BAB
1
PENDAHULUAN
1.1. LATAR BELAKANG PEKERJAAN
Kota Semarang merupakan pintu gerbang utama Jawa Tengah melalui lalu lintas udara sehingga Bandar Udara Ahmad Yani memiliki peran sangat penting sebagai pusat kegiatan nasional sebagaimana telah ditetapkan dalam Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN), sehingga sudah selayaknya status dan fungsi Bandar Udara Ahmad Yani – Semarang menjadi bandar udara pusat penyebaran primer dengan prioritas tinggi yang berfungsi melayani angkutan udara dalam penerbangan domestik maupun internasional.
Seiring dengan perkembangan kegiatan di Bandar Udara Ahmad Yani – Semarang terhadap peningkatan frekuensi penerbangan dan peningkatan jumlah penumpang yang cukup signifikan, sebagiamana hasil studi diperkirakan pada tahun 2020 pertumbuhan penumpang mencapai 2.100.000 penumpang pertahun dengan jumlah pergerakan pesawat 29.762 kali maka sungguh merupakan suatu keharusan terhadap pengembangan Bandar Udara Ahmad Yani Semarang.
Dengan kondisi diatas Pemerintah Provinsi Jawa Tengah dengan dukungan Kementrian Perhubungan serta PT. (Persero) Angkasa Pura I bertekad mengembangkan Bandar Udara Ahmad Yani untuk memenuhi standar internasional dalam pelayanan dan keselamatan penerbangan.
L A P O R A N P E N D A H U L U A N PT. GEO SARANA GUNA
Dalam layanan penerbangan, Pemerintah berkewajiban menyediakan fasilitas prasarana sisi udara yang terdiri dari: Landasan, Taxiway, dan Apron, serta alat bantu navigasi dan alat bantu pendaratan.
Pada saat ini di Bandara A. Yani Semarang dalam rangka pengembangan Bandar Udara telah dilaksanakan pekerjaan tanah untuk mendukung kegiatan pengembangan tersebut, yang terdiri dari sebagian timbunan untuk jalan akses, terminal, parkir, Apron
dan Parallel Taxiway. Setelah beberapa tahun dilaksanakan nampak adanya indikasi
penurunan yang cukup tajam yang nantinya akan berpengaruh besar terhadap konstruksi Apron, Exit Taxiway maupun fasilitas yang lain.
Untuk memperkecil permasalahan-permasalahan tersebut , khususnya terkait dengan penurunan tanah tersebut di atas perlu didukung dengan “Control Soil Test” yang memadahi dan teliti pada saat perencanaan dan pelaksanaan, perencanaan bangunan bawah (sub struktur/pondasi/sub grade) harus dimulai dari tahap Feasibility Study, tahap Perencanaan (Detail Desain), tahap Pelaksanaan (Construction) dan tahap Pasca Pelaksanaan sebagai monitoring. Banyak persepsi yang keliru, dimana pada pelaksanaan, desain pondasi/sub structure dianggap sesuatu yang pasti dan tidak boleh dirubah. Hal tersebut dapat terjadi mengingat kompleknya faktor-faktor yang mempengaruhi kemampuan daya dukung tanah seperti: heterogenitas lapisan tanah dan struktur tanah, mudah berubahnya/melapuknya struktur lapisan tanah akibat gaya-gaya luar seperti : air, udara dan iklim. Untuk hal tersebut maka kontrol soil test harus dimulai dari Feasibility Study, Detail Desain dan pelaksanaan proyek (construction).
Pada tahun ini untuk mengantisipasi hal tersebut di atas dilakukan kajian terhadap kondisi tanah dan metode perbaikan tanah yang tepat sehingga konstruksi perkerasan yang akan dibangun tidak mengalami masalah kegagalan konstruksi dengan melaksanakan kegiatan penyelidikan tanah fasilitas sisi udara Bandar Udara Ahmad Yani Semarang.
1.2. MAKSUD DAN TUJUAN
Maksud dari pekerjaan penyelidikan tanah sisi udara Bandara A. Yani Semarang ini adalah untuk :
a. Mengumpulkan data yang dibutuhkan untuk perencanaan perbaikan tanah dasar pada lokasi rencana Apron, Exit Taxiway dan Parallel Taxiway pengembangan Bandara A. Yani Semarang;
b. Melakukan penyelidikan lapangan berupa pengukuran topografi, Bor Mesin dan Sondir pada rencana lokasi Apron, Exit Taxiway dan Parallel Taxiway
c. Memberikan rekomendasi perbaikan tanah yang tepat dan konsolidasi yang cepat agar konstruksi Apron, Exit Taxiway dan Parallel Taxiway pengembangan Bandara A. Yani Semarang yang akan dibangun aman terhadap penurunan yang tidak seragam.
d. Menyusun perencanaan dan gambar-gambar teknis ApronRigid dan Exit Taxiway F dan G, syarat-syarat teknis pekerjaan serta perhitungan anggaran biaya untuk keperluan pelelangan pekerjaan konstruksi.
1.3. LOKASI KEGIATAN
Kegiatan penyelidikan tanah fasilitas sisi udara Bandara A. Yani Semarang berada di kawasan pengembangan bandara sisi utara Landasan 13-31 dengan akses jalan dari jalan PRPP, secara administratif terletak di Kelurahan Kalibanteng Kecamatan Semarang Barat Kota Semarang.
Pada saat ini lokasi tersebut saat ini sebagian masih berupa beberapa tambak dan sebagian sudah dilakukan penimbunan tanah yang dilaksanakan beberapa tahap, secara grafis dapat dilihat pada gambar peta halaman berikut.
BAB
2
GAMBARAN LOKASI PERENCANAAN
2.1. KONDISI EKSISTING BANDAR UDARA AHMAD YANI
Karena keadaan topografi kota Semarang yang berbukit pada bagian Selatan dan Tenggara, menyebabkan adanya keterbatasan manouvre pesawat pada saat akan melakukan pendaratan (landing) dari landasan 31 maupun tinggal landas (take off) dengan menggunakan landasan 13. Sehingga untuk menjamin keselamatan operasi penerbangan, sedapat mungkin mendarat maupun tinggal landas menggunakan arah landasan sebaliknya.
Sistem operasional Bandar Udara Ahmad Yani mempunyai tujuan untuk melayani lalu lintas penerbangan komersial (sipil) yang dikelola oleh PT (Persero) Angkasa Pura I dan juga untuk melayani penerbangan militer yang dikelola oleh TNI-AD. Lahan yang digunakan untuk kepentingan operasional bandar udara relatif datar dengan luas lahan 355 ha. Adapun status kepemilikan lahan sebagian besar berada di instansi TNI-AD dan sebagian kecil (seluas 5,3 ha) dimiliki oleh PT. (Persero) Angkasa Pura I.
Bandar Udara Ahmad Yani yang terletak di Kelurahan Tambakharjo, Kecamatan Semarang Barat dihubungkan oleh jalan masuk (Acces road) sepanjang ± 1,5 km dari jalan utama Jenderal Sudirman (bundaran Kalibanteng). Jalan utama tersebut merupakan salah satu jalan arteri primer kota Semarang yang menghubungkan kota Semarang dengan kota-kota lain di wilayah sebelah Barat. Jenis perkerasan jalan yang menuju bandar udara terbuat dari lapisan aspal (flexsible pavement), sehingga sarana transportasi yang digunakan oleh penumpang maupun pengunjung bandar udara berupa mobil pribadi, taxi, bus dan lain sebagainya.
Penggunaan Lahan di daerah di sekitar bandar udara masih diusahakan untuk budidaya perikanan tambak oleh masyarakat setempat. Oleh karenanya, masih dimungkinkan untuk pelaksanaan perpanjangan landas pacu sepanjang kurang lebih 400 meter. Perpanjangan landas pacu ini berdampak pada perlunya relokasi alur sungai Silandak yang terdapat pada ujung landas pacu.
L A P O R A N P E N D A H U L U A N PT. GEO SARANA GUNA
2.2. RENCANA INDUK PENGEMBANGAN
Upaya untuk pengembangan Bandar Udara Ahmad Yani telah dilakukan, dengan dilakukannya beberapa Studi mengenai Rencana Pengembangan bandar udara dalam beberapa waktu lalu, antara lain :
Sofreavia (Perancis), tahun 1981 “Master Plan for Semarang Airport” ditindak
lanjuti dengan Perencanaan Detail pada tahun 1984.
PT Nadya Karsa Amerta (Indonesia) tahun 1991 “review masterplan and detail
design” dan “Perencanaan Detail Perpanjangan Landasan”
American Consultant, tahun 1993 “Integrated Air Transport Study”
PT. Timas Planindo Dinamica (Indonesia) tahun 1996 “Penataan dan
Pembuatan Rencana Teknik Terinci dalam Rangka Pemindahan Fasilitas
Terminal, Apron dan Taxiway Bandar Udara Ahmad Yani”
Pacific Consultant International (Jepang) pada tahun 1997/1998. “Feasibility
Study for The Development of New Semarang Airport”
Berdasarkan kajian terhadap hasil pekerjaan Penataan dan Pembuatan Rencana Teknik Terinci dalam Rangka Pemindahan Fasilitas Terminal, Apron & Taxiway Bandar Udara Ahmad Yani – Semarang dapat diketahui bahwa Konsep Rencana Induk Pengembangan Bandar Udara Ahmad Yani, yang dilaksanakan oleh Proyek Pengembangan Fasilitas Bandar Udara Pusat, Direktorat Teknik Bandar Udara tahun 1995 dapat diuraikan sebagai berikut :
1. Semua bangunan Prasarana Sisi Darat yang saat ini berada di sebelah Selatan Landasan, direncanakan akan dipindah (direlokasi) ke daerah di sebelah Utara landasan dengan memanfaatkan lahan milik TNI – AD.
