Analisis Risiko Pemuatan LNG Pada FSRU Dan Jalur Pipa Gas Menuju ORF

(1)

Abstrak—

Penelitian ini menguraikan tentang analisis risiko (risk assessment) pada FSRU Lampung milik PT. Perusahaan Gas Negara (Persero) Tbk. Analisis risiko dilakukan untuk menanggulangi bahaya yang mungkin terjadi pada saat pengoperasian FSRU. Terdapat dua lingkup analisis risiko dalam penelitian ini. Lingkup yang pertama merupakan analisis risiko pemuatan LNG pada FSRU yang dapat menyebabkan bahaya kebakaran dan ledakan, yang dilakukan dengan pembuatan fire modeling untuk jenis hazard jet fire, gas

dispersion, dan BLEVE. Hasil analisis lingkup pertama

akan di representasikan kedalam f-N Curve. Lingkup yang kedua merupakan analisis risiko jalur pipa gas dari FSRU menuju ORF dengan hazard dropped anchor,

dragged anchor, dan ship sinking. Hasil analisis lingkup

kedua nantinya akan di representasikan kedalam risk

matrix sesuai standar DNV-RP-F107 ”Risk Assessment Of pipeline Protection”.

Kata kunci : risk assessment, hazard, fire modeling, f-N Curve,risk matrix,

I. PENDAHULUAN

Liquified Natural Gas (LNG) merupakan sumber energi

terbarukan masa kini, setelah sumber energi bahan bakar minyak mulai ditinggalkan. Hal itu dikarenakan keberadaan cadangan minyak bumi telah menipis. Banyak industri yang memanfaatkan LNG sebagai sumber energi, beberapa diantaranya industri power plant dan industri rumah tangga.

LNG didapatkan dari gas alam yang telah diproses. Berawal dari gas alam diambil dari kilang minyak, menuju ke liquefaction plant untuk proses pembersihan. Pada

liquefaction plant gas alam tersebut didinginkan hingga

suhu -1600C hingga berubah fasa menjadi cair. Gas alam yang memiliki suhu -1600C inilah yang disebut LNG. Proses selanjutnya LNG tersebut di transportasikan dengan

LNG Carrier menuju terminal penerima di darat yang

memiliki fasilitas regasifikasi. Floating Storage And

Regasification Unit (FSRU) merupakan fasilitas terminal

penerima LNG yang berada di perairan. FSRU merupakan

LNG Carrier yang memiliki fasilitas regasifikasi yang

hampir sama dengan terminal penerima di darat. Setelah LNG melalui proses regasifikasi, LNG tersebut akan berubah fasa kembali menjadi fasa gas dengan suhu 150C. Hingga akhirnya gas sampai kepada konsumen industri-industri yang memerlukan dengan media transfer menggunakan pipa.

Pada saat pengoperasian FSRU, tentunya memiliki bahaya (hazard) yang bisa terjadi diakibatkan oleh faktor

internal maupun faktor eksternal. Faktor internal yang dimaksud ialah kegagalan peralatan yang berada pada setiap sistem yang berada pada FSRU, terutama pada sistem pemuatan LNG pada FSRU hingga akhirnya LNG tersebut di regasifikasi dan berubah fasa menjadi gas. Bahaya yang mungkin terjadi pada saat proses pemuatan LNG berupa kebakaran dan ledakan, yang dapat berupa jet fire,gas

dispersion, dan BLEVE. Faktor eksternal yang dapat

menyebabkan bahaya ialah kegagalan yang diakibatkan oleh diluar pengaruh seluruh peralatan yang berada di FSRU. Salah satu contohnya ialah bahaya yang dimiliki pipa yang digelar dibawah laut (subsea pipeline). Bahaya yang mungkin terjadi pada pipa ialah terkena jatuhnya jangkar kapal nelayan (dropped anchor), terseret jangkar kapal nelayan (dragged anchor), ataupun terkena jatuhnya kapal yang tenggelam (ship sinking). Hal ini mungkin terjadi karena pipa berada di daerah alur pelayaran.

