KONDISI KEMANTAPAN JALAN BERDASARKAN BEBAN LALU LINTAS DAN KETERSEDIAAN DANA PENANGANAN

(1)

KONDISI KEMANTAPAN JALAN BERDASARKAN BEBAN

LALU LINTAS DAN KETERSEDIAAN DANA PENANGANAN

Wahyuningsih Tri Hermani1)_{, Ary Setyawan}2)_{, Budi Yulianto}3) 1 ) _{Mahasiswa Magister Teknik Sipil, Uiversitas Sebelas Maret,}

2; 3)_{Dosen Magister Teknik Sipil, Uiversitas Sebelas Maret}

Email: ppkpurwodadi@yahoo.co.id

Abstrak

Satuan Kerja Non Vertikal Tertentu (SNVT) Wilayah II Provinsi Jawa Tengah adalah instansi yang menangani jalan strategis nasional Provinsi Jawa Tengah yang mempunyai daya saing tinggi dalam keselamatan dan keamanan. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui kondisi jalan, besar beban yang terjadi pada jalan, hubungan antara pertumbuhan lalu lintas dengan kondisi jalan serta kebijakan Bina Marga dalam mengatur ketersediaan dana untuk pencapaian kondisi jalan mantap.

Jenis penelitian ini diskriptif yaitu dengan melakukan perbandingan data kondisi permukaan jalan menggunakan NAASRA Roughness-meter untuk menganalisa peningkatan/penurunan kondisi jalan antara Tahun 2008–2013. Beban lalu lintas jalan dihitung dari data lalu lintas harian rata-rata (LHR). Regulasi kebijakan Bina Marga untuk penentuan prioritas penanganan jalan berdasarkan ketersediaan dana, kertas kerja RKA-KL dan rincian pekerjaan Tahun 2008-2013.

.

Kondisi jalan mantap meningkat dari Tahun 2008 sebesar 78,23% menjadi 97,0% pada Tahun 2013 dengan kecenderungan yaitu y= 139,87*0,01^(1/x). IRI menurun dari Tahun 2008 sebesar 5,66 menjadi 3,91 pada Tahun 2013 dengan kecenderungan yaitu y= 1,847*e^(9,136/x). Beban jalan yang terjadi berdasarkan kondisi riil di lapangan Tahun 2008 mencapai 484.631 standard axel meningkat pada Tahun 2013 menjadi 661.575 standard axel dengan kecenderungan yaitu y= 274,82e^(0,069x). Pertumbuhan lalu lintas meningkat rata-rata 1,07% per tahun. Ketersediaan dana meningkat dari Tahun 2008 sebesar Rp 185.059.648.000,00 menjadi Rp 471.865.926.000,00 pada Tahun 2013. Kecenderungan kemantapan jalan terhadap penyerapan dana yaitu y= 69,96*1,0^x.

Kata kunci: roughness, jalan, pemeliharaan, kebijakan.

1. PENDAHULUAN

Jalan sebagai urat nadi kehidupan untuk menciptakan kesejahteraan masyarakat yang penyelenggaraannya harus didasarkan pada asas kemanfaatan, keamanan dan keberdayagunaan (UU No. 38/2004).

Pertumbuhan lalu lintas yang sangat pesat menyebabkan penurunan tingkat pelayanan terhadap pengguna jalan. Peningkatan lalu-lintas harian rata-rata (LHR) menyebabkan jalan melampaui kapasitasnya sehingga menimbulkan kemacetan. Kondisi yang demikian sesuai dengan perjalanan waktu akan memperpendek umur layan. Kenyataan dewasa ini menunjukkan masih belum seragam dan sempurnanya pelaksanaan pemeliharaan jalan sehingga menyebabkan kerusakan dini konstruksi jalan di Indonesia (Lintas, 2011).

Rehabilitasi dan Pemeliharaan jalan merupakan kegiatan yang berkaitan dengan perawatan dan perbaikan jalan untuk mempertahankan kondisi jalan agar tetap berfungsi secara optimal selama umur rencana jalan yang ditetapkan (Lintas, 2010). Menurut hasil studi Bank Dunia, disebutkan bahwa setiap pengurangan US$ 1 terhadap biaya pemeliharaan jalan akan mengakibatkan kenaikan biaya operasional kendaraan sebesar US$ 2 sampai US$ 3 karena jalan menjadi lebih rusak (Chris Donnges, 2007). Kondisi demikian menarik untuk dikaji sehingga tercapai umur layan jalan dengan kondisi mantap.