2. Jalan masuk ke lokasi areal fasilitas Terminal (access road) menggunakan jalan yang terletak di kawasan perumahan Puri Anjasmoro.
3. Bangunan Apron dan Taxiway yang merupakan bagian dari prasarana sisi udara juga direncanakan untuk direlokasi ke sisi utara landasan menyesuaikan keberadaan bangunan gedung terminal yang baru.
4. Untuk mengatisipasi kebutuhan peningkatan angkutan lalu lintas udara di masa-masa mendatang, landas pacu sudah diperpanjang menjadi 2.680 m untuk mengakomodasi jenis pesawat B-737 400, B-737 900 ER, B-737 800 NG dan Air Bus A320 serta sesuai masterplan pesawat rencana tahap ultimate B-767 400 dengan tujuan ke beberapa kota lain yang lebih jauh dari Semarang - Jakarta.
2.3. KONDISI FISIK BANDAR UDARA
2.3.1. Gambaran Umum Bandar Udara Ahmad Yani Semarang
Secara geografis Bandar Udara Ahmad Yani Semarang terletak pada posisi : 06o 59’ 05,1” LS, dan 110o 23’ 07,0” BT. dengan ketinggian + 2,3 m di atas permukaan laut rata-rata (MSL), bila ditinjau dari wilayah Administratif Pemerintahan termasuk dalam wilayah Kelurahan Tambakharjo, Kecamatan Semarang Barat, Kota Semarang yang juga merupakan Ibukota Provinsi Jawa Tengah, dengan batas-batas wilayah:
Sebelah Utara : Laut Jawa
Sebelah Timur : Kabupaten Demak Sebelah Selatan : Kabupaten Semarang Sebelah Selatan : Kabupaten Kendal
Bandar Udara Ahmad Yani Semarang beroperasi untuk melayani kegiatan penerbangan sipil domestik dan juga sebagai kegiatan penerbangan militer TNI-AD. Sejak tahun 1995 pengelolaan Operasional Bandar Udara khusus untuk keperluan penerbangan komersial dilaksanakan oleh Badan Usaha Milik Negara (BUMN) P.T. ANGKASA PURA I (PERSERO) Cabang Bandar Udara Ahmad Yani Semarang.
Adapun data umum aerodrome menyangkut operasional pesawat di bandar udara Ahmad Yani Semarang adalah sebagai berikut :
Tabel 2.1. Data Aerodrome Bandar Udara Ahmad Yani
Data Aerodrome:
Kota / Aerodrome Pelayanan Penerbangan ICAO Reference Code Titik Ikat Aerodrome
Lokasi dan jarak dari pusat kota Elevasi dari muka air laut Temperatur referensi Variasi Magnetik Durasi Operasional Pengelola
Semarang/Bandar udara Ahmad Yani Penerbangan Domestik
4C
06o 59’ LS; 110o 23’ BT
+ 5 km, sebelah Barat Kota Semarang 3,05 m
34,30 C
S 010 BT
06.00 – 22.00 WIB PT. Angkasa Pura I
Data Operasional Pesawat:
Wind Coverage Katagori operasional Established Procedures Transition Altitude
99,9% (13kt) , 100,0% (20kt)
Non-Precision Instrument Approach VOR/DME RWY 13, VOR RWY 13 11.000 ft.
2.3.2. Kebijakan Pengembangan Bandar Udara Ahmad Yani
Secara geografis Kota Semarang sebagai Ibukota Provinsi Jawa Tengah mempunyai posisi yang sangat strategis baik secara nasional maupun regional. Keberadaan kota Semarang secara nasional terletak pada jalur perekonomian yang cukup signifikan antara Jakarta – Semarang – Surabaya. Sedangkan secara regional kota Semarang terletak pada suatu kawasan perkembangan secara regional KEDUNGSEPUR (Kendal, Demak, Ungaran, Semarang dan Purwodadi) dan JOGLOSEMAR (Yogyakarta, Solo dan Semarang).
Oleh karena itu, secara Regional Jawa Tengah, Kota Semarang adalah termasuk didalam pengembangan Sistem Sarana dan Prasarana dari Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Jawa Tengah tahun 2003-2018 terutama pada sektor transportasi darat (berupa jaringan jalan raya dan jalan rel), transportasi laut (pelabuhan Tanjung Mas) dan transportasi udara (bandar udara Ahmad Yani), dimana prasarana tranportasi udara ini direncanakan sebagai bandar udara pusat penyebaran untuk rute penerbangan dalam negeri dan luar negeri.
Disisi lain, berdasarkan Konsep Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Semarang Tahun 2010 – 2020 Bandar Udara Ahmad Yani yang terletak di Kalibanteng diarahkan untuk dapat menjadi pelabuhan udara dengan pelayanan internasional.
Sekaligus untuk menyongsong era globalisasi (AFTA dan APEC), maka diperlukan adanya penataan dan pengembangan sarana dan prasarana transportasi yang ada di kota Semarang khususnya transportasi udara. Oleh karena itu diperlukan pengembangan fasilitas terminal dan landas pacu yang mampu memenuhi kebutuhan perkembangan jumlah penumpang dan operasional pesawat jenis Medium Jet (MJ); sehingga secara regional Jawa Tengah maupun lokal Kota Semarang, kebijakan untuk pengembangan bandar udara Ahmad Yani sudah diakomodasi didalam perundang – undangan daerah secara memadai termasuk rencana pengembangan yang sesuai dengan detail engineering yang akan dibuat ini.
2.3.3. Kondisi Klimatologi
Sebagaimana pada umumnya daerah di Indonesia, iklim di daerah bandar udara Ahmad Yani Semarang termasuk wilayah yang beriklim tropis; dan berdasarkan data klimatologi di Stasiun Meteorologi dan Geofisika klas II Ahmad Yani Semarang tahun 2003, serta hasil elaborasi data–data tersebut, diketahui berbagai parameter meliputi Temperatur udara (suhu), tekanan, kelembaban, curah hujan dan angin (arah dan kecepatan) sebagai berikut :
a. Temperatur Udara
b. Penyinaran Matahari
Jam penyinaran matahari harian berupa nilai persentase terhadap periode penyinaran matahari antara jam 08.00 sampai 16.00. Nilai rata-rata tahunan penyinaran matahari ± 57%, dengan rata–rata bulanan berkisar antara 67% pada bulan Maret – Juni dan 54% pada bulan Juli – Pebruari.
c. Kelembaban Udara
Kelembaban relatif udara rata-rata tahunan 75,2%, dengan variasi rata–rata bulanan berkisar antara 69% pada bulan Juni, 85% pada bulan Desember.
d. Kecepatan Angin
Nilai kecepatan angin rata–rata tahunan sekitar 4,32 knot dengan arah angin dominan Barat Laut (North West) pada bulan Oktober – Maret dan Tenggara
(South East) pada bulan April sampai Juli.
e. Curah Hujan
Dari data curah hujan yang berhasil dikumpulkan dari stasiun hujan, diperoleh intensitas curah hujan tahunan berkisar antara 98,5 mm s/d 552,9 mm.
2.3.4. Kondisi Geologi dan Tata Guna Lahan
Dari hasil survei penyelidikan tanah terdahulu, yang dilaksanakan di lokasi daerah perpanjangan dengan metode pengeboran dan sondir dapat diketahui bahwa, tanah dasar yang akan dimanfaatkan untuk perpanjangan landasan pada umumnya berupa tanah lanau sangat berlumpur (silty clay), sedikit berpasir halus warna abu-abu kecoklatan.
Jenis tanah seperti pada uraian di atas dapat dikategorikan sebagai tanah sangat lunak dengan daya dukung sangat rendah, dimana lapisan tanah lunak mencapai kedalaman lebih dari 30 m dengan tingkat kompresibilitas cukup tinggi yang menyebabkan tingkat penurunan (settlement) bangunan/kontruksi diatasnya menjadi cukup besar.
Penurunan tanah terjadi oleh adanya konsolidasi yang diakibatkan oleh beban timbunan atau beban konstruksi di atasnya. Dan secara teoritis lapisan tanah lunak yang berpotensi mengalami penurunan atau konsolidasi sama dengan tebal lapisan tanah tanah lunak itu sendiri.
Pada umumnya jenis tanah lunak dengan tingkat konsolidasi tinggi mempunyai daya dukung dan nilai CBR yang sangat rendah, hal ini bisa diketahui dari hasil uji
Standard Penetration Test (SPT) yang mempunyai nilai N berkisar antara 2 s/d 24
dan dari hasil uji galian (test pit) didapat nilai California Bearing Ratio (CBR) berkisar antara 2,33% sampai dengan 3,27%.
Gambar 2.1. Kondisi Daerah Rencana Apron dan Paralel T/W.
Gambar 2.2. Kali Silandak di Ujung Perpanjangan Landasan
Tata guna lahan di sekitar bandar udara sebagian besar (± 60%) sudah dipadati oleh keberadaan
pemukiman penduduk, sedangkan sebagian lainnya
(pada bagian Utara dan Barat Laut bandar udara) masih dimanfaatkan untuk budidaya perikanan tambak yang diusahakan oleh masyarakat setempat.
Di sebelah Barat landasan (ujung landasan 13) terdapat sungai Silandak sedangkan disebelah Timur (ujung landasan 31) terdapat sungai Siangker yang berfungsi sebagai drainase kota Semarang dan jalan arteri kota Semarang.
