Analisis Statik Struktur Main Landing Gear Pesawat Komuter Dengan MTOW 7000 Kilogram Menggunakan Metode Elemen Hingga
Riston Sinaga
1*, Dedi Suryadi
2Departemen Teknik Mesin Fakultas Teknik, Universitas Bengkulu, Jl. WR. Supratman, Kandang Limun, Bengkulu, Indonesia 38371
Email : ristonsinaga29@gmail.com, dedi_suryadi@unib.ac.id
Abstrak
Main landing gear merupakan salah satu komponen paling penting pada pesawat terbang. Kegagalan komponen main landing gear akan mengakibatkan kerusakan yang parah pada struktur pesawat secara keseluruhan. Analisis pada struktur main landing gear harus dilakukan untuk mengetahui kehandalan struktur saat beroperasi. Fungsi utama landing gear adalah untuk penyerapan energi pada saat proses landing, untuk pengereman dan untuk proses taxi dilandasan. Laporan ini dibuat untuk mengetahui nilai kekuatan struktur main landing gear dalam kondisi pembebanan statik. Analisis statik dilakukan pada struktur main landing gear pesawat komuter dengan berat lepas landas maksimum sebesar (MTOW) 7000 Kg. Analisa dilakukan menggunakan perangkat lunak berbasis metode elemen hingga Solidworks simulation 2021. Hasil dari analisa struktur didapatkan nilai tegangan von Mises maksimum pada setiap jenis diameter dalam main landing gear adalah secara berturut turut dari diamater 20 mm hingga 110 mm adalah 186,7 MPa, 192 MPa, 195,7 MPa, 211,4 MPa, 222,1 MPa, 248,4 MPa, 274,1 MPa, 399,4 MPa, 633,2 MPa, dan 1240 MPa.Nilai safety factor pada komponen pesawat adalah 1,5- 2,5. Jenis main landing gear yang memenuhi adalah diameter dalam 70 mm, 80 mm, dan 90 mm. Nilai deformasi pada diameter dalam 70 mm, 80 mm, dan 90 mm secara berturut- turut 4,123 mm, 4,621 mm,dan 5,57 mm. Regangan sebesar 0,00087, 0,00094, dan 0,0011. Sedangkan untuk rasio tegangan permassa sebesar 1,27 MPa/Kg, 2,17 MPa/Kg, dan 3,89 MPa/Kg.
Kata kuci : landing gear, main landing gear, pesawat komuter, analisa statik main landing gear
1. PENDAHULUAN
LAPAN PUSTEKBANG (Pusat Teknologi Penerbangan) adalah instansi pemerintah yang bergerak dibidang penelitian teknologi penerbangan di Indonesia. PUSTEBANG berlokasi di JL. Raya Rumpin Bogor, Jawa Barat. Dalam melakukan perancangan PUSTEKBANG memiliki 4 bidang yaitu bidang aerodinamika yang bertugas dalam pengujian model aeronautic seperti pesawat terbang, roket, bom, dan lain-lain. Bidang aerostruktur bertugas dalam pembuatan komponen dan pengujian material dan struktur dari komponen pesawat. Bidang propulsi bertugas dalam perancangan dan pengujian mesin pendorong pesawat dan bidang avionik yang bertugas dalam pembuatan dan pengujiann hardware dan software pesawat, serta laboratorium DO 160G yang digunakan dalam pengujian komponen-komponen pesawat terbang untuk mendukung industri penerbangan Indonesia yang berstandar RTCA DO- 160.
Kebutuhan pesawat komuter untuk penerbangan perintis pada daerah diIndonesia cukup tinggi. Daerah pelosok terutama di kawasan Indonesia timur masih mengandalkan penerbangan perintis untuk alat transportasi utama baik untuk perpindahan manusia maupun untuk mengangkut kebutuhan logistik. Hal ini disebabkan banyaknya daerah pelosok di Indonesia yang memiliki landasan pacu pesawat yang sangat pendek.
Permasalahan lain muncul yaitu saat ini kebanyakan
pesawat komuter yang digunakan untuk penerbangan perintis berusia diatas 20 tahun[1].
