Kata kunci : On-street parking, Kapasitas, Hambatan Samping, Tingkat Pelayanan Jalan

(1)

1

ANALISIS PENGARUH PARKIR KENDARAAN DI BADAN JALAN TERHADAP KINERJA RUAS JALAN DI JALAN BOULEVARD KAWASAN MALL PANAKUKANG

S.A. Adisasmitha(1)_{, A.F. Aboe}(2)_{, A.I. Syahrial}(3)_.

Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin Jl. Poros Malino 92171 Kel. Bontomarannu, Kab. Gowa Telp (0411) 587636

Permasalahan transportasi didaerah perkotaan seringkali disebabkan tingginya kebutuhan pergerakan yang tidak bisa diimbangi dengan ketersediaan jaringan jalan yang ada. Akibat dari adanya kegiatan on-street parking adalah menimbulkan kemacetan, oleh karena itu penanganan parkir di badan jalan sudah barang tentu menjadi sangat penting dan mempunyai dampak positif terhadap pemecahan masalah kemacetan, permintaan parkir akibat adanya mall dan pertokoan terjadi di Jalan Boulevard. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui kinerja ruas jalan akibat adanya kegiatan parkir dibadan jalan. Pengambilan data primer dilakukan di hari Minggu dan Selasa selama 12 jam pada jam 10:00 – 22:00 WITA. Survei data ini meliputi perhitungan volume lalu lintas, kecepatan dan hambatan samping. Analisa data dilakukan dengan mentabulasi data memperoleh nilai kapasitas (C), derajat kejenuhan (DS) dan tingkat pelayanan jalan (level of service). Akibat adanya kegiatan On-Street Parking kapasitas mengalami penurunan dari 5217.696 SMP/Jam menjadi 4371.84 SMP/Jam untuk arah Pettarani dan penurunan kapasitas jalan dari 5217.696 SMP/Jam menjadi 4447.872 SMP/Jam untuk arah Adhyaksa. Berdasarkan penelitian pada ruas jalan arah Jalan Adhyaksa, tingkat pelayanan jalan pada hari Minggu berada pada nilai D pada jam sibuk sore dan D pada jam sibuk malam sedangkan tingkat pelayanan pada hari Selasa berada pada nilai D pada jam sibuk sore dan C pada jam sibuk malam. Pada ruas jalan arah Jalan Pettarani, tingkat pelayanan jalan pada hari Minggu berada pada nilai D pada jam sibuk sore dan D pada jam sibuk malam sedangkan tingkat pelayanan pada hari Selasa berada pada nilai D pada jam sibuk sore dan C pada jam sibuk malam.

Kata kunci : On-street parking, Kapasitas, Hambatan Samping, Tingkat Pelayanan Jalan (1) Pembimbing, adjiadisasmita@yahoo.com (2) Pembimbing, aboef@yahoo.com (3) Mahasiswa, andiiqbalsyahrial21@gmail.com BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang

Dengan semakin majunya perkembangan dunia usaha dan perekonomian saat ini, maka secara tidak langsung hal tersebut akan berpengaruh terhadap pemakaian fasilitas tempat usaha seperti pusat perbelanjaan, perkantoran dan tempat usaha lainnya.

Makassar ibu kota dari Sulawesi Selatan sebagai pintu gerbang Indonesia bagian timur memiliki perkembangan ekonomi yang pesat ditandai dengan semakin banyaknya pertumbuhan industri, kompleks

perkantoran, perdagangan, dan pemukiman baru. Hal ini memicu bertambahnya kebutuhan akan penyediaan barang dan jasa yang ditandai dengan berdirinya pusat-pusat perbelanjaan yang salah satunya adalah pusat perbelanjaan Mall Panakukang.

Mall Panakukang merupakan salah satu mall terbesar di Makassar. Mall ini didirikan pada tahun 2003 dan selesai pada 2006, dengan lokasi yang strategis di Kawasan Panakkukang Mal di sekitar kawasan padat penduduk Panakkukang. Mal ini terdiri dari 4 lantai, dan 4 Koridor A,B,C, dan D, dengan penyewa - penyewa yang sudah terkenal sebagai perusahaan besar baik skala nasional maupun internasional. Di Mall

(2)

2 Panakukang sendiri menyediakan fasilitas–

fasilitas diantaranya tersedianya tempat hiburan, perbelanjaan, bioskop, dan restoran..

Perparkiran adalah salah satu masalah yang sering sekali dijumpai dalam hal transportasi, terutama dalam penyebab kemacetan yang sedang merajalela di berbagai kota besar yang sedang berkembang, begitupun Indonesia.

Angka pengunjung Mall Panakukang tiap tahunnya menunjukkan peningkatan yang signifikan. Semakin bertambahnya jumlah pengunjung menyebabkan mobil dan motor di lokasi area parkir semakin padat, khususnya pada hari libur. Hal ini yang menyebabkan banyaknya pengunjung memarkir kendaraannya diluar kawasan Mall Panakukang. Banyak yang lebih memilih on street parking dibandingkan dengan off street parking karena on street parking lebih mudah dan lebih cepat untuk dilakukan dan tidak membawa surat kendaraan motor. Sedangkan off street parking mengharuskan pengemudi mencari tempat berkeliling gedung sebelum memarkirkan kendaraan mereka karena kebanyakan parkir di dalam Mall memiliki lahan yang luas.

Sepanjang jalan Boulevard merupakan salah satu area parkir liar yang berada disekitar Mall Panakukang. Karakteristik jalan yang lebar sehingga area disekitar jalan boulevard ini jadi tempat favorit para pemarkir liar. Manajemen parkir yang baik harusnya mempertimbangkan keamanan, kenyamanan, dan efisiensi bagi pengguna parkir. Karakteristik dasar parkir tidak sama antara satu tempat dengan tempat yang lain, karena karakteristik dasar parkir dipengaruhi oleh tujuan pengguna fasilitas parkir berdasarkan kepentingan atau alasan parkir.

On street parking tidak begitu menjadi persoalan bagi pengguna jalan kecuali ketika

akan masuk atau keluar tempat parkir, namun pada parkir yang menggunakan badan jalan hal tersebut dapat menimbulkan terhambatnya arus lalu lintas dan berkurangnya tingkat pelayanan jalan sehingga pengguna jalan yang hanya melalui tempat tersebut menerima dampak negatif berupa waktu tempuh yang lebih lama yang pada akhirnya menimbulkan kemacetan arus lalu lintas. Akibat tersebut harus ditanggung oleh pengguna jalan lain yang tidak memanfaatkan fasilitas lahan parkir, namun tidak disadari oleh

Berdasarkan pada uraian diatas maka, penulis merasa tertarik untuk mengetahui pengguna fasilitas on street parking. Sehingga tujuan penelitian ini adalah untuk menghitung besarnya penurunan tingkat kinerja jalan akibat kegiatan on street parking dan mengetahui jumlah kendaran yang keluar masuk dari kegiatan on street parking di Jalan Boulevard. Adapun penelitian ini guna peyelesaian penulisan tugas akhir dengan judul :

“ANALISIS PENGARUH PARKIR KENDARAAN DI BADAN JALAN TERHADAP KINERJA RUAS JALAN DI JALAN BOULEVARD KAWASAN

MALL PANAKUKANG ” 1.2 Rumusan Masalah

Dari uraian permasalahan tersebut di atas, beberapa hal pokok yang merupakan pertanyaan penelitian, yaitu sebagai berikut : 1. Bagaimana besarnya volume lalu lintas akibat kegiatan on street parking ?

2. Bagaimana besarnya kecapatan rata-rata ?

3. Bagaimana besarnya nilai derajat kejenuhan (DS) akibat kegiatan on street parking ?

(3)

3 1.3 Tujuan Penelitian

Penelitian ini bertujuan :

Untuk mengetahui kinerja ruas jalan akibat adanya parkir di badan jalan. 1.4 Manfaat Penelitian

Adapun manfaat dari penelitian ini adalah : 1. Bagi Mahasiswa

a. Sebagai persyaratan untuk menyelesaikan program sarjana di Departemen Sipil Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.

b. Sebagai bahan referensi untuk memberikan gambaran mengenai pengaruh parkir kendaraan di badan jalan di Ruas Jalan Boulevard. 2. Bagi Akademik

a. Sebagai referensi untuk penelitian selanjutnya di lingkup Departemen Teknik Sipil

b. Merupakan pustaka tambahan untuk menunjang proses perkuliahan.

1.5 Batasan Penelitian

Agar penelitian ini terfokus dan tidak melebar maka perlu adanya batasan masalah sebagai berikut :

1. Penelitian terpusat pada area parkir kendaraan di Jalan Boulevard kawasan Mall Panakukang Kota Makassar Provinsi Sulawesi Selatan.

2. Objek penelitian hanya meninjau kendaraan roda dua dan roda empat. 3. Waktu penelitian 2 hari, survei selama

12 jam dalam sehari, pada pukul 10.00 – 22.00 wita, dilakukan pada tanggal 17 September 2017 dan 19 September 2017.

