PENGARUH PERUBAHAN LOBE SEPARATION ANGLE TERHADAP DAYA DAN TORSI PADA SEPEDA MOTOR JUPITER Z 110 TAHUN 2007 SKRIPSI

(1)

PENGARUH PERUBAHAN LOBE SEPARATION ANGLE TERHADAP DAYA DAN TORSI PADA SEPEDA MOTOR JUPITER Z 110 TAHUN

2007

SKRIPSI

Disusun Oleh: TRI HARTADI NIM. 111210435

FAKULTAS TEKNIK

PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN

(2)

LEMBAR PERSETUJUAN

Yang bertanda tangan dibawah ini Dosen Pembimbing Skripsi, menerangkan bahwa :

Nama : Tri Hartadi

Nim : 111210435

Judul : Pengaruh Perubahan Lobe Separation Angle Terhadap Daya dan Torsi Pada Sepeda Motor Jupiter Z 110 Tahun 2007

Diperiksa Dan Disetujui :

Dosen Pembimbing I Dosen Pembimbing II

(Gunarto, ST., M,Eng) NIDN.0009097301

(Eko Sarwono,ST.,MT) NIDN. 0018106901

Mengetahui Dekan Fakultas Teknik

(3)

LEMBAR PENGESAHAN TUGAS AKHIR

Tugas akhir ini telah disidangkan dan dipertahankan didepan tim penguji tanggal 28 Desember 2015 dan dapat diterima sebagai salah satu syarat akhir studi pada Jurusan Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Pontianak.

Tim Pembimbing

Dosen Pembimbing I Dosen Pembimbing II

(Gunarto, ST.,M.Eng) (Eko Sarwono,ST.,MT)

NIDN. 0009097301 NIDN. 0018106901

(4)

PERNYATAAN

PENGARUH PERUBAHAN LOBE SEPARATION ANGLE TERHADAP DAYA DAN TORSI PADA SEPEDA MOTOR JUPITER Z 110 TAHUN

2007

SKRIPSI

Saya mengakui skripsi ini hasil kerja dari saya sendiri kecuali kutipan dan ringkasan yang sudah dicantumkan masing-masing sumbernya.

Pontianak, 28 Desember 2015

(5)

MOTTO DAN PERSEMBAHAN

Motto

Kegagalan bukan akhir dari segalanya, tetap berusaha, berdo’a dan

tawakal kepada Allah SWT. Never give up!!

Tetapkan pilihan jangan menyerah untuk mendapatkannya.

Persembahan

 Untuk kedua orang tua dan kakak-kakak ku yang telah menjadi

motivasi dan tiada henti memberikan dukungan dan do’a.

 Terimakasih yang tak terhingga untuk dosen – dosen ku,

terutama pembimbing yang tak pernah lelah dan sabar

memberikan bimbingan.

 Teman – teman angkatanku yang telah membantu, berbagi

keceriaan dan melewati setiap suka dan duka selama kuliah,

“tiada hari yang indah tanpa kalian semua”.

(6)

ABSTRAK

Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui seberapa besar pengaruh perubahan sudut LSA camshaft terhadap unjuk kerja mesin motor Yamaha Jupiter Z tahun 2007. Dengan variasi sudut LSA standar pabrik 1030, dan nilai perubahan LSA yang dimodifikasi yaitu 1010 dan 1050. Metode pengujian kerja mesin dengan beban penuh (full open throtle valve) dengan posisi transmisi top gear. Analisis data dengan menggunakan deskriptif. Hasil menunjukan bahwa secara umum kinerja dengan menggunakan camshaft standar pabrik masih lebih baik dari pada camshaft modifikasi. Hal ini dibuktikan dengan torsi maksimal menggunakan camshaft standar 1030 sebesar 8,81 Nm pada putaran 5660 rpm, untuk LSA modifikasi 1010 sebesar 8,44 Nm pada putaran 7173 rpm dan untuk LSA modifikasi 1050 sebesar 8,24 Nm pada putaran 7611 rpm. Daya efektif maksimal dihasilkan menggunakan camshaft standar 1030 sebesar 9,2 HP pada putaran 8043 rpm, untuk LSA modifikasi 1010 sebesar 9,0 HP pada putaran 7586 rpm dan untuk LSA modifikasi 1050 sebesar 9,0 HP pada putaran 7892 rpm. Konsumsi bahan bakar spesifik yang maksimal dihasilkan dengan menggunakan

camshaft standar 1030 sebesar 0,0628 kg/HP-jam, untuk LSA modifikasi 1010

sebesar 0,1267 kg/HP-jam dan untuk LSA modifikasi 1050 sebesar 0,0701 kg/HP-jam.