Pesawat merupakan alat transportasi udara yang terdiri dari landing gear, fuselage, wing, engine dan empenage. Landing gear atau roda pesawat yang berada di bagian bawah yang menumpu seluruh beban pesawat. Fungsi utama landing gear yaitu untuk melakukan perpindahan posisi pada saat di ground, taxi atupun digunakan pada saat tinggal landas (take off) maupun mendarat (landing)[2]. Tipe dan model landing gear dalam pesawat terbang dapat diketahui dari cara bekerjanya. Banyak pesawat kecil dan menengah yang landing gear-nya tidak perlu dimasukan atau diturunkan (fix landing gear). Pesawat penumpang komersial umumnya memiliki landing gear yang dapat diturunkan menjelang mendarat dan dinaikkan setelah lepas landas (retractable landing gear)[3].
Main landing gear merupakan salah satu komponen paling penting pada pesawat terbang.
Kegagalan komponen main landing gear akan mengakibatkan kerusakan yang parah pada struktur pesawat secara keseluruhan. Analisis pada struktur main landing gear harus dilakukan untuk mengetahui kehandalan struktur main landing gear saat beroperasi[4].
Fix main landing gear mempunyai keuntungan yang dapat menghemat sistem mekanik dibandingkan degan menggunakan retractable landing gear. Main landing gear pada pesawat komuter harus memmpunyai struktur yang kuat serta
tidak mempunyai massa yang berlebih[3]. Main landing gear yang digunakan pada pesawat komuter ini merupakan tipe cantilever yang mempunyai dudukan pada frame fuselage yang terhubung dengan spar belakang dan spar tengah sayap[5].
Dalam penelitian ini ditujukan untuk menganalisis karakteristik terbaik dari jenis diameter dalam melalui penerapan analisis statik pada main landing gear pesawat komuter N-219 Nurtanio dengan berat lepas landas maksimal (MTOW) 7.000 Kg.
Untuk analisis dilakukan dengan pembuatan geometri dari main landing gear dilanjutkan dengan menganilis dengan metode elemen hingga.
2. METODOLOGI
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui nilai diameter dalam main landing gear yang sesuai pada pesawat komuter. Dalam proses analisis dilakukan beberapa langkah.
2.1 Menentukan Posisi Main Landing Gear Berat pada pesawat terdiri dari beberapa kategori, diantaranya, Empty Weight (EW) yaitu berat dari air frame atau struktur pesawat; Operation Empty Weight (OEW) yaitu berat dari EW ditambah dengan avionics system, engine dan blade. Maximum Take Off Weight (MTOW) yaitu berat OEW ditambah dengan bahan bakar dan muatan. Agar pesawat stabil, posisi pusat gravitasi pada pesawat komuter dengan konfigurasi konvensional berada di posisi 25% - 30%
dari MAC (Mean Aerodynamic Chord) pada sumbu arah x atau longitudinal axis. Karena pada posisi 25%
- 30% MAC merupakan center of lift dari pesawat.
Dengan menempatkan pusat gravitasi pada titik ini maka pesawat diharapkan terbang secara stabil[3].
Desain Landing gear pesawat komuter harus mempertimbangkan dan mengetahui center of grafity.
Pada pesawat memiliki dua CG dimana pertama ialah Fwd c.g dengan kondisi dimana bahan bakar penuh dari take off, dan Aft c.g dengan kondisi bahan bakar sudah terpakai dan pada saat fase landing[3]. Peletakan posisi landing gear baik itu main landing gear dan nose landing gear harus memperhatikan letak c.g dan mean chord aerodinamic untuk memperoleh hasil desain landing gear yang seimbang terhadap berat pesawat. Letak landing gear didapat dari panjang Mean Aerodynamic Chord dan dimensi keseluruhan pesawat komuter. Untuk mengetahui plan view MAC pesawat komuter dapat dilihat pada Gambar 3.3
Gambar 1. Plan view MAC pesawat komuter
Untuk mengetahui posisi MAC (Mean Aerodynamic Chord) dan center of grafity diperlukan dimensi dari pesawat. Dimensi pesawat komuter dapat dilihat pada Tabel 1
Tabel 1. Dimensi pesawat komuter
No. Spesifikasi Ukuran
1 Rentang sayap 19,5 m
2 Panjang Badan 16,5 m
3 MTOW 7.000 kg
4 Chord Root 2.300 mm
5 Chord Tip 1.404 mm
Diketahui MAC dan H dapat dilihat pada Tabel 2 Tabel 2. Hasil Perhitungan MAC
Input Chord root (CR) 2300 mm Chord tip (CT) 1404 mm Wing Length (S) 9750 mm
Output MAC 1888,12 mm
H 4481,92 mm
LEMAC 5550 mm
Karena bentuk sayap pesawat berbentuk lurus maka LEMAC = jarak datum ke leading edge innerwing.