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pengertian Pusat Perbelanjaan

Pusat perbelanjaan (Shopping

Centre) merupakan tempat perdagangan

eceran atau retail yang lokasinya digabung

dalam satu bangunan atau komplek.Hal ini dapat dilihat pada definisi pusat perbelanjaan dibawah ini.

Menurut Jeffrey D. Fisher, Robert, Martin dan Paige Mosbaugh, definisi pusat perbelanjaan adalah sebuah bangunan yang terdiri dari beberapa toko eceran, yang umumnya dengan satu atau lebih tokoserba ada,toko grosir dan tempat parkir. (1991 : 121)

2.1.1. Sejarah Pusat Perbelanjaan

Sejarah perkembangan

pusatperbelanjaandi mulai pada abad pertengahan.Pada waktu itu orang melakukan jual beli di bawah pohon yang membentuk suatu deretan atau garis memanjang.Karena jumlah penduduk semakin bertambah, maka kualitas dan kuantitas barang yang diperdagangkan juga semakin meningkat.Akibat dari hal tersebut bertambah luasnya tempattempat yang menjadi tempat perbelanjaan.Perkembangan fisik tempat-tempat tersebut menyesuaikan kebutuhan dan tuntutan masyarakat pada masa itu.Jalan-jalan yang semula hanya diteduhi oleh pohon-pohon yang berderet lalu berubah menjadi suatu jalan dengan gedung-gedung disebelah kanan dan kirinya. Perkembangan fisik ini dapat dilihat pada pusat perdagangan di Cologne, Jerman Barat, yang menutup suatu jalan untuk kegiatan berbelanja, sehingga orang dapat berbelanja dengan berjalan kaki tanpa adanya gangguan dari kendaraan. Di sini terlihat bahwa perkembangan tingkat ekonomi, sosial, dan budaya sangat perpengaruh pada urban design-nya.

Dengan kemajuan teknologi, khususnya dibidang transportasi, keamanan dan kenyamanan berbelanja tersebut sulit dicapai oleh masyarakat perkotaan.Hal ini disebabkan karena jalan-jalan yang

(4)

4 digunakan sebagai pedestrian way dan

kegiatan berbelanja sudah dipenuhi oleh kendaraan bermotor. Akhirnya orang menjadi jenuh dengan suasana kota yang tidak lagi bersahabat dengan alam. Jalan-jalan yang dulu dipakai bersantai sambal berbelanja tidak dapat ditemuai lagi.Hampir semua jalan tersebut dipadati oleh berbagai macam alat transportasi. Dengan adanya fenomena tersebut, maka orang akan rindu suasana yang dulu pernah ada, sehingga timbul gagasan untuk mengembalikan bentuk pusat perbelanjaan tersebut ke dalam pusat perbelanjaan.

Perkembangan pertama terjadi pada abad ke-19 yaitu dengan dibangunnya

Barton Arcade di kota Manchester.

Bangunan berlantai empat yang memiliki

arcade ini sebenarnya mempunyai satu

koridor yang bagian atasnya ditutupi kaca. Sebelum bentuk arcade ini muncul, koridor yang terdapat dalam suatu pusat pertokoan merupakan koridor terbuka/ pusat perbelanjaan terbuka. Bentuk ini biasanya digunakan di negara-negara Eropa, menggunakan landscape untuk menutup jalan yang akan digunakan sebagai pedestrian way yang terletak diantara toko-toko. Tetapi bentuk ini tidak menguntungkan bila dilihat dari faktor iklimnya.Sebagai langkah pemecahannya, timbul shelter sebagai pelindung dari panas, dingin, dan hujan.Untuk semi-shelter digunakan sebagai kios, cafe, dsb, yang memberikan kenyamanan dimusim gugur. Pusat perbelanjaan tersebut ditutup dengan bahan yang tembus cahaya matahari (sky

light), sehingga orang yang berada di dalam

pusat perbelanjaan tersebut merasa seperti berada di alam bebas / alam terbuka. Dengan didukung alat pengontrol iklim dan keamanan, maka pembeli dan pengunjung benar-benar dapat berbelanja dengan santai.Konsep inilah yang mendasari adanya pusat perbelanjaan.

2.2 Tinjauan Umum Tentang Jaringan Jalan

Jaringan jalan/lintasan merupakan prasarana transportasi darat yang memegang prasarana sangat penting dalam sektor perhubungan terutama untuk kesinambungan distribusi barang dan jasa. Dengan kata lain, jaringan jalan adalah suatu konsep matematis yang dapat digunakan untuk menerangkan secara kuantitatif sistem transportasi yang mempunyai karakteristik ruang. Jaringan ini terdiri dari simpul (Node) dan ruas (Link), dimana simpul mewakili suatu titik tertentu pada ruang. Sedangkan ruas adalah yang menghubungkan titik-titik tadi. Simpul dan ruas diharapkan meninggikan aksesibilitas untuk para pengguna jasa

(Shirley L Hendarsin, 2000).

Keberadaan jalan raya sangat diperlukan untuk menunjang laju pertumbuhan ekonomi seiring dengan meningkatnya kebutuhan sarana traksportasi yang dapat menjangkau daerah-daerah terpencil yang merupakan sentra produksi pertanian, oleh karena itu jarigan jalan/lintasan didukung oleh beberapa terminal/stasiun baik lokal maupun yang berfungsi regional, di mana terminal/stasiun dianggap sebagai alat untuk memproses muatan dan penumpang serta juga barang dari sistem transportasi yang akan menyangkut lalu lintas (Shirley L Hendarsin, 2000).

Undang-Undang Republik Indonesia No. 38 Tahun 2004 menyebutkan bahwa jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan kelengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas. Merujuk pada Undang-Undang RI No. 38 Tahun 2004 jaringan jalan dapat diklasifikasikan peran dan wewenang pembinaannya. Seperti Jalan Nasional, Jalan

(5)

5 Provinsi, Jalan Kabupaten / Kotamadya dan

Jalan Khusus .

Klasifikasi jalan menurut fungsinya berdasarkan pasal 8 Undang-undang No 38 tahun 2004 tentang Jalan dikelompokkan ke dalam jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal, dan jalan lingkungan.

1. Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna.

2. Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.

3. Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

Sistem jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan yang menghubungkan antarkawasan perkotaan, yang diatur secara berjenjang sesuai dengan peran perkotaan yang dihubungkannya. Untuk melayani lalu lintas menerus maka ruas-ruas jalan dalam sistem jaringan jalan primer tidak terputus walaupun memasuki kawasan perkotaan. Sistem jaringan jalan sekunder merupakan sistem jaringan jalan yang menghubungkan antarkawasan di dalam perkotaan yang diatur secara berjenjang sesuai dengan fungsi kawasan yang dihubungkannya.

Pengelompokan jalan dimaksudkan untuk mewujudkan kepastian hukum penyelenggaraan jalan sesuai dengan kewenangan Pemerintah dan pemerintah daerah, maka jaringan jalan dapat dibedakan sebagai berikut:

1. Jalan nasional, merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antaribukota provinsi, dan jalan strategis nasional, serta jalan tol.

2. Jalan provinsi, merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antaribukota kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi.

3. Jalan kabupaten, merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk jalan yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antaribukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatanlokal, antarpusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten.

4. Jalan kota, adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antarpersil, serta menghubungkan antarpusat permukiman yang berada di dalam kota.

5. Jalan desa, merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antarpermukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan (UU Republik Indonesia No. 38 Tahun 2004 tentang jalan).

Klasifikasi jaringan jalan berdasarkan dimensi dan muatan sumbu diatur oleh UU No. 43 Tahun 1993 tentang prasarana dan lalu lintas jalan dengan membaginya dalam beberapa kelas, yaitu : 1. Jalan kelas I, yaitu jalan arteri dan

(6)

6 Bermotor dengan ukuran lebar tidak

melebihi 2,5 m, ukuran panjang tidak melebihi 18 m, ukuran paling tinggi 4,2 m dan muatan sumbu terberat 18 ton.

2. Jalan kelas II, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat dilalui Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2,5 m, ukuran panjang tidak melebihi 12 m, ukuran paling tinggi 4,2 m, dan muatan sumbu terberat 10 ton;

3. Jalan kelas IIIA, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, yang dapat dilalui Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2,1 m, ukuran panjang tidak melebihi 9 m, ukuran paling tinggi 3,5 m, dan muatan sumbu terberat 8 ton

4. Jalan kelas IIIB, yaitu jalan kolektor yang dapat dilalui Kendaraan Bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar melebihi 2,5 m, ukuran panjang tidak melebihi 12 m, dan muatan sumbu terberat lebih dari 8 ton.

5. Jalan kelas IIIC, yaitu jalan lokal yang dapat dilalui Kendaraan Bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar melebihi 2,5 m, ukuran panjang tidak melebihi 9 m, dan muatan sumbu terberat lebih dari 8 ton

(UU Republik Indonesia No. 22 Tahun 2009 tentang jalan).

