Kinerja pada simpang tak bersinyal Solo Paragon Surakarta fafip

(1)

commit to user

i

KINERJA PADA SIMPANG TAK BERSINYAL SOLO

PARAGON SURAKARTA

Performance of Unsignalized Intersection at Solo Paragon Surakarta

TUGAS AKHIR

Disusun Sebagai Salah Satu Syarat Memperoleh Gelar Ahli Madya ( A.Md) Pada Program Studi DIII Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Sebelas Maret Surakarta

Disusun Oleh :

FAFIP GALANDIKA NIM. I 8209019

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SEBELAS MARET

(2)

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

ii

KINERJA PADA SIMPANG TAK BERSINYAL SOLO

PARAGON SURAKARTA

Performance of Unsignalized Intersection at Solo Paragon Surakarta

TUGAS AKHIR

Disusun Sebagai Salah Satu Syarat Memperoleh Gelar Ahli Madya ( A.Md) Pada Program Studi DIII Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Sebelas Maret Surakarta

Disusun oleh:

FAFIP GALANDIKA NIM. I 8209019

Telah disetujui untuk dipertahankan dihadapan tim penguji pendadaran

Program Studi DIII Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Sebelas Maret Surakarta

Persetujuan

Dosen Pembimbing

Amirotul MHM, ST, MSc

(3)

commit to user

iii

KINERJA PADA SIMPANG TAK BERSINYAL SOLO

PARAGON SURAKARTA

Performance of Unsignalized Intersection at Solo Paragon Surakarta

TUGAS AKHIR

Dikerjakan Oleh :

FAFIP GALANDIKA NIM. I 8209019

Telah dipertahankan di hadapan Tim Penguji Pendadaran Program Studi DIII

Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret

Surakarta. Pada Selasa, 05 Pebruari 2013.

Amirotul MHM, ST, MSc.

NIP. 19700504 199512 2 001 (………)

Ir. Djoko Sarwono, MT.

NIP. 19600415 199201 1 001 (………)

Ir. Agus Sumarsono, MT.

NIP. 19570814 198601 1 001 (………)

Mengetahui :

Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik UNS

Ir. Bambang Santoso, MT NIP. 19590823 198601 1 001

Disahkan :

Ketua Program D-III Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil FT UNS

(4)

commit to user

iv

Moto

“Langkah Paling Baik Untuk Memulai Sesuatu Adalah Mulai.“ Jangan Pernah Berhenti Bermimpi Karena Mimpi Adalah Awal Dari Semua

Kesuksesan. (Mario Teguh)

“Jika Ingin Lebih Sukses Dari orang Lain Maka Bangunlah Lebih Awal.” (penulis)

“Jangan Pernah Menganggap Sesuatu Yang Tidak Bisa Dikerjakan Orang Lain Tidak Bisa Dikerjakan, Karena Itu Bukan Saya Yang Mencoba .”

“Tersenyumlah Untuk Menyambut Rezeki Cara itu adalah cara yang paling mudah.” (penulis)

“Anggaplah Setiap Teguran Adalah Kesempatan Untuk Berintrospeksi Diri Untuk Pribadi Yang Lebih Baik.”

(penulis)

PERSEMBAHAN

KARYA INI KU PERSEMBAHKAN UNTUK :

 Allah SWT

 Ibuk, Bapak, Eyang Putri, Kakak & Adik (Febri, Rian)

 Pacar Tercinta Ari Rochmawati, Semua Sahabatku, & Semua Teman D3

(5)

commit to user

v

ABSTRAK

FAFIP GALANDIKA, 2013, “KINERJA PADA SIMPANG TAK BERSINYAL SOLO PARAGON SURAKARTA”

Simpang merupakan suatu elemen yang cukup penting dalam sistem transportasi di kota besar. Pengaturan sinyal harus dilakukan semaksimal mungkin agar dapat membantu kelancaran laju kendaraan yang melalui persimpangan. Dari pengamatan dapat diketahui arus lalu-lintas di simpang Solo Paragon sangat padat, dikarenakan simpang tersebut merupakan jalan kota, ditambah dengan adanya mall Solo Paragon di salah satu pendekat simpang empat tersebut.

Simpang Solo Paragon merupakan simpang 4 tak bersinyal yang mempunyai empat pendekat, Barat (Jalan Yosodipuro), Timur (Jalan Yosodipuro), Utara (Jalan Dr Cipto Mangun Kusumo), Selatan (Jalan Dr Cipto Mangun Kusumo). Perhitungan kinerja simpang tak bersinyal Solo Paragon berdasarkan metode MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) tahun 1997. Hasil analisis operasional digunakan sebagai dasar desain ulang simpang untuk mendapatkan kinerja yang lebih baik. Data dalam pengamatan ini berdasarkan data primer yaitu data yang diambil secara langsung dilapangan, meliputi: data geometrik dan arus kendaraan. Kinerja yang di amati berdasarkan metode MKJI 1997 adalah : Derajat Kejenuhan

(Degree of Saturation/DS), Panjang Antrian (Queue Lenght/QL) dan Tundaan

(Delay/D)

Hasil pengamatan kinerja simpang tak bersinyal Solo Paragon di peroleh nilai DS

1,09 maka dilakukan redesain simpang Bersinyal dengan 3 fase, terjadi penurunan pada nilai derajat kejenuhan(DS) 0,695 pendekat Barat, Timur DS 0,695, Utara DS 0,695 dan Selatan DS 0,188. Dapat disimpulkan bahwa mendesain simpang tak bersinyal menjadi simpang bersinyal dapat memperbaiki kinerja simpang tersebut karena derajat kejenuhan memenuhi syarat, lebih kecil dari 0,85 (DS<0,85).

(6)

commit to user

vi

KATA PENGANTAR

Bismillahirrohmaanirrohiim.

Assalaamu‘alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh.

Segala puji bagi Allah SWT dan syukur atas limpahan karunia serta rahmat Nya

sehingga tugas akhir ini dapat terselesaikan. Penyusunan tugas akhir ini sebagai

salah satu syarat memperoleh gelar Ahli Madya pada Jurusan Teknik Sipil

Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Studi mengenai evaluasi

kinerja Simpang Solo Paragon dipilih sebagai wujud kepedulian terhadap semakin

tingginya arus kendaraan di wilayah Surakarta.

Penyusunan tugas akhir ini memerlukan data-data dari pengamatan langsung di

lapangan Permasalahan dalam penyusunan tugas akhir ini dapat terselesaikan

dengan bantuan dari berbagai pihak. Ucapan terima kasih kami haturkan kepada :

1. Prof. Dr. Kuncoro Diharjo, MT selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas

Sebelas Maret Surakarta.

2. Ir.Bambang Santoso, MT, Selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Sebelas Maret Surakarta.

3. Achmad Basuki, ST.MT, selaku Ketua Program D III Teknik Sipil Fakultas

Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

4. Amirotul MHM, ST, MSc , selaku Dosen Pembimbing Tugas Akhir.

5. Ir.Slamet Prayitno,MT selaku Dosen Pembimbing Akademik

6. Dosen penguji yang telah memberikan segenap waktunya.

7. Rekan-rekan yang telah membantu penyusunan Tugas Akhir ini khususnya

Transport angkatan 2009 dan rekan-rekan yang tidak dapat disebutkan satu

persatu.

Pengamatan ini masih jauh dari kesempurnaan karena keterbatasan yang ada.

Saran dan kritik yang membangun sangat diharapkan. Wassalaamu’alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh.