Posisi pesawat stabil akan diperoleh apabila center of grafity berada pada 25% MAC [20].
25% MAC = LEMAC + (25% MAC)
= 5550 + (25% 1888,12)
= 6.022,03 mm
Jadi posisi center of grafity berada di 6.022,03 mm dari hidung pesawat.
2.2 Menentukan Beban Main Landing Gear Biasanya nose landing gear dengan main landing gear di tempatkan sejauh mungkin untuk mengurangi beban yang diterima, Meningkatkan flotation dan meningkatakan keseimbangan pesawat terhadap beban, namun sebaliknya untuk pengedalian yang cukup memadai pemberian gaya normal harus di atur pada nose landing gear sehingga proses pengedalian pesawat dapat dilakukan dengan mudah oleh pilot [20]. Posisi letak landing gear pesawat komuter dapat dilihat pada Gambar 3.4
Gambar 2. Letak posisi landing gear pesawat komuter
Main landing gear diletakkan sejauh 750 mm dari letak aft. center of grafity. Beban yang diterima main landing gear pada kondisi statik berkisar antara 42– 46 % max take off weight (MTOW) pesawat [3].
Maksimum Main landing gear load (per strut) = 𝑊𝐹−𝑀
𝑛𝐹 = 46%70005510−750
2.5510
= 1.390,85 𝐾𝑔
Load factor pesawat komuter = 2 − 3 [3]. 1.390,85 𝐾𝑔 x 3 = 4.172,55 Kg
= 40.891 N
Jadi, Gaya maksimal yang bekerja pada main landing gear sebesar 40.891 N
2.3 Gemetri Main Landing Gear
Main landing gear yang digunakan pada pesawat komuter ini merupakan tipe cantilever yang mempunyai dudukan pada frame fuselage yang terhubung dengan spar belakang dan spar tengah sayap. Main landing gear pesawat komuter bertipe fixed landing gear yang tidak dapat ditarik kedalam badan pesawat. Bagian bagian main landing gear pesawat komuter dapat dilihat pada Gambar 3.5
Gambar 3. Bagian bagian main landing gear pesawat komuter
Gambar 4. Dimensi main landing gear pesawat komuter
2.4 Material Main Landing Gear Pesawat Komuter Material yang digunakan adalah baja paduan (alloy steel). Alloy steel memiliki sifat yang kuat dan tahan terhadap benturan. Selain itu, material tersebut juga memiliki kekuatan luluh (yield strength) yang cukup tinggi, antara 620,4 MPa. Spesfikasi material alloy steel dapat dilihat pada Tabel 3
Tabel 3. Spesifikasi material alloy steel [12].
Properties Nilai Satuan
Elastic Modulus 210.000 Mpa
Poisson's Ratio 0.28 N/A
Shear Modulus 79.000 Mpa
Mass Density 7700 kg/m^3
Tensile Strength 723,82 Mpa Specific Heat 460 J/(kg·K) Yield strength 620,4 Mpa Thermal Conductivity 50 W/(m·K) 3.5 Prosedur Penyelesaian Metode Elemen Hingga
Penyelesain metode elemen hingga menggunakan solidworks simulation dilakukan untuk mendapatkan nilai nilai kriteria kegagalan dari struktur main landing gear. Langkah langkah menjalankan simulasi antara lain:
A. Pre Processing
Merupakan tahapan awal proses penyesaian elemen hingga yang meliputi proses pembuatan 3D model, menentukan jenis material, penentuan tumpuan, dan pemebenan yang diberikan kemudiana dilanjutkan dengan meshing.
1. Proses pembuatan geometri main landing gear.
Geometri main landing gear dibuat dengan menggunakan software computer aided design (CAD) solidworks 2021.
2. Memindahkan geometri main landing gear dari modul cad ke modul solidworks simulation.
Geometri main landing gear pesawat komuter di masukkan ke modul solidworks simulation yang sebelumnya dibuat di modul computer aided design (CAD). Perintah dilakukan dengan menggunakan membuat study baru kemudian memilih general simulation static.