2.3 Jalan Perkotaan

Jalan perkotaan adalah jalan yang mempunyai perkembangan secara permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan, apakah berupa perkembangan lahan atau bukan. Jalan di atau dekat pusat pertokoan dengan penuduk lebih dari 100.000 selalu digolongkan dalam kelompok ini. Jalan di daerah perkotaan dengan penduduk kurang dari 1.000.000 juga digolongkan dalam

kelompok ini jika mempunyai perkembangan samping jalan yang permanen dan menerus (MKJI, 1997). 2.3.1 Klasifikasi/Jenis/Tipe Jalan

Tipe jalan perkotaan secara umum dapat dibagi atas (MKJI, 1997) :

a) Jalan dua-lajur dua-arah (2/2 UD) b) Jalan empat-lajur dua-arah (4/2 UD)

- tak-terbagi (yaitu tanpa median) (4/2 UD)

- terbagi (yaitu dengan median (4/2 UD)

c) enam-lajur dua-arah terbagi (6/2 D) d) Jalan satu arah (1-3/1)

2.3.2 Geometrik Jalan

Bagian –bagian dari geometrik jalan adalah (MKJI, 1997) :

a) Tipe Jalan

Berbagai tipe jalan akan menunjukkan kinerja berbeda pada pembebanan lalu lintas tertentu, misalnya jalan terbagi dan tak-terbagi; jalan satu-arah.

b) Lebar jalur lalu lintas

Kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan lebar jalur lalu lintas

c) Kerb

Kerb sebagai batas antara jalur lalu lintas dan trotoar, berpengaruh terhadap dampak hambatan samping pada kapasitas dan kecepatan. Kapasitas jalan dan kerb lebih kecil dari jalan dengan bahu.Selanjutnya kapasitas berkurang jika terdapat penghalang tetap dekat tepi jalur lalu lintas, tergantung apakah jalan mempunyai kerb atau bahu.

d) Bahu

Jalan perkotaan tanpa kerb pada umumnya mempunyai bahu pada kedua sisi jalur lalu lintasnya. Lebar dan kondisi permukaannya mempengaruhi penggunaan bahu,

(7)

7 berupa penambahan kapasitas, dan

kecepatan pada arus tertentu, akibat pertambahan lebar bahu, terutama karena pengurangan hambatan samping yang disebabkan kejadian di sisi jalan seperti kendaraan angkutan umum berhenti, pejalan kaki dan sebagainya.

e) Median

Median harus direncanakan dengan baik sesuai dengan kebutuhan dan juga median direncanakan untuk mengakomodasi kendaraan rencana, terutama dalam manuver saat berputar balik arah sehingga tidak mengakibatkan menurunnya tingkat kinerja arus lalu lintas.

f) Alinyemen jalan

Lengkung horisontal dengan jari-jari kecil mengurangi kecepatan arus bebas. Tanjakan yang curam juga mengurangi kecepatanarus bebas. Karena secara umum kecepatan arus bebas didaerah perkotaan adalah rendah maka pengaruh ini diabaikan. Kondisi ruas jalan ada yang memiliki median dan tidak memiliki median, dan setiap ruas jalan yang digunakan oleh kendaraan mempunyai nilai arus, sehingga dalam perencanaan untuk membuat jalan disesuaikan dengan geometrik dan banyaknya kendaraan yang akan melewati ruas jalan tersebut.

2.3.3 Komposisi Arus dan Pemisah Arah

a) Pemisahan arus lalu-lintas

Kapasitas jalan dua arah paling tinggi pada pemisahan arah 50 – 50, yaitu jika arus pada kedua arah adalah sama pada periode waktu yang dianalisa (umumnya satu jam).

b) Komposisi lalu-lintas

Komposisi lalu-lintas mempengaruhi hubungan kecepatan arus jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam kend/jam, yaitu tergantung pada resiko sepeda motor atau kendaraan berat dalam arus lalu-lintas. Jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam atuan mobil penumpang (smp), maka kecepatan kendaraan ringan dan kapasitas (smp/jam) tidak dipengaruhi oleh komposisi lalu-lintas.

2.3.4 Pengaturan Lalu Lintas

Batas kecepatan jarang diberlakukan di daerah perkotaan di Indonesia, dan karenanya hanya sedikit berpengaruh pada kecepatan arus bebas. Aturan lalu-lintas lainnya yang berpengaruh pada kinerja lalu-lintas adalah: pembatasan parkir dan berhenti sepanjang sisi jalan; pembatasan akses tipe kendaraan tertentu; pembatasan akses dari lahan samping jalan dan sebagainya.

2.3.5 Aktivitas Samping Jalan

(Hambatan Samping)

Banyak aktivitas samping jalan di Indonesia sering menimbulkan konflik, kadang-kadang besar pengaruhnya terhadap arus lalu-lintas. Pengaruh konflik ini, (hambatan samping), diberikan perhatian utama dalam manual ini. Hambatan samping yang terutama berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan adalah :

1. Pejalan kaki;

2. Angkutan umum dan kendaraan lain berhenti;

3. Kendaraan lambat (misalnya becak, kereta kuda);

4. Kendaraan masuk dan keluar dari lahan samping jalan

Untuk menyedehanakan peranannya dalam prosedur perhitungan, tingkat hambatan samping telah dikelompokkan

(8)

8 dalam lima kelas dari sangat rendah sampai

sangat tinggi sebagai fungsi dari frekuensi kejadian hambatan samping sepanjang segmen jalan yang diamati.

2.4 Pengertian Parkir

Menurut Direktur Jenderal Perhubungan Darat (1996) parkir adalah keadaan tidak bergerak suatu kendaraan yang bersifat sementara. Sementara itu, banyak ahli tansportasi memberikan definisinya parkir, yaitu :

a. Parkir juga dapat didefenisikan sebagai suatu kendaraan yang berhenti untuk sementara (menurunkan muatan) atau berhenti cukup lama (Warpani,1990).

b. Semua kendaraan tidak mungkin bergerak terus, pada suatu saat ia harus berhenti untuk sementara waktu (menurunkan muatan) atau berhenti cukup lama yang disebut parkir (Wikrama, 2010).

Berdasarkan dari definisi diatas maka dapat ditarik kesimpulan bahwa parkir adalah keadaan tidak bergerak kendaraan dalam jangka waktu tertentu tergantung pada kepentingan pengemudinya.

2.5 Fasilitas Parkir

Fasilitas parkir untuk umum di luar badan jalan dapat berupa taman parkir dan atau gedung parkir. Di luar badan jalan antara lain pada kawasan- kawasan tertentu seperti pusat-pusat perbelanjaan, bisnis maupun perkantoran yang menyediakan fasilitas parkir untuk umum (Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat 1996). Fasilitas parkir bertujuan memberikan tempat istirahat kendaraan dan

menunjang kelancaran arus lalu-lintas. Fasilitas parkir dapat dikelompokkan sebagai berikut :

1. Berdasarkan Penempatannya

a. Parkir di badan jalan (On street parking)

Parkir di badan jalan adalah fasilitas parkir yang menggunakan tepi jalan sebagai ruang parkir. Walaupun parkir di tepi jalan mempunyai banyak kerugian seperti menghambat arus lalu lintas karena terjadi perlambatan ataupun kemacetan pada sejumlah kendaraan yang melintas,tetapi parkir di badan jalan masih sangat diperlukan mengingat banyak tempat (sekolah, pertokoan, tempat ibadah, dll) yang tidak memiliki ruang parkir yang memadai. b. Parkir di luar badan jalan (Off

street parking)

Yang dimaksud dengan parkir di luar badan jalan adalah tersedianya lahan khusus sebagai pelataran parkir, fasilitas ini dilengkapi dengan pintu pelayanan masuk dan pintu pelayanan keluar yang berfungsi sebagai tempat mengambil atau menyerahkan karcis sehingga dapat diketahui jumlah kendaraan dan durasi parkir kendaraan yang parkir.

2. Berdasarkan Status

a. Parkir umum adalah area parkir yang lahannya dikuasai dan dikelola oleh Pemerintah Daerah. b. Parkir khusus adalah perparkiran menggunakan lahan yang pengelolahannya diselengarakan oleh pihak ketiga.

c. Parkir darurat adalah perparkiran ditempat-tempat umum yang menggunakan lahan milik

(9)

9 pemerintah atau swasta karena

kegiatan insidentil.

d. Gedung parkir adalah suatu bangunan yang dimanfaatkan untuk tempat parkir kendaraan yang penyelengaranya oleh pemerintah daerah atau pihak ketiga yang mendapatkan ijin dari pemerintah daerah.

e. Areal parkir adalah lahan parkir lengkap dengan fasilitas sarana perparkiran yang diperlukan dan pengelolaannya diselenggarakan oleh pemerintah.

3. Berdasarkan Jenis Kendaraannya Menurut jenis kendaraan parkir, terdapat beberapa golongan parkir yaitu :

a. Parkir untuk kendaraan roda dua tidak bermesin (sepeda)

b. Parkir untuk kendaraan beroda dua bermesin (sepeda motor) c. Parkir untuk kendaraan beroda

tiga, beroda empat atau lebih (bajaj, mobil, taksi dan lain-lain) 4. Menurut jenis tujuan parkir

a. Parkir penumpang yaitu parkir untuk menaikturunkan penumpang.

b. Parkir barang yaitu parkir untuk bongkar muat barang

Keduanya sengaja dipisahkan agar satu sama lain kegiatan tidak saling mengganggu.