Analisis risiko (risk assessment) dilakukan untuk mengetahui risiko yang terjadi dari bahaya tersebut dapat diterima atau tidak. Untuk bahaya faktor internal, bahaya dapat diidentifikasi (hazard identification) dengan

menggunakan metode HAZOP Jenis bahaya yang dapat

menyebabkan kebakaran dan ledakan, yang berupa jet fire,

gas dispersion, dan BLEVE dapat dievaluasi dengan

menggunakan f-N Curve. Bahaya faktor eksternal terhadap pipa yang dapat disebabkan oleh dropped anchor, dragged

anchor, dan ship sinking dapat dievaluasi dengan risk matrix sesuai standar DNV-RP-F107 “ Risk Assessment Of Pipeline Protection”.

Dari hasil evaluasi risiko (risk evaluation) dengan menggunakan f-N Curve dan risk matrix, dapat diketahui risiko yang terjadi dari suatu bahaya berada pada daerah

acceptable, ALARP, atau unacceptable. Jika risiko berada

pada daerah unacceptable maka perlu dilakukan mitigasi, agar risiko berada pada daerah acceptable. Mitigasi dapat dilakukan dengan cara mengurangi frekuensi dari suatu kejadian atau dengan mengurangi konsekuensi dari suatu kejadian. Karena pada dasarnya analisis risiko merupakan perkalian antara frekuensi kejadian dan konsekuensi kejadian.

II. DASAR TEORI

Pada bagian ini akan dijelaskan beberapa hal mengenai teori yang berkaitan dengan analisis risiko yang akan diimplementasikan. Hal ini ditujukan untuk memberikan gambaran secara umum terhadap analisis risiko yang akan dibuat.

Analisis Risiko Pemuatan LNG Pada FSRU Dan

Jalur Pipa Gas Menuju ORF

I Made Bayu Sukma Firmanjaya, Ketut Buda Artana, A.A.B Dinariyana DP

Jurusan Teknik Sistem Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan, Institut Teknologi Sepuluh

Nopember (ITS)

Kampus ITS, Gedung WA Lt.2, Keputih, Sukolilo, Surabaya 60111

(2)

A. Analisis risiko (Risk assessment)

Analisis risiko adalah metode sistematis untuk menentukan apakah suatu kegiatan mempunyai dampak yang dapat diterima atau tidak. Proses penilaian dilakukan untuk mengidentifikasi seluruh kemungkinan yang dapat membahayakan kesehatan manusia, lingkungan, proses produksi, maupun peralatan karena aktivitas manusia dan teknologi. Risiko umumnya didefinisikan sebagai kemungkinan dari sebuah kejadian yang menyebabkan kerugian dan memiliki potensi atas kerugian yang serius. Secara sistematis definisi dari risiko dapat dirumuskan ke dalam persamaan dibawah ini (W Kent Muhbeuer, 2004).

Risk = (event likelihood) x (event consequence)

Terdapat empat langkah dalam proses pengerjaan analisis risiko, antara lain :

1. Identifikasi bahaya (Hazard identification) 2. Analisis frekuensi (Frequence assessment) 3. Analisis konsekuensi (Consequence assessment) 4. Evaluasi (Risk evaluation)

B. Identifikasi bahaya (Hazard identification)

Bahaya atau hazard merupakan sumber potensi kerusakan atau situasi yang berpotensi untuk menimbulkan kerugian. Sesuatu disebut bahaya jika memiliki risiko dapat menyebabkan hasil yang tidak diinginkan. Hazard

identification adalah proses pengenalan terhadap bahaya

yang mungkin terjadi, tanpa melihat besar kecilnya risiko yang diakibatkan dari suatu bahaya. Bahaya yang dapat terjadi pada saat supply LNG dari LNG Carrier menuju FSRU dapat diidentifikasi dengan metode HAZOP. Bahaya yang dapat terjadi pada pipa yang digelar di seabed dapat diidentifikasi dengan acuan pada standar DNV-RP-F107. C. Analisis frekuensi (Frequence assessment)