Jaringan jalan pada Satuan Kerja Non Vertikal Tertentu (SNVT) Pelaksanaan Jalan Nasional Wilayah II Provinsi Jawa Tengah merupakan jalan strategis nasional. Dengan pemeliharaan

(2)

dan kebijakan yang tepat diharapkan kemantapan jalan nasional meningkat.

Chen-Yu Tsai (2012) menyebutkan dari evaluasi berdasar kekasaran perkerasan jalan dengan menggunakan contoh interval tetap untuk menguji hubungan antara IRI dan standar deviasi dari 3 m sejajar dengan memanfaatkan kepadatan spektral daya/power

spectral density (PSD) dan simulasi profil

perkerasan untuk menganalisa profil memanjang dengan longitudinal profiles in the

long-term pavement performance (LTPP). Hasil

penelitian menunjukkan bahwa nilai IRI tersebut berkorelasi positif dengan nilai PSD dalam panjang gelombang pendek (0,5 sampai 3 m), sementara standar deviasi dan nilai-nilai PSD berkorelasi negatif. Andreas Loizos (2008) menyebutkan bahwa evaluasi nilai kekasaran jalan dengan Power Spectral Density

(PSD) lebih mendapatkan data yang akurat

dibandingkan dengan International Roughness

Index (IRI) karena menggunakan sensor pada

seluruh tinjauan ruas jalan dan dapat dihitung dari data masing-masing roda kendaraan dengan jarak interval 10 meter.

Amminudin (2007) menyebutkan ruas jalan yang terletak di kawasan University Teknologi Malaysia (UTM) berdasarkan data IRI dengan

Walking Profilometer diketahui masih dalam

keadaan baik, hubungan International Roughness

Index (IRI) dan Present Serviceability Index (PSI)

adalah IRI meningkat ketika PSI menurun. Thomas (1998) menyebutkan Indeks kekasaran permukaan merupakan faktor penting ketika berhadapan dengan isu-isu seperti kerusakan perkerasan jalan. Dalam survei singkat dari beberapa teknik pengukuran kekasaran dengan instrumen Stylus profiler dibutuhkan kecenderungan

(trend) untuk mendeteksi delamasi kesalahan

hitungan atau faktor penting lainnya oleh peneliti.

Taleb Al-Rousan (2010) menyebutkan dari penelitian tingkat kekasaran jalan raya primer dan

sekunder di Yordania menggunakan ARRB Roughometer III manual menghasilkan peta tingkat kekasaran berkode seluruh jaringan jalan

sepanjang 5820 km, sebanyak 10% ruas jalan dalam keadaan rusak.

Perbedaan penelitian ini dibandingkan penelitian di atas yaitu data IRI diperoleh dari penggunaan NAASRA (National Australia

Roughness Index) yang diperkenalkan di

Indonesia dan merupakan parameter yang cukup akurat terhadap deteksi kerusakan jalan yang berhubungan dengan penentuan program penanganan jalan selanjutnya. Keseluruhan data inventori jalan dari Perencanaan Pelaksanaan Jalan Nasional (P2JN) sehingga didapatkan nilai prosentase kemantapan jalan ditinjau juga dari beban lalu lintas dan ketersediaan dana penanganan.

2. METODE PENELITIAN

2.1. Lokasi dan Waktu Penelitian

Lokasi penelitian yang dijadikan sebagai obyek penelitian ini berada di wilayah Provinsi Jawa Tengah, tepatnya di wilayah kerja SNVT Wilayah II Provinsi Jawa Tengah (Gambar 1).

(Sumber: Dinas Bina Marga Prov. Jateng)

Gambar 1. Lokasi Penelitian SNVT Wilayah II Provinsi Jawa Tengah.