5. Menurut jenis pemilikan dan pengoperasiannya.

a. Parkir milik dan pengoperasiannya adalah milik swasta

b. Parkir milik pemerintah daerah dan pengelolaanya adalah pihak swasta

c. Parkir milik dan pengoperasiannya adalah pihak pemerintah.

2.6 Parkir di Jalan (On Street Parking) Parkir pada tepi jalan sering disebut dengan On street parking. Pada dasarnya parkir jenis ini memanfaatkan sebagian ruas jalan, baik satu sisi maupun dua sisi sehingga menyebabkan terjadinya pengurangan lebar efektif jalan yang akan mempengaruhi volume lalu lintas yang dapat ditampung ruas jalan tersebut.

Tabel 2.1 Pengaruh Parkir Terhadap Kapasitas Jalan Jumlah Kendaraan yang Parkir per km (Kedua Sisi Jalan) 3 6 30 60 120 300 Lebar Jalan Berkurang (m) 0.9 1.2 2.1 2.5 3 3.7 Daya Tampung yang Hilang pada Kecepatan 24 km/jam 200 275 475 575 675 800 Sumber : warpani,2002

Luas permukaan jalan yang tersita untuk perparkiran ditentukan oleh dua hal, yaitu lebar SRP (petak parkir) dan sudut parkir. Sudut parkir yang umum digunakan adalah 0º,30º,45º,60º dan 90º.

2.7 Dampak Parkir Terhadap Aspek Fungsional Jalan

On street parking mempunyai dampak terhadap aspek fungsional dari jalan. Dampak utama dari adanya on street parking adalah berkurangnya kapasitas jalan akibat

(10)

10 pemanfaatan sebagian badan jalan untuk

lahan parkir. Lebar efektif pengurangan lebar jalan (lebar efektif gangguan) akibat penggunaan parkir di badan jalan dengan beberapa macam sudut parkir sebagai mana pada tabel 2.6

Tabel 2.2 Dampak Parkir Terhadap Aspek Fungsional Jalan

Derajat Parkir

Lebar Efektif Gangguan (m) William Young Ditjen Hubdat 0° 2.3 2.3 30° 4.5 – 4.9 4.5 – 4.9 45° 5.1 – 5.6 5.1 – 6.3 60° 5.3 – 6.0 5.3 – 9.9 90° 4.8 – 5.4 5.0 – 10.8

Sumber : William Young,1991 dalam Ditjen Hubdat,1998

2.8 Karakteristik Arus Lalu Lintas Arus lalu lintas merupakan interaksi antara pengendara, kendaraan dan dengan elemen dari jalan serta lingkungannya. Dalam suatu pergerakan arus lalu lintas pada jalan raya, terdapat tiga variable utama yang digunakan untuk menggambarkan karakteristik arus lalu lintas yaitu volume lalu lintas, kecepatan lalu lintas dan kepadatan lalu lintas.

2.8.1 Kecepatan Aktual Lalu Lintas Kecepatan aktual lalu lintas merupakan suatu besaran yang menunjukkan pergerakan lalu lintas pada suatu jalan yang berhubungan dengan volume kendaraan. Kecepatan actual dinyatakan dalam km/jam, Kecepatan actual merupakan suatu perbandingan antara jarak yang ditempuh dengan waktu yang digunakan untuk menempuh jarak tersebut.

Rumus untuk kecepatan adalah sebagai berikut :

V=s

𝑡

………. ……(1)

dimana :

V = Kecepatan lalu lintas (km/jam) s = Jarak yang ditempuh (km) t = Waktu yang ditempuh (jam) 2.8.2 Kapasitas Lalu Lintas

Kapasitas dasar berdasarkan MKJI 1997 adalah kapasitas segmen jalan pada kondisi geometri, pola arus lalu lintas, dan faktor lingkungan yang ditentukan sebelumnya. Dan kapasitas nyata adalah kapasitas jalan yang sudah dipengaruhi oleh faktor-faktor lain dengan rumus :

𝐶 = 𝐶𝑜 𝑥 𝐹𝐶𝑤 𝑥 𝐹𝐶𝑠𝑝 𝑥 𝐹𝐶𝑠𝑓 𝑥 𝐹𝐶𝑐𝑠 ...(2) Keterangan :

𝐶 = Kapasitas ruas jalan (SMP/jam) 𝐶𝑜 = Kapasitas dasar

𝐹𝐶𝑤 = Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalan lalu lintas

𝐹𝐶𝑠𝑝 = Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah

𝐹𝐶𝑠𝑓 = Faktor penyesuaian kapasitas unuk hambatan samping

𝐹𝐶𝑐𝑠 = Faktor penyesuain kapasitas untuk ukuran kota

Kapasitas dasar (𝐶𝑜)

Besarnya kapasitas dasar jalan kota yang dijadikan acuan adalah sebagai berikut Tabel 2.3 Kapasitas Dasar (Co)

Tipe Jalan Kapasitas Dasar (SMP/Jam) Keterangan 4 jalur dipisah

atau jalan satu arah

1.650 Tiap jalur 4 jalur tidak

dipisah 1.500 Tiap jalur 2 jalur tidak

dipisah 2.900

Kedua jalur

(11)

11

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Faktor Penyesuain Lebar Jalur (𝐹𝐶𝑤) Faktor penyesuaian lebar jalan seperti ditunjukkan pada table berikut ini :

Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian Lebar Jalur (FCw) Tipe Jalan Lebar Jalan Efektif Cw Keterangan 4 jalur dipisah atau jalan satu arah 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 0,92 0,96 1,00 1,04 1,08 Tiap jalur 4 jalur tidak dipisah 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 0,91 0,95 1,00 1,05 1,09 Tiap jalur 2 jalur tidak dipisah 5,00 6,00 7,00 8,00 9,00 10,00 11,00 0,56 0,87 1,00 1,14 1,25 1,29 1,34 Kedua arah

Faktor Penyesuaian Arah Lalu Lintas (𝐹𝐶𝑠𝑝)

Besarnya factor penyesuaian pada jalan tanpa menggunakan pemisah tergantung kepada besarnya split kedua arah seperti table berikut :

Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Arah Lalu Lintas (FCsp) Split Arah % - % 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30 Fsp 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 4/2 tidak dipisah 1,00 0,98 5 0,97 0,955 0,94

Faktor Penyesuaian Kerb dan Bahu Jalan (𝐹𝐶𝑠𝑓)

Faktor penyesuaian kapasitas jalan antar kota terhadap lebar jalan dihitung dengan menggunakan tabel berikut :

Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping dan Lebar Bahu (FCsf)

Tipe Jalan Kelas Hambatan Samping Faktor Penyenyesuaian Untuk Hambatan Samping

dan Lebar Bahu Lebar Bahu Efektif (Ws) ≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0 4/2 D VL L M H VH 0,96 0,94 0,92 0,88 0,84 0,98 0,97 0,95 0,92 0,88 1,01 1,00 0,98 0,95 0,92 1,03 1,02 1,00 0,98 0,96 4/2 UD VL L M H VH 0,96 0,94 0,92 0,87 0,80 0,99 0,97 0,95 0,91 0,86 1,01 1,00 0,98 0,94 0,90 1,03 1,02 1,00 0,98 0,96 2/2 UD VL L M H VH 0,94 0,92 0,89 0,82 0,73 0,96 0,94 0,92 0,86 0,79 0,99 0,97 0,95 0,90 0,85 1,01 1,00 0,98 0,95 0,91

Catatan :

Tabel tersebut diatas menganggap bahwa lebar bahu di kiri dan kanan jalan sama, bila lebar bahu kiri dan kanan berbeda maka digunakan nilai rata-ratanya.

Lebar efektif bahu adalah lebar yang bebas dari segala rintangan, bila ditengah terdapat pohon, maka lebar efektifnya adalah setengahnya.

Faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan 6-lajur dapat ditentukan dengan menggunakan nilai 𝐹𝐶_𝑆𝐹 untuk jalan 4-lajur yang diberikan pada tabel 2.10, sebagaimana ditunjukkan dibawah ini:

(12)

12 Keterangan:

𝐹𝐶6𝑠𝑓 = Fakor penyesuaian kapasitas untuk

jalan enam-lajur

𝐹𝐶4,𝑠𝑓 = Fakor penyesuaian kapasitas untuk

jalan empat-lajur

Adapun faktor-faktor yang mempengaruhi nilai kelas hambatan samping dengan frekuensi bobot kejadian per jam pada kedua sisi jalan.(MKJI 1997) seperti tabel berikut :

Tabel 2.7 Faktor Hambatan Saping

Faktor Ukuran Kota (𝐹𝐶𝑐𝑠)

Berdasarkan hasil penelitian ternyata ukuran kota mempengaruhi kapasitas seperti ditunjukkan dalam tabel berikut :

Tabel 2.8 Faktor Ukuran Kota (FCcs) Ukuran Kota (Juta

Orang) Faktor Ukuran Kota

< 0,1 0,86

0,1 – 0,5 0,90

0,5 – 1,0 0,94

1,0 – 3,0 1,00

≤ 3,0 1,01

2.8.3 Volume Lalu Lintas

Volume adalah total jumlah kendaraan yang melewati titik pengamatan atau segmen jalan pada ruas jalan selama interval

waktu pengamatan; volume dapat dinyatakan dalam tahunan, bulanan, harian, jam atau bagian dari jam.