(7)

KATA PENGANTAR

Alhamdulilah segala puji dan syukur kepada Allah SWT, penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini yang berjudul “PENGARUH PERUBAHAN LOBE SEPARATION ANGLE TERHADAP DAYA DAN TORSI PADA SEPEDA MOTOR JUPITER Z 110 TAHUN 2007” atas motivasi yang telah diberikan kepada penulis, oleh karena itu penulis banyak mengucapkan terima kasih dan penghargaan sebesar-besarnya kepada:

1. Bapak Gunarto,ST.,M.Eng, sebagai pembimbing utama yang telah memberikan bimbingan dan arahan yang sangat berguna dalam menyelesaikan Tugas Ahir ini.

2. Bapak Eko Sarwono.ST,.MT, sebagai pembimbing kedua yang banyak sekali memberikan semangat kepada penulis dalam menyelesaikan Tugas Ahir ini.

3. Kedua Orang Tua tercinta, saudara dan seluruh keluarga besar yang menjadi dasar motivasi dalam menyelesaikan Tugas Ahir ini. Banyak sekali dukungan yang telah diberikan kepada penulis baik secara moril maupun materi.

4. Anwar Syadad,ST dan Bapak Heru Hardijanto yang telah meluangkan waktu dan tenaga juga memberikan banyak pengetahuan dan ide ide kreatif kepada penulis dalam menyelesaikan Tugas Ahir ini.

(8)

6. Bapak Aspiyansyah.ST.,M.Eng dan Bapak Ir.Zam Zami.MT selaku tim penguji

7. Seluruh Dosen Fakultas Teknik dan tenaga Dosen yang pernah mengajar di Fakultas Teknik yang sudah memberikan ilmu dari awal perkuliahan hingga sekarang.

8. Seluruh pengurus Fakultas Teknik yang sudah memberikan pelayanan kepada penulis dalam menyelesaikan Tugas Ahir ini

9. Kepada sahabat khususnya kelas Teknik Mesin angkatan 2011, banyak suka duka yang telah dilalui semasa perkuliahan hingga sampai penulis menyelesaikan tugas ahir ini.

10.Kepala dan staf perpustakaan Universitas Muhamadiyah Pontianak yang telah membantu penulis dalam mencari referensi.

Semoga tugas akhir ini bermanfaat bagi pengembangan motor bakar khususnya dan dapat menjadi contoh untuk penelitian-penelitian selanjutnya.

Pontianak, 30 November 2015

(9)

(10)

1.6.2. Metode Observasi ... 4

(11)

4.2. Hasil Pengujian ... 44

4.3. Konsumsi Bahan Bakar ... 55

4.4. Grafik Perbandingan ... 62

4.4.1. Pengaruh Sudut LSA Terhadap Torsi ... 62

4.4.2. Pengaruh Sudut LSA Terhadap Daya ... 64

4.4.3. Pengaruh Sudut LSA Terhadap Konsumsi Bahan Bakar Spesifik ... 66

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN 5.1. Kesimpulan ... 68

5.2. Saran ... 70 DAFTAR PUSTAKA

(12)

DAFTAR GAMBAR

Gambar 4.4. Torsi pada sepeda motor Camshaft101, Camshaft103 dan Camshaft105 ... 50

Gambar 4.5. Daya pada sepeda motor Camshaft101, Camshaft103 dan Camshaft105 ... 51

Gambar 4.6. Perbandingan konsumsi bahan bakar spesifik (SFC) sepeda motor Camshaft101, Camshaft103 dan Camshaft105 ... 61

Gambar 4.7. Perbandingan Torsi (N.m) yang dihasilkan dengan putaran mesin (rpm) sepeda motor Camshaft 101, Camshaft 103 dan Camshaft 105 ... 62

(13)

Gambar 4.9. Perbandingan konsumsi bahan bakar spesifik (SFC) dengan Putaran mesin (rpm) sepeda motor

(14)

DAFTAR TABEL

Tabel 4.1. Spesifikasi Camshaft ... 37

Tabel 4.2. Torsi, Daya dan Putaran mesin pada Camshaft 1010 ... 44

Tabel 4.3. Torsi, Daya dan Putaran mesin pada Camshaft 1030 (standar) ... 46

Tabel 4.4. Torsi, Daya dan Putaran mesin pada Camshaft 1050 ... 48

Tabel 4.5. Data Konsumsi Bahan Bakar ... 55

(15)

DAFTAR SIMBOL

P = Daya mesin (HP)

n = Putaran mesin (rotasi permenit) T = Torsi mesin (Newton meter) F = Gaya (Newton)

s = Jarak (millimeter) mm = milimeter

kg = kilogram

sfc = specific fuel consumption

Δ% = Persentase perubahan nilai pada camshaft

t = waktu (detik)

s = konsumsi bahan bakar

(16)

BAB I PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Camshaft merupakan salah satu mekanisme penggerak katup. Didalam

motor empat langkah terdiri dari dua jenis katup, yaitu katub hisap (intake valve) dan katub buang (exhaust valve). Katub hisap berfungsi untuk mengatur aliran campuran udara dan bahan bakar masuk kedalam silinder motor, sedangkan katub buang berfungsi untuk mengatur aliran gas buang keluar dari silinder motor.