Surakarta, Desember 2012

Penulis

(7)

commit to user

vii

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ... i

HALAMAN PERSETUJUAN ... ii

HALAMAN PENGESAHAN ... iii

HALAMAN MOTTO ... iv

HALAMAN PERSEMBAHAN ... v

ABSTRAK ... vi

KATA PENGANTAR ... vii

DAFTAR ISI ... viii

DAFTAR TABEL ... xi

DAFTAR GAMBAR ... xiii

DAFTAR GRAFIK ... xiv

DAFTAR LAMPIRAN ... xv

DAFTAR NOTASI ... xvi

BAB 1 PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang ... 1

1.2. Pokok-Pokok Pengerjaan Tugas Akhir ... 3

1.3. Ruang Lingkup Pengerjaan Tugas Akhir ... 3

1.4. Tujuan Pengerjaan Tugas Akhir ... 3

1.5. Manfaat Pengerjaan Tugas Akhir ... 4

BAB 2 LANDASAN TEORI 2.1. Tinjauan Umum ... 5

2.2. Simpang tak Bersinyal ... 8

2.2.1. Definisi dan Istilah Simpang tak Bersinyal ... 8

2.2.2. Lebar Pendekat, Jumlah Lajur dan Tipe Simpang ... 9

2.2.3. Peralatan Pengendali Lalu-Lintas ... 10

(8)

commit to user

viii

2.2.5. Kapasitas Simpang tak Bersinyal ... 14

2.2.6. Derajat Kejenuhan ... 15

2.2.7. Tundaan ... 15

2.3. Simpang Bersinyal ... 17

2.4. Jenis Pertemuan Gerakan Pada Simpang ... 19

2.5. Data yang Digunakan ... 20

2.6. Penggunaan Sinyal ... 21

2.7. Penentuan Waktu Sinyal ... 25

2.8. Kapasitas Simpang ... 35

2.9. Perilaku Lalu-Lintas ... 36

BAB 3 METODE PENGAMATAN DAN ANALISIS 3.1. Metode Pengamatan ... 42

3.2. Jenis Data ... 42

3.3. Deskripsi Lokasi Pengamatan ... 42

3.4. Waktu Pengamatan ... 43

3.5. Peralatan yang Digunakan ... 44

3.6. Pelaksanaan Pengamatan ... 44

3.6.1. Survei Pendahuluan ... 44

3.6.2. Survei Geometrik ... 45

3.6.3. Survei arus Lalu-Lintas ... 45

3.7. Analisis Data... 47

3.8. Ringkasan Prosedur Perhitungan ... 49

BAB 4 PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN 4.1. Gambaran Umum ... 50

4.2. Data Survei Geometri Simpang ... 50

4.3. Data Volume Lalu Lintas ... 51

4.4. Data Masukan dan Pembahasan Simpang tak Bersinyal ... 53

4.5. Kinerja Simpang ... 59

4.6. Data Masukan dan Pembahasan Simpang Bersinyal ... 59

(9)

commit to user

ix

BAB 5 Rencana Anggaran Biaya dan Time Schedule

5.1. Penghitungan Biaya Survei ... 75

5.2. Penghitungan Volume Galian Pondasi Tiang Lampu ... 76

5.3. Penghitungan Volume Pekerjaan Pelengkap... ...76

5.4. Analisa Perhitungan dan Pemasangan Apil ... 79

5.5. Analisa Perhitungan Waktu Pelaksanaan ... 80

BAB 6 Kesimpulan dan Saran 6.1. Kesimpulan ... 82

6.2. Saran ... 82

PENUTUP ... xx

DAFTAR PUSTAKA ... xxi

(10)

commit to user

x

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. Notasi, Istilah dan Definisi pada Simpang tak Bersinyal ... 8

Tabel 2.2. Lebar Pendekat dan Jumlah Lajur ... 9

Tabel 2.3. Kode Tipe Simpang (IT) ... 10

Tabel 2.4. Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama ... 11

Tabel 2.5. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ... 12

Tabel 2.6. Faktor Penyesuain tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan Kendaraan tak bermotor ... 12

Tabel 2.7. Tipe Kendaraan ... 21

Tabel 2.8. Daftar Faktor Konversi SMP ... 21

Tabel 2.9. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ... 28

Tabel 2.10. Faktor Koreksi Hambatan Samping ... 29

Tabel 2.11. Waktu Siklus yang Layak untuk Simpang ... 34

Tabel 2.12. Perilaku Lalu-Lintas Tundaan Rata-rata ... 39

Tabel 4.1. Data Geometrik Simpang Solo Paragon ... 50

Tabel 4.2. Rekapitulasi Arus Lalu Lintas pendekat Timur ... 52

Tabel 4.3. Rekapitulasi Arus Lalu Lintas pendekat Barat ... 52

Tabel 4.4. Rekapitulasi Arus Lalu Lintas pendekat Selatan ... 52

Tabel 4.5. Rekapitulasi Arus Lalu Lintas pendekat Utara ... 52

Tabel 4.6. Formulir USIG I ... 57

Tabel 4.7. Formulir USIG II ... 58

Tabel 4.8. Formulir SIG I ... 68

Tabel 4.9. Formulir SIG II ... 69

Tabel 4.10. Formulir SIG III... 70

(11)

commit to user

xi

Tabel 4.12. Formulir SIG V ... 72

Tabel 4.13. Hasil Rekapitulasi Perhitungan Simpang tak Bersinyal ... 73

Tabel 4.14. Waktu Hijau Minimum ... 73

Tabel 4.15. Hasil Rekapitulasi Perhitungan Simpang Bersinyal ... 74

(12)

commit to user

xii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Peta Lokasi Simpang Solo Paragon Surakarta ... ..2

Gambar 2.1 Right Angle Collision ... ..6

Gambar 2.2 Side Sweeping Collision ... ..6

Gambar 2.3 Head on Collision ... ..6

Gambar 2.4 Jumlah lajur dan lebar Pendekat Jalan Rata-Rata ... ..9

Gambar 2.5. Crossing ... 19

Gambar 2.6. Diverging ... 19

Gambar 2.7. Merging ... 20

Gambar 2.8. Weaving ... 20

Gambar 2.9. Model Dasar Arus Jenuh ... 23

Gambar 2.10.Titik Konflik Kritis ... 24

Gambar 2.11. Penentuan Tipe Pendekatan ... 25

Gambar 3.1. Simpang Empat Tidak Bersinyal Solo Paragon ... 43

Gambar 3.2. Penempatan Surveyor Simpang Solo Paragon ... 46

Gambar 3.3. Bagan Alir Analisa Simpang tak Bersinyal ... 49

Gambar 4.1. Data Geometrik Simpang Empat Solo Paragon ... 51

Gambar 5.1. Sket Volume Galian ... 76

Gambar 5.2. Marka Jalan ... 77

(13)

commit to user

xiii

DAFTAR GRAFIK

Grafik 2.1. Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat ... 11

Grafik 2.2. Faktor Penyesuaian Belok Kiri Simpang tak Bersinyal ... 13

Grafik 2.3. Faktor Penyesuaian Belok Kanan Simpang tak Bersinyal ... 13

Grafik 2.4. Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor ... 14

Grafik 2.5. Arus jenuh dasar ... 27

Grafik 2.6. Arus jenuh dasar ( tipe o ) ... 27

Grafik 2.7. Rasio Belok Kiri dan Kanan Simpang Tiga Lengan ... 28

Grafik 2.8. Rasio Belok Kiri dan Kanan Simpang Empat Lengan ... 29

Grafik 2.9. Faktor Koreksi untuk Kelandaian ... 30

Grafik 2.10. Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Parkir ... 30

Grafik 2.11. Faktor penyesuaian untuk belok kanan Simpang Bersinyal ... 31

Grafik 2.12. Faktor penyesuaian untuk belok kiri Simpang Bersinyal ... 31

Grafik 2.13. Pentuan Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian ... 33

Grafik 2.14. Perhitungan Jumlah Antrian (NQMAX) dalam smp ... 37

(14)

commit to user

xiv

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran A Soal Permohonan Tugas Akhir

Lampiran B Lembar Komunikasi dan Pemantauan Tugas akhir.

Lampiran C Data Perhitungan Arus Lalu-lintas Penentuan Jam Sibuk

Lampiran D Gambar Titik Konflik Simpang Solo Paragon.

Lampiran E Harga Satuan Pekerjaan.

(15)

commit to user

xv

DAFTAR NOTASI

C : Arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan. (Kapasitas)

c : Waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal (contoh: diantara

dua saat permulaan hijau yang berurutan didalam pendekat yang

sama; m), atau (Waktu siklus)

COM : Tata guna lahan komersial (contoh: toko restoran, kantor) dengan

jalan masuk langsung bagi perjalan kaki dan kendaraan. (Komersial)

CS : Jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan. (Ukuran Kota)

D : Waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang

apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui simpang. (Tundaan)

DS : Rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat.

(Derajat Kejenuhan)

Emp : Ekivaken Mobil Penumpang. merupakan faktor dari berbagai tipe

kendaraan sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk keluar

dari antrian apabila dibandingkan dengan sebuah kendaraan

ringan(untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya

sama, emp=1,0).