2.9 Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak.

𝐷𝑆 = 𝑄⁄_𝐶……….(4) Keterangan :

𝐷𝑆 = Derajat kejenuhan

𝑄 = Volume arus lalu lintas (SMP/Jam) 𝐶 = Kapasitas lalu lintas (SMP/Jam)

Dibawah ini menunjukkan beberapa batas lingkup V/C Ratio untuk masing-masing tingkat pelayanan beserta karakteristik-karakteristiknya :

Tabel 2.9 Nilai Tingkat Pelayanan Tingkat

Pelayanan

Faktor Ukuran Kota (FCcs)

Batas Lingkup

(V/C)

A

Kondisi arus lalu lintas bebas dengan kecepatan tinggi dan volume lalu lintas rendah

0,00 – 0,20

B

Arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas

0,20 – 0,44

C

Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan 0,45 – 0,74 D Arus mendekati stabil, kecepatan masih dapat dikendalikan, V/C masih dapat ditolerir 0,75 – 0,84

E Arus tidak stabil, 0,85 – 1,00 Tipe

Kejadian Hambatan Samping

Simbol Faktor Bobot

Pejalan Kaki PED 0.5 Kendaraan Parkir PSV 1.0 Kendaraan Masuk dan Keluar Sisi Jalan EEV 0.7 Kendaraan Lambat SMV 0.4

(13)

13 kecepatan terkadang terhenti, permintaan sudah mendekati kapasistas F Arus dipaksakan, kecepatan rendah, volume diatas kapasitas, antrian panjang (macet) ≥ 1,00

Sumber : Traffic Planning and Engineering, snd Edition Pergamon Press Oxword, 1979

BAB III

METODE PENELITIAN

3.1 Pengertian Metode Penelitian

Metode berasal dari Bahasa Yunani “Methodos’’ yang berarti cara atau jalan yang ditempuh. Sehubungan dengan upaya ilmiah, maka metode menyangkut masalah cara kerja untuk dapat memahami objek yang menjadi sasaran ilmu yang bersangkutan. Menurut Rothwell & Kazanas metode adalah cara, pendekatan, atau proses untuk menyampaikan informasi. Sedangkan penelitian atau riset berasal dari bahasa inggris research yang artinya adalah proses pengumpulan informasi dengan tujuan meningkatkan, memodifikasi atau mengembangkan sebuah penyeli;dikan atau kelompok penyelidikan. Pada dasarnya riset atau penelitian adalah setiap proses yang menghasilkan ilmu pengetahuan. Menurut David H. penyelesaian penelitian adalah pemikiran yang sistematis mengenai berbagai jenis masalah yang pemecahannya memerlukan pengumpulan dan penafsiran fakta-fakta. Dari uraian diatas dapat disimpulkan metode penelitian merupakan cara utama yang digunakan peneliti untuk mencapai tujuan dan menentukan jawaban atas masalah yang diajukan.

3.2 Kerangka Kerja Penelitian

Program kerja yang dillakukan dalam penelitian ini disajikan dalam diagram alir dibawah ini :

3.3 Lokasi Studi

Lokasi penelitian dilakukan pada tempat parkir di badan jalan (On-Street

Parking) tepat di depan Mall Panakukang di

Jalan Boulevard Kota Makassar sepanjang 200 m . Penelitian dilakukan pada tempat parkir di badan jalan (On-Street Parking) tersebut dikarenakan banyaknya kendaraan yang terparkir di kawasan tersebut yang menjadi penyebab terjadinya kemacetan pada jam tertentu.

Gambar 3.2 Lokasi Penelitian

Pendahulu an •Latar belakang •Menentuka n Rumusan masalah •Menentuka n tujuan penelitian •Menentuka n manfaat penelitian •Menentuka n batasan masalah •Sistematika Penulisan Kajian Pustaka •Tinjauan umum studi lokasi •Tinjauan umum Perparkiran •Karakteristi k parkir •Volume lalu lintas •Metode pengambila n data •Metode analisa dan pembahasa n Metode Penelitian • Pengambilan data primer: • Menentuka n waktu pengambila n data. • Menentuka n metode pengambila n data yaitu survei. • Menghitung luas lahan parkir dan hambatan samping. • Menghitung volume lalu lintas • Pengambila n data sekunder : • Data jumlah penduduk. Analisa Data • Langkah– langkah dalam analisa data yang diperoleh yaitu : • Volume lalu lintas • Hambatan samping • Kapasitas jalan • Derajat kejenuhan • Tingkat pelayanan jalan Penutup • Kesimpulan • Menjawab pertanyaan pada rumusan masalah: • Bagaimana besarnya volume lalu lintas akibat kegiatan on street parking ? Lokasi Penelitian

(14)

14 3.4 Studi Pendahuluan

Pada tahapan ini dilakukan studi pendahuluan tentang lokasi dan masalah yang akan dijadikan bahan penelitian dengan melakukan langkah-langkah sebagai berikut :

A. Survei lokasi

Pada tahap ini dilakukan pra survei ke lokasi yang akan dijadikan sebagai objek penelitian yang dimaksudkan untuk mengetahui permasalahan-permasalahan yang ada. (Sketsa lokasi studi terlampir) .

B. Penentuan tujuan dan batasan masalah Pada tahap ini dilakukan penentuan tujuan yang akan dicapai pada akhir penelitian dengan memperhatikan judul dan permasalahan yang dipilih. C. Studi pustaka

Pada tahap ini dilakukan studi pustaka dengan mengumpulkan literatur atau buku-buku yang ada hubungannya dengan judul penelitian yang dipilih kemudian ditelaah isinya untuk dijadikan sebagai bahan tinjauan pustaka.

D. Persiapan alat dan bahan

Pada tahap ini dilakukan persiapan alat dan bahan yang akan diperlukan dalam melaksanakan survei. Survei ini dilakukan secara manual, adapun peralatan yang diperlukan meteran 3.5 Jenis Data

Pada penelitian ini terdiri dari dua jenis pengambilan data yaitu pengambilan data primer dan pengambilan data sekunder. Data primer merupakan data yang diperoleh secara langsung dari lapangan meliputi luas

lahan parkir, karakteristik parkir, luas hambatan samping dan volume lalu lintas. Data sekunder merupakan data yang diperoleh dari pihak lain meliputi jumlah penduduk.

3.6 Survei Data

Setelah pra survey dilakukan dan mempelajari bahan literatur, lalu ditentukan waktu yang tepat untuk pengambilan data. 3.7 Waktu Pengambilan Data

Waktu pengambilan data ditentukan selama 2 hari, pada tanggal 13 September dan 16 September 2017 dimulai pukul 10.00 – 22.00 wita. Hal ini mengacu pada metode survey sekali waktu (Cross-sectional survey) yaitu mengumpulkan data untuk waktu tertentu saja dengan tujuan menggambarkan kondisi lokasi studi. (Agung, 2004)

3.8 Metode Pengumpulan Data

A. Studi areal parkir mencakup pengukuran langsung terhadap luas areal parkir yang tersedia

B. Menghitung volume lalu lintas

Data yang diamati adalah jumlah kendaraan yang melintasi suatu ruas jalan pada periode waktu tertentu, diukur dalam satuan kendaraan per satuan waktu

C. Data hambatan samping

Survey ini dilakukan dengan maksud memperoleh data hambatan samping yang berguna dalam perhitungan kapasitas ruas jalan.

3.9 Alat yang Digunakan

Pada kegiatan survey, alat dan bahan sangat diperlukan di lapangan untuk keperluan pengambilan data dan akan digunakan dalam pengolahan data yang

(15)

15 telah diambil. Adapun alat yang digunakan

dalam survey lapangan meliputi :

Handycam, meteran, kertas, counter, alat

tulis dan jam. Sedangkan untuk pengolahan data menggunakan perangkat computer. 3.10 Rekapitulasi Data

Data yang diperoleh dari hasil pengamatan dilokasi selama dua hari disajikan dalam bentuk tabel dan grafik.

3.11 Metode Analisa Data dan

Pembahasan

Langkah-langkah yang dilakukan dalam menganalisa data yang diperoleh adalah sebagai berikut : menganalisa pemakaian ruang parkir di badan jalan, volume lalu lintas, kapasitas jalan dan derajat kejenuhan.

3.12 Kesimpulan dan Saran

Penarikan kesimpulan berdasarkan data hasil penelitian yang telah dianalisis kemudian memberikan saran-saran yang berhubungan dengan hasil-hasil penelitian.