2.2. Jenis Penelitian

Metode yang digunakan dalam penelitian ini diskriptif yaitu dengan melakukan perbandingan kondisi perkerasan jalan menggunakan NAASRA Roughness-meter, lalu lintas harian rata-rata (LHR) dan ketersediaan dana dalam kurun waktu 6 tahun (Tahun 2008–2013) pada SNVT Wilayah II Provinsi Jawa Tengah

2.3. Analisis Data Analisis data meliputi:

a. Melakukan perbandingan data kondisi perkerasan jalan menggunakan NAASRA

Roughness-meter, lalu lintas harian rata-rata

(LHR) dan ketersediaan dana DIPA dalam kurun waktu 6 tahun (Tahun 2008–2013).

(3)

b. Dari data tersebut dapat diketahui/dihitung kondisi jalan yang ada,

Damage Factor akibat beban yang terjadi

pada jalan dihitung menggunakan rumusan 2.1, pertumbuhan lalu lintas dihitung

menggunakan rumusan 2.2 dan

ketersediaan dana DIPA dalam kurun waktu 6 tahun (Tahun 2008–2013). c. Dari data tersebut didapatkan

kecenderungan (trend) kenaikan/penurunan nilai IRI/kemantapan jalan, beban jalan, LHR, ketersediaan dana dengan kemantapan jalan menggunakan program

curva expert.

d. Dari hasil kecenderungan (trend) tersebut diharapkan diperoleh strategi pelaksanaan pemeliharaan jalan yang sesuai dengan

kondisi lapangan untuk

mengimplementasikan dalam kebijakan Bina Marga sehingga dapat dilaksanakan dengan baik.

2.4. TahapPenelitian

Tahapan pelaksanaan penelitian meliputi: 1) Tahai ke I, Persiapan studi literatur dan

referensi jalan

2) Tahap ke II, Pengumpulan data kondisi jalan existing (2008-2013), data LHR, IRI, Penyerapan DIPA dan Analisa data; 3) Tahap ke III, Menghitung dan menganalisa

damage factor, pertumbuhan lalu lintas dan

ketersediaan dana;

4) Tahap ke IV, Jenis pemeliharaan jalan dan kecenderungan (trend) kemantapan jalan; 5) Tahap ke V, Kesimpulan dan Saran.

3. HASIL DAN PEMBAHASAN

3.1. Data International Roughness Index

(IRI)

Pengambilan data awal untuk nilai kekasaran jalan diambil tiap jarak 100 meter untuk masing-masing titik. IRI rata-rata pada SNVT Wilayah II Provinsi Jawa Tengah disajikan dalam Tabel 1.

Tabel 1. Rekapitulasi IRI Tahun 2008–2013

No. Nama PPK

2008 2009 2010 2011 2012 2013 1 PPK TRENGGULI-KUDUS-PATI-BTS. KOTA REMBANG 6.29 6.20 4.26 4.08 4.06 3.98

2 PPK BTS. KOTA REMBANG - BTS. JATIM 6.88 6.85 4.18 4.14 4.06 3.65

3 PPK BAWEN - SECANG DAN LINGKAR AMBARAWA 4.93 4.82 4.39 4.02 3.75 3.68 4 PPK PARAKAN - SECANG - BTS. YOGYAKARTA 5.43 5.28 4.01 3.61 3.66 3.64

5 PPK SALATIGA - BOYOLALI - KARTOSURO 5.91 5.84 3.81 3.66 3.64 4.51

6 PPK SURAKARTA - KARTOSURO - PRAMBANAN 5.98 5.90 3.73 3.71 3.63 3.57

7 PPK SURAKARTA - MANTINGAN 5.69 5.48 5.07 4.64 3.97 3.88

8 PPK GIRIWOYO - DUWET DAN TAWANGMANGU 6.01 5.80 5.12 4.77 5.15 5.41

Nilai rata - rata seluruh ruas jalan 5.66 5.54 4.33 4.05 3.93 3.91

IRI

IRI tiap tahun mengalami penurunan seperti grafik pada Gambar 3.

Gambar 3. IRI pada masing-masing PPK Hubungan antara kemantapan jalan dan IRI disajikan pada Gambar 4.