F : Faktor koreksi untuk penyelesaian dari nilai ideal ke nilai sebenarnya

dari suatu variabel. (Faktor Penyesuaian)

FR : Rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu pendekat. (Rasio Arus)

g : Waktu nyala hijau dalam pendekat (det).

GRAD : Kemiringan dari suatu segmen jalan dalam arah perjalanan (+/-%).

(Landai Jalan)

HV : Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi: bis, truk 2as,

truk 3as, dan truk kombinasi sesuai sistim klasifikasi Bina Marga),

atau Kendaraan Berat

i : Bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi

kombinasi tertentu dari gerakkan lalu lintas (i = indek untuk nomor

(16)

commit to user

xvi

IFR : Jumlah dari rasio arus kritis (=tertinggi) untuk semua fase sinyal

yang berurutan dalam suatu siklus. (Rasio Arus Simpang)

LV : Kendaraan bemotor ber as 2 dengan 4 roda dan dengan jarak as

2,0-3,0 m (melewati: mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up, dan

truk kecil sesuai sistim klasifikasi Bina Marga),atau Kendaraan

Ringan.

LT : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok kiri.

LTOR : Indeks untuk lalu lintas belok kiri yang diijinkan lewat pada saat

sinyal merah. (Belok Kiri Langsung)

L : Panjang jarak segmen jalan (m).

M : Daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada suatu segmen jalan.

(Median)

MC : Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi: sepeda motor

dan kendaraan roda 3 sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).

NQ : Jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat (kend;smp).

NS : Jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (terberhenti berulang-ulang

dalam antrian), atau disebut Angka Henti.

Pendekat : Daerah dari suatu lengan persimpangan jalan untuk kendaraan

mengantri sebelum keluar melewati garis henti.

PR : Rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus bersimpang. (Rasio Fase)

PRT : Rasio untuk lalu lintas yang belok kekanan. (Rasio Belok Kanan)

PSV : Rasio dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati

garis henti akibat pengendalian sinyal. (Rasio Kendaraan Terhenti)

Q : Jumlah unsur lalu lintas yang melalui titik tak terganggu dihulu,

pendekat per satuan waktu (sbg. Contoh: kebutuhan lalu lintas

kend/jam; amp/jam), atau Arus Lalu Lintas.

QL : Panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat (m).

QO : Arus lalu lintas dalam pendekat yang berlawanan, yang berangkat

dalam fase antar hijau yang sama. (Arus Melawan)

QRTO : Arus dari lalu lintas belok kanan dari pendekat yang berlawanan

(17)

commit to user

xvii

RA : Jalan masuk langsung terbatas atau tidak ada sama sekali (contoh:

karena adanya hambatan fisik, jalan samping,dsb), (Akses Terbatas)

RES : Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi

perjalan kaki dan kendaraan. (Permukiman)

RT : Indeks untuk lalu lintas yang belok kekanan.

S : Besarnya keberangkatan antrian di yang ditentukan (smp/jam

hijau), atau Arus Jenuh

SF : Interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan disamping jalan yang

menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh di dalam pendekat.

(Hambatan Samping)

smp : Satuan Mobil Penumpang, merupakan satuan arus lalu lintas dari

berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan

(termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan faktor emp.

SO : Besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi

ideal (smp/jam hijau). Atau Arus Jenuh Dasar

ST : indeks untuk lalu lintas yang lurus.

T : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok (Pembelokan)

Type O : Keberangkatan dengan konflik antara gerak belok kanan dan gerak

lurus/belok kiri dari bagian pendekat dengan lampu hijau pada fase

yang sama. (Arus Berangkat Terlawan)

Type P : Keberangkatan tanpa konflik antara gerakan lalu lintas belok kanan

dan lurus. (Arus Berangkat Terlindung)

UM : Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan

(meliputi: sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai

sistim klasifikasi Bina Marga), atau Kendaraan Tak Bermotor.

V : Kecepatan kendaraan yang ditempuh (km/jam atau m/det).

WA : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur dibagian

tersempit disebelah hulu (m), atau disebut Lebar Pendekat.

WMASUK : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur pada garis henti

(18)

commit to user

xviii

WKELUAR : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan oleh

lalu lintas buangan setelah melewati persimpangan jalan (m) , atau

disebut Lebar Keluar

We : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan dalam

perhitungan kapasitas (yaitu dengan pertimbangan terhadap WA,

WMASUK dan WKELUAR dan gerakan lalu lintas membelok; m). Atau

(19)

commit to user

xix

PENUTUP

Demikian Tugas Akhir Evaluasi Kinerja Pada Simpang tak Bersinyal Solo

Paragon kota Surakarta telah selesai kami susun.

Semoga apa yang telah kami sajikan ini dapat menambah pengetahuan dan

wawasan mengenai Teknik Lalu Lintas khususnya masalah kinerja pada simpang

baik di bangku kuliah maupun di lapangan.

Kami menyadari Tugas Akhir ini jauh dari sempurna dan masih banyak

kekurangan, maka kami mengharapkan kritik dan saran yang membangun demi

kesempurnaan laporan ini selanjutnya.

Akhirnya kami mengharapkan semoga laporan tugas akhir ini dapat bermanfaat

(20)

commit to user

xx

DAFTAR PUSTAKA

MKJI, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, DEPARTEMEN PEKERJAAN

UMUM DIREKTORAT JENDRAL BINA MARGA, Jakarta, DINAS

PERHUBUNGAN KOMUNIKASI DAN INFORMATIKA, Surkarta.

Wiranto Edi, 2011, Evaluasi Kinerja Dan Manajemen Simpang Ngemplak Kota

Surakarta, Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret, Surakarta.

Rahmi Yulita N,2010, Evaluasi Kinerja Simpang Dan Manajemen Pada Simpang

Kartasura, Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret, Surakarta.

Pedoman Penulisan Skripsi dan Laporan PKD, Universitas Sebelas Maret,

Surakarta

(21)

commit to user

(22)

commit to user

1

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1

. Latar Belakang Masalah

Indonesia merupakan salah satu negara berkembang dan padat penduduk, masalah

yang biasanya dihadapi oleh kota - kota berkembang pada umumnya adalah

kemacetan lalu lintas. Masalah ini timbul karena pertumbuhan sarana transportasi

yang lebih cepat di bandingkan dengan pertumbuhan prasarana jalan raya. Hal ini

dapat menyebabkan permasalahan lalu lintas yangberwujud kemacetan.

Simpang merupakan bagian terpenting dari jalan perkotaan, sebab sebagian besar

dari efisiensi, keamanan, kecepatan, dan tingkat pelayanan jaringan jalan

tergantung dari perencanan simpang. Setiap simpang mencakup pergerakan lalu

lintas menerus dan lalu lintas yang saling memotong pada satu atau lebih dari

jalan pendekat, sehingga pergerakan lalu lintas perlu dikendalikan. Tujuan dari

pengendalian simpang adalah mengurangi kecelakaan lalu lintas, kemacetan,

mengurangi waktu tundaan, derajat kejenuhan, peluang antrian dan

mengoptimalkan arus lalu lintas

SimpangSoloParagonmerupakan simpang empat di Daerah Mangkubumen

Kecamatan Banjarsari. Simpang ini merupakan simpang tak bersinyalyang

(23)

commit to user

Lokasi ini dapat dilihat pada gambar 1.1

Sumber: Google Map

Gambar 1.1. Denah Lokasi Survei.

Keterangan :

: Lokasi Survai

Tidak adanya batasan jumlah dan jenis kendaraan yang melewati dan di tambah

denganadanyaMallSoloParagonyang berada

disalahsatupendekatpadasimpangtersebut menyebabkan arus lalu lintas di

persimpangan sangat padat dan menyebabkan kemacetan. Berdasarkan kondisi

tersebut, perlu dilakukan penghitungan kinerja untuk mengetahui besarnya

tundaan, panjang antrian dan derajat kejenuhan serta perencanaan pengaturan

sinyal.Analisis kinerja perempatan tak bersinyaldapat menggunakan berbagai

metode, namun dalam penelitian ini metode yang digunakan adalah metode MKJI

(24)

commit to user

3

Simpangini sudah tidak mampu lagi menampung arus yang ada, maka dapat

diberikan suatu alternatif pemecahan masalah dengan mendesain Simpang tak

Bersinyal Solo Paragon menjadi Simpang Bersinyal.