3. Menentukan jenis material.
Setelah dilakukan proses meshing tahap selanjutnya yaitu menentukan jenis material yang akan digunakan dalam struktur main landing gear pesawat komuter. Pemilihan material main landing gear menggunakan material alloy steel.
4. Pemberian tumpuan dan pembebanan.
Tumpuan yang diberikan pada main landing gear adalah jenis tumpuan engsel pada poros.
Tumpuan engsel dilakukan untuk mengunci lubang poros tetapi tidak menanahan momen struktur tersebut. Tumpuan berikutnya yaitu tumpuan roller/slider pada shock support yang hanya dapat menahan gaya vertikal sumbu Y positif. Untuk jenis pembebanan yang digunakan pada main landing gear ini adalah total load. Main landing gear mendapat beban per strutnya sebesar 40.891 Newton. Beban ini didapat dari max static main gear load (per strut) dikalikan dengan load factor dari
pesawat komuter sebesar tiga[3].
Gambar 5. Tumpuan dan pembebanan pada MLG 5. Proses meshing
Proses meshing dilakukan untuk membagi struktur ke elemen-elemen yang lebih kecil.
Proses meshing dilakukan dengan ukuran elemen maksimum sebesar 8 mm dan ukuran elemen minimum 0,4 mm. Pembatasan dilakukan untuk menghemat waktu dalam proses komputerisasi dan tetap memperhitungkan kualitas dari proses analisa yang akan dilakukan [18].
6. Proses running
Proses running yaitu proses solving atau menjalankan proses elemen hingga yang dilakukan pada solidworks simulation 2021 setelah proses meshing berhasil tanpa ada eror atau kesalahan yang terjadi. Keluaran yang didapat dari proses ini adalah tegangan von Misses, deformasi, serta regangan.
B. Post Processing
Post processing merupakan proses analisa dari penyelesaian elemen hingga yang menampilkan hasil simulasi dari struktur main landing gear pesawat komuter. Hasil simulasi dari post processing berupa nilai tegangan von Mises, deformasi (displacement), serta regangan (strain) dari main landing gear pesawat komuter tersebut.
3. HASIL DAN PEMBAHASAN
Output yang dikeluarkan dari hasil simulasi adalah distribusi dan besaran tegangan yang terjadi pada struktur main landing gear. Dari distribusi dan besaran tegangan tersebut dianalisis kekuatannya dari segi material, apakah masih dalam batas aman kriteria yield atau tidak. Struktur main landing gear akan di analisis menggunakan kriteria kegagalan yaitu menggunakan teori kegagalan von Mises.
Gambar 6. Hasil distribusi tegangan von Mises pada main landing gear dengan
diameter dalam 100 mm
Pada Gambar 4.1 menunjukan sebaran tegangan yang terjadi pada struktur main landing gear saat terkena pembebanan. Dari segi visual terdapat perbedaan kontur warna yang terlihat pada daerah shock support. Perbedaan kontur warna tersebut memiliki artian yaitu perbedaan nilai tegangan yang terjadi pada tiap daerah warna yang berbeda. Warna merah menunjukan nilai tegangan tertinggi sementara warna biru menunjukan nilai tegangan terendah. Pada desain main landing gear degan diameter luar 120 mm dan diameter dalam 100 mm memiliki nilai tegangan tertinggi yaitu sebesar 633,2 MPa. Hal ini terjadi dikarenakan bagian tumpuan roller/slider (shock support) merupakan suatu komponen reaksi yang menahan semua beban aksi dari pesawat komuter.
Maka sudah terlihat jelas bahwa daerah sekitar tumpuan slider (shock Support) akan menerima tegangan paling besar dari bagian struktur lainnya.
Gambar 7. Deformasi/displacement main landing gear dengan diameter dalam 100 mm
Ketika suatu struktur mengalami tegangan maka secara tidak langsung struktur tersebut juga mengalami perubahan bentuk atau biasa disebut sebagai deformasi. Jika main landing gear pesawat komuter diberi tumpuan dan diberi beban, main landing gear akan mengalami defleksi kearah sumbu Y positif. Pada gambar menunjukkan nilai deformasi maksimum yang terjadi pada main landing gear sebesar 7,741 mm di bagian yang dikenai gaya pembebanan.