Perkiraan frekuensi dimulai dengan melakukan studi literature pada riset-riset yang telah dilakukan sebelumnya dan pada data-data yang pernah ada. Dari studi literature akan dianalisis berapa banyak frekuensi yang akan terjadi pada setiap kejadian. Nilai dari setiap kejadian tersebut, akan dijadikan sebagai acuan frekuensi. Perkiraan frekuensi juga dapat dilakukan dengan melakukan perhitungan sesuai data yang telah ada. Hasil dari perhitungan, sesuai dengan rangking frekuensi dari standar yang digunakan.

D. Analisis konsekuensi (Consequence assessment) Konsekuensi merupakan sesuatu yang bias diakibatkan dari potensi bahaya yang bisa terjadi, setelah diketahui bahaya yang mungkin terjadi setelah melakukan hazard

identification. Potensi bahaya yang bias ditimbulkan sangat

besar, maka dari itu perlu dilakukan analisis konsekuensi. Setelah diketahui dampak yang diperkirakan mungkin terjadi, bias dilakukan pemodelan konsekuensi dengan beberapa metode. Fire modeling merupakan salah satu metode yang bias dilakukan untuk mengetahui konsekuensi yang terjadi pada bahaya kebakaran berupa jet fire, gas

dispersion, dan BLEVE. Perkiraan konsekuensi juga bisa

dilakukan dengan melakukan perhitungan sesuai standar yang digunakan. Diharapkan agar hasil dari perhitungan konsekuensi sesuai dengan rangking konsekuensi pada standar yang digunakan sebagai acuan.

E. Evaluasi (Risk evaluation)

Dalam analisis risiko perlu ditentukan kriteria penerimaan risiko. Hal tersebut biasanya dikaitkan dengan peluang terjadinya kecelakaan yang dapat menyebabkan kematian. Hasil dari analisis frekuensi dan hasil dari konsekuensi akan direpresentasikan kedalam kriteria evaluasi berupa f-N Curve dan risk matrix.

F. f-N Curve

f-N Curve merupakan metode yang menghasilkan informasi secara grafik mengenai frekuensi suatu kejadian dan dapat merepresentasikan jumlah korban jiwa dalam suatu kejadian. Jumlah frekuensi kejadian dinyatakan “f” dan jumlah korban dinyatakan dengan “N”, yang kemudian dipasangkan pada tiap frekuensi “f”. Hasil pasangan f-N ini, selanjutnya akan dimasukkan kedalam f-N Curve sesuai standar UK HSE yang terdapat pada gambar 2.1. (UK HSE, 2001)

Gambar 2.1 f-N Curve G. DNV-RP-F107

DNV-RP-F107 merupakan standar yang digunakan untuk perlindungan pipa. Standar DNV-RP-F107, memiliki batas nilai rangking frekuensi dan rangking konsekuensi. Yang nantinya akan direpresentasikan kedalam risk matrix. Gambar 2.2 dibawah menunjukkan risk matrix DNV-RP-F107. Tabel 2.1 dan 2.2 menunjukan rangking frekuensi dan rangking konsekuensi DNV-RP-F107. (Det Norske Veritas, 2010)

Gambar 2.2 Risk matrix DNV-RP-F107 Tabel 2.1 Rangking frekuensi

Rangking Damage Description Frekuensi Tahunan 1 Frekuensi sangat rendah dimana kejadian dapat _diabaikan. <10-5

2 Kejadian diperkirakan jarang terjadi. 10-4_>10-5

3

Kejadian secara individu tidak diperkirakan terjadi, tapi ketika diringkaskan melebihi jumlah yang besar dari saluran pipa dipercayakan terjadi sekali dalam setahun.