1.2

. Pokok

–

Pokok Pengerjaan

Mengukur tingkat kinerja dan mendesaian ulangSimpang Solo Paragonmenurut

MKJI 1997 .

1.3

. Ruang Lingkup Pengerjaan

Ruang lingkup pengerjaan Tugas Akhir ini adalah:

1. Lokasi pengamatan adalah Simpangtakbersinyal Solo Paragon yang terletak di

Daerah Mangkubumen, Kecamatan Banjarsari.

2. Data arus lalu lintas diambil pada saat jam sibuk yang ditentukan berdasarkan

survai pendahuluan.

3. Kendaraan yang diamati adalah kendaraan berat, kendaraan ringan, sepeda

motor dan kendaraan tak bermotor.

4. Panduan yang digunakan adalah MKJI 1997 dengan variabel yang dihitung

adalah panjang antrian (Queue Length/QL), jumlahkendaraanterhenti

(Number of Stoped Vehicle/ Nsv), dantundaan (Delay/D).

5. MendesainulangdariSimpangtakBersinyalmenjadiSimpangBersinyal.

1.4

. Tujuan Pengerjaan

Tujuan yang dapat diambil berdasarkan ruang lingkup pengerjaan Tugas Akhir

adalah:

(25)

commit to user

2. Memberikan usulan pemecahan masalah jika ada permasalahan yang

mengakibatkanturunnyakinerja simpang dan kemacetan yang terjadi.

3. Menghitungtingkatkinerjasimpangsetelahadanyaperbaikandanmenggambarhas

ildesainulang.

4. Merencanakan Rencana Anggaran Biaya (RAB).

5. Membuat kuva S (time schedule) pekerjaan.

1.5

. Manfaat Pengerjaan

Manfaat yang ingin diperoleh dari penelitian ini adalah :

1. Untuk meningkatkan pengetahuan dan pemahaman mengenai rekayasa lalu

lintas khususnya yang berkaitan dengan penghitungan kinerja simpang tak

bersinyal dan simpang bersinyal.

2. Hasil penghitungan kinerja simpang bisa digunakan sebagai masukan bagi

instansi terkait dalam pembangunan prasarana yang sesuai untuk keadaan

(26)

commit to user

5

BAB 2

LANDASAN TEORI

2.1. Umum

2.1.1. Tujuan dari pengaturan Simpang

Simpang adalah suatu area yang kritis pada suatu jalan raya yang merupakan

tempat titik konflik dan tempat kemacetan karena bertemunya dua ruas jalan atau

lebih (Pignataro, 1973). Karena merupakan tempat terjadinya konflik dan

kemacetan maka hampir semua simpang terutama di perkotaan membutuhkan

pengaturan.

Secara umum tujuan pengaturan simpang dapat dijelaskan sebagai berikut :

1.

Untuk mengurangi kecelakaan

Bertemunya beberapa pergerakan kendaraan dari berbagai arah menuju suatu

area yang sama, yakni ruang di tengah simpang, dapat digambarkan sebagai suatu kondisi ‘bottleneck’ dimana arus dari kaki-kaki simpang merupakan bagian ‘upstream’ dan area di tengah–tengah simpang sebagai ’downstream’.

Kondisi ini sebenarnya tidak akan menjadi masalah bilamana arus dari tiap

bagian pendekat tidak datang secara bersamaan, melainkan secara bergantian.

Namun kenyataannya sulit dijumpai, terutama pada simpang di daerah

perkotaan, yang pada kenyataannya arus datang pada waktu yang bersamaan

yang hal ini akan menimbulkan konflik antar kendaraan. Konflik kendaraan

pada simpang terjadi karena pergerakan kendaraan, yang secara garis besar

(27)

commit to user

Jenis-jenis kecelakaan yang mungkin terjadi pada simpang adalah:

a. Tabrakan bersudut 900 ( Right Angle Collision)

Suatu tabrakan yang terjadi dari dua kendaraan yang datang dari arah berbeda

sehingga titik konflik membentuk sudut 900.

Gambar 2.1 Right Angle Collision

b. Tabrakan dari arah samping (Side Sweeping Collision)

Suatu tabrakan yang terjadi jika suatu kendaraan ditabrak dari arah samping

oleh kendaraan lain.

Gambar 2.2 Side Sweeping Collision

c. Tabrakan dari arah depan (Head on Collision)

Suatu tabrakan yang terjadi jika dua buah kendaraan datang dari arah depan

membentuk sudut 1800.

(28)

commit to user

7

2.

Untuk Meningkatkan Kapasitas

Karena terjadi konflik maka kapasitas simpang menjadi berkurang dan

jauh lebih kecil dibandingkan dengan kapasitas pada pendekat. Dengan

adanya pengaturan maka konflik bisa dikurangi dan akibatnya kapasitas

menjadi meningkat.

3. Meminimumkan Tundaan

Pada suatu simpang yang terdiri dari dua macam arus pendekat yakni bagian

utama (major) dan minor, maka biasanya arus dari arah utama merupakan arus menerus dengan kecepatan yang tinggi. Jika tanpa pengaturan sama

sekali maka arus yang datang dari arah minor akan sulit sekali menyela

terutama jika arus dari arah utama cukup tinggi. Dengan demikian maka arus

dari arah minor akan mengalami tundaan yang cukup besar. Dengan adanya

pengaturan maka tundaan dari arah minor akan bisa dikurangi, sekalipun

tundaan dari arah utama menjadi bertambah, namun perhitungan secara

(29)

commit to user 2.2. Simpang tak bersinyal

2.2.1. Definisi dan Istilah di Simpang Tak Bersinyal

Notasi, istilah dan definisi khusus untuk simpang tak bersinyal ada beberapa

istilah yang digunakan. notasi, istilah dan defenisi dibagi menjadi 3, yaitu :

kondisi geometrik, kondisi lingkungan dan kondisi lalu lintas.

Tabel 2.1. Notasi, Istilah dan Definisi pada simpang tak bersinyal

Notasi Istilah Definisi

Kondisi geometrik

Lengan Bagian simpang jalan dengan pendekat masuk

atau keluar

Jalan Utama Adalah jalan yang paling penting pada simpang jalan, misalnya dalam hal klasifikasi jalan. Pada suatu simpang 3 jalan yang menerus selalu ditentukan sebagai jalan utama

A, B, C, D Pendekat Tempat masuknya kendaraan dalam suatu lengan

simpang jalan. Pendekat jalan utama notasi B dan D dan jalan simpang A dan C. Dalam penulisan notasi sesuai dengan perputaran arah jarum jam.

Wx Lebar Masuk

Pendekat X (m)

Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur dibagian tersempit, yang digunakan oleh lalu lintas yang bergerak. X adalah nama pendekat.

Wi Lebar Pendekat

Simpang Rata-Rata

Lebar efektif rata-rata dari seluruh pendekat pada simpang

WAC

WBC

Lebar Pendekat Jalan

Rata-Rata (m) Lebar rata-rata pendekat ke simpang dari

jalan

Jumlah Lajur Jumlah lajur ditentukan dari lebar masuk jalan dari jalan tersebut

Kondisi Lingkungan

CS Ukuran Kota Jumlah penduduk dalam suatu daerah

perkotaan

SF Hambatan Samping Dampak terhadap kinerja lalu lintas akibat

kegiatan sisi jalan Kondisi Lalu Lintas

PLT Rasio Belok Kiri Rasio kendaraan belok kiri PLT = QLT/Q

QTOT Arus Total Arus kendaraan bermotor total di simpang

dengan menggunakan satuan veh, pcu dan AADT

PUM Rasio Kendaraan Tak

Bermotor

Rasio antara kendaraan tak bermotor dan kendaraan bermotor di simpang

QMI Arus Total Jalan

Simpang/minor

Jumlah arus total yang masuk dari jalan simpang/minor (veh/h atau pcu/h)

QMA Arus Total Jalan

Utama/major

Jumlah arus total yang masuk dari jalan utama/major (veh/h atau pcu/h)

(30)

commit to user

9

2.2.2. Lebar Pendekat jalan rata-rata, Jumlah Lajur dan Tipe Simpang

Lebar pendekat rata-rata untuk jalan simpang dan jalan utama dapat dihitung

menggunakan rumusan sebagai berikut :

WAC = (WA + WC) / 2 dan ………...………(1) WBD = (WB + WD) /2 ………...………....(2) Lebar pendekat rata-rata untuk seluruh simpang adalah :

WI = (WA + WC + WB + WD ) / Jumlah lengan simpang ……….…(3) Jika a = 0, maka WI = WC + WB + WD ) / Jumlah lengan simpang

Jumlah lajur yang digunakan untuk keperluan perhitungan ditentukan dari lebar

[image:30.595.114.495.237.630.2]

rata-rata pendekat jalan untuk jalan simpang dan jalan utama sebagai berikut :

Tabel 2.2. Lebar Pendekat dan Jumlah Lajur Lebar pendekat jalan rata-rata,

WAC, WBD (m)

Jumlah lajur (total) untuk kedua arah

WBD = (b + d/2)/2 < 5,5 ≥ 5,5

2 4 WAC = (a/2 + c/2) / 2 < 5,5

≥ 5,5

2 4

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

Gambar 2.4. Jumlah lajur dan lebar pendekat jalan rata-rata

(31)

commit to user

kode tiga angka seperti terlihat di tabel 2.3 di bawah ini. Jumlah lengan adalah

[image:31.595.110.516.152.509.2]

banyaknya lengan dengan lalu lintas masuk atau keluar atau keduanya.