S1 S2 S57 S58 S3 L A U T J A W A KAWASAN LANUMAD KAW ASAN TERMI NAL LAND AS PACU 17-3 5 60 L A U T J A W A KAWASAN LANUMAD KAW ASAN TERMI NAL LAND AS PACU 17-3 5 551,5 2530 120 60 45 182, 5 23 23 221, 54 225 113 11, 5 152 90 131, 5 90 131, 5 90 113 23 2530 148, 5 131, 5 23 23
BAB
3
METODOLOGI
3.1. POLA PIKIR PENYELESAIAN PEKERJAAN
Sesuai dengan Kerangka Acuan Kerja, maksud dan tujuan pekerjaan Studi Penyelidikan Tanah Sisi Udara Bandar Udara Ahmad Yani Semarang adalah ini adalah:
a. Mengumpulkan data yang dibutuhkan untuk perencanaan perbaikan tanah dasar pada lokasi rencana Apron, Exit Taxiway dan Parallel Taxiway pengembangan Bandara A. Yani Semarang;
b. Melakukan penyelidikan lapangan berupa pengukuran topografi, Bor Mesin dan Sondir pada rencana lokasi Apron, Exit Taxiway dan Parallel Taxiway
pengembangan Bandara A. Yani Semarang;
c. Memberikan rekomendasi perbaikan tanah yang tepat dan konsolidasi yang cepat agar konstruksi Apron, Exit Taxiway dan Parallel Taxiway pengembangan Bandara A. Yani Semarang yang akan dibangun aman terhadap penurunan yang tidak seragam.
d. Menyusun perencanaan dan gambar-gambar teknis ApronRigid dan Exit Taxiway F dan G, syarat-syarat teknis pekerjaan serta perhitungan anggaran biaya untuk keperluan pelelangan pekerjaan konstruksi.
Tahapan dan rencana kerja Studi Penyelidikan Tanah Sisi Udara Bandar Udara Ahmad Yani Semarang disusun sebagaimana bagan alir pelaksanaan pekerjaan pada gambar halaman berikut.
L A P O R A N P E N D A H U L U A N PT. GEO SARANA GUNA
Gambar 3.1. Bagan Alir Pelaksanaan Pekerjaan
Laporan Pendahuluan
Pemantapan Substansi lingkup pekerjaan dengan KPA/PPK
Penyusunan Metodologi dan Rencana Kerja (Penyusunan Draft Laporan Pendahuluan)
Kajian terhadap KAK
MULAI
Pengumpulan Data
Penyusunan Laporan Akhir dan Dokumen Lelang
SELESAI
Data Sekunder Survey Mekanika
Tanah (Sondir dan Bor)
Pengukuran Topografi
ya
Kompilasi dan Analisis Data (Penyusunan Draft Laporan Antara)
D1
Tidak
Laporan Antara
D1
Analisis Pemilihan
Metode Perbaikan Tanah Perencanaan Detail Apron dan Exit TW Penggambaran dan Perhitungan RAB ya
Penyusunan Konsep Laporan Akhir
D1
Tidak
Perbaikan dan Penyempuranaan
ya Tidak
Konsep Laporan Akhir Masterplan BU Ahmad Yani
3.2. PERSIAPAN
Kegiatan persiapan adalah kegiatan kegiatan awal yang berkaitan dengan proses persiapan dan mobiliasasi awal sumber daya dan tenaga untuk merumuskan tindak lanjut dan langkah langkah strategis dalam penyelesaian pekerjaan. Lingkup dalam Kegiatan ini meliputi:
1) Koordinasi dan konsultasi dengan pihak terkait, utamanya adalah pemberi kerja dan dinas instansi teknis lain yang terkait.
2) Persiapan administratif, termasuk penyelesaian surat menyurat (ijin survey dsb) dengan pihak yang terkait.
3) Mobilisasi tim/tenaga kerja.
4) Persiapan Bahan dan Peralatan Kerja. 5) Desk Study:
a. Literatur, termasuk Peraturan Perundang-undangan, Keputusan Menteri dan Standar Teknis Bandar Udara yang terkait.
b. Peta, gambar-gambar dan data sekunder hasil pekerjaan studi tahun-tahun sebelumnya
6) Penyusun Rencana dan Jadwal Kerja serta metode yang digunakan dalam penanganan pekerjaan untuk mengatur alokasi waktu setiap tahap kegiatan sehingga pekerjaan dapat diselesaikan sesuai target waktu yang ditentukan.
Kegiatan persiapan yang akan dilakukan tersebut disampaikan kepada Pengguna Jasa dalam bentuk Laporan Pendahuluan (Inception Report) dan akan dilakukan pembahasan dengan Tim Teknis Satker Bandar Udara Ahmad Yani dan Dinas terkait.
3.3. PENGUMPULAN DATA
Sebagai tindak lanjut kegiatan persiapan yang telah dipahami dan disepakati oleh semua tim terkait selanjutnya dilakukan pengumpulan data-data baik berupa data sekunder maupun data primer.
Untuk kepentingan penyusunan studi penyelidikan tanah ini data yang dibutuhkan adalah data-data literatur yang berupa hasil studi atau kajian yang pernah dilakukan sebelumnya diwilayah studi dan berkaitan dengan kegiatan ini. Juga diperlukan kajian literatur berupa peraturan perundangan yang berlaku berupa Undang-undang, Peraturan Pemerintah, Peraturan Menteri yang berkaitan dengan Bandar Udara Ahmad Yani Semarang, yaitu
Aerodrome Design Manual ICAO, khususnya masalah Pavement.
Studi DED Perpanjangan Landas Pacu Bandar Udara Ahmad Yani Semarang Tahun 2004.
RTT Perpanjangan Landas Pacu dan Pembangunan Parallel Taxiway Bandar Udara Ahmad Yani Semarang Tahun 2004.
RTT Terminal Internasional, Apron dan Lapangan Parkir Kendaraan Bandar Udara Ahmad Yani Semarang Tahun 2005.
Kegiatan pengumpulan data primer yang berupa pekerjaan pengukuran topografi dan penyelidikan tanah adalah sebagai berikut:
3.3.1. Pengukuran Topografi
Yang dimaksud dengan survey topografi adalah sebagai berikut:
Pengikatan secara horizontal dan vertikal terhadap titik tetap utama (referensi
bench mark) pengukuran batimetri dan penempatan serta pengukuran titik tetap
lainnya dan titik bantu (control point);
Menentukan titik tetap (referensi) yang diperlukan untuk mengikat benda-benda, bangunan dan lain-lain yang dianggap perlu untuk dimasukkan dalam peta topografi;
Pengukuran ketinggian permukaan tanah daratan (topografi);
Pengukuran detail batas lahan, batas bangunan, penggunaan lahan, jalan, jembatan, maupun fenomena fisik bentang alam (saluran, tambak, pematang, dll) di sekitar rencana lokasi pembangunan bandara;
Areal yang disurvey meliputi lokasi rencana areal sisi udara;
Analisis hasil pengukuran topografi kemudian menggambarkannya dalam bentuk peta topografi.
Berkaitan dengan beberapa hal tersebut diatas maka rencana kerja pengukuran topografi adalah sebagai berikut:
a. Pemasangan Bench Mark.
Untuk pekerjaan ini tidak ada rencana penambahan titik Bench Mark mengingat dilokasi sudah banyak titik referensi yang dapat digunakan sebagai titik ikat.
b. Pengukuran Kerangka Dasar Horisontal.
Pengukuran kerangka dasar digunakan dengan cara pengukuran poligon hal ini karena titik-titik referensi yang digunakan adalah koordinat yang sudah dilakukan dengan GPS Geodetik.
Pengukuran poligon adalah suatu metode penentuan posisi horisontal titik-titik dengan argumen sudut dan jarak sebagai data ukuran, pengukuran poligon adalah untuk mendapatkan koordinat titik ikat dalam hal ini adalah patok-patok bantu dan Bechmark yang ada disekitar Bandara Ahmad Yani Semarang.
Prinsip dasar dari metode pengukuran poligon diambil contoh sebagai berikut (periksa gambar).
Gambar 3.2. Skematik Pengukuran Poligon Diketahui koordinat titik A (Xa ; Ya) dan sudut jurusan αA-1.
Dilakukan pengukuran sudut: B1, B2, B3 dst dan pengukuran jarak d1, d2, d3 dan seterusnya.
Dihitung koordinat titik-titik 1, 2, 3, dan seterusnya.
Pada pengukuran poligon penentuan koordinat secara berantai dari satu titik tetap yang telah diketahui koordinatnya menggunakan rumus berikut:
Gambar 3.3. Skematik Prinsip Perhitungan Koordinat XB = XA + dAB . sin αAB YB = YA + dAB . cos αAB
dAB = jarak antara titik A dan titik B αAB = sudut jurusan sisi AB
Jalur pengukuran poligon utama dilaksanakan melalui semua titik Bench Mark yang sudah dipasang dimana koordinat BM tersebut ditentukan berdasarkan metode pengukuran GPS Geodetik.
Persyaratan pengukuran polygon
Alat ukur yang digunakan adalah theodolite dengan ketelitian 1” seperti Wild T-2; Sokisha TM-1A atau Total Station yang sudah dilengkapi dengan Electronic Distance Measurement (EDM).
Pengukuran dengan menggunakan Fixed Tripod System Pengukuran menggunakan metode ”Fixed Tripod System” yaitu dengan menggunakan 4 (empat) buah statip tetap dan 3 (tiga) buah kiap/tribach. Selama pengamatan berlangsung, statip tersebut harus tetap berada di satu titik, hanya target dan theodolit saja yang pindah.