Karena peranan camshaft sangat penting pada system kerja motor bakar empat langkah, berdasarkan pentingnya pengaruh camshaft inilah yang membuat penulis ingin mengangkat masalah tentang pengaruh yang akan terjadi dari perubahan yang dilakukan pada camshaft. Untuk performance dari camshaft standar pabrikan motor masih terdapat kekurangan, seperti pada putaran mesin atas masih terasa kurang maksimalnya power yang dihasilkan. Untuk mengatasi masalah itu dapat dilakukan dengan cara memodifikasi bentuk dari camshaft agar dapat memaksimalkan kerja dari mesin motor, selain itu dengan meningkatnya

performance mesin juga diharapkan dapat menghemat konsumsi bahan bakar

yang disebabkan hasil dari pembakaran yang sempurna. Perubahan pada camshaft

juga dipengaruhi oleh beberapa hal seperti perubahan pada lobe separation angle, tinggi bukaan valve dan overlap valve.

(17)

mesin pada bagian atas maka nilai derajat dari lobe separation angle pada

camshaft akan divariasikan menjadi 1010 dan 1050. Tujuan dari memvariasikan

nilai lobe separation angle adalah untuk mencari hasil yang terbaik dari perubahan yang dilakukan pada camshaft sehingga sesuai dengan hasil yang diinginkan.

Atas dasar ini penulis ingin meneliti bagaimana unjuk kerja dari camshaft

yang telah di modifikasi, mengukur tinggi rendahnya buka tutup pada valve, serta perubahan daya dan torsi yang dihasilkan setelah perubahan tersebut.

1.2. Rumusan Masalah

Permasalahan yang akan dibahas dalam skripsi ini antara lain: 1. Apa itu camshaft, bagaimana prinsip kerja camshaft ?

2. Seberapa besar pengaruh modifikasi camshaft terhadap daya dan torsi mesin?

3. Apa yang dihasilkan dari perubahan lobe separation angle pada camshaft ? 4. Apa pengaruh terhadap konsumsi bahan bakar setelah modifikasi camshaft ? 5. Apa pengaruh bukaan valve terhadap konsumsi bahan bakar ?

1.3. Batasan Masalah

Ruang lingkup yang dibahas pada skripsi ini dibatasi oleh beberapa hal yaitu:

(18)

2. Kompresi masih tetap menggunakan kompresi standar motor dari pabrikan yaitu 9,3 : 1.

3. Ukuran valve intake dan valve exhaust tetap dengan ukuran standar, tidak mengalami perubahan. Untuk valve intake 22 mm, sedangkan valve exhaust

19 mm.

4. Posisi dan sudut pada valve juga tidak mengalami perubahan.

5. Saluran masuk dan buang pada cylinder head tidak mengalami perubahan. 1.4. Tujuan Penelitian

Tujuan dari penelitian dan penulisan skripsi ini adalah: 1. Untuk mengetahui daya dan torsi pada mesin sepeda motor.

2. Menganalisa pengaruh perubahan antara camshaft bawaan dan camshaft

yang telah dimodifikasi.

3. Membandingkan hasil dari tenaga standar dari pabrik dan setelah dilakukan perubahan pada camshaft mesin sepeda motor.

4. Mendapatkan data karakteristik berupa, Daya, Torsi, Konsumsi bahan bakar dan variasi tinggi bukaan katup dan durasi camshaft yang telah disesuaikan dengan keinginan.

5. Serta sebagai salah satu syarat untuk mencapai gelar sarjana strata satu (S1) teknik mesin di Universitas Muhammadiyah Pontianak.

1.5. Manfaat

(19)

Selain itu, untuk meningkat unjuk kerja dari mesin sepeda motor sehingga dapat meningkatkan daya dan torsi yang lebih baik dari sebelumnya.