Tabel 2.3. Kode Tipe Simpang (IT) Kode IT Jumlah Lengan

Simpang

Jumlah Lajur Jalan Minor

Jumlah Lajur Jalan Major 322 324 342 422 424 3 3 3 4 4 2 2 4 2 2 2 4 2 2 4

2.2.3. Peralatan Pengendali Lalu Lintas

Peralatan pengendali lalu lintas meliputi ; rambu, marka, penghalang yang dapat

dipindahkan, dan lampu lalu lintas. Seluruh peralatan pengendali lalu lintas pada

simpang dapat digunakan secara terpisah atau digabungkan bila perlu. Semua

merupakan sarana utama pengaturan, peringatan, atau pemandu lalu lintas. Fungsi

peralatan pengendali lalu lintas adalah untuk menjamin keamanan dan efisien

simpang dengan cara memisahkan aliran lalu lintas kendaraan yang saling

bersinggungan. Dengan kata lain, hak prioritas untuk memasuki dan melalui suatu

simpang selama periode waktu tertentu diberikan satu atau beberapa aliran lalu

lintas.

Untuk pengandalian lalu lintas di simpang, terdapat beberapa cara utama yaitu :

 Rambu STOP (berhenti)

 Rambu Pengendalian Kecepatan,

 Kanalisasi di simpan (Channelization),  Bundaran (Roundabout),

 Lampu Pengatur Lalu Lintas.

(32)

commit to user

11

2.2.4 Faktor Penyesuaian

a. Penyesuaian lebar pendekat,(fw) dapat dilihat dari grafik 2.1

Grafik 2.1 Faktor Penyesuaian lebar pendekat (fw)

b. Penyesuain median jalan utama diperoleh dengan menggunakan tabel 2.4

penyesuaian hanya digunakan untuk jalan utama dengan 4 lajur variabel

[image:32.595.131.491.168.494.2]

masukan adalah tipe median jalan utama.

Tabel 2.4. Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (fM)

Uraian Tipe M Faktor Penyesuaian

Median, (Fm) Tidak ada median jalan utama

Ada median jalan utama,lebar < 3m Ada median jalan utama,lebar ≥ 3m

Tidak ada Sempit

Lebar

(33)

commit to user

c. Penyesuaian ukuran kota ditentukan dari tabel 2.5

Tabel 2.5. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (fcs)

Ukuran Kota

CS

Penduduk

Juta

Faktor Penyesuaian ukuran

kota Fcs

Sangat kecil

Kecil

Sedang

Besar

Sangat Besar

<0,1

0,1 - 0,5

05 – 1,0 1,0 – 3,0 >3,0

0,82

0,88

0,94

1,00

1,05

d. Penyesuain tipe lingkungan jalan,hambatan samping dan kendaraan tak

[image:33.595.116.511.138.655.2]

bermotor, FRSU dihitung menggunakan tabel 2.6 di bawah.

Tabel 2.6. Faktor Penyesuain tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan

Kendaraan tak bermotor(FRSU)

(34)

commit to user

13

[image:34.595.116.499.143.737.2]

e. Penyesuaian belok kiri ditentukan dari grafik 2.2

Grafik 2.2 Faktor Penyesuaian Belok Kiri Simpang tak Bersinyal (fLT)

f. Penyesuaian belok kanan ditebtukan dari grafik 2.3

(35)

commit to user

[image:35.595.123.504.134.479.2]

g. Penyesuaian rasio arus jalan minor ditentukan dari grafik 2.4

Grafik 2.4 Faktor Penyesuaian Arus Jalan Minor (PRT)

2.2.5. Kapasitas Simpang Tak Bersinyal

MKJI (1997) mendefenisikan bahwa kapasitas adalah arus lalu lintas maksimum

yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu

dinyatakan dalam kend/jam atau smp/jam. Kapasitas total suatu persimpangan

dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian antara kapasitas dasar (Co) dan

faktor-faktor penyesuaian (F). Rumusan kapasitas simpang menurut MKJI 1997

dituliskan sebagai berikut :

C = Co x FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI……….………(4)

keterangan ;

C = Kapasitas aktual (sesuai kondisi yang ada)

Co = Kapasitas Dasar

(36)

commit to user

15

FM = Faktor penyesuaian median jalan utama

FCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

FLT = Faktor penyesuaian rasio belok kiri

FRT = Faktor penyesuaian rasio belok kanan

FMI = Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor

2.2.6. Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (DS) merupakan rasio arus lalu lintas (smp/jam) terhadap

kapasitas (smp/jam), dapat ditulis dengan persamaan sebagai berikut :

DS = Qsmp/C…..………..………(5)

keterangan ;

DS = Derajat kejenuhan

C = Kapasitas (smp/jam)

Qsmp = Arus total sesungguhnya(smp/jam), dihitung sebagai berikut :

Qsmp = Qkend X Fsmp

Fsmp = merupakan faktor ekivalen mobil penumpang (emp).

2.2.7. Tundaan (D)

Tundaan di persimpangan adalah total waktu hambatan rata-rata yang dialami

oleh kendaraan sewaktu melewati suatu. Hambatan tersebut muncul jika

kendaraan berhenti karena terjadinya antrian di simpang sampai kendaraan itu

keluar dari simpang karena adanya pengaruh kapasitas simpang yang sudah tidak

memadai. Nilai tundaan mempengaruhi nilai waktu tempuh kendaraan. Semakin

tinggi nilai tundaan, semakin tinggi pula waktu tempuh.

a. Tundaan lalu lintas rata-rata untuk seluruh simpang (DTI)

Tundaan lalu lintas rata-rata DTI (detik/smp) adalah tundaan rata-rata untuk

seluruh kendaraan yang masuk simpang. Tundaan DTI ditentukan dari hubungan

(37)

commit to user -Untuk DS ≤ 0,6 :

DTI= 2+ (8.2078xDS) - [(1 – DS)x2] ……….………..(6)

- Untuk DS > 0,6 :

DTI =1,0504 / (0,2742 – 0,2042* DS) - (1 - DS) *2……….(7)

b. Tundaan lalu lintas rata-rata untuk jalan major (DTMA)

Tundaan lalu lintas rata-rata untuk jalan major merupakan tundaan lalu lintas

rata-ratauntuk seluruh kendaraan yang masuk di simpang melalui jalan major.

- Untuk DS ≤ 0,6 :

DTMA =1,8 + 5,8234 * DS - ( 1 – DS )*1,8……….(8)

- Untuk DS ≤ 0,6 :

DTMA =1,05034 /(0,346-0,24*DS) - (1 - DS) * 1,8………..(9)

c. Tundaan lalu lintas rata-rata jalan minor (DTMI)

Tundaan lalu lintas rata-rata jalan minor ditentukan berdasarkan tundaan lalu

lintas rata-rata (DTi) dan tundaan lalu lintas rata-rata jalan major (DTMA).