Gambar 8. Regangan pada main landing gear dengan diameter dalam 100 mm
Regangan (strain) merupakan perubahan relatif ukuran atau bentuk suatu benda yang mengalami tegangan. Regangan dapat didefinisikan sebagai perbandingan antara pertambahan panjang benda terhadap panjang benda mula-mula. Selain itu
regangan menjadi tolok ukur seberapa jauh benda tersebut berubah bentuk. Nilai regangan maksimal pada struktur main landing gear pesawat komuter dengan ukuran diameter dalam 100 mm sebesar 0,001867.
Sedangkan untuk nilai ratio tegangan per massa, deformasi, safety of factor dan regangan pada masing-masing variasi diameter dalam struktur main landing gear pesawat komuter dalam penelitian ini yaitu sebagi berikut:
3.1 Ratio Tegangan Permassa (Stress Specific) Ratio tegangan per massa ialah tegangan yang terjadi pada struktur dibagi dengan massa total geometri main landing gear. Total model main landing gear yang disimulasikan untuk mengamati sebaran dan besaran tegangan ialah sebanyak 10 model.
Tabel 4. Ratio Tegangan Permassa (stress specific) Diameter
Dalam (mm)
Tegangan Maksimum
(MPa)
Massa (Kg)
Stress specific
20 186,7 213,189 0,875748749 30 192 205,539 0,934129289 40 195,7 195,04 1,003383921 50 211,4 181,762 1,163059385 60 222,1 165,805 1,339525346 70 248,4 194,1 1,279752705 80 274,1 126,075 2,174102717 90 399,4 102,433 3,899134068 100 633,2 76,3492 8,293472623 110 1240 47,8863 25,89467134 Pada Tabel 4 menunjukkan besarnya ratio tegangan per massa (stress specific) maksimum yang terjadi pada masing-masing diameter dalam. Nilai tertinggi dari ratio tegangan per massa maksimum terdapat pada diameter dalam 110 mm yaitu sebesar 25,89 Mpa/kg, sedangkan nilai terendah dari ratio tegangan per massa maksimum terdapat pada diameter dalam 10 mm yaitu sebesar 0,875 Mpa/kg.
3.2 Safety Factor
Safety factor merupakan hasil dari tegangan yang diizinkan (yield strenght) dibagi dengan tegangan maksimum. Perhitungan dilakukan pada setiap variasi diameter dalam main landing gear.
Tabel 5. Safety factor variasi diameter dalam main landing gear
Diameter dalam (mm)
Tegangan maksimum
(MPa)
Yield strenght
Safety factor
Keterangan 20 186,7 620,4 3,32 Over
Design
30 192 620,4 3,23 Over
Design 40 195,7 620,4 3,17 Over
Design 50 211,4 620,4 2,93 Over
Design
60 222,1 620,4 2,79 Over Design
70 248,4 620,4 2,49 Aman
80 274,1 620,4 2,26 Aman
90 399,4 620,4 1,55 Aman
100 633,2 620,4 0,97 Gagal 110 1240 620,4 0,50 Gagal 3.3 Deformasi (Resultant Displacement)
Ketika struktur main landing gear pesawat komuter dikenai pembebanan, maka struktur akan mengalami deformasi yang menyebabkan struktur mengalami perubahan bentuk.
Tabel 6. Deformasi (Resultant Displacement) Diameter dalam
(mm)
Deformasi (Resultant Displacement)(mm)
20 3,511
30 3,536
40 3,586
50 3,678
60 3,841
70 4,123
80 4,621
90 5,57
100 7,741
110 15,9
3.4 Regangan (Equivalent Strain)
Regangan dapat didefinisikan sebagai perbandingan antara pertambahan panjang benda terhadap panjang benda mula-mula. Selain itu regangan menjadi tolak ukur seberapa jauh benda tersebut berubah bentuk.