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 Karakteristik Daerah Studi

Berdasarkan hasil survey di lapangan, diperoleh karakteristik Jalan Hertasning sebagai berikut :

a. Identifikasi Ruas Jalan

Sistem jaringan ruas Jalan Boulevard berdasarkan fungsi dan perannya merupakan jalan arteri, Berdasarkan kelasnya termasuk jalan kelas II dengan status jalan Kota. Adapun ruas jalan yang diamati adalah Jalan Boulevard tepat di depan Mall Panakukang

b. Geometrik Jalan

Berdasarkan hasil survai di lapangan, maka diperoleh data kondisi geometrik di ruas jalan Boulevard Kota Makassar sebagaimana disajikan pada gambar berikut :

Gambar 4.1 Kondisi Geometrik Ruas Jalan Boulevard

4.2 Karakteristik Volume Lalu Lintas Jenis Kendaraan yang melewati ruas Jalan Boulevard berdasarkan hasil survai terdisi atas : Light Vehicle (kendaraan ringan), Heavy Vehicle (kendaraan berat) dan Motorcycle (kendaraan bermotor). Jumlah dan jenis kendaraan selama periode pengamatan terlihat pada lampiran 4 volume lalu lintas.

Tabel 4.1 Rekapitulasi Volume Lalu Lintas Arah Adhyaksa Hari Minggu

Sumber : Hasil Survey

Arah Adhyaksa - Pettarani

Arah Pettarani - Adhyaksa

5,1 5,1 5,1 2,5 5 4,7 4,7 4,7 15,3 14,1 31 ,9 5 HV LV MC HV LV MC

kend/jam kend/jam kend/jam SMP/Jam SMP/Jam SMP/Jam SMP/Jam SMP/Jam SMP/Jam

1 10:00 - 11:00 1 1414 1942 1.2 1414 485.5 1900.7 2 11:01 - 12:00 3 1623 1994 3.6 1623 498.5 2125.1 3 12:01 - 13:00 0 1749 1984 0 1749 496 2245.0 4 13:01 - 14:00 2 1996 2280 2.4 1996 570 2568.4 5 14:01 - 15:00 1 2301 2374 1.2 2301 593.5 2895.7 6 15:01 - 16:00 1 2173 2535 1.2 2173 633.75 2808.0 7 16:01 - 17:00 0 2333 2852 0 2333 713 3046.0 8 17:01 - 18:00 1 2630 3056 1.2 2630 764 3395.2 9 18:01 - 19:00 0 2475 2596 0 2475 649 3124.0 10 19:01 - 20:00 1 2716 2955 1.2 2716 738.75 3456.0 11 20:01 - 21:00 1 2643 3080 1.2 2643 770 3414.2 12 21:01 - 22:00 0 2164 2528 0 2164 632 2796.0

Rata -Rata Maksimum

2814.516667 3455.95

Jenis Kendaraan Jenis Kendaraan

Total Waktu

(16)

16 Gambar 4.2 Grafik Rekapitulasi Volume

Lalu Lintas Arah Adhyaksa Hari Minggu

Berdasarkan Tabel 4.1 dan gambar 4.2 terlihat bahwa, arus lalu lintas rata-rata pada arah Adhyaksa hari Minggu adalah 2814.52 dan arus lalu lintas tertinggi pada interval jam 19:01 – 20:00 adalah 3455.95 .

Tabel 4.2 Rekapitulasi Volume Lalu Lintas Arah Pettarani Hari Minggu

Gambar 4.3 Grafik Rekapitulasi Volume Lalu Lintas Arah Pettarani Hari Minggu

Berdasarkan Tabel 4.2 dan gambar 4.3 terlihat bahwa, arus lalu lintas rata-rata pada arah Pettarani hari Minggu adalah 2961.44 dan arus lalu lintas tertinggi pada interval jam 16:01 – 17:00 adalah 3615.85 .

Tabel 4.3 Rekapitulasi Volume Lalu Lintas Arah Adhyaksa Hari Selasa

Sumber : Hasil Survey 0.0 500.0 1000.0 1500.0 2000.0 2500.0 3000.0 3500.0 4000.0 Volume HV LV MC HV LV MC

1 10:00 - 11:00 2 1454 1828 2.4 1454 457 1913.4 2 11:01 - 12:00 2 1675 2000 2.4 1675 500 2177.4 3 12:01 - 13:00 3 1980 2095 3.6 1980 523.75 2507.4 4 13:01 - 14:00 8 2245 2375 9.6 2245 593.75 2848.4 5 14:01 - 15:00 5 1969 2166 6 1969 541.5 2516.5 6 15:01 - 16:00 4 2656 3302 4.8 2656 825.5 3486.3 7 16:01 - 17:00 3 2815 3189 3.6 2815 797.25 3615.9 8 17:01 - 18:00 4 2777 3134 4.8 2777 783.5 3565.3 9 18:01 - 19:00 3 2357 2873 3.6 2357 718.25 3078.9 10 19:01 - 20:00 2 2732 3124 2.4 2732 781 3515.4 11 20:01 - 21:00 0 2648 3063 0 2648 765.75 3413.8 12 21:01 - 22:00 0 2257 2567 0 2257 641.75 2898.8 3615.85 Rata -Rata 2961.4333 Jenis Kendaraan No Waktu Jenis Kendaraan Maksimum Total 0.0 500.0 1000.0 1500.0 2000.0 2500.0 3000.0 3500.0 4000.0 V ol u m e L al u L in ta s (S M P /J am ) Volume HV LV MC HV LV MC

1 10:00 - 11:00 2 1543 2319 2.4 1543 579.75 2125.2 2 11:01 - 12:00 2 1648 2048 2.4 1648 512 2162.4 3 12:01 - 13:00 3 1809 2018 3.6 1809 504.5 2317.1 4 13:01 - 14:00 4 1892 2165 4.8 1892 541.25 2438.1 5 14:01 - 15:00 5 1947 2221 6 1947 555.25 2508.3 6 15:01 - 16:00 4 2259 2492 4.8 2259 623 2886.8 7 16:01 - 17:00 5 2824 3297 6 2824 824.25 3654.3 8 17:01 - 18:00 6 2683 3404 7.2 2683 851 3541.2 9 18:01 - 19:00 2 2266 2699 2.4 2266 674.75 2943.2 10 19:01 - 20:00 5 2588 2806 6 2588 701.5 3295.5 11 20:01 - 21:00 1 2422 2669 1.2 2422 667.25 3090.5 12 21:01 - 22:00 0 2083 2522 0 2083 630.5 2713.5

Rata -Rata Maksimum

2806.3167 3654.25 Total

No Waktu

(17)

17 Gambar 4.4 Grafik Rekapitulasi Volume

Lalu Lintas Arah Adhyaksa Hari Selasa

Berdasarkan Tabel 4.3 dan gambar 4.4 terlihat bahwa, arus lalu lintas rata-rata pada arah Adhyaksa hari Minggu adalah 2806.317 dan arus lalu lintas tertinggi pada interval jam 16:01 – 17:00 adalah 3654.25 .

Tabel 4.4 Rekapitulasi Volume Lalu Lintas Arah Pettarani Hari Selasa

Gambar 4.5 Grafik Rekapitulasi Volume Lalu Lintas Arah Pettarani Hari Selasa

Berdasarkan Tabel 4.4 dan gambar 4.5 terlihat bahwa, arus lalu lintas rata-rata pada arah Adhyaksa hari Minggu adalah 2881.62 dan arus lalu lintas tertinggi pada interval jam 17:01 – 18:00 adalah 3587.15

4.3 Karakteristik Kecepatan Lalu Lintas Berdasarkan analisa data survey, maka diperoleh kecepatan lalu lintas ruas Jalan Boulevard selama periode survey sebagaimana disajikan pada lampiran Kecepatan Hasil Survey.

Adapun rekapitulasi kecepatan hasil survey pada ruas Jalan Hertasning disajikan pada gambar berikut:

Gambar 4.6 Grafik Rekapitulasi Kecepatan Lalu Lintas Arah Adhyaksa Hari Minggu 0.0 500.0 1000.0 1500.0 2000.0 2500.0 3000.0 3500.0 4000.0 V ol u m e L al u L in ta s (S M P /J am ) Volume HV LV MC HV LV MC

1 10:00 - 11:00 4 1588 1959 4.8 1588 489.75 2082.6 2 11:01 - 12:00 4 1799 2034 4.8 1799 508.5 2312.3 3 12:01 - 13:00 5 1803 1993 6 1803 498.25 2307.3 4 13:01 - 14:00 2 1929 2273 2.4 1929 568.25 2499.7 5 14:01 - 15:00 6 2199 2574 7.2 2199 643.5 2849.7 6 15:01 - 16:00 4 2534 2842 4.8 2534 710.5 3249.3 7 16:01 - 17:00 5 2556 3088 6 2556 772 3334.0 8 17:01 - 18:00 2 2810 3099 2.4 2810 774.75 3587.2 9 18:01 - 19:00 3 2471 2792 3.6 2471 698 3172.6 10 19:01 - 20:00 2 2328 2540 2.4 2328 635 2965.4 11 20:01 - 21:00 0 2392 2594 0 2392 648.5 3040.5 12 21:01 - 22:00 0 1833 2360 0 1833 590 2423.0

Rata -Rata Maksimum

2818.6167 3587.15

No Waktu

Jenis Kendaraan Jenis Kendaraan

Total 0.0 500.0 1000.0 1500.0 2000.0 2500.0 3000.0 3500.0 4000.0 V ol u m e L al u L in ta s (S M P /J am ) Volume

(18)

18 Berdasarkan gambar 4.6 terlihat

bahwa kecepatan terendah terjadi pada pukul 16.00 – 17. 00 WITA. Kecepatan untuk arah Adhyaksa pada hari Minggu sebesar 35.01 km/jam. Ini menandakan bahwa padatnya arus pada jam tersebut. Sedangkan untuk kecepatan tertinggi terjadi pada pukul 10.00 – 11.00 WITA.