(38)

commit to user

17

keterangan ;

Qsmp = Arus total sesungguhnya(smp/jam),

QMA = Jumlah kendaraan yang masuk di simpang memalui jalan major

(smp/jam)

QMI = Jumlah kendaraan yang masuk di simpang memalui jalan minor

(smp/jam)

d. Tundaan geometrik simpang (DG)

Tundaan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata seluruh

kendaraan bermotor yang masuk di simpang. DG dihitung menggunakan

persamaan :

- Untuk DS < 1,0 :

DG = (1 – DS) x (PT x 6 + (1 - PT ) x 3) + DS x 4 …..………..(11)

- Untuk DS ≥ 1,0 :

DG = 4 detik/smp ……….……….. (12)

5. Tundaan simpang (D)

Tundaan simpang dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut :

D = DG + DTi ………..………….(13)

2.3. Simpang Bersinyal ( traffic signal)

Pada simpang jenis ini, arus kendaraan yang memasuki persimpangan diatur

(39)

commit to user

dengan menggunakan pengendali lalu lintas (traffic light).

Parameter kinerja simpang bersinyal juga ditentukan oleh Kapasitas( C) , derajat

kejenuhan ( DS), tundaan (D) dan nilai peluang antrian (QP).

Rumus : C = S x g/c ………...(14)

dimana :

C = kapasitas (smp/jam),

S = Arus jenuh (smp/jam hijau)

g = waktu hijau (det)

c = Waktu siklus (det)

DS = Q/C ………..…..(15)

Panjang Antrian ( QL) suatu pendekat dihitung rumus:

Wmasuk X NQ

QL max 20

NQ = NQ1 + NQ2 ……….………....(16)

Adapun tingkat kinerja yang diukur pada MKJI 1997 adalah :

1. Panjang antrian (Queue Length/QL)

Panjang antrian kendaraan (QL) adalah jarak antara muka kendaraan

terdepan hingga ke bagian belakang kendaraan yang berada paling

belakang dalam suatu antrian akibat sinyal lalu lintas.

2. Jumlah kendaraan terhenti (Number of Stoped Vehicle/ Nsv)

Angka henti (NS) yaitu jumlah rata - rata berhenti per kendaraan termasuk

berhenti berulang `- ulang dalam antrian) sebelum melewati simpang.

(40)

commit to user

19

Tundaan (delay) adalah waktu tertundanya kendaraan untuk bergerak secara normal. Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal,

yaitu Tundaan lalu lintas (DT) dan Tundaan geometri (DG).

2.4. Jenis Pertemuan Gerakan Pada Simpang

Gerakan dan manuver kendaraan dapat dibagi dalam beberapa kategori dasar,

yaitu : pemisahan (diverging), penggabungan (merging), menyalip berpindah jalur

(weaving) dan penyilangan (crossing).

2.4.1 Crossing (Memotong)

Gambar 2.5. Crossing

2.4.2. Diverging (Memisah/Menyebar)

[image:40.595.109.503.246.717.2]

(41)

commit to user 2.4.3. Merging / Converging (Menyatu/Bergabung)

Gambar 2.7. Merging

2.4.4. Weaving (Jalinan / Anyaman)

Gambar 2.8. Weaving

2.5. Data Yang Digunakan

a. Data primer adalah data yang diperoleh secara langsung dari survey

dilapangan, diantaranya data volume lalu lintas, lamanya nyala lampu merah,

kuning dan hijau.

b. Data sekunder, adalah data yang diperoleh dari pihak lain, misal dari instansi

pemerintah atau lembaga lain, meliputi:

a) Data jumlah penduduk, berasal dari Biro Pusat Statistik Kota

Surakarta

[image:41.595.113.503.133.492.2]

(42)

commit to user

21

c. Kondisi geometri dan lingkungan

Berisi tentang informasi lebar jalan, lebar bahu jalan, lebar median dan arah

untuk tiap lengan simpang. Kondisi lingkungan ada tiga tipe, yaitu : komersial,

pemukiman dan akses terbatas.

d. Kondisi arus lalu lintas

Jenis kendaraan dibagi dalam beberapa tipe, seperti terlihat pada Tabel 2.7 dan

memiliki nilai konversi pada tiap pendekat seperti tersaji pada Tabel 2.8.

Tabel 2.7. Tipe Kendaraan

No Tipe Kendaraan Definisi

1 Kendaraan tak bermotor (UM) Sepeda, becak

2 Sepeda bermotor (MC) Sepeda motor

3 Kendaraan ringan (LV) Colt, pick up, station wagon

4 Kendaraan berat (HV) Bus, truck

[image:42.595.108.517.250.529.2]

Tabel 2.8. Daftar Faktor Konversi SMP

Jenis Kendaraan

SMP untuk tipe approach

Pendekat

Terlindung

Pendekat

Terlawan

Kendaraan Ringan (LV) 1.0 1.0

Kendaraan Berat (HV) 1.3 1.3

Sepeda Motor (MC) 0.2 0.4

2.6. Penggunaan Sinyal

Sinyal lalu lintas adalah alat kontrol elektris untuk lalu lintas di persimpangan

jalan yang berfungsi untuk memisahkan arus kendaraan berdasarkan waktu, yaitu

dengan memberi kesempatan berjalan secara bergiliran kepada kendaraan

darimasing-masing kaki simpang/pendekat dengan menggunakan isyarat dari

lampu lalulintas. Fungsi pemisahan arus ini menjadi sangat penting karena

(43)

commit to user

membahayakan kendaraan yang melalui simpang dan dapat mengacaukan sistem

lalu lintas di persimpangan.

1. Fase Sinyal

Fase adalah Suatu rangkaian isyarat yang digunakan untuk mengatur arus yang

diperbolehkan berjalan ( bila dua atau lebih berjalan bersama sama maka disebut

dalam fase yang sama ). Jumlah fase yang baik adalah fase yang menghasilkan

kapasitas besar dan rata-rata tundaan rendah. Bila arus belok kanan dari satu kaki

atau arus belok kanan dari kiri lawan arah terjadi pada fase yang sama, arus ini

dinyatakan sebagai terlawan (opossed). Arus belok kanan yang dipisahkan

fasenya dengan arus lurus atau belok kanan tidak diijinkan, maka arus ini

dinyatakan sebagai terlindung (protected).

a) Interval Hijau

– Periode dari fase dimana sinyal hijau menyala

b) Interval Kuning (Amber)

– Bagian dari fase dimana selama waktu tersebut sinyal kuning menyala

c) Interval Semua Merah

– Adalah perioda setelah interval kuning dimana semua sinyal merah menyala.

d) Interval Antar Hijau

– Adalah interval antara akhir sinyal hijau untuk satu fase dan permulaan sinyal hijau untuk fase lain, atau dengan kata lain merupakan jumlah

Interval Kuning dan Semua Merah.

e) Waktu Hilang

– Jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang lengkap (det). Waktu hilang dapat juga diperoleh dari beda antara waktu siklus dengan jumlah

waktu hijau

(44)

commit to user

23

Permulaan arus berangkat menyebabkan terjadinya apa yang disebut sebagai

Kehilangan awal dari waktu hijau efektif, arus berangkat setelah akhir waktu hijau

menyebabkan suatu kehilangan akhir dari waktu hijau efektif, Jadi besarnya

waktu hijau efektif, yaitu lamanya waktu hijau di mana arus berangkat terjadi

dengan besaran tetap sebesar S, dapat kemudian dihitung sebagai:

[image:44.595.120.482.244.535.2]

Waktu Hijau Efektif = Tampilan waktu hijau - Kehilangan awal + kehilangan akhir

Gambar 2.9. Model Dasar Arus Jenuh

Titik konflik pada masing-masing fase adalah titik yang menghasilkan waktu

merah semua.

Merah Semuai =

MAX AV AV

EV EV EV

V L V

l L

   



(45)

commit to user

Dimana :

LEV,LAV = Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk

kendaraan yang berangkat dan yang datang (m).

lEV = Panjang kendaraan yang berangkat (m).

VEV,VAV = Kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan

[image:45.595.116.500.93.493.2]

yang datang (m/det).

Gambar 2.10. Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan

Nilai-nilai sementara VEV, VAV dan lEV dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di

Indonesia.