Pengecekan alat ukur (theodolit), apabila salah kolimasi lingkaran horizontal lebih besar dari 30” atau salah indeks lebih besar dari 1”, maka alat harus dilakukan kalibrasi.
Sebagai titik bantu akan dipasang patok kayu ukuran (0,5 x 0,5 x 0,5) m3, ditengahnya dipasang paku payung sebagai titik sentring, dicat merah dan diberi nomor/kode pengenal, bagian patok kayu ditanam sedalam 35 cm.
Pembacaan dilakukan double seri dengan ketelitian 1” Salah penutup yang diijinkan 10”√n, dimana n = jumlah titik
Pengamatan sudut vertikal dilakukan 2 seri pada setiap ujung poligon untuk reduksi jarak datar.
Pengukuran Jarak
Alat yang digunakan adalah EDM atau Total Station yang telah dicek (kalibrasi) terhadap jarak basis yang telah diketahui jaraknya.
Setiap pengamatan jarak paling sedikit 3 kali pembacaan dan kemudian diratakan.
Temperatur dan tekanan udara dicatat untuk hitungan koreksi refraksi. Ketelitian alat ukur jarak yang digunakan + (5 mm + 5 mm/km)
c. Pengukuran Sipat Datar (Waterpass)
Pengukuran kerangka dasar vertikal (Waterpass) dengan mengambil reveransi elevasi dari Bench Mark yang sudah terpasang dikawasan Pelabuhan Kendal, pengukuran dilakukan dengan menggunakan alat ukur Waterpass.
Data pengukuran waterpass ini adalah untuk menentukan elevasi lantai dermaga dan struktur bangunan dibawahnya yaitu posisi final tiang pancang, elevasi Poer serta balok memanjang dan melintang.
Adapun spesifikasi teknis pengukurannya, yaitu:
Alat sipat datar yang digunakan adalah Automatic level orde 2 seperti Wild NAK-2, Zeiss-Ni.
Pembacaan dilakukan terhadap 3 ( tiga ) benang ( atas, tengah, bawah )
Minimal 2 kali dalam setiap minggu alat harus dicek kesalahan garis bidik ( kolimasi ).
Jumlah slag perseksi harus genap
Pada waktu pembidikan diusahakan agar jarak belakang (∑-DB) sama dengan jarak ke muka (∑DM )
Apabila ∑DB = ∑DM. hasil hitungan beda tinggi perlu dikoreksi terhadap faktor koreksi garis bidik.
Jarak pembacaan dari alat waterpas kerambu maksimum 50 M. Pengukuran perseksi dilakukan pergi dan pulang .
Dalam pengukuran sipat datar, rambu-rambu harus digunakan secara selang - seling, sehingga rambu yang diamati pada titik awal akan menjadi rambu yang diamati pada titik akhir pada setiap seksi
Tinggi patok kayu dan BM dari pemukaan tanah harus diukur.
Kesalahan penutup maksimum 8 √ D mm, dimana D adalah jarak dalam satuan km.
Secara grafis metode pengukuran waterpas dapat dilihat sebagaimana gambar berikut:
Gambar 3.4. Sketsa Pengukuran Sipat Datar
3.3.2. Survey/Penyelidikan Tanah
Data tanah dibutuhkan untuk mengetahui karakteristik tanah dan daya dukung untuk kepentingan perencanaan pondasi dan perencanaan timbunan. Data tanah didapat dengan pengujian Sondir, Bor Mesin dan pengujian hasil Bor Mesin di laboratorium untuk mendapatkan data Soil Properteis dan sifat-sifat fisik tanah.
1) Sondir
Pekerjaan sondir dilaksanakan dengan menggunakan sondir mekanis type Dutch Cone Penetrometer kapasitas 2,5 ton dengan tahanan conus maximum, qc = 250
kg/cm2, salah satu alat sondir yang digunakan untuk penyelidikan tanah di
Gambar 3.5. Mesin Sondir 2,5 Ton
Data langsung yang diperoleh dari uji sondir adalah perlawanan conus (conus
Resistence, qc) dan perlawanan total (fc+qf) yaitu perlawanan conus + perlawanan
gesek (friction, qf). Analisis dari kedua data tersebut akan diperoleh data tahanan conus (qc), lokal friction (fs), total friction (ft) atau jumlah hambatan pelekat (JHP), dan friction Ratio (FR) yang merupakan ratio antara lokal friction dengan tahanan conus yang dinyatakan dalam prosen. Nilai qc, ft, fs dan FR ditampilkan dalam grafik hasil penyelidikan sondir dengan interval pembacaan tiap 20 cm kedalaman. Jumlah titik sondir yang adalah 20 (dua) titik, mengingat didaerah Parallel Taxiway
sudah banyak data Sondir hasil pekerjaan Studi RTT Perpanjangan Landas pacu dan Pembangunan Parallel Taxiway tahun 2004, maka penyeberan Sondir banyak dilakukan untuk lokasi Apron dan Exit Taxiway.
Untuk sondir di area tambak diperlukan bagan yang cukup kuat sehingga dalam pelaksanaan sondir dapat berdiri kokoh dan tidak terangkat oleh kekuatan sondir sebelum sampai kedalaman yang dipersyaratkan.
2) Pengeboran Tanah
Pekerjaan boring dilaksanakan dengan bor mesin (hydrolis machine bore) sebanyak dua unit dengan merk YMB dan LONGYEAR, dengan diameter cor barrel 76 mm, salah satu bor mesin yang digunakan untuk pelaksanaan pengeboran ditampilkan pada gambar di bawah ini.
Gambar 3.6. Bor mesin
Data langsung yang diperoleh dari pengeboran adalah jenis dan kondisi lapisan tanah secara visual, kedalaman muka air tanah (MTA), nilai N0, N1 dan N2. Sample tanah yang diperoleh di uji di laboratorium untuk mendapatkan parameter – parameter tanah yang dinginkan, sedangkan dari data hasil uji SPT ( N0, N1 dan N2) dilakukan analisis untuk mendapatkan nilai N-SPT yang berguna untuk keperluan desain.
Rangkuman pelaksanaan pengeboran ditampilkan pada Lampiran, sedang hasil pelaksanaan pengeboran ditampilkan dalam bentuk bor log yang di tuangkan dalam Buku tersendiri, yang merupakan satu kesatuan dari Laporan akhir.
Beberapa ketentuan pekerjaan bor yang dipersyaratkan dalam kerangka Acuan Kerja adalah:
Jumlah titik-titik bor di lokasi tapak pelabuhan adalah sebanyak 6 lokasi titik bor dengan kedalaman masing-masing 30 meter. Sama halnya Sondir mengingat didaerah Parallel Taxiway sudah banyak data Bor hasil pekerjaan Studi RTT Perpanjangan Landas pacu dan Pembangunan Parallel Taxiway Tahun 2004, maka penyeberan titik Bor banyak dilakukan untuk lokasi Apron dan Exit
Taxiway.
Pada lokasi studi sebagian sudah dilakukan penimbunan mulai tahun 2005 sampai tahun 2010 dan sebagian masih berupa tambak, untuk mendapat data yang merata maka titik bor direncanakan 2 titi di lokasi Apron yang sudah ditimbun, 2 titik di lokasi Apron yang belum ditimbun dan 2 titik dilokasi pertemuan antara Parallel Taxiway dengan Exit Taxiway.
Gambar 3.7. Rencana Titik Bor Tanah
Hasil dari pekerjaan boring serupa boring log yang memperlihatkan perkiraan jenis lapisan tanah, letak lapisan tanah dan letak lapisan tanah keras yang ditunjukkan dalam nilai SPT, serta pengambilan contoh tanah pengujian di laboratorium berupa undisturbed samples dan disturbed samples;
Pengeboran dilakukan sampai kedalaman 30 meter dibawah permukaan tanah/sea bed serta dilakukan uji Standart Penetration Test (SPT) dan dilakukan pengambilan contoh tanah, pengeboran dengan air (wash boring) tidak dibenarkan. Pengeboran dapat dihentikan apabila nilai Standart Penetration
Test (SPT) sudah mencapai nilai 60 pada lapisan dengan ketebalan 3 meter;
Pengujian Standart Penetration Test (SPT) dilakukan pada interval kedalaman 2,5 meter atau pada tiap-tiap pergantian jenis tanah. Sedangkan contoh pengambilan tanah ini dilakukan setiap interval kedalaman 2,5 meter untuk
undisturbed samples, sedangkan untuk disturbed samples diambil sebanyak
mungkin atau dapat dilakukan setiap kedalaman 0,5 meter sehingga untuk setiap titik pengeboran dapat digambar boring log yang lengkap;
Metoda Pengujian SPT mengikuti standart ASTM D-1587-84 “standart Method
of Penetration Test and Split Barrel Sample of Soil”. Metode pengambilan
sample contoh tanah sesuai dengan standart ASTM D-1587-83 “Practice for
Thin-Walled Tube Sampling Soil”.
Peralatan dan metode untuk pekerjaan pengeboran dan pengambilan contoh tanah mengikuti standart ASTM D-420-87 “Standart Guide for Investigation and
Sampling Soil and Rock” dan ASTM D-1452-80 “Standart Practice for
SoilInvestigation and Sampling by Auger Borrings” dan ASTM D-2488-84
“Standart Practice for Description and Identification of Soil” (Visual – Manual
Procedure).
Apron
Paralel TW Exit TW
3.4. ANALISA DATA
Berdasarkan hasil pengumpulan data baik berupa data telaah studi kepustakaan, data sekunder dari berbagai instansi dan data langsung dari lapangan perlu dilakukan analisis sehingga didapatkan suatu fakta kondisi existing wilayah studi. Dengan fakta yang ada dan seperti apa gambaran hasil penyelidikan maka dapat diperkirakan alternatif penanganan masalah tanah yang akan dilakukan.