Gambar 4.7 Grafik Rekapitulasi Kecepatan Lalu Lintas Arah Pettarani Hari Minggu

Berdasarkan gambar 4.7 terlihat bahwa kecepatan terendah terjadi pada pukul 17.00 – 18. 00 WITA. Kecepatan untuk arah Pettarani pada hari Minggu sebesar 30.68 km/jam. Ini menandakan bahwa padatnya arus pada jam tersebut. Sedangkan untuk kecepatan tertinggi terjadi pada pukul 12.00 – 13.00 WITA.

Gambar 4.8 Grafik Rekapitulasi Kecepatan Lalu Lintas Arah Adhyaksa Hari Selasa

Berdasarkan gambar 4.8 terlihat bahwa kecepatan terendah terjadi pada pukul 17.00 – 18. 00 WITA. Kecepatan untuk arah Adhyaksa pada hari Selasa sebesar 30.98 km/jam. Ini menandakan bahwa padatnya arus pada jam tersebut. Sedangkan untuk kecepatan tertinggi terjadi pada pukul 10.00 – 11.00 WITA.

Gambar 4.9 Grafik Rekapitulasi Kecepatan Lalu Lintas Arah Adhyaksa Hari Selasa

Berdasarkan gambar 4.8 terlihat bahwa kecepatan terendah terjadi pada pukul 17.00 – 18. 00 WITA. Kecepatan untuk arah Adhyaksa pada hari Selasa sebesar 30.11 km/jam. Ini menandakan bahwa padatnya arus pada jam tersebut. Sedangkan untuk kecepatan tertinggi terjadi pada pukul 12.00 – 13.00 WITA.

4.4 Kapasitas Ruas Jalan

Berdasarkan MKJI 1997, nilai kapasitas jalan dapat diperoleh apabila nilai-nilai kapasitas dasar (Co) dan nilai-nilai dari faktor penyesuaiannya telah diperoleh dan disubtitusikan ke dalam rumusm kapasitas yang ada di MKJI 1997. Kapasitas suatu ruas jalan sangat ditentukan oleh lebar jalan (FCw) dan intensitas hambatan samping (FCsf) jalan. Nilai kapasitas ruas jalan Boulevard dapat dilihat pada tabel berikut:

(19)

19 Tabel 4.5 Kapasitas Jalan Dengan Parkir

Pada Hari Minggu

Tabel 4.6 Kapasitas Jalan Dengan Parkir Pada Hari Selasa

Tabel 4.7 Kapasitas Jalan Tanpa Parkir Pada Hari Minggu

Tabel 4.8 Kapasitas Jalan Tanpa Parkir Pada Hari Minggu

Dari tabel 4.5 dan 4.7 dapat dilihat bahwa nilai kapasitas ruas Jalan

Boulevard arah Pettarani pada hari Minggu yang diakibatkan adanya kegiatan parkir pada badan jalan (on-street parking) berkurang dari 5217.696 SMP/Jam menjadi 4371.84 SMP/Jam.

Dari tabel 4.5 dan 4.7 dapat dilihat bahwa nilai kapasitas ruas Jalan Boulevard arah Adhyaksa pada hari Minggu yang diakibatkan adanya kegiatan parkir pada badan jalan (on-street parking) berkurang dari 5217.696 SMP/Jam menjadi 4447.872 SMP/Jam.

Dari tabel 4.6 dan 4.8 dapat dilihat bahwa nilai kapasitas ruas Jalan Boulevard arah Pettarani pada hari Selasa yang diakibatkan adanya kegiatan parkir pada badan jalan (on-street parking) berkurang dari 5217.696 SMP/Jam menjadi 4371.84 SMP/Jam.

Dari tabel 4.6 dan 4.8 dapat dilihat bahwa nilai kapasitas ruas Jalan Boulevard arah Adhyaksa pada hari Selasa yang diakibatkan adanya kegiatan parkir pada badan jalan (on-street parking) berkurang dari 5217.696 SMP/Jam menjadi 4447.872 SMP/Jam.

4.4 Derajat Kejenuhan (DS)

Dengan membandingkan antara nilai volume lalu lintas yang telah dikalikan dengan ekivalensi mobil penumpang (emp) dengan nilai kapasitas sesuai dengan kondisi parkir yang terjadi pada badan jalan, maka diperoleh nilai derajat kejenuhan yang tertera pada tabel-tabel berikut :

ARAH PETTARANI ARAH ADHYAKSA Nama Jalan 4950 0.92 1 0.96 FCcs C C=(1)x(2)x(3)x(4)x(5) 1 2 3 Ukuran CO FCw FCsp FCsf 0.936 1 1 Kota Kapasitas 4447.872 4 5

Kapasitas Lebar Pemisahan Hambatan

1 4371.84

Dasar Jalur Arah Samping

4950 0.96

ARAH PETTARANI ARAH ADHYAKSA

Dasar Jalur Arah Samping Kota

FCsp FCsf FCcs

Kapasitas Lebar Pemisahan Hambatan Ukuran

4950 0.96 1 0.936 1 4447.872 5 C=(1)x(2)x(3)x(4)x(5) Nama Jalan Kapasitas 1 2 3 4 CO FCw C 4371.84 4950 0.92 1 0.96 1 ARAH PETTARANI ARAH ADHYAKSA Kapasitas Dasar Jalur Arah Samping Kota

5217.696 4950 1.08 1 0.976 1 5217.696 FCsp FCsf FCcs C 4950 1.08 1 0.976 1 5 C=(1)x(2)x(3)x(4)x(5) Nama Jalan

Kapasitas Lebar Pemisahan Hambatan Ukuran CO FCw

1 2 3 4

ARAH PETTARANI ARAH ADHYAKSA

Kapasitas

Dasar Jalur Arah Samping Kota

Ukuran C Nama Jalan 1.08 1 0.976 1 5217.696 5 C=(1)x(2)x(3)x(4)x(5) 4950 1.08 1 0.976 1 5217.696

Kapasitas Lebar Pemisahan Hambatan

1 2 3 4

CO FCw FCsp FCsf FCcs

(20)

20 Tabel 4.9 Nilai Derajat Kejenuhan Arah

Adhyaksa Pada Hari Minggu

Berdasarkan tabel 4.9 dapat dilihat bahwa angka derajat kejenuhan tinggi pada saat volume lalu lintas meningkat sekaligus pada saat kapasitas ruas jalan berkurang yang diakibatkan oleh adanya kegiatan parkir pada badan jalan (On-Street

Parking). Hal ini dapat dilihat di Arah

Adhyaksa pada hari Minggu, angka DS mencapai 0.76 dengan adanya parkir sedangkan pada waktu yang sama terjadi terjadi penurunan mencapai 0.65 dengan tanpa adanya parkir.

Tabel 4.10 Nilai Derajat Kejenuhan Arah Pettarani pada Hari Minggu

Pettarani pada hari Minggu, angka DS mencapai 0.83 dengan adanya parkir sedangkan pada waktu yang sama terjadi terjadi penurunan mencapai 0.69dengan tanpa adanya parkir.