1.6. Metode Penelitian

Ada dua metode yang digunakan dalam penelitian tugas akhir ini yaitu:

1.6.1. Metode Literatur

Untuk menyelesaikan beberapa masalah yang ada, maka penulis mengambil beberapa referensi masing-masing tentang camshaft dan lobe

separation angle serta valve. Penulis akan mengambil referensi yang dapat

dipertanggung jawabkan keabsahannya. 1.6.2. Metode Observasi

Dalam penelitian ini penulis melakukan peninjauan langsung terhadap proses kerja dari camshaft. Dimana pada awalnya melakukan pengukuran pada camshaft yang ada dan akan membandingkan dengan ukuran yang akan dibuat sebagai bahan percobaan, dengan menambahkan bagian pada camshaft tersebut sehingga dapat dibentuk ulang lagi menggunakan mesin CNC. Setelah proses permesinan yang dilakukan, sehingga di dapatkan ukuran dan bentuk dari camshaft yang diinginkan.

Selanjutnya dilakukan proses pemasangan dan diuji performance

(20)

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Tinjauan pustaka

Motor bakar empat langkah adalah mesin pembakaran dalam yang dalam satu siklus pembakaran terjadi empat langkah piston. Dianamakan motor bakar 4 langkah, dikarenakan motor bakar jenis ini dalam kerjanya melalui empat tahapan, Siklus ini dimulai dengan posisi piston atau torak berada pada TMA (Titik Mati Atas) atau posisi dimana torak berada pada posisi paling atas, dan kedua katup menutup. Busi memercikkan api, beberapa derajat sebelum TMA. Hal ini dikarenakan untuk terbakar secara maksimal, diperlukan waktu untuknya. Langkah ini dinamakan langkah tenaga. Saat torak berada pada beberapa derajat sebelum TMB (titik Mati Bawah), katup buang (exhaust valve) mulai terbuka. Gas sisa hasil pembakaran kabut bahan bakar terdorong torak keluar dari ruang bakar melalui katup buang (exhaust valve) karena torak bergerak keatas. Tahap ini disebut langkah buang.

(21)

Saat piston berada pada beberpa derajat setelah TMB, katup isap mulai menutup dan saat katup menutup, piston mulai bergerak ke atas menuju TMA. Hal ini mengakibatkan kabut bahan bakar terkompresi dan siap untuk dibakar. Langkah ini dinamakan langkah kompresi, (BM. Surbakty, 1985:8). Di Indonesia kebutuhan alat transportasi yang praktis dan memiliki keunggulan baik unjuk kerja mesin maupun teknologi yang diterapkannya sangat diminati masyarakat. Saat ini sepeda motor merupakan alat transportasi terbanyak di Indonesia. Selain sebagai alat transportasi sepeda motor juga digunakan untuk kompetisi, yaitu untuk balapan. Sepeda motor yang digunakan untuk kompetisi tentu saja memiliki setingan yang berbeda dengan sepeda motor yang digunakan untuk transpotasi sehari-hari. Pada motor balap telah dilakukan modifikasi pada beberapa sistem dan komponennya untuk meningkatkan unjuk kerja sepeda motor tersebut. Parameter-parameter unjuk kerja mesin kendaraan bermotor antara lain adalah torsi (torque), daya (power), tekanan efektiff rata-rata (mean effective

pressure), konsumsi bahan bakar spesifik (spesific fuel consumption),

efisiensi termal, dan perbandingan udara-bahan bakar udara dan bahan bakar-udara (air fuel ratio dan fuel air ratio) (Warju, 2009 : 51-55).

Pada sebuah camshaft terdapat bagian-bagian yang masing-masing mempunyai peranan penting. Bagian-bagian camshaft seperti valve lift

(jarak angkat katup), valve lift duration (lama angkat katup), valve lift

timing (waktu angkat katup), lobe separation angle (LSA) dan overlap akan

(22)

masuk ke dalam ruang bakar. Proses mengatur ulang profil camshaft

memerlukan ketelitian yang lebih, untuk mendapatkan debit aliran udara dan bahan bakar yang maksimal ke ruang bakar. Maka diperlukan pengaturan yang tepat terhadap valve lift, valve lift duration, dan valve lift timing. Selain variabel-variabel tersebut, lobe separation angle (LSA) juga berperan besar terhadap peningkatan kesempurnaan pembakaran. LSA merupakan jarak pemisah antara lobe intake dengan lobe exhaust. LSA berhubungan dengan

overlap, LSA dengan overlap berbanding terbalik, dengan catatan duration

tetap. Dengan memperbesar LSA sama dengan memperkecil overlap, sebaliknya menyempitkan LSA memperbesar overlap. Pada saat bersambungnya akhir gerakan membuang akan dimulai gerakan mengisap, maka pada saat torak berada di TMA kedua katupnya berada dalam keadaan membