 21 07.30 - 07.45 6 56 5 1 22 0 42 352 23 07.45 - 08.00 7 42 6 1 26 3 45 288 15 08.00 - 08.15 6 52 7 1 27 2 48 231 12 08.15 - 08.30 6 38 6 2 23 0 41 202 13
4.2.3 Perempatan Fajar Indah
1. Arah utara
Tabel 4.8 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Jendral Ahmad Yani jam 15.15 – 17.15
Utara
commit to user
2. Arah selatan
Tabel 4.9 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Jendral Ahmad Yani jam 15.15 – 17.15
Selatan
waktu kendaraan ringan kendaraan berat seperda motor LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT 15.15 - 15.30 25 5 20 0 0 0 27 60 27 15.30 - 15.45 26 7 26 3 0 3 53 49 53 15.45 - 16.00 22 12 22 3 0 3 37 56 37 16.00 - 16.15 16 13 16 2 0 2 42 97 42 16.15 - 16.30 14 15 14 3 0 3 44 60 44 16.30 - 16.45 13 19 13 0 0 0 35 40 35 16.45 - 17.00 17 12 17 3 0 3 31 42 31 17.00 - 17.15 11 12 11 1 0 1 34 57 34
3. Arah timur
Table 4.10 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Adi sucipto jam 15.15 – 17.15
Timur
commit to user
[image:67.595.132.564.141.514.2]4. Arah barat
Tabel 4.11 Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Adi sucipto jam 15.15 – 17.15
Barat
commit to user
4.3 PERHITUNGAN KINERJA SIMPANG
[image:68.595.97.562.139.741.2]4.3.1 Kondisi Lapangan
Tabel 4.12 Geometri, Pengaturan Lalu Lintas dan Lingkungan simpang DKT
Tabel Formulir SIG - I
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Maret 2012
Ditangani oleh : Susi Eka Rahmawati
FORMULIR SIG-I : Kota : Surakarta
- GEOMETRI Simpang : perempatan DKT Slamet Riyadi
- PENGATURAN LALULINTAS Ukuran Kota/jumlah penduduk (isi dalam jutaan) : 1.00
- LINGKUNGAN Perihal : 3 fase
Periode : jam puncak siang
FASE SINYAL YANG ADA (Gambarkan Sket Fase)
g = 28 g = 23 g = 36 g =
Waktu siklus :
c
96
Waktu hilang total :
LTI = ∑ IG =
IG= 3 IG= 3 IG= 3 IG = 9
SKETSA SIMPANG KONDISI LAPANGAN
Tipe Hambatan Belok
kiri Jarak ke
Lebar
Pendekat ( m )
Kode lingkunga
n Samping Median kelandaian
langsun g
kendaraa
n Pendekat Masuk
Belok kiri lgs.
Kelua r
Pendekat jalan +/- % parkir (m) WA WENTR
Y W LTOR W EXIT
(com/res/ra) (Tinggi/Rendah) Ya/Tidak Ya/Tidak
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)
U com T T 0 T 0 6.65 6.65 0.00 6.85
S com T T 0 T 0 4.80 4.80 0.00 5.50
B com T T 0 T 0 6.85 6.85 0.00 6.20
Ket :
diisi manual
lihat keterangan kolom
commit to user
Tabel 4.13 Geometri, Pengaturan Lalu Lintas dan Lingkungan Simpang Kandang Sapi
Tabel Formulir SIG - I
SIMPANG BERSINYAL Tanggal : Maret 2012 Ditangani oleh : Susi Eka Rahmawati
FORMULIR SIG-I : Kota : Surakarta
- GEOMETRI Simpang : perempatan Kandang Sapi
- PENGATURAN LALULINTAS Ukuran Kota/jumlah penduduk (isi dalam jutaan) : 1.00
- LINGKUNGAN Perihal : 3 fase
Periode : jam puncak pagi
FASE SINYAL YANG ADA
(Gambarkan Sket Fase)
g = 13 g = 18 g = 23 g = Waktu siklus : c
63
Waktu hilang total :
LTI = ∑ IG =
IG= 3 IG= 3 IG= 3 IG= 9
SKETSA SIMPANG KONDISI LAPANGAN
Tipe Hambatan Belok kiri Jarak ke Lebar Pendekat ( m )
Kode lingkungan Samping Median kelandaian langsung kendaraan Pendekat Masuk Belok kiri lgs. Keluar
Pendekat jalan +/- % parkir (m) WA WENTRY W LTOR W EXIT
(com/res/ra) (Tinggi/Rendah) Ya/Tidak Ya/Tidak
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)
U com T T 0 Y 0 5.40 3.40 2.00 5.00
S com T T 0 Y 0 4.90 4.90 0.00 6.00
T com T T 0 Y 0 4.00 4.00 0.00 3.90
B com T T 0 Y 0 4.40 4.40 0.00 3.90
Ket :
diisi manual
lihat keterangan