1) Analisa data topografi
Berdasarkan perhitungan hasil pengukuran kerangka dasar horisontal dan pengukuran Waterpass akan didapat sebuah peta lokasi pekerjaan dalam bentuk peta situasi dan peta penampang mamanjang atau melintang.
Peta situasi dibuat dalam skala 1: 1.000 format gambar A1 dimana dalam peta tersebut akan menampakkan kondisi eksisting kawasan lokasi pengembangan Bandar Udara Ahmad Yani saat ini dan batas-batas kawasan yang akan direncanakan untuk dilakukan treatment serta rencana lokasi yang akan dikonstruksi.
2) Analisa data penyelidikan tanah
Survey penyelidikan tanah yang dilakukan adalah pelaksanaan Sondir untuk mendapatkan nilai daya dukung tanah dan Bor Mesin untuk mengetahui lapisan tanah dan untuk mengambil contoh tanah secara tidak terganggu dan terganggu. Berdasarkan hasil sondir, maka dapat dihitung daya dukung tanah untuk pondasi tiang yang direncanakan. Daya dukung tanah untuk pondasi tiang secara umum merupakan daya dukung yang diperoleh akibat point bearing dan friction yang terjadi pada keliling luar sepanjang pondasi yang bersentuhan dengan tanahnya, atau dapat ditampilkan dalam rumus sebagai berikut:
a. Akibat tahanan ujung (point bearing):
Qb = ... ( 1 )
b. Akibat tahanan gesek (friction):
Qf = ... ( 2 )
Dari persamaan (1) dan (2), maka daya dukung tanah total (Qall) adalah
sebagai berikut : Ab.q c FS1 ft.O FS2
c. Qall = Qb + Qf ... ( 3 )
dengan,
Ab = luas penampang ujung tiang (cm2)
qc = nilai tahanan conus (kg/cm2)
ft = nilai total friction, JHP (kg/cm’)
O = Keliling lingkaran tiang (cm’)
Qall = daya dukung ijin tanah total untuk tiang tunggal (kg), (ton).
FS1, FS2 = Faktor keamanan, masing-masing bernilai 3 dan 5.
Dari hasil pengambilan contoh tanah dengan bor mesin selanjutnya dilakukan analisis/penyelidikan di laboratorium dilakukan untuk mengetahui sifat-sifat dari contoh tanah yang diambil melalui sample tak terganggu (undistrubed) atau terganggu(distrubed) sifat tanah tersebut meliputi sifat fisis dan sifat mekanis. Parameter tanah hasil penyelidikan di laboratorium antara lain meliputi:
a. Spesifik grafity (Gs)
b. Bulk density ( b)
c. Dry density (d)
d. Water content (w)
e. Void ratio (e) - porositas (n) f. Atteberg limits (LL, PL, PI)
g. Distribusi ukuran butiran (d10, d30 , d60 ,dn)
h. Sudut gesek dalam ( ) i. Cohesi tanah (c)
j. indek pemampatan (compression Indexs), (Cc), k. koefisien konsolidasi (Cv),
l. Dan lain-lain, yakni parameter yang dapat ditentukan berdasarkan parameter - parameter tersebut di atas.
3) Analisa Penurunan Timbunan Tanah
Penurunan total timbunan merupakan jumlah dari penurunan segera (immediate settlement) ditambah dengan penurunan konsolidasi primer dan sekunder. Penurunan segera yang merupakan penurunan elastis terjadi segera setelah beban timbunan bekerja, sedang penurunan konsolidasi sekunder untuk lempung anorganik umumnya kecil sehingga dalam perancangan sering diabaikan.
Penurunan segera dapat diantisipasi dengan peninggian timbunan saat pelaksanaan. Penurunan yang terbesar terjadi oleh konsolidasi lempung lunak yang tebalnya sekitar 20 m. Oleh karena itu besarnya penurunan konsolidasi ini perlu diperhitungkan dengan cermat.
' ' log 1 1 o o c c p p e H C S + = Sc Hi Hf a. Data tanah
Dari hasil-hasil penyelidikan tanah maka didapat disimpulkan bahwa ketebalan tanah lunak berkisar antara x sampai y m, dalam hitungan penurunan diambil ketebalan tanah terkompresi adalah y m. Data selengkapnya adalah sebagai berikut:
Tebal lapisan lempung yang diperhitungkan : H = y m
Panjang lintasan drainasi terpanjang : Ht = H = y m (drainasi tunggal) Koefisien konsolidasi rata-rata : Cv = ... cm2/det = .... m2/hari Indeks pemampatan rata-rata : Cc = 0,75
Angka pori awal tanah asli : eo = 1,75
Berat volume apung, tanah dalam kondisi terendam air : γ = 7 kN/m3 b. Hitungan penurunan konsolidasi
Bila didefinisikan:
p1’ = po’+ ∆p (4)
dengan menganggap tanah asli normally consolidated (pc’ = po’), persamaan
penurunan konsolidasi dinyatakan oleh:
(5)
Gambar 3.8. Kedudukan Timbunan Awal dan Setelah Terjadi Penurunan Konsolidasi
dengan;
γp = Iq = I (Hi γt) adalah tambahan tegangan akibat beban timbunan
I = faktor pengaruh distribusi tegangan
po’ = tekanan overburden efektif rata-rata = i’zi.
Hi = tinggi timbunan awal
γt = berat volume tanah bahan timbunan.
Faktor pengaruh (I) akibat beban timbunan yang lebarnya sangat lebar adalah 1 (satu). penurunan konsolidasi adalah penurunan jangka panjang sehingga beban
Dari persamaan (4) dan (5), dengan memvariasikan tinggi timbunan dapat ditentukan hubungan tinggi timbunan terhadap penurunan konsolidasi total yang akan terjadi. Hubungan ini tinggi timbunan dan penurunan konsolidasi total dari hasil hitungan. Dalam hitungan dianggap selama timbunan mengalami penurunan konsolidasi, badan timbunan tidak berada di bawah muka air tanah.
Tinggi timbunan akhir setelah lempung lunak berkonsolidasi adalah:
Hf = Hi - Sc (6 )
dengan,
Hf = tinggi timbunan final saat konsolidasi berakhir Hi = tinggi timbunan awal
Sc = penurunan konsolidasi total. c. Kecepatan Penurunan Konsolidasi
Karena penurunan konsolidasi tanah timbunan sangat besar, maka diperlukan prediksi penurunan dari waktu ke waktu.
Penurunan pada waktu t tertentu:
St = USc (7)
dengan
U = derajat konsolidasi
Sc = penurunan konsolidasi total.
Nilai U ditentukan dari hubungannya dengan faktor waktu (Tv). Hubungan faktor waktu (Tv) dengan derajat konsolidasi (U) dinyatakan oleh persamaan yang diusulkan oleh Casagrande (1938) dan Taylor (1948):
(a) Untuk U< 60 %:
Tv = (π/4)U 2 (8a)
(b) Untuk U > 60 %:
Tv = 1,781 - 0,933 log(100 – U%) (8b)
3.5. REKOMENDASI PENANGANAN PENURUNAN
Rekomendasi Penanganan penurunan didasarkan pada hasil analisis kondisi tanah, khususnya besar penurunan konsolidasi, kondisi timbunan yang ada serta keterkaitan dengan kondisi runway yang telah ada.
BAB
4
HASIL PENGUMPULAN DATA
4.1. LOKASI
Kegiatan penyelidikan tanah fasilitas sisi udara Bandara A. Yani Semarang berada di kawasan pengembangan bandara sisi utara Landasan 13-31 dengan akses jalan dari jalan PRPP, secara administratif terletak di Kelurahan Kalibanteng, Kecamatan Semarang Barat, Kota Semarang.
Lokasi tersebut saat ini sebagian masih berupa beberapa tambak dan sebagian sudah dilakukan penimbunan tanah yang dilaksanakan beberapa tahap, secara grafis dapat dilihat pada gambar peta halaman berikut.
L A P O R A N A K H I R PT. GEO SARANA GUNA
Par alel Taxi way E XIT TAX IWAY E XIT TAX IWAY
Gambar 4.2. Gambar Kondisi Tata Guna Lahan di Kawasan Perencanaan TIMBU NAN TIMBU NAN TAM BAK TAM BAK TAM BAK DAERAH TIMBUNAN DAERAH TIMBUNAN DAERAH TAMBAK
Khusus untuk daerah timbunan, tanah timbunan pembangunannya dilakukan secara bertahap mulai tahun 2004 – 2010, yang pelaksananya dilakukan oleh pemerintah daerah dengan menggunakan dana APBD dan APBN. Tahapan pelaksanaan pekerjaan timbunan secara rinci dapat dilihat pada tabel berikut ini.
Tabel 4.1.Tahapan pelaksanaan pekerjaan timbunan yang telah dilaksanakan :
No. JenisPekerjaan TahunPelaksanaan Sumber Dana BagianKonstruksi Pelaksana Volume Elevasi Selesai Pelaksanaan
1. Timbunan Tanah 2004 APBD Apron TMMD Skala Besar 69 m x 89 m 2,5 m
2. Timbunan Tanah 2008 APBN Paralel Taxiway Kontraktor 1.162 m x 80 m 2,4 s/d 3,7m
3. Timbunan Tanah 2009 APBD Apron Kontraktor 155 m x 139 m 2,5 m
4. Timbunan Tanah 2009 APBN Paralel Taxiway Kontraktor 300 m x 72,5 m 4,1 m
5. Timbunan Tanah & Box
4.2. KAJIAN PELAKSANAAN TIMBUNAN TERDAHULU
Penimbunan yang telah dilakukan(daerah timbunan yang ada saat ini, dalam pelaksanaannya tanpa melakukan tindakan percepatan konsolidasi (tanpa drainasi vertikal); yaitu penimbunan pada daerah perpanjangan yang saat ini berupa tambak dengan material timbunan tertentu yang memenuhi persyaratan tanah timbunan tanpa diberi drainasi vertikal, sehingga akan terjadi penurunan secara bertahap ± 20 tahun.
Gambar4.3.Prakiraan Penghamparan Tanah Timbunan Daerah ParallelTaxiway
Berdasar kaninformasi terdahulu, prosedur pelaksanaan pengurugan diprakirakan ada nyalumpur sangat lunak terperangkap di bawah lembaran geotextile, yang akanber dampak pada penurunan ini dibeberapa tempat akan berupa penurunan tidak seragam (differential settlement) yang berakibat permukaan tidak rata dari waktu ke waktu (lihat skema berikut).
Geotextile
Tanah Silty Clay yang sangat lunak di daerah
pemukaan tambak Penimbunan pada kawasan Parallel
Taxiwayke arah luar agar tanah sangat lunak tergusur keluar daerah timbunan
Daerah perpanjangan Kawasan yang ada
Kawasan yang ada
sekarang ???
???
Pembatas tambak Tanah Silty Clay sangat lunak
yang terperangkap
Tidak dapat keluar
Timbunan lama
Tanah Silty Clay sangat lunak yang terperangkap
Rawan terjadi penurunan tidak seragam Proses pemadatan terlalu tebal
Untuk membuktikan prakiraan tersebut di atas, perlu dilakukan pembuktian di lapangan, dengan melakukan uji boring dan sondir. Dari hasil pemantauan, timbunan yang ada saatini telah mengalami penurunan yang bervariasi, tergantung pada tahun pelaksanaan pekerjaan penimbunan.
4.3. MASTERPLAN BANDAR UDARA AHMAD YANI
Data-data hasil studi Masterplan Bandar Udara Ahmad Yani dapat disajikan sebagai berikut:
4.3.1. Berita Acara Verifikasi Operasional Fasilitas Sisi Udara dan Tes Nilai PCN
Berdasarkan berita acara, padahari Rabu tanggal Dua Puluh Tiga Bulan April Tahun Dua Ribu Delapan telah dilaksanakan Pemeriksaan Teknis operasional Fasilitas Sisi Udara meliputi kondisi Existing, Data konstruksi, Hasil Laboratorium perpanjangan dan Tes Pit Di Bandar Udara Ahmad Yani– Semarang,di PropinsiJawa Tengah oleh Tim DirektoratTeknik Bandar Udara Direktorat Jendral Perhubungan Udara dan Tim PT.(Persero) Angkasa Pura I Pusat serta dari PT.(Persero) AngkasaPura I Cabang Bandar Udara Ahmad Yani.
Dari hasil pemeriksaan teknis operasional Bandar Udara Ahmad Yani diperoleh hasil sebagai berikut:
I. AERODROME DATA:
1. Nama Bandar Udara : ACHMAD YANI – SEMARANG 2. Milik/Pengelola : PT. (Persero) Angkasa Pura I 3. Provinsi : Jawa Tengah
4. Jarak dan arah kota :± 4Km
5. Elevation(elevasi) :
Rw 13 : 13 Ft
Rw 31 : 10 Ft
6. Aerodrome Referensi Temperatur : 32° C
7. Koordinat : 06°58’ 40”S; 110°22’ 54”E 8. Klasifikasi/Jam Operasi : 23.00 – 14.00 UTC
II. RUNWAY: 1. Runway Designation/Azimuth : 13 – 31 2. Dimension, Length : 2.250 m Width : 45 m 3. Turning Area : - 4. Longitudinal Slope :0,2 % 5. Transverse Slope : 1%
6. Surface :Asphalt Concrete
RWY
DESIGNATIION TORA (m) TODA (m) ASDA (m) LDA (m)
13 2.680 2.680 2.740 2.680 31 2.680 2.680 2.740 2.680 Remarks:
a) Terdapatwater poundingdenganketebalanmelebihi 3 mm,padalokasi±
1.800m dariRw 13.
b) Terdapatbedatinggishoulderdengantepirunway± 15 – 20 cm di kiridankanansepanjang±600 m dariRw 31.
c) Tersedia RESA di Runway 13 namunperlupenyempurnaan (pembersihansemak-semak/perdu).
d) PermukaanShoulder di
perpanjanganterdapatkondisiditemukenalibebatuankecildanpepohonan/ perdu yang harus di bersihkansertapenyempurnaankemiringan.
III. RUNWAYMARKING:
1. Runway Designation Marking : ada
2. Threshold Marking : ada
3. Runway Center Line Marking : ada
4. Runway Side Strip Marking : ada
5. Touchdown Zone Marking : ada
6. Nose Wheel Guidance Marking : ada
7. Runway end Marking : ada
IV. OVERRUN:
Rw 13Rw 31
1. Dimension, Length : 60 m 60 m
Width : 45 m 45 m
2. Slope : 0,2 %
3. Surface : Asphalt Concrete
4. Remarks : KondisiBaik V. TAXIWAY 1. Dimension , Length : 140 m Width : 45 m 2. Longitudinal Slope : 0,08 % 3. Transerve Slope : 0,03%
4. Surface : Asphalt Concrete
5. Strenght, : 33 FCXT (AIP)
VII.STRIP
1. Dimension, Length : 2.965 m
Width : 150 m(0-2.250 m),
2. The First 3 M Outward From The Runway : Clear
VIII.APRON
1. Dimension, Length : 296,24 m
Width : 98 m
2. Distance between edge of runway and edge of apron : 140 m
3. Surface : Asphalt Concrete
4. Strength : 33 FCXT (Exiting)
IX. APRON MARKING
1. Apron edge marking : ada
2. Apron guidance marking : ada
3. Parking stand position : ada
Kesimpulan dan Saran:
Dari hasil pemeriksaan teknis operasional dan Tes Pit serta data dukung lainnya Bandar Udara Ahmad Yani masih terdapat beberapa hal yang harus disempurnakan antara lain sebagai berikut:
1. Dilapangan ditemukenali:
Water pounding di beberapa tempat dengan ketebalan melebihi 10 mm.
Beda tinggi shoulder dengan asphalt tepirunway± 15 – 20 cm dikiri dan
kanan sepanjang 600m (dalam tahun ini akan dilaksanakan paved shoulder
selebar 7,5 meter sepanjang 2.250 m /selesai dikonstruksi).
RESA di runway 31 namun perlu penyempurnaan (pembersihan perdu dan
batu-batu kecil).
PermukaanShoulder di sepanjang banyak terdapat bebatuan kecildan
pepohonan perdu serta penyempurnaan kemiringan. (selesai dilaksanakan ) 2. Telah dilaksanakan:
Perpanjangan runway sepanjang 400 m (dari 1.850 m – 2.250 m) dan 430 m
(dari 2.250 – 2.680 m) kearah runway 13 yang anggaran pelaksanaanya di lakukan oleh Dinas Perhubungan dan Telekomunikasi Provinsi Jawa Tengah (APBD).
Pelapisan (overlay) 0 –1.400m dan 1.650 – 1.850 m.
3. Telah dilakukan evaluasi teknis oleh Sub Direktorat Rancang Bangun Fasilitas Bandara Direktorat Teknik Bandar Udara menyangkut volume dan kualitas pekerjaan perpanjangan runway 430 m telah memenuhi spesifikasi teknis yang dipersyaratkan.
4. Berdasarkan Surat Direktur Teknik Bandar Udara Nomor : 345/DTBU/IV/2008 Tanggal 17 April 2008 Tentang Tes Kekuatan Landas Pacu Bandara Ahmad Yani
a. Telah dilaksanakan Tes Pit sebanyak 6 titik pada Runway.
b. Pengumpulan data gambar potongan melintang sejarah konstruksi.
c. Pengumpulan dan pemeriksaan hasil laboratorium (reff BA evaluasi Subdit Rancang Bangun Fasilitas Bandara).
d. Dilakukan kajian secara teoritis untuk nilai PCN pada Runway,Taxiway,
Apron dan Perpanjangan Runway (1.850 –2.250 m dan 2.250 – 2.680
m),selanjutnya Declared nilai PCN tersebut akan dibahas dan ditindaklanjuti oleh Direktur Teknik Bandara, Direktorat Jendral Perhubungan Udara.
Saat ini Landasan 13-31 telah dilakukan perbaikan geometrik dan peningkatan PCN memalui kegiatan Overlay Landasan 13-31 yang dilaksanakan tahun 2010. Berdasarkan Nota Dinas Direktur Bandar Udara Direktorat Jenderal Perhubungan Udara No. 244/DBU/ND/I/2011 tanggal 31 Januari 2011 perihal pemutakhiran data fasilitas sisi udara Bandar Udara Internasional Ahmad Yani Semarang nilai Strenght (PCN) adalah 54 FDXT.