(3)

Lanjutan tabel 2.1

4 Kejadian secara individu mungkin diperkirakan terjadi _{sekali selama usia saluran pipa.} 10-2>10-3

5 Kejadian secara individu mungkin diperkirakan terjadi

lebih dari sekali selama usia saluran pipa. >10 -2

Tabel 2.2 Rangking konsekuensi

Dent/

Diameter Damage Description Conditional Probability

(%) D1 D2 D3 R0 R1 R2 < 5 Minor Damage 1.0 0 0 1.0 0 0 5 - 10 Major Damage 0.1 0.8 0.1 0.9 0.1 0 Leakage Anticipated 10 - 15 Major Damage 0 0.75 0.25 0.75 0.2 0.05 Leakage and Rupture

Anticipated

15 - 20

Major Damage

0 0.25 0.75 0.25 0.5 0.25 Leakage and Rupture

Anticipated

> 20 Rupture 0 0.1 0.9 0.1 0.2 0.7

III. METODOLOGI

Dalam penelitian ini, terdapat dua lingkup analisis. Lingkup analisis yang pertama mengenai analisis risiko pemuatan LNG pada FSRU dan lingkup analisis kedua ialah analisis risiko jalur pipa gas yang digelar diatas seabed. Tujuan utama dari lingkup analisis pertama ialah mendapatkan risiko dari proses pemuatan LNG pada FSRU dan mendapatkan rekomendasi penurunan tingkat risiko. Tujuan utama dari lingkup analisis kedua ialah mendapatkan tingkat risiko jalur pipa gas dari FSRU menuju terminal penerima didarat karena bahaya dari

dropped anchor, dragged anchor, dan ship sinking.

Data-data yang berhasil dikumpulkan berupa P&ID pemuatan LNG pada FSRU, data lingkungan, data desain jalur pipa, dan data spesifikasi pipa. Data-data tersebut nantinya akan digunakan sebagai acuan untuk menganalisis penelitian lebih lanjut.

Untuk lingkup analisis pertama, hazard identification dilakukan dengan menggunakan metode HAZOP. Nilai dari analisis frekuensi kegagalan peralatan didapatkan dari data-data OREDA dan HSE. Analisis konsekuensi dilakukan dengan melakukan pemodelan fire modeling berupa skenario jet fire, gas dispersion, dan ship sinking. Hasil evaluasi dari analisis frekuensi dan analisis konsekuensi akan direpresentasikan kedalam f-N Curve.

Lingkup analisis kedua, hazard identification dilakukan berdasarkan possible hazard yang tertera pada DNV-RP-F107. Untuk menganalisis frekuensi dan konsekuensi, digunakan rangking frekuensi dan rangking konsekuensi standar DNV-RP-F107 sebagai acuan penentuan tingkat risiko. Hasil analisis frekuensi dan konsekuensi akan direpresentasikan ke dalam risk matrix.

IV. ANALISIS DATA

4.1. Lingkup analisis I

Hazard identification

Dari hasil analisis hazard identification dengan metode HAZOP yang telah dilakukan, didapatkan 8 skenario untuk

fire modeling. Hasil analisis hazard identification dengan

metode HAZOP dapat dilihat pada tabel 4.1.

Tabel 4.1 Contoh skenario hasil analisis HAZOP

SCENARIO. NO NODE. NO POSSIBLE CAUSES CONSEQUENCE PROBABILITY OF INITIATING EVENT 1 1 Valve blockage (butterfly valve) [oreda 2002] Overpressure on pipe, high back pressure, gas release leads to

jet fire and BLEVE if exist source of fire 9.26E-06 2 1 Valve leakage ( PCV) [oreda 2002] Gas dispersion, possibly leads to fire 2.44E-05 3 1 Valve blockage ( PSV ) [oreda 2002] Over preassure on pipe, pipe rupture, possibly

leads to jet fire and explosion

1.87E-06

Nilai dari probability of initiating event pada hasil analisis HAZOP, digunakan sebagai nilai dari analisis frekuensi.

Analisis Konsekuensi

Analisis konsekuensi dilakukan dengan melakukan pemodelan fire modeling dengan 8 skenario yang berupa jet

fire, gas dispersion, dan BLEVE dengan acuan hasil analisis

HAZOP. Dari masing-masing skenario yang dibuat, fire

modeling divariasikan kembali dengan lubang (hole) yang

berbeda-beda sesuai standar UK HSE. Contoh hasil analisis konsekuensi skenario 1 dapat dilihat pada tabel 4.2 dan gambar 4.1.

Tabel 4.2 Contoh hasil analisis konsekuensi Skenario No Konsekuensi Fatalities 1 Full rupture 4 Rupture 0.1 m 2 Rupture 0.05 m 0 Rupture 0.25 m 0

Gambar 4.1 Fire modeling skenario 1 hole 0.1m

Risk Evaluation

Untuk mengetahui risiko berada pada daerah yang bisa diterima, hasil dari analisis frekuensi dan konsekuensi harus dimasukkan kedalam f-N Curve. Nilai “f” merupakan nilai frekuensi probability of initiating event dan nilai “N” merupakan jumlah korban pada setiap variasi lubang masing-masing skenario. Sebagai contoh untuk risiko skenario 1 dapat dilihat pada tabel 4.3 dan gambar 4.2.

(4)

Tabel 4.3 Nilai frekuensi dan konsekuensi skenario 1 full

rupture

Skenario

No Konsekuensi Frequency Fatalities

1

Full rupture 9.26E-06 4 Rupture 0.1 m 9.26E-06 2 Rupture 0.05 m 9.26E-06 0 Rupture 0.25 m 9.26E-06 0

Gambar 4.2 f-N Curve full rupture skenario 1

4.2. Lingkup Analisis II

Analisis Frekuensi

Penilaian frekuensi bertujuan untuk mendapatkan kemungkinan kapal melakukan hazardous event pada waktu tertentu. Dengan keterbatasan data yang dimiliki, diambil beberapa asumsi untuk mempermudah dan memberikan batasan terhadap penilaian tersebut. Asumsi utama untuk mendapatkan frekuensi untuk dropped anchor, dragged

anchor dan ship sinking, dapat dituliskan seperti dibawah

ini :

1. Kecepatan kapal 2 knot, 4 knot, 6 knot, 8 knot.

2. Peluang kapal mejatuhkan jangkarpada daerah CADZ pertahun sebesar 5%.

3. Peluang kapal mejatuhkan jangkarpada daerah CADZ pertahun sebesar 4%.

4. Peluang kapal mejatuhkan jangkarpada daerah CSZ pertahun sebesar 0.05%.

5. Critical Anchor Damage Zone (CADZ) = 2 x lebar jangkar + diameter pipa + ketebalan lapisan pipa.

6. Critical Sinking Zone (CSZ) = 2 x panjang kapal + diameter pipa.

Hasil dari penilaian frekuensi akibat hazard untuk kecepatan kapal 2 knot, 4 knot, 6 knot, dan 8 knot dapat dilihat pada tabel 4.4.

Tabel 4.4 Penilaian Frekuensi dropped anchor, dragged anchor dan ship sinking

FREQUENCY ASSESSMENT SUMMARY Ship

Speed Ship type

Dropped Anchor Dragged Anchor Sinking Vessels Frequenc y Rank Frequenc y Ran k Frequency Ran k 2 knot

A 7.70E-07 1 6.16E-07 1 7.70E-09 1 B 1.68E-06 1 1.34E-06 1 1.68E-08 1 C 1.94E-06 1 1.55E-06 1 1.94E-08 1 D 1.81E-06 1 1.45E-06 1 1.81E-08 1 E 3.81E-06 1 3.05E-06 1 3.81E-08 1

4 knot

6 knot

Lanjutan tabel 4.4

8 knot

Analisis Konsekuensi

Analisis konsekuensi dilakukan terhadap bahaya yang dapat terjadi untuk menentukan dampak bahaya terhadap jalur pipa. Bahaya yang dianalisis berupa dropped anchor,

dragged anchor, dan ship sinking. Dilakukan perhitungan

sesuai standar DNV-RP-F107 dan DNV-RP-F111 dengan acuan data-data yang ada. Setelah hasil dari seluruh perhitungan konsekuensi didapatkan, hasil tersebut dirangking berdasarkan konsekuensi yang ada pada standar DNV-RP-F107. Pada tabel 4.5 dijelaskan energi yang diterima oleh pipa dengan kedalaman kerusakan sesuai standar DNV-RP-F107.