Kecepatan kendaraan yang datang : VAV : 10 m/det (kend. bermotor)

Kecepatan kendaraan yang berangkat : VEV : 10 m/det (kend. bermotor)

3 m/det (kend. tak bermotor misalnya sepeda) : 1,2 m/det (perjalan kaki)

Panjang kendaraan yang berangkat lEV : 5 m (LV atau HV) , 2 m (MC

(46)

commit to user

25

2.7. Penentuan Waktu Sinyal

1. Pemilihan tipe pendekat (approach)

Identifikasi tiap pendekat bila dua gerakan lalu lintas berangkat pada fase yang

berbeda . (misalnya, lalu-lintas lurus dan lalu-lintas belok kanan dengan lajur

terpisah), harus dicatat pada baris terpisah dan diperlakukan sebagai

pendekat-pendekat terpisah dalam perhitungan selanjutnya.

Pemilihan tipe pendekat (approach) yaitu termasuk tipe terlindung

(protected = P) atau tipe terlawan (opossed = O).

[image:46.595.128.503.252.553.2]

Gambar 2.11. Penentuan tipe pendekatan

2. Lebar efektif pendekat (approach), We = effective Width

a) Untuk Pendekat Tipe O (Terlawan)

Jika WLTOR≥ 2.0 meter, maka We = WA - WLTOR

Jika WLTOR≤ 2.0 meter, maka We = WA x (1+PLTOR) -WLTOR. keterangan:

WA : lebar pendekat

(47)

commit to user

b) Untuk Pendekat Tipe P

Jika Wkeluar < We x (1 - PRT - PLTOR),

We sebaiknya diberi nilai baru = Wkeluar

keterangan:

PRT : rasio kendaraan belok kanan

PLTOR : rasio kendaraan belok kiri langsung

3. Arus jenuh dasar (So)

Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar

(So) untuk keadaan standart dengan faktor penyesuaian (F) yang telah

ditetapkan,

S = So x FCS x FSFx Fgx Fpx FRT x FLT...(17)

So = 600 x We ...(18)

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 56 )

keterangan

SO : arus jenuh dasar

We : lebar efektif pendekat

Dengan nilai faktor penyesuaian sebagai berikut ini.

1) Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs)

Dibagi menjadi 5 macam menurut jumlah penduduk.

2) Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF) sebagai fungsi dari jenis

lingkungan jalan, tingkat hambatan samping dan rasio kendaraan tak

bermotor

3) Faktor penyesuaian parkir (Fp) dapat dihitung dari rumus berikut, yang

mencakup pengaruh panjang waktu hijau :

4) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) ditentukan sebagai fungsi dari rasio

kendaraan belok kanan, dihitung dengan rumus :

FRT = 1,0 + (PRT X 0,26) ... (20)

(48)

commit to user

27

Grafik 2.5. Arus jenuh dasar

Pendekat tipe O (Opposed)

Pendekat tipe O (opposed) adalah pendekat dimana arus berangkat dengan konflik dengan lalu lintas dari arah berlawanan. Ditentukan dari grafik 2.6a. (untuk

[image:48.595.118.512.85.722.2]

pendekat tanpa lajur belok kanan terpisah) sebagai fungsi dari We, QRT dan QRTO’.

(49)

commit to user

4. Faktor Penyesuaian

1) Penetapan faktor koreksi untuk nilai arus lalu lintas dasar kedua tipe

pendekat (protected dan opposed) pada simpang adalah sebagai berikut:

a) Faktor koreksi ukuran kota (FCS), sesuai Tabel 2.9.

Tabel 2.9. Faktor penyesuaian ukuran kota

Penduduk kota

(juta jiwa) Faktor penyesuaian ukuran kota

>3 1,05

1,0-3,0 1,00

0,5-1,0 0,94

0,1-0,5 0,83

<0,1 0,82

[image:49.595.103.505.318.686.2]

b) Rasio belok kiri dan kanan 100 % dapat dilihat pada grafik 2.7. dan 2.8.

(50)

commit to user

[image:50.595.99.531.82.638.2]

29

Grafik 2.8. Rasio belok kiri dan kanan simpang empat lengan

b) Faktor koreksi gangguan samping ditentukan sesuai Tabel 2.10.

Tabel 2.10 Faktor Koreksi Hambatan Samping

Lingkungan Jalan

Hambatan Samping

Tipe Fase Rasio Kendaraan Tak Bermotor

0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.40 Komersial (COM) Tinggi Sedang Rendah Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung 0.93 0.93 0.94 0.94 0.95 0.95 0.88 0.91 0.89 0.92 0.90 0.93 0.84 0.88 0.85 0.89 0.86 0.90 0.79 0.87 0.80 0.88 0.81 0.89 0.74 0.85 0.75 0.86 0.76 0.87 0.70 0.81 0.71 0.82 0.72 0.83 0.65 0.79 0.66 0.80 0.67 0.81 0.60 0.77 0.61 0.78 0.62 0.79 0.56 0.75 0.57 0.76 0.58 0.77 Pemukiman (RES) Tinggi Sedang Rendah Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung 0.96 0.96 0.97 0.97 0.98 0.98 0.91 0.94 0.92 0.95 0.93 0.96 0.86 0.92 0.87 0.93 0.88 0.94 0.81 0.89 0.82 0.90 0.83 0.91 0.78 0.86 0.79 0.87 0.80 0.88 0.72 0.84 0.73 0.85 0.74 0.86 0.67 0.81 0.68 0.82 0.69 0.83 0.62 0.79 0.63 0.80 0.64 0.81 0.57 0.76 0.58 0.77 0.59 0.78 Akses Terbatas (RA) Tinggi Sedang Rendah Terlawan Terlindung 1.00 1.00 0.95 0.98 0.90 0.95 0.85 0.93 0.80 0.90 0.75 0.88 0.70 0.85 0.65 0.83 0.60 0.80

(51)

[image:51.595.133.504.91.701.2]

commit to user

Grafik 2.9. Faktor Koreksi untuk Kelandaian

d) Faktor Penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang

pendek sesuai grafik 2.10.

(52)

commit to user

31

e) Faktor Penyesuaian untuk belok kanan dapat dilihat pada grafik 2.11.

Grafik 2.11. Faktor penyesuaian untuk belok kanan Simpang Bersinyal

f) Faktor Penyesuaian untuk belok kiri sesuai grafik 2.12.

(53)

commit to user

2). Nilai arus jenuh

Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus

jenuhnya telah ditentukan secara terpisah maka nilai arus kombinasi harus

dihitung secara proporsional terhadap waktu hijau masing-masing fase.

S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT ...(21)

Dimana:

SO : arus jenuh dasar

FCS : faktor koreksi ukuran kota

FSF : faktor koreksi hambatan samping

FG : faktor koreksi kelandaian

FP : faktor koreksi parkir

FRT : faktor koreksi belok kanan

FLT : faktor koreksi belok kiri

5. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)

Perbandingan keduanya menggunakan rumus berikut:

FR =Q/S ...(22)

Dimana:

FR : rasio arus

Q : arus lalu lintas (smp/jam)

S : arus jenuh (smp/jam)

Untuk arus kritis dihitung dengan rumus:

.

...(23) dimana:

(54)

commit to user

33

PR : rasio fase

FRerit : nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu

fase sinyal

6. Waktu siklus dan waktu hijau

a. Waktu siklus sebelum penyesuaian

menghitung waktu siklus sebelum waktu penyesuaian (Cua) untuk

pengendalian waktu tetap, dan masukan hasil kedalaman kotak dengan tanda “waktu siklus” pada bagian terbawah kolom II dari formulir SIG-IV.

Waktu siklus dihitung dengan rumus:

Cua= (1,5XLTI+5)/(1-IFR)...(24)

=(1,5 x15 )+5)/(1-0,509)

=56 detik

Dimana:

Cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)

LTI : total waktu hilang per siklus (detik)

IFR : rasio arus simpang

[image:54.595.126.507.232.670.2]

(55)

commit to user

waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat pada Tabel 2.11

Tabel 2.11. Waktu siklus yang layak untuk simpang

Tipe pengaturan Waktu siklus (det)

2 fase 40-80

3 fase 50-100

4 fase 60-130

Nilai-nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan <10 , nilai

yang lebih tinggi untuk jalan yang lebih lebar. Waktu siklus lebih rendah dari nilai

yang disarankan, akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk

menyebrang jalan. Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari kecuali

pada kasus sangat khusus (simpang sangat besar) karena hal ini sering kali

menyebabkan kerugian dalam kapasitas keseluruhan.

b. Waktu hijau

Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan rumus :

gi = ( Cua – LTI ) x PRI...(25)

dimana:

gI : waktu hijau dalam fase-I (detik)

LTI : total waktu hilang per siklus (detik)

cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)

PRi : perbandingan fase FR kritis/Σ(FRkritis)

c. Waktu siklus yang disesuaikan

Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang

diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dihitung dengan rumus:

c

= LTI + Σg ...(26)

dimana:

c : waktu hijau (detik)

(56)

commit to user

35

Waktu siklus yang disesuaikan berdasarkan pada waktu hijau yang telah

dibulatkan dan waktu hilang (LTI).