Tabel 7. Nilai regangan dari variasi diameter dalam main landing gear
Diameter dalam (mm)
Regangan (Equivalent Strain)
20 0,000678
30 0,0007063
40 0,0007072
50 0,0007364
60 0,0007543
70 0,0008717
80 0,0009492
90 0,001118
100 0,00187
110 0,00355
3.6 Pembahasan
Kekuatan struktur main landing gear pesawat komuter dapat diketahui dari tegangan von Misess maksimum yang terjadi kemudian membandingkannya dengan massa dari struktur main landing gear tersebut. Untuk mengetagui struktur main landing gear dari pesawat komuter mengalami kegagalan didapat dari safety factor yang didapat dari yield strenght dibagi dengan tegangan maksimum yang terjadi pada struktur. Jika safety factor struktur main landing gear antara 1,5-2,5 maka main landing
gear aman untuk digunakan. Untuk menghemat massa total pada pesawat maka massa setiap komponen harus dipertimbangkan dengan mencari struktur yang paling ringan.
Dari Gambar 5 menunjukkan diameter 70 mm, 80 mm, dan 90 mm main landing gear memenuhi standar keamanan, yaitu secara berturut turut bernilai 2,49, 2,63, dan 1,55. Sedangkan pada Gambar 6 menunjukkan deformasi terendah terdapat pada diameter 10 mm, yang bernilai 2,859 mm.
Sedangkan nilai deformasi pada struktur mengalami peningkatan seiring bertambah besar diameter dalam. Nilai deformasi terbesar terletak pada struktur dengan diameter dalam 110 mm dengan nilai 15,9 mm dan nilai terkecil dimiliki struktur dengan diameter dalam 20 mm dengan nilai 3,511 mm.
Nilai regangan maksimum meningkat seiring bertambahnya diameter dalam dari struktur main lading gear. Regangan merupakan perbandingan antara pertambahan panjang benda terhadap panjang benda mula-mula. Selain itu regangan menjadi tolak ukur seberapa jauh benda tersebut berubah bentuk.
Nilai regangan paling kecil ditunjukkan oleh struktur dengan diameter dalam 20 mm dengan nilai 0,0006784, sedangkan regangan tertinggi ditujukkan pada struktur dengan diameter dalam 110 mm yaitu sebesar 0,003545. Pada struktur diameter 110 mm menunjukkan bahwa struktur mengalami perubahan bentuk yang paling tinggi.
Massa keseluruhan struktur main landing gear menurun seiring bertambahnya diameter dalam pada struktur. Dengan massa tertinggi dimiki oleh struktur dengan diameter dalam 20 mm sebesar 213,18 Kg, dan nilai diameter dalam 30 mm sampai 110 mm secara berturut turut dengan nilai 205,53 Kg, 195,04 Kg, 181,76 Kg, 165,80 Kg, 194,1 Kg, 126,07 Kg, 102,43 Kg, 76,34 Kg, 47,88 Kg, Dari kondisi tersebut bahwa struktur teringanlah yang akan digunakan pada pesawat komuter yang bertujuan untuk menghemat MTOW dan bahan bakar yang akan digunakan selama operasional. Selain itu safety factor yang digunakan untuk mengevaluasi agar perencanaan struktur terjamin keamanannya dengan dimensi yang minimum untuk medan besaran. Selain itu deformasi juga berguna untuk dapat membantu memberikan redaman beban kejut pada landing gear.
4. KESIMPULAN
Dari analisis yang sudah dilakukan pada struktur main landing gear pesawat komuter didapat kesimpulan antara lain, yaitu:
1. Nilai tegangan von Mises maksimum pada setiap jenis diameter dalam main landing gear adalah secara berturut turut adalah 186,7 MPa, 192 MPa, 195,7 MPa, 211,4 MPa, 222,1 MPa, 248,4 MPa, 274,1 MPa, 399,4 MPa, 633,2 MPa, dan 1240 MPa. Nilai safety factor pada komponen pesawat adalah 1,5- 2,5 sehingga jenis main landing gear yang memenuhi adalah diameter dalam 70 mm, 80 mm, dan 90 mm. Dari nilai safety factor yang memenuhi, nilai deformasi
pada diameter dalam 70 mm, 80 mm, dan 90 mm secara berturut-turut adalah 4,123 mm, 4,621 mm,dan 5,57 mm. Regangan sebesar 0,00087, 0,00094, dan 0,0011. Sedangkan untuk ratio tegangan permassa sebesar 1,27 MPa/Kg, 2,17 MPa/Kg, dan 3,89 MPa/Kg.