Gambar 4.5 . Tata Letak Bandar Udara Ahmad Yani berdasarkan Masterplan S1 S2 S57 S58 S3 KAWASAN LANUMAD KAW ASAN TERM INAL LAN DAS PAC U 1 7-35 60 KAWASAN LANUMAD KAW ASAN TERM INAL LAN DAS PAC U 1 7-35 551,5 2530 120 60 45 1 82, 5 23 23 2 21, 54 225 113 11 ,5 152 90 1 31, 5 90 1 31, 5 90 113 23 2530 148, 5 1 31, 5 23 23
4.3.2. Airport Analisis Pengoperasian Pesawat Udara A319-100 di Bandar Udara Ahmad Yani – Semarang
Kemampuan Runway terhadap Pesawat Rencana A 319 – 100 pada permukaan flexible diperhitungkan sebagai berikut: Pesawat : A 319 – 100 CBR Low (6%)
Massa Max : 167,326 LbsACN Max 44 Massa Min : 39,000LbsACN Min 20
CBR Very low (3%) ACN Max 50 ACN Min 22 PCN : 37/F/D/X/T ____________________________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________________________ Po= 39000 +68,746,07
Po=107,746.07Lbs CBR Subgrade Bandar Udara Ahmad Yani – Semarang =3% Maka Allowable =107,746Lbs
(128,326)... (13.00) ... (24.00)
Kemampuan Fasilitas Sisi Udara terhadap Operasi Perawat Kritis A 319 -100 dengan Tipe presure 1,38 Mpa pada permukaan Flexibel
diperhitungkan sebagai berikut: Pesawat : A 319 -100 Massa Max : 167,326 Lbs Massa Min : 39,000Lbs CBR Low(6%) ACN Max : 44 ACN Min : 20 CBR Very Low : (3%) ACN Max : 50 ACN Min : 22
B. Padakonstruksirunway 1.400 – 1.650 berdasarkan CBR 3% dengan Po yang didapatberdasarkan:
E. Padakonstruksirunway 1.400 – 1.650 berdasarkan CBR 3% dengan Po yang didapatberdasarkan:
4.3.3. Test Pit Bandara Ahmad Yani – Semarang untuk Pengoperasian Pesawat Terkritis A 319- 100
TEST PIT I
TEST PIT II
TEST PIT III
= 16 cm (Asphalt) = 30 cm BaseCourse = 50 cm SubbaseCourse = 96 cm = 16 cm (Asphalt) = 36 cm BaseCourse = 50 cm SubbaseCourse = 102 cm = 18 cm (Asphalt) = 35 cm BaseCourse = 72 cm SubbaseCourse = 125 cm
TEST PIT IV
TEST PIT V
Sesuai Masterplan pesawat rencana yang akan digunakan adalah Boeing 767-400, namun demikian berdasarkan pertimbangan panjang landasan, ruang udara dan KKOP disekitar Bandar Udara Ahmad Yani Semarang / Kota Semarang serta realita pesawat yang beroperasi di Bandar Udara Ahmad Yani Semarang, maka pesawat rencana yang digunakan untuk perancangan perkerasan apron Rigid dan Exit Taxiway ditetapkan setara dengan Boeing 737-900 ER ( Boeing 737 All Series ) dan disediakan untuk parking stand 767-400.
4.4. KONDISI LAPANGAN
4.4.1. Kondisi Lapisan Tanah
Untuk analisis stabilitas tanah yang akan dilakukan penimbunan, maka telah dilakukan pekerjaan penyelidikan tanah di lapangan dan di laboratorium (hasil penyelidikan tanah selengkapnya dapat dilihat secara rinci dalam buku hasil pengujian tanah). Uji bor mesin yang diikuti dengan pengambilan contoh tanah dan
= 18 cm (Asphalt) = 35 cm BaseCourse = 65 cm SubbaseCourse = 118 cm = 25 cm (Asphalt) = 20 cm BaseCourse = 30 cm SubbaseCourse = 75 cm
Untuk melengkapi data kondisi tanah, terutama untuk mendeteksi kedalaman tanah keras yang mempengaruhi besarnya penurunan timbunan rencana, maka uji sondir kapasitas 2 ton sebanyak 23 titik dilakukan di sepanjang taxiway dan apron.
4.4.2. Data Hasil Uji Laboratorium
Pada saat laporan ini dibuat, uji laboratorium masih berlangsung. Dari hasil sementara terlihat bahwa tanah pada umumnya berupa lempung dengan plastisitas tinggi. Dengan hasil uji kadar air alam (wN) yang relatif tinggi (demikian
pula angka pori e), data ini menunjukkan bahwa tanah di lokasi proyek dalam kondisi lunak dengan kompresibilitas yang tinggi.
4.4.3. Hasil Uji Lapangan
Kondisi lapisan tanah dibuat dari hasil uji bor mesin dan sondir, yaitu dengan memperhatikan macam lapisan-lapisan tanah perlu diperhatikan untuk hitungan konsolidasi. Secara umum lapisan tanah di lokasi terdiri dari bagian atas berupa tanah lempung atau lanau berlempung dengan kondisi relatif sangat lunak sampai lunak berkisar sekitar 14 m sampai 25 m. Lapisan ini umumnya mempunyai nilai tahanan konus (qc) antara 3 kg/cm2 hingga 25 kg/cm2. Tanah-tanah dengan tahanan
konus yang lebih besar dari 25 kg/cm2 adalah tanah lempung kaku (stiff clay).
Lapisan tanah berikutnya dapat dijumpai tanah lanau atau lempung yang cukup keku sampai keras. Lokasi letak titik-titik pengujian lapangan bor mesin (BM) dan sondir (S) diperlihatkan dalam Gambar 4.6. Hasil bor log dan sondir secara tipikal diperlihatkan dalam Gambar 4.7. dan 4.8. Tampang lapisan tanah, ditinjau untuk lokasi-lokasi taxiway dan apron ditunjukkan dalam Gambar 4.9., sedang Gambar 4.10. sampai Gambar 4.12. memperlihatkan tampang lapisan tanah yang menunjukkan tebal lapisan tanah kuat untuk lokasi-lokasi:
1. Taxiway (potongan R-R).
2. Apron ke arah memanjang taxiway (potongan A-A).
3. Apron ke arah melintang taxiway (potongan B-B).
Kisaran tebal lapisan tanah lunak di tiga potongan tersebut dapat dilihat dalam Tabel 4.2.
Tabel 4.2. Kisaran Tebal Lapisan Tanah Lunak
Lokasi Potongan Kisaran tebal lapisan lempung lunak (m)
Taxiway R-R 16 - 19
Apron A-A 15 - 20
BM-1 BM-2 BM-3 BM-4 BM-5 BM-6 S-01 S-02 S-03 S-04 S-05 S-06 S-07 S-08 S-09 S-10 S-12 S-14 S-15 S-16 S-17 S-18 S-19 S-20 S-22 S-23 S-21 9229200 9229400 9229600 9229800 9230000 9230200 9230400 9230600 429800 430000 430200 430400 430600 430800 431000 431200 431400
BM-1 BM-2 BM-3 BM-4 BM-5 BM-6 S-01 S-02 S-03 S-04 S-05 S-06 S-07 S-08 S-09 S-10 S-12 S-14 S-15 S-16 S-17 S-18 S-19 S-20 S-22 S-23 S-21 9229200 9229400 9229600 9229800 9230000 9230200 9230400 9230600 429800 430000 430200 430400 430600 430800 431000 431200 431400 R R B B A A
Gambar 4.8. Tipikal Hasil Uji Sondir
-20 -15 -10 -5 0 5 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 jarak - m el evasi m
elevasi tanah asli kedalaman lempung
-25 -20 -15 -10 -5 0 5 0 100 200 300 400 500 600 700 jarak - m el evasi m
elevasi tanah asli kedalaman lempung
Gambar 4.11. Penampang Lapisan Tanah di Sepanjang Apron, Searah Taxiway - Potongan A-A Elevasitanahasli
-30 -25 -20 -15 -10 -5 0 5 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 jarak - m el evasi m
elevasi tanah asli kedalaman lempung
Gambar 4.12. Penampang Lapisan Tanah di Sepanjang Apron, Arah Melintang Taxiway - Potongan B-B Elevasitanahasli
BAB
5
PERANCANGAN PERKERASAN
5.1. DASAR PERANCANGAN
a. Annual Departures
Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan No: KM 53 tahun 2007, tentang Rencana Induk Bandar Udara Ahmad Yani, pergerakan pesawat per tahun sebagai berikut: 1. Internasional, Tahap I : 4.240 Tahap II : 5.500 2. Domestik, Tahap I : 29.400 Tahap II : 33.600 3. TNI Tahap I : 6.360 Tahap II : 9.000 4. Total Tahap I : 40.000 Tahap II : 50.000
Jenis pesawat komersial yang beroperasi di Bandara Ahmad Yani saat ini sebagian besar terdiri dari Airbus A-319/320 dan Boeing 737 series: 200/300/400/500/800/900ER. Karena tidak diuraikan secara rinci mengenai pergerakan masing-masing tipe pesawat tersebut, maka di dalam perancangan
annual departures untuk tahap I = 15.000 dan tahap II = 25.000.
b. Jenis pesawat : Boeing B-737-800/900ER Karakteristik pesawat Boeing B-737-800/900ER
Maximum take off weight : 79.016 kg
Weight on main landing gear : 74.156 kg
Maximum landing weight : 66.361 kg
Operating empty weight : 42.901 kg
Flexible Pavement
ACN untuk subgrade category D : 58 dan 28 ACN untuk subgrade category C : 52 dan 24
L A P O R A N A K H I R PT. GEO SARANA GUNA
Rigid Pavement
ACN untuk subgrade category D : 60 dan 28 ACN untuk subgrade category C : 56 dan 27
FAA take off field length : 2.500 m
c. Type Perkerasan
Perkerasan Bandar Udara Ahmad Yani mempunyai 2 (dua) type, yaitu: perkerasan lentur (flexible pavement) dan perkerasan kaku (rigid pavement).