Tabel 4.11 Nilai Derajat Kejenuhan Arah Adhyaksa pada Hari Selasa

Adhyaksa pada hari Selasa, angka DS mencapai 0.82 dengan adanya parkir sedangkan pada waktu yang sama terjadi terjadi penurunan mencapai 0.70 dengan tanpa adanya parkir

Dengan Parkir Tanpa Parkir

10:00 - 11:00 0.43 0.36 11:00 - 12:00 0.48 0.41 12:00 - 13:00 0.50 0.43 13:00 - 14:00 0.58 0.49 14:00 - 15:00 0.65 0.55 15:00 - 16:00 0.63 0.54 16:00 - 17:00 0.68 0.58 17:00 - 18:00 0.76 0.65 18:00 - 19:00 0.70 0.60 19:00 - 20:00 0.78 0.66 20:00 - 21:00 0.77 0.65 21:00 - 22:00 0.63 0.54 Derajat Kejenuhan Waktu

Dengan Parkir Tanpa Parkir 10:00 - 11:00 0.44 0.37 11:00 - 12:00 0.50 0.42 12:00 - 13:00 0.57 0.48 13:00 - 14:00 0.65 0.55 14:00 - 15:00 0.58 0.48 15:00 - 16:00 0.80 0.67 16:00 - 17:00 0.83 0.69 17:00 - 18:00 0.82 0.68 18:00 - 19:00 0.70 0.59 19:00 - 20:00 0.80 0.67 20:00 - 21:00 0.78 0.65 21:00 - 22:00 0.66 0.56

Waktu Derajat Kejenuhan

Dengan Parkir Tanpa Parkir 10:00 - 11:00 0.48 0.41 11:00 - 12:00 0.49 0.41 12:00 - 13:00 0.52 0.44 13:00 - 14:00 0.55 0.47 14:00 - 15:00 0.56 0.48 15:00 - 16:00 0.65 0.55 16:00 - 17:00 0.82 0.70 17:00 - 18:00 0.80 0.68 18:00 - 19:00 0.66 0.56 19:00 - 20:00 0.74 0.63 20:00 - 21:00 0.69 0.59 21:00 - 22:00 0.61 0.52 Derajat Kejenuhan Waktu

(21)

21 Tabel 4.12 Nilai Derajat Kejenuhan Arah

Pettarani pada Hari Selasa

Berdasarkan tabel 4.12 dapat dilihat bahwa angka derajat kejenuhan tinggi pada saat volume lalu lintas meningkat sekaligus pada saat kapasitas ruas jalan berkurang yang diakibatkan oleh adanya kegiatan parkir pada badan jalan (On-Street Parking). Hal ini dapat dilihat di Arah Pettarani pada hari Selasa, angka DS mencapai 0.82 dengan adanya parkir sedangkan pada waktu yang sama terjadi terjadi penurunan mencapai 0.69 dengan tanpa adanya parkir.

4.5 Tingkat Pelayanan Jalan (Level of

Service)

Berdasarkan MKJI 1997, tingkat pelayanan jalan (Level of Service) dapat diperoleh apabila nilai derajat kejenuhan (DS) telah diperoleh dan disubtitusikan ke dalam tingkat pelayanan sesuai besarnya nilai derajat kejenuhan (DS) yang ada di MKJI 1997. Tingkat pelayanan jalan (Level

of Sevice) ruas jalan Boulevard dapat dilihat

pada tabel berikut 4.13 dan 4.14

Tabel 4.13 Tingkat Peleyanan Jalan pada Arah Adhyaksa

Dari tabel 4.13 dapat dilihat bahwa tingkat pelayanan jalan arah Adhyaksa pada hari Minggu berada pada nilai C dan D pada jam puncak sore dan D dan D pada jam puncak malam hal ini diakibatkan banyaknya pengunjung Mall Panakukang dan banyaknya pengunjung yang pulang pada malam hari. Sedangkan tingkat pelayanan jalan arah Adhyaksa pada hari Selasa berada pada nilai D dan D pada jam puncak sore dan C dan C pada jam puncak malam hal ini diakibatkan banyaknya pengunjung Mall Panakukang selain itu banyaknya masyarakat yang pulang dari pekerjaannya.

Tabel 4.14 Tingkat Peleyanan Jalan pada Arah Pettarani

Dengan Parkir Tanpa Parkir

10:00 - 11:00 0.48 0.40 11:00 - 12:00 0.53 0.44 12:00 - 13:00 0.53 0.44 13:00 - 14:00 0.57 0.48 14:00 - 15:00 0.65 0.55 15:00 - 16:00 0.74 0.62 16:00 - 17:00 0.76 0.64 17:00 - 18:00 0.82 0.69 18:00 - 19:00 0.73 0.61 19:00 - 20:00 0.68 0.57 20:00 - 21:00 0.70 0.58 21:00 - 22:00 0.55 0.46

Waktu Derajat Kejenuhan _{Dengan Parkir} _{Tanpa Parkir} _{Dengan Parkir} _{Tanpa Parkir}

10:00 - 11:00 B B C B 11:00 - 12:00 C B C B 12:00 - 13:00 C B C C 13:00 - 14:00 C C C C 14:00 - 15:00 C C C C 15:00 - 16:00 C C C C 16:00 - 17:00 C C D C 17:00 - 18:00 D C D C 18:00 - 19:00 C C C C 19:00 - 20:00 D C C C 20:00 - 21:00 D C C C 21:00 - 22:00 C C C C

Waktu Minggu Selasa

Dengan Parkir Tanpa Parkir Dengan Parkir Tanpa Parkir

10:00 - 11:00 B B C B 11:00 - 12:00 C B C C 12:00 - 13:00 C C C C 13:00 - 14:00 C C C C 14:00 - 15:00 C C C C 15:00 - 16:00 D C C C 16:00 - 17:00 D C D C 17:00 - 18:00 D C D C 18:00 - 19:00 C C C C 19:00 - 20:00 D C C C 20:00 - 21:00 D C C C 21:00 - 22:00 C C C C

(22)

22 Dari tabel 4.14 dapat dilihat

bahwa tingkat pelayanan jalan arah Pettarani pada hari Minggu berada pada nilai D dan D pada jam puncak sore dan D dan D pada jam puncak malam hal ini diakibatkan banyaknya pengunjung Mall Panakukang. Sedangkan tingkat pelayanan jalan arah Pettarani pada hari Selasa berada pada nilai D dan D pada jam puncak sore dan C dan C pada jam puncak malam hal ini diakibatkan banyaknya pengunjung Mall Panakukang.

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN 5.1 Kesimpulan

1. Dari hasil analisis pada bab sebelumnya dapat dilihat bahwa pengaruh parkir pada badan jalan merupakan masalah lalu lintas karena menyebabkan berkurangnya lajur lalu lintas efektif sebesar 5,6 meter, sehingga menimbulkan penurunan kapasitas jalan dari 5217.696 SMP/Jam menjadi 4371.84 SMP/Jam untuk arah Pettarani dan penurunan kapasitas jalan dari 5217.696 SMP/Jam menjadi 4447.872 SMP/Jam untuk arah Adhyaksa.

2. Tingkat pelayanan jalan pada hari Minggu untuk arah Adhyaksa berada pada nilai D pada jam sibuk sore dan D pada jam sibuk malam sedangkan pada hari Selasa untuk arah Adhyaksa sedikit lebih baik dimana tingkat pelayanan jalan berada pada nilai D pada jam sibuk sore dan C pada jam sibuk malam.

Tingkat pelayanan jalan pada hari Minggu untuk arah Pettarani berada pada nilai D pada jam sibuk sore dan D pada jam sibuk malam sedangkan pada hari Selasa untuk arah Pettarani sedikit lebih baik dimana tingkat pelayanan jalan berada pada nilai D

pada jam sibuk sore dan C pada jam sibuk malam.

5.2 Saran

1. Perlu adanya pengawasan lebih tegas terhadap parkir pada badan jalan agar tidak telalu banyak mengambil jalan. 2. Pengunjung Mall Panakukang

seharusnya lebih memilih parkiran yang telah disediakan oleh pihak Mall Panakukang agar lebih aman dan tertib. 3. Mengingat pengaruh hambatan samping

yang ditimbulkan oleh Mall Panakukang Makassar maka diperlukan studi lebih lanjut mengenai tingkat konflik didaerah Jalan Boulevard. DAFTAR PUSTAKA

Abubakar, I. Et al. 1998. Pedoman

Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir, Direktorat Bina

Sistem lalu Lintas dan Angkutan Kota Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta.

Departemen Pekerjaan Umum. 1997.

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta.

Dirjen Bina Marga. 1998. Pedoman Perencanaan Dan Pengoperasian Fasilitas Parkir. Dirjen Bina Marga,

Jakarta.

Fisher, Jeffrey D., Martin, Robert S., and Mosbaugh, Paige. (1991). The Language of Real Estate Appraisal.

Dearborn Financial Publishing Inc. Manunggal dan Joni Harianto. 2011.

Analisis Kinerja Ruas Jalan Akibat Parkir Pada Badan Jalan (Studi Kasus : Pasar Dan Pertokoan Di Jalan Besar Delitua). Departemen

Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.

(23)

23 Warpani, Suwardjoko. 1990. Merencanakan

Sistem Perangkutan. Pernerbit ITB,

Bandung.

Wikrama, A.A.J.2010. Analisis Karakteristik dan Kebutuhan Parkir di Pasar Kreneng. Jurnal Ilmiah Teknik

Sipil Vol 4 No 2. Fakultas Teknik.Universitas

Udayana,Denpasar.

Yani, Ricky Muhammad dkk. 2016.

Pengaruh Parkir Pada Badan Jalan Terhadap Kinerja Ruas Jalan (Studi Kasus : Ruas Jalan Ciledug Kota Garut). Jurnal Konstruksi Sekolah

Tinggi Teknologi Garut.

Yusuf, Yulianti dan Yulianti Ode. 2007.

Pengaruh Parkir Kendaraan Di Badan Jalan Terhadap Arus Lalu Lintas (Studi Kasus : Kawasan Pendidikan Athirah). Jurusan Sipil

Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.