2. Berdasarkan hasil simulasi main landing gear pada pesawat komuter, ukuran main landing gear yang sesuai adalah diameter luar 120 mm dan diameter dalam 90 mm
.
DAFTAR PUSTAKA
[1] Hidayat, Dony. 2017. Investigasi Gaya Kontak/Impak Pada Main Landing Gear Pesawat Komuter Dengan Pendekatan Multi-Body Simulation (Mbs) Rigid Models. Bogor: Jurnal Teknologi Dirgantara. Lembaga Penerbangan dan Antariksa Nasional. Vol.15 No.1 Juni 2017 :1 - 10
[2] Purnomo, Muhamad J. 2015. Analisis Statik Kekuatan Struktur Fitting pada Landing Gear pada Pesawat N-219. Yogyakarta. Jurnal Angkasa. Vol.7, No.2, November 2015: 105- 115.
[3] Currey, Norman S. 1988. Aircraft Landing gear Design: Principles and Practices. Georgia.
American Institute of Aeronautics and Astronautics.
[4] Gunadi, Gugun. dkk. 2018. Analisis Statik Dan Dinamik Struktur Main Landing Gear Pesawat Nirawak Lsu-02 Ng Ld Dengan Metode Elemen Hingga. Bogor. Jurnal Iptek Penerbangan dan Antariksa. Lembaga Penerbangan dan Antariksa Nasional. 239-249.
[5] Hidayat, Dony. 2017. Uji Tekan Untuk Menentukan Karakteristik Rubber Damper Pada Suspensi Pesawat Komuter 19 Penumpang.
Bogor. Lembaga Penerbangan dan Antariksa Nasional.
[6] Indonesia. Peraturan keselamatan penerbangan Sipil Bagian 23 Tentang Rancang bangun Standar kelaikan udara Untuk Pesawa tudara Kategori Normal, Utiliti, Akrobatik dan Komuter. Lampiran Peraturan Menteri Perhubungan Nomor : PM 45 Tahun 2014.
Menteri Perhubungan Republik Indonesia.
Jakarta
[7] Airfast Indonesia. 2022, Februari 3. DHC-6-400.
Diakses dari
https://www.airfastindonesia.com/dhc6400.
[8] Cessna aviation. 2022, Februari 3. Grand
Caravan EX. Diakses dari
https://cessna.txtav.com/en/turboprop/grand- caravan-ex.
[9] P.T Dirgantaran Indonesia. 2022, Februari 3. N-
219 Nurtanio. Diakses pada
https://www.indonesianaerospace.com/aircraftid /detail/11n219%20nurtanio.
[10] Sadraey, Mohammad H. 2013. Landing gear Design: A Systems Engineering Approach. New Hampshire,USA. John Wiley & Sons, Ltd.
[11] Negara, Dewa NKP. 2016. Optimasi dan Perancangan Produk. Denpasar. Universitas Udayana.
[12] Solidworks. Material Library. Version 2021.
Dassault Systèmes.
[13] Hermanto, Sudomo. 2017. Tegangan Normal Dan Tegangan Geser
[14] Beer, Ferdinand P. dkk. 2015. Vector Mechanics For Engineers: Statics and Dynamics. McGraw- Hill
[15] Modlin, CT. 2014. The 1.5 & 1.4 Ultimate Factors of Safety for Aircraft & Spacecraft – History, Definition and Applications. Houston.
Modlin Aerospace Houston, TX, United States.
[16] Ma’arif, Aqih. 2012. E-learning mekanika teknik. Yogyakarta: Universitas Negeri Yogyakarta.
[17] Isworo, Hajar. Pathur Razi Ansyah. 2018. Metode Elemen Hingga. Banjarmasin. Universitas Lambung Mangkurat.
[18] Logan, Daril L. 2012. Finite Element Method.
USA. Global Engineering: Christopher M.
Shortt.
[19] Sidabalok, Yuliver. 2014. Analisis Tegangan Statik Nose Landing gear LSU 05 Dengan Software Solidworks. Yogyakarta. Sekolah Tinggi teknologi Adisucipto
[20] Ardiansyah, Riki. Donny Hidayat. 2014. Design and Analysis of Main Landing Gear Frame of LSU-05 By Finite Element Method. Bogor.
Lembaga Penerbangan dan Antariksa Nasional, LAPAN.