Gambar 4. IRI dan Kemantapan jalan Kondisi jalan mantap meningkat Tahun 2008 sebesar 78,23%, Tahun 2009 sebesar 85,16%, Tahun 2010 sebesar 88,37%, Tahun 2011 sebesar 93,51%, Tahun 2012 sebesar 96,68% dan Tahun 2013 sebesar 97,0%. Kecenderungan IRI dan kemantapan jalan yaitu y= 55,04*8,77^(1/x), dengan x= IRI dan y= kemantapan jalan. Penurunan nilai IRI disajikan Gambar 5.

Gambar 5. IRI Tahun 2008-2013 Dari Gambar 5 terlihat pada jalan yang dilakukan rehabilitasi dan pemeliharaan, nilai rata-rata IRI mengalami penurunan dari Tahun 2008 sebesar 5,66, pada Tahun 2009 sebesar 5,54, pada Tahun 2010 sebesar 4,33, pada Tahun 2011 sebesar 4,05, Tahun 2012 sebesar 3,93 dan Tahun 2013 menjadi 3,91. Kecenderungan IRI setiap tahun yaitu y=

S = 2.69904518 r = 0.94457701 IRI K e m a n t a p a n J l ( % ) 3.7 4.1 4.4 4.8 5.1 5.5 5.8 76.4 80.1 83.9 87.6 91.4 95.1 98.9 S = 0.29847627 r = 0.94450325 Tahun IR I 8 9 10 11 12 13 3.5 3.9 4.2 4.5 4.9 5.2 5.6 5.9 Root Fit: y= 55,04 * 8 , 7 7 ^ ( 1 / x ) Modified Exponential: y= 1,847*e^(9,136/x)

(4)

1,847*e^(9,136/x) dengan x = tahun dan y = IRI.

3.2. Perhitungan Beban Sumbu Kendaraan

Perhitungan faktor kerusakan (Damage Factor) diperoleh dari persamaan 1.1 didapatkan nilai

damage factor masing-masing PPK yang

disajikan pada Gambar 6.

Gambar 6. Damage Factor Tahun 2008-2013 Nilai rata-rata damage factor mengalami kenaikan, Tahun 2008 sebesar 161.543

standard axel, meningkat pada Tahun 2009

menjadi 169.757 standard axel, Tahun 2010 sebesar 174.527 standard axel, Tahun 2011 menjadi 201.210 standard axel, Tahun 2012 sebesar 216.201 standard axel, dan Tahun 2013 menjadi sebesar 220.525 standard axel. Kecenderungan damage factor tiap tahun yaitu y = 91,606*1,071^x memperoleh nilai koefisien determinasi (R2_{)=94,83 dengan x= tahun dan}

y= standard axel. Hubungan antara nilai Damage

Factor dan LHR pada Gambar 7.

Gambar 7. Damage Factor dan LHR Peningkatan nilai Damage Factor dipengaruhi juga karena faktor pertumbuhan lalu lintas yang mengalami peningkatan tiap tahunnya, dari grafik terlihat jika semakin besar LHR pada suatu ruas jalan maka nilai Damage

Factornya juga akan semakin besar. Kecenderungan hubungan LHR dan damage

factor yaitu y= 523,64*e^(-17,123/x) dengan x

= LHR dan y = standard axel.

3.3. Beban Sumbu Kendaraan Riil Tahun 2008-2013

Pada realita di lapangan kerusakan jalan akibat beban muatan sumbu kendaraan mencapai 3x dari perhitungan beban pada tabel Manual Perkerasan Jalan dengan alat Benkelman beam No. 01/MN/BM/83, sehingga nilai damage

factor meningkat 3x, disajikan pada Tabel 2 dan

Faktor kerusakan akibat beban sumbu disajikan Gambar 8.