Tabel 4.5 Impact energy yang diterima pipa berdasarkan dent/diameter (%)

Rangking Dent/diameter _(%) Energi (kJ) No Coating Coating 1 < 5 < 31.19 < 182.39 2 5 - 10 31.18 - 88.23 182.39 - 239.43 3 10 - 15 88.23 - 162.08 239.43 - 313.28 4 15 - 20 162.08 - 249.54 313.28 - 400.74 5 > 20 > 249.54 > 400.74

Penilaian konsekuensi akibat dropped anchor

Analisis risiko akibat dropped anchor dilakukan dengan menghitung energi yang diberikan oleh jangkar ketika menumbuk pipa secara vertical. Energi tumbukan tersebut diserap oleh tahanan yang dimiliki pipa ditambah dengan kemampuan concrete coating yang melindungi pipa tersebut. Pada tabel 4.6 dapat dilihat besar energi yang diterima pipa dengan berat jangkar tertentu.

Tabel 4.6 Energi yang diterima pipa akibat dropped anchor

Vessels

Group Jenis Kapal Ukuran Kapal Frekuensi

Konsekuensi (J) A Fishing Vessels <5 GT 7.70E-07 4 B Fishing Vessels 5 -10 GT 1.68E-06 15 C Fishing Vessels 10 - 15 GT 1.94E-06 34 D Fishing Vessels 15 - 20 GT 1.81E-06 34

E PELRA 164 GT 3.81E-06 74

Penilaiankonsekuensi akibat dragged anchor

Pada perhitungan konsekuensi akibat dragged anchor, jalur pipa diasumsikan terseret oleh jangkar. Energi yang dihitung berdasarkan besarnya impact terhadap pipa,

pull-over, dan hooking. Pada tabel 4.7 dapat dilihat besar energi

yang diterima pipa.

Tabel 4.7 Energi yang diterima pipa akibat dragged anchor

Vessels

Konsekuensi (KJ) A Fishing Vessels <5 GT 2.08E-07 15.64 B Fishing Vessels 5 -10 GT 3.35E-07 30.67 C Fishing Vessels 10 - 15 GT 3.88E-07 45.6 D Fishing Vessels 15 - 20 GT 3.62E-07 45.6

E PELRA 164 GT 7.61E-07 121.68 1.0E-08 1.0E-06 1.0E-04 1.0E-02 1.0E+00 1 10 100 1000 F re q u en cy (f) Number Of Fatalities (N)

Skenario 1 full rupture

Unaccaptable ALLARP Scenario

(5)

Penilaian konsekuensi akibat ship sinking

Berdasarkan hasil perhitungan didapatkan besar energi yang dihasilkan oleh kapal yang tenggelam dan menimpa pipa. Pada tabel 4.8 dapat dilihat besar energi yang diterima oleh pia.