2.8. Kapasitas Simpang

Kapasitas suatu simpang bersinyal dapat didefinisikan sebagai jumlah maksimum

kendaraan yang dapat melewati suatu simpang secara seragam dalam satu interval

waktu tertentu. Kapasitas simpang bersinyal menunjukan kemampuan

pengoperasian sinyal tersebut dalam mengalirkan arus lalulintas dari masing – masing kaki simpang. Kapasitas tiap kaki simpang dihitung berdasarkan arus

jenuh, waktu hijau dan waktu siklus sinyal, dengan rumus sebagai berikut ini. :

...

...(27)

Dimana:

C : kapasitas (smp/jam) S : arus jenuh (smp/jam) g : waktu hijau (detik)

c : waktu siklus yang disesuaikan (detik)

b) Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus :

DS = Q / S ...(28)

Dimana:

Q : arus lalu lintas (smp/jam)

(57)

commit to user 2.9. Perilaku Lalu Lintas

Perilaku lalu lintas pada simpang dipengaruhi oleh panjang antrian, jumlah

kendaraan terhenti dan tundaan. Panjang antrian adalah jumlah kendaraan yang

antri dalam satu pendekat.

a. Jumlah antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL)

Nilai dari jumlah antrian (NQ1) dapat dicari dengan formula:

1) bila DS > 0,5, maka:

      _ _ _ _      C DS DS DS c

NQ₁ 0,25 ( 1) ( 1)2 8 ( 0,5) ………..(29)

dimana:

NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya

C : kapasitas (smp/jam)

DS : derajat kejenuhan

2) Bila DS < 0,5, maka:

NQ1 = 0...(30)

Jumlah antrian kendaraan dihitung, kemudian dihitung jumlah antrian satuan

mobil penumpang yang datang selama fase merah (NQ2) dengan formula:

Untuk DS > 0.5 ; selain dari itu NQ1= 0

3600 1 1 2 Q DS GR GR c NQ      

dimana :

NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah DS : derajad kejenuhan

Q : volume lalu lintas (smp/jam) c : waktu siklus (detik)

GR : gI/c

Untuk antrian total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil tersebut

yaitu NQ1 dan NQ2 :

(58)

commit to user

37

NQ = NQ1 + NQ2... (32)

Dimana:

NQ : jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau

NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya

NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah

Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian (NQ) dengan luas rata-rata yang

dipergunakan per smp (20m2) dan pembagian dengan lebar masuk.

QL=NQMAX * ( 20 / WMASUK ) ……….(33) Dimana:

QL : panjang antrian NQmax : jumlah antrian Wmasuk : lebar masuk

Nilai NQmax diperoleh dari Gambar E-2:2 MKJI hal 2-66, dengan anggapan

peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5 % untuk langkah perancangan.

[image:58.595.133.485.464.672.2]

Grafik 2.14. Perhitungan jumlah antrian (NQMAX) dalam smp

(59)

commit to user

Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu lintas yang

terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal.

Angka henti sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan dihitung

dengan rumus di bawah ini:

3600 9 , 0     c Q NQ

NS ………...…...……….………... (34)

Dimana:

c : Waktu siklus (det).

Q : Arus lalu lintas (smp/jam).

Kendaraan terhenti dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:

NS Q

N_SV   (smp/jsm) ………...………...………...……… (35) Dimana:

Q : Arus lalu lintas.

NS : Angka henti rata-rata.

Rasio kendaraan terhenti PSV merupakan rasio kendaraan yang harus berhenti

akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang. Rasio kendaraan terhenti

dapat dihitung dengan rumus:

 

,1

min NS

P_SV  ……….. ...(36)

Sedangkan untuk menghitung angka henti seluruh simpang dengan rumus

sebagai berikut: TOT SV TOT Q N

NS   ………..………... (37)

c. Tundaan (Delay)

Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui

simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan

terdiri dari:

(60)

commit to user

39

Tundaan lalu lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu

lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. Tundaan lalu lintas

rata-rata tiap pendekat dihitung dengan menggunakan formula:

Tundaan rata-rata suatu pendekat j dapat dihitung dengan rumus sebagai

berikut:

j j

j DT DG

D   …………...………...…... (38) Dimana:

Dj : Tundaan rata-rata untuk pendekat j.

DTj : Tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat j.

[image:60.595.115.504.200.683.2]

DGj : Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j.

Tabel 2.12. Perilaku Lalu lintas Tundaan Rata-rata.

(61)

commit to user C

NQ A c

DT    13600………...………... (39)

Dimana:

DT : Tundaan lalu lintas rat-rata (det/smp).

c : Waktu siklus yang disesuaikan (det).

A :







GR DS



GR 

 

1 1 5 ,

0 2

GR : Rasio hijau.

DS : Derajat kejenuhan.

NQ1 : Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya.

C : Kapasitas (smp/jam).

[image:61.595.139.469.110.514.2]

Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Grafik 2.15. Penetapan tundaan lalu lintas rata-rata (DT)

2) Tundaan Geometri

Tundaan geometri disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan

yang membelok di simpang atau yang terhenti oleh lampu merah. Tundaan

geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat :



1



6



4



1  PSV PT   PSV

DG …………...………... (40)

(62)

commit to user

41

DG1 : Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp).

PSV : Rasio kendaraan terhenti pada pendekat

PT : Rasio kendaraan berbelok pada pendekat.

Sedangkan tundaan rata-rata untuk menghitung seluruh simpang, dengan

rumus sebagai berikut:





TOT I

Q D Q

(63)

commit to user

42

BAB 3

METODE PENGAMATAN DAN ANALISIS

3.1. Metode Pengamatan

Pengamatan ini menggunakan survei dan analisis. Survei dengan menggunakan

teknik manual dalam pengamatan dan pengambilan data di lapangan. Analisis

kinerja, dengan mengevaluasi kinerja simpang tersebut apakah Derajat kejenuhan

(DS) Simpang tak Bersinyal memenuhi syarat (DS≤ 0,85), apabila Derajat kejenuhan (DS) tidak memenuhi syarat maka dilakukan redesain dengan membuat

Simpang Barsinyal. Hal ini bertujuan untuk menunjukan kinerja simpang yang

diteliti, apakah akan terjadi lebih baik ataukah lebih buruk setelah diberi

perlakuan, menggunakan teknik perhitungan metode MKJI 1997 secara manual.

3.2. Jenis Data

a. Data primer, adalah data yang diperoleh dari pengamatan atau pencatatan

secara langsung di lokasi yang berupa :

 Geomerti jalan (lebar jalur masuk, lebar jalur keluar, lebar pendekat).

 Volume lalu lintas.

b. Data sekunder, adalah data yang diperoleh dari pihak lain, misal dari

instansi pemerintah atau lembaga lain, meliputi:

 Data jumlah penduduk, berasal dari Biro Pusat Statistik Kota Surakarta

 Peta wilayah penelitian, berasal dari internet.

3.3. Deskripsi Lokasi Pengamatan

Lokasi penelitian adalah simpang Solo Paragon. Wilayah dibagian Timur simpang

(64)

commit to user

43

Barat merupakan daerah mall Solo Paragon dan Lapangan Kota Barat. Wilayah

dibagian Utara masih merupakan daerah Pertokoan dan Perumahan. Wilayah

dibagian Selatan merupakan daerah Pemukiman.

[image:64.595.140.490.165.542.2]

Solo Parago n Jl. Yosodipuro Jl. Yosodipuro Jl. Dr Cip to M an gu n Ku sum o Jl. Dr Cip to M an gu n Ku sum o 4,30 4,44 4,17 4,57 3,66 3,16 3,33 3,12 Pertokoan Perumahan Pertokoan Perumahan Pert o ko an Perum ahan Perumahan Perum ahan Pert o ko an Perum ahan

Gambar 3.1 Simpang Empat Tidak Bersinyal Solo Paragon