Tabel 2. DF riil Tahun 2008-2013

No. Nama PPK

2008 2009 2010 2011 2012 2013 1 PPK TRENGGULI-KUDUS-PATI 1,088,478 1,183,429 1,249,099 1,315,960 1,339,1731,343,333 2 PPK BTS. KOTA REMBANG-BTS.JATIM 516,426 560,701 572,022 638,997 647,921 679,151 3 PPK BAWEN - SECANG 833,226 843,559 848,699 989,354 1,062,7941,109,481 4 PPK PARAKAN - SECANG - BTS. DIY 147,349 152,240 155,365 230,276 267,555 290,806 5 PPK SALATIGA - BOYOLALI 505,274 523,319 530,180 552,018 560,087 559,207 6 PPK SURAKARTA - KARTOSURO 428,108 433,899 437,436 625,369 758,148 758,677 7 PPK SURAKARTA - MANTINGAN 349,789 368,275 386,866 468,731 542,084 542,815 8 PPK GIRIWOYO - DUWET 8,397 8,763 8,993 8,356 7,710 9,132 Rata-rata 484,631 509,273 523,582 603,633 648,184 661,575 Damage Factor (DF)

Gambar 8. Beban jalan Tahun 2008-2013 Pada Gambar 8 terlihat besarnya beban jalan berdasar DF riil lapangan Tahun 2008 mencapai 484.631 standard axel, Tahun 2009 mencapai 509.273 standard axel, Tahun 2010 mencapai 523.582 standard axel, Tahun 2011 sebesar 603.633 standard axel, Tahun 2012 sebesar 648.184 standard axel dan Tahun 2013 sebesar 661.575 standard axel. Kecenderungan

damage factor riil tiap tahun yaitu y =

274,82e^(0,069x) dengan x = tahun dan y =

standard axel.

3.4. Analisa LHR terhadap Kerusakan Jalan

P2JN Provinsi Jawa Tengah melaksanakan survey LHR dalam 1 (satu) tahun sebanyak dua kali. Adapun hasil survey LHR Tahun 2008–2013 disajikan pada Tabel 3.

Tabel 3. LHR Tahun 2008-2013 -100,000.00 200,000.00 300,000.00 400,000.00 500,000.00 1 2 3 4 5 6 7 8 Tahun 2008 Tahun 2009 Tahun 2010 Tahun 2011 S ta n d a rd Ax el PPK S = 6.38434257 r = 0.97413821 LHR (dlm ribuan) S ta n d a r d A x e l (d lm r ib u a n ) 13.0 14.2 15.3 16.5 17.7 18.9 20.0 21.2 155.0 166.8 178.6 190.4 202.2 214.0 225.8 S = 18.99109647 r = 0.97457913 Tahun S ta n d a r d A x e l R ii l (d lm r ib u a n ) 8 9 10 11 12 13 466.0 501.4 536.8 572.2 607.6 642.9 678.3 Modified Exponential: y=523,64*e^(-17,123/x) Exponential Fit: y=274,82e^(0,069x)

(5)

No. Nama PPK 2008 2009 2010 2011 2012 2013 1 PPK TRENGGULI-KUDUS-PATI 16,216 16,419 18,029 18,235 18,393 20,743 2 PPK REMBANG -BTS. JATIM 13,624 14,938 15,502 17,206 18,683 19,229 3 PPK BAWEN - SECANG 13,438 14,430 15,710 16,238 18,380 19,311 4 PPK PARAKAN - SECANG 13,786 14,365 14,812 17,968 18,691 20,447 5 PPK SALATIGA-BOYOLALI 17,243 17,997 18,163 20,652 20,885 22,697 6 PPK SURAKARTA - KARTOSURO 16,251 18,462 20,296 21,133 22,971 23,729 7 PPK SURAKARTA - MANTINGAN 13,340 13,905 15,284 17,983 18,455 21,154 8 PPK GIRIWOYO - DUWET 1,041 1,400 1,393 1,771 1,220 1,922 Nilai rata - rata seluruh ruas jalan 14,357 15,201 16,335 17,595 18,657 20,213

LHR

Dari data diatas didapatkan nilai LHR yang mengalami peningkatan dari Tahun 2008 sebesar 14.357, Tahun 2009 sebesar 15.201, Tahun 2010 sebesar 16.335, Tahun 2011 sebesar 17.595, Tahun 2012 sebesar 18.657 dan Tahun 2013 sebesar 20.213. Pertumbuhan Lalu lintas harian rata-rata tahunan disajikan pada Gambar 9.

Gambar 9. LHR Tahun 2008-2013 Hubungan antara tingkat kemantapan jalan dan LHR disajikan pada Gambar 10.