Tabel 4.8 Energi yang diterima pipa akibat ship sinking

Vessels

Konsekuensi (KJ) A Fishing Vessels <5 GT 1.93E-09 74 B Fishing Vessels 5 -10 GT 4.19E-09 378 C Fishing Vessels 10 - 15 GT 4.85E-09 747 D Fishing Vessels 15 - 20 GT 4.53E-09 1153

E PELRA 164 GT 9.52E-09 13137

Risk Evaluation

Dengan mengetahui hasil perhitungan frekuensi dan konsekuensi akibat dropped anchor, dragged anchor, dan

ship sinking dapat diketahui tingkat risiko dengan

merepresentasikannya kedalam risk matrix. Risk matrix 5 x 5 yang digunakan sesuai dengan standar DNV-RP-F107. Berikut merupakan risk matrix akibat dropped anchor,

dragged anchor, dan ship sinking. Risk matrix akibat dropped anchor

F re que nc y R a nki ng Consequence Ranking 1 2 3 4 5 5 >10-2 4 10-2 -10-3 3 10-3 -10-4 2 10-4 _-10-5 1 ABCDE <10-5 <5% 5%-10% 10%-15% 15%-20% >20% Keterangan :

Risk matrix diatas menunjukan tingkat risiko dari bahaya dropped anchor dengan pipa yang berada diatas seabed

(trench depth 0 m). Dimana tingkat risiko berada pada level

yang dapat diterima (acceptable) pada jenis kapal A,B,C,D, dan E.

Risk matrix akibat dragged anchor

F re que nc y R a nki ng Consequence Ranking 1 2 3 4 5 5 >10-2 4 10-2 -10-3 3 10-3 _-10-4 2 10-4 -10-5 1 ABCDE <10-5 <5% 5%-10% 10%-15% 15%-20% >20% Keterangan :

Risk matrix diatas menunjukan tingkat risiko dari bahaya

dragged anchor dengan pipa yang berada diatas seabed (trench depth 0 m) dan variasi kecepatan kapal 2,4,6,8 knot.

Tingkat risiko berada pada level yang dapat diterima

(acceptable) untuk jenis kapal A,B,C,D,dan E. Risk matrix akibat ship sinking

F re que nc y R a nki ng Consequence Ranking 1 2 3 4 5 5 >10-2 4 10-2 _-10-3 3 10-3 _-10-4 2 10-4 -10-5 1 A B CDE <10-5 <5% 5%-10% 10%-15% 15%-20% >20% Keterangan :

Risk matrix diatas menunjukan tingkat risiko dari bahaya

ship sinking dengan pipa yang berada diatas seabed (trench

depth 0 m). Tingkat risiko berada pada level yang dapat

diterima (acceptable) untuk jenis kapal A dan B. Sedangkan kapal dengan jenis C,D,dan E berada pada level ALARP.

V. KESIMPULAN

Dari hasil pengamatan selama penelitian, didapatkan kesimpulan sebagai berikut :

Lingkup analisis I :

1. Didapatkan 8 skenario kejadian kebakaran dan ledakan dari hasil pengidentifikasian bahaya yang dimodelkan dengan fire modeling.

2. Bahaya yang diakibatkan gas release dalam bentuk cairan bila terkena sumber panas (jet fire dan pool

fire) menimbulkan risiko yang lebih berbahaya.

3. Gas release dari PRV (pressure release valve) tidak memiliki bahaya yang signifikan.

Lingkup analisis II :

1. Risiko akibat pipa kejatuhan jangkar (dropped

anchor) berada pada daerah dapat diterima

(acceptable) untuk semua jenis kapal.

2. Risiko akibat pipa terseret jangkar (dragged anchor) berada pada daerah dapat diterima (acceptable) untuk semua jenis kapal.

3. Risiko akibat pipa terkena beban kapal tenggelam

(ship sinking) untuk jenis kapal A dan B berada pada

daerah dapat diterima (acceptable), tetapi untuk jenis kapal C,D,dan E berada pada daerah ALARP.

DAFTAR PUSTAKA

Det Norske Veritas. 2010. Risk Assessment OF Pipeline

Protection

HSE. 2012. Failure Rate And Event Data For Use

Within Risk Assessments.

Kent, MW. 2004. Pipeline Risk Management Manual,

Third Edition, Ideas, Techniques, and Resources.

Elsevier Inc.

OREDA. 2002. Offshore Reliability Data Hadbook 4th Edition.

Sociental Risk : Initial Briefing to Societal Risk Technical Advisory Group. HSE. 2009.