Flexible pavement digunakan untuk runway , parallel taxiway dan exittaxiway,
sedangkan pada apron digunakan rigid pavement.
Runway merupakan existing pavement yang harus ditingkatkan/di-overlay
sehingga mampu melayani pesawat jenis Boeing B-737-900ER dengan kapasitas penuh pada pekerjaan tahap I, sedangkan paralel dan exittaxiway merupakan perkerasan lentur baru (full depth pavement) yang kekuatannya juga mampu melayani pesawat jenis Boeing B-737-900ER dengan kapasitas penuh.
Apron merupakan rigid pavement baru yang dirancang untuk melayani pesawat Beoing B-737-900ER dengan kapasitas penuh.
Untuk perkerasan runway, taxiway, dan apron mempunyai nilai daya dukung
subgrade yang berbeda yaitu CBR subgrade untuk runway = 4% (kategori D),
sedangkan untuk taxiway dan apron mempunyai CBR subgrade = 6% (kategori C).
5.2. PERANCANGAN FLEXIBLE PAVEMENT
Flexible pavement digunakan untuk exit taxiway dan parallel taxiway. Berdasarkan
hasil penelitian oleh konsultan tahun lalu, nilai PCN runway setelah di-overlay
adalah sebagai berikut:
PCN = 54 / F / D / X / T
dengan nilai CBR subgrade untuk runway di-design = 4%. Daya dukung subgrade
untuk taxiway dan apron di-design = 6%.
a. Peningkatan Daya Dukung atau Nilai PCN Runway
Kondisi runway yang ada saat ini (nilai PCN runway 54 / F / D / X / T) agar dapat melayani pesawat Boeing B-737-900ER untuk tahap I dengan annual departures
PCN runway yang ada = 54 / F / D / X / T, hanya untuk melayani
Aircraft gross weight (B-737-900ER) = 163.000 lbs
= 74.000 kg
Weight on main landing gear untuk gross weight 74.000 kg
= 95% x 74.000 kg = 70.300 kg Disisi lain, Maximum take off weight = 79.016 kg, sehingga
Weight on main landing gear untuk gross weight 79.016 kg
= 95% x 79.016 kg = 74.156 kg Perhitungan tebal total perkerasan flexible yang diperlukan:
1. Untuk weight on main landing gear = 70.300 kg, nilai CBR subgrade = 4% dan
annual departures 15.000, diperlukan tebal total perkerasan = 48 inch.
2. Untuk weight on main landing gear = 74.156 kg, nilai CBR subgrade = 4% dan
annual departures 15.000, diperlukan tebal total perkerasan = 52 inch.
3. Sehingga tebal overlay = 52 inch – 48 inch= 4 inch = 10 cm Angka keamanan akibat faktor pelaksanaan 20%, sehingga: Tebal overlay runway = 1,20 x 10 cm = 12 cm
Jadi pada tahap I setelah runway di-overlay 12 cm, nilai PCN menjadi:
PCN = 60 / F / D / X / T
Gambar 5.1. Kebutuhan Overlay Landasan
12 cm overlay runway
b. Taxiway
Struktur Flexible Pavement sebagai berikut:
Tahap I:
Annual departures : 15.000
CBRsubgrade : 6%
Weight on main landing gear : 74.156 kg
Tebal total perkerasan : 38 inch = 96,52 cm ≈ 97 cm
CBRsubbase ditentukan : 35%
Tebal base dan surface : 11 inch = 28 cm Tebal minimumbase course:
CBRsubgrade : 6%
Tebal total perkerasan : 97 cm
Tebal base minimum : 13 inch = 33 cm Tebal masing-masing lapisan:
Surface course : 4 inch = 10 cm
Base course : 33 cm
Subbase course : 97 – 33 – 10 = 54 cm
Tebal struktur perkerasan tersebut diatas diberi angka keamanan akibat faktor pelaksanaan sebesar 20%, sehingga:
Tebal surface course = 10 x 1,20 = 12 cm Tebal base course = 33 x 1,20 = 40 cm Tebal subbase course = 54 x 1,20 = 65 cm
Gambar 5.2. Susunan Konstruksi Taxiway Flexible
CBR = 6%
12 cm surface course
40 cm base course
Keterangan:
a. Surface course terdiri dari 2 lapis; AC wearing course = 6 cm dan AC binder
course = 6 cm.
b. Base course terdiri dari aggregate base A atau crushed stone base dengan
nilai CBR = 100%.
c. Subbase course terdiri dari cement treated subbase dengan nilai CBR min. =
35%.
Jadi nilai PCN untuk taxiway dengan tipe perkerasan lentur (flexible pavement):
PCN = 52 / F / C / X / T
5.3. PERANCANGAN RIGID PAVEMENT
Rigid pavement digunakan untuk apron slab beton digunakan mutu beton K-400;
fc’ = 0,83 K = 0,83 x 400 = 332 kg/cm2 = 4.743 psi = 33,2 MPa
Flexural strength:
MR = 9 . = 9 . = 620 psi= 43,4 kg/cm2 = 4,34 MPa
Subgrade, CBR = 6%, modulus of subgrade reaction k = 40 kPa/mm = 4 kg/cm2/cm
= 40 MN/m3
Digunakan subbase stabilisasi semen tebal 20 cm, sehingga modulus on top of subbase, k2 = 250 lb/in3= 70 MN/m3.
Menghitung tebal slab:
Flexural strength = 620 psi
K on top subbase = 250 pci
Gross weight of aircraft = 79.016 kg = 182.000 lbs
Weight on main landing gear = 74.156 kg = 163.300 lbs
Annual departures = 15.000
Tebal slab beton = 16 inch = 40 cm
Angka keamanan akibat faktor pelaksanaan diambil 10%
Tebal slab beton untuk pelaksanaan ditentukan = 40 cm x 1,10 = 44 cm
Tebal subbase = 20 cm x 1,10 = 22 cm
Nilai PCN untuk apron dengan tipe perkerasan kaku (rigid pavement):
5.4. PERKERASAN UNTUK MENAMPUNG PESAWAT BOEING B-767
Sampai saat ini Bandara Ahmad Yani Semarang, di-design untuk melayani pesawat Boeing B-737-800/900 atau Airbus A-320. Dalam jangka panjang, Bandara Ahmad Yani juga di-design untuk melayani pesawat berbadan lebar (widebody aircraft, yaitu Boeing B-767-300/400).
Karena biaya konstruksi perkerasan untuk melayani pesawat Boeing 767-300/400 sangat mahal, maka pelaksanaannya ditentukan untuk tahap berikutnya yaitu termasuk program jangka panjang, tetapi fasilitas apron-nya sudah disediakan yaitu dekat dengan terminal kargo.
Luas apron disediakan untuk menampung 2 (dua) buah pesawat Boeing B-767-300/400, dengan struktur perkerasan lebih tebal daripada struktur perkerasan tahap I yang digunakan untuk melayani pesawat Boeing B-737-800/900 ER.
5.4.1. Luas Apron untuk Menampung 2 (dua) Pesawat Boeing B-767-400 ER
Wing span : 51,92 m
Fuse lage : 60,08 m
Tail height : 15,60 m
Wingtip clearence : 7,50 m
Clearence between tail and wing : 15,00 m
Dimensi apron untuk menampung 2 (dua) pesawat Boeing B-767-400 ER: Lebar = 3 x 7,50 + 2 x 51,92 = 148,84 m ≈ 150 m.
Panjang = 2 x 7,50 + 15 + 51,92 + 60,08 = 142 m.
5.4.2. Flexible Pavement Pesawat Boeing B-767-400 ER
Maximum take of weight = 204.116 kg
Weight on main landing gear = 192.173 kg
CBR subgrade = 6%
CBR subbase ≥ 35%
Annual departures ditentukan 10.000 coverages
Tebal total perkerasan = 42 inch = 107 cm Tebal base dan surface = 12 inch = 30 cm Tebal minimum base course:
CBR subgrade = 6%
Tebal total perkerasan = 107 cm
Tebal base minimum = 14 inch = 36 cm Tebal masing-masing lapisan:
Tebal struktur perkerasan tersebut diatas diberi angka keamanan akibat faktor pelaksanaan sebesar 20%, sehingga:
Tebal surface course = 10 x 1,20 = 12 cm Tebal base course = 36 x 1,20 = 43 cm Tebal subbase course = 61 x 1,20 = 73 cm
Gambar 5.3. Susunan Konstruksi Taxiway Flexible Untuk 767-400 ER Keterangan:
a. Surface course terdiri dari 2 lapis; AC wearing course = 6 cm dan AC binder
course = 6 cm.
b. Base course terdiri dari aggregate base A atau crushed stone base dengan
nilai CBR = 100%.
c. Subbase course terdiri dari cement treated base dengan nilai CBR min. =
35%.
Jadi nilai PCN taxiway dengan tipe perkerasan lentur (flexible pavement) untuk melayani pesawat Boeing B-767-400 ER:
PCN = 78 / F / C / X / T 5.4.3. Rigid Pavement Pesawat Boeing B-767-400 ER
Rigid pavement digunakan untuk apron, slab beton digunakan mutu beton K-400
dengan flexural stregth = 43,4 MPa. Subgrade dengan nilai CBR 6%, modulus of
subgrade reaction, k = 40 MN/m3 = 620 psi. Digunakan subbase dengan stabilisasi
semen (cement treated subbase course) tebal 20 cm sehingga modulus on top of subbase, k2 = 70 MN/m3 = 250 lb/in3.
CBR = 6%
12 cm surface course
43 cm base course