Gambar 10. Kemantapan jalan dan LHR Dari Gambar 10 terlihat jika jalan dilakukan rehabilitasi dan pemeliharaan rutin, maka

kemantapan jalan akan dapat

dipertahankan/ditingkatkan.

3.5. Analisa Pertumbuhan Lalu Lintas (i)

Pertumbuhan lalu lintas adalah peningkatan jumlah kendaraan tiap tahun, yang didapat dengan persamaan sebagai berikut:

Pertumbuhan LL (i) = 5 𝐿𝐻𝑅 2013_{𝐿𝐻𝑅 2008} , diperoleh pertumbuhan lalu lintas pada Tabel 4.

Tabel 4. Pertumbuhan lalu lintas

2008 2013 1 PPK TRENGGULI-KUDUS-PATI-BTS. KOTA REMBANG 16,216 20,743 1.05 2 PPK BTS. KOTA REMBANG - BTS. JATIM 13,624 19,229 1.07 3 PPK BAWEN - SECANG DAN LINGKAR AMBARAWA 13,438 19,311 1.07 4 PPK PARAKAN - SECANG - BTS. YOGYAKARTA 13,786 20,447 1.08 5 PPK SALATIGA - BOYOLALI - KARTOSURO 17,243 22,697 1.06 6 PPK SURAKARTA - KARTOSURO - PRAMBANAN 16,251 23,729 1.08 7 PPK SURAKARTA - MANTINGAN 13,340 21,154 1.09 8 PPK GIRIWOYO - DUWET DAN TAWANGMANGU 1,041 1,922 1.08 Nilai rata - rata seluruh ruas jalan 14,357 20,213 1.07

No. Nama PPK LHR i

Dari Tabel 4 diperoleh nilai pertumbuhan lalu lintas rata-rata sebesar 1,07% per tahun. Untuk desain perencanaan perkerasan jalan pada Satker P2JN Wilayah II Provinsi Jawa Tengah mengambil nilai pertumbuhan lalu lintas antara 4,5 % s.d 5,5% per tahun.

3.6. Analisa Pendanaan terhadap Program Penanganan Jalan

Ketersediaan DIPA disajikan pada Tabel 5 dan Gambar 11.

Gambar 11. DIPA T.A 2008 – 2013 Penyerapan dana meningkat setiap tahun dari Tahun 2008 sebesar Rp 185.059.648.000,00, Tahun 2009 sebesar Rp 239.385.600.000,00, Tahun 2010 sebesar Rp 371.535.093.000,00, Tahun 2011 menjadi Rp 422.768.169.000,00, Tahun 2012 sebesar Rp 438.802.645.000,00

dan Tahun 2013 sebesar Rp

471.865.926.000,00. Pembagian dana DIPA pada masing-masing PPK tiap tahun bisa terjadi kenaikan atau penurunan berdasarkan keefektifan kondisi jalan dan usulan perencanaan program jalan pada tahun berikutnya.

Hubungan kemantapan jalan dan penyerapan dana DIPA disajikan pada Gambar 12.

S = 0.10492504 r = 0.99908465 Tahun L H R ( d lm r ib u a n ) 8 9 10 11 12 13 13.00 14.17 15.34 16.51 17.68 18.86 20.03 21.20 S = 2.07619650 r = 0.96758863 LHR K e m a n ta p a n J a la n ( % ) 13.0 14.2 15.3 16.5 17.7 18.9 20.0 21.2 76 80 84 87 91 95 99 -50,000,000 100,000,000 150,000,000 1 2 3 4 5 6 7 8 Th. 2008 Th. 2009 Th. 2010 P en ye rap an DI P A (Da la m r ibu an rp) PPK Modified Power: y=8,22*1,071^x Modified Exponential: y=166,18*e^(-10,39/x)

(6)

Gambar 12. DIPA dan Kemantapan Jalan Pada Gambar 12 kondisi jalan mantap Tahun 2008 sebesar 78,23%, Tahun 2009 sebesar 85,16%, Tahun 2010 sebesar 88,37%, Tahun 2011 meningkat menjadi 93,51%, Tahun 2012 sebesar 96,68% dan Tahun 2013 sebesar 97,0%. Peningkatan jalan mantap ini seiring dengan peningkatan penyerapan DIPA pada Tahun 2008 sebesar Rp 185.059.648.000,00, Tahun 2009 sebesar Rp 239.385.600.000,00, Tahun 2010 sebesar Rp 371.535.093.000,00, Tahun 2011 sebesar Rp 422.768.169.000,00, Tahun 2012 sebesar Rp 438.802.645.000,00

dan Tahun 2013 sebesar Rp

471.865.926.000,00.

4. KESIMPULAN

Dari penelitian yang dilakukan pada eksisting kondisi jalan di SNVT Wilayah II Provinsi Jawa Tengah Tahun 2008-2013, dapat diambil kesimpulan sebagai berikut:

1. Kondisi jalan mantap mengalami peningkatan, Tahun 2008 sebesar 78,23% dan Tahun 2013 sebesar 97,0% dengan kecenderungan peningkatan yaitu y= 139,87*0,01^(1/x) dengan x= tahun dan y= kemantapan jalan. IRI menurun Tahun 2008 sebesar 5,66 dan Tahun 2013 dengan IRI 3,91. Kecenderungan penurunan IRI tiap tahun yaitu y= 1,847*e^(9,136/x) dengan x = tahun dan y= IRI.

2. Beban yang terjadi pada jalan berdasarkan kondisi riil di lapangan Tahun 2008 mencapai 484.631 standard axel dan Tahun 2013 sebesar 661.575 standard axel. Kecenderungan kenaikan beban jalan riil di lapangan yaitu y= 274,82e^(0,069x) dengan x = tahun dan y = standard axel. 3. LHR terjadi peningkatan Tahun 2008

sebesar 14.357 dan Tahun 2013 sebesar 20.213. Pertumbuhan lalu lintas meningkat rata-rata 1,07% per tahun. Kecenderungan kenaikan LHR yaitu y= 8,22*1,071^x dengan x = tahun dan y = LHR. Dalam perencanaan jalan P2JN menggunakan

nilai 4,5%-5,5% pertumbuhan lalu lintas untuk desain perkerasan jalan.

4. Ketersediaan dana meningkat setiap tahun,

Tahun 2008 sebesar Rp

185.059.648.000,00 dan Tahun 2013 sebesar Rp 471.865.926.000,00. Kecenderungan kemantapan jalan terhadap DIPA yaitu y= 69,96*1,0^x dengan x= DIPA dan y= kemantapan jalan.

5. REKOMENDASI

Untuk penelitian berikutnya disarankan perhitungan beban lalu lintas ditinjau juga dari kondisi drainase jalan dan perubahan iklim.

DAFTAR PUSTAKA

[1]

Amminudin, 2007, Relationship Between

International Roughness Index (IRI) dan Present Serviceability Index (PSI),

University Teknologi Malaysia, Malaysia

[2]

Andreas, Christina Plati, 2008, Evolutional Process Of Pavement Roughness Evaluation Benefiting From Sensor Technology,

International Journal On Smart Sensing And Intelligent System Vol. 1, Greece

[3]

Anonim, 2004, Undang-Undang No.38

tahun 2004 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Jakarta

[4]

Anonim, 1987, SKBI-2.3.26.1987 tentang

Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta

[5]

Anonim, 2009, Undang-Undang No.22

Tahun 2009 tentang Lalu lintas dan Angkutan Jalan, Departemen PU,

Jakarta

[6]

Djoko Muryanto, 2011, Kebijakan Baru Untuk Mengerem Kerusakan Jalan,

Lintas XIII : 5-7, Jakarta

[7]

Hani, Masoad .2008, Evaluation of Smoothness of Lousiana Pavement Based on International Roughness Index and Ride Number, Jordan

Journal of Civil Engineering, Volume 2,

No. 3, 2008, Jordan

[8]

Leo Sentosa, 2011, Analisis Dampak Beban Overloading Kendaraan pada Struktur Rigid Pavement Terhadap

S = 2.01947141 r = 0.96936313 DIPA (dlm milyar) K e m a n ta p a n J l (% ) 156.0 213.4 270.7 328.1 385.4 442.8 500.2 76 80 84 87 91 95 99 Modified Power: y=69,96*1,0^x

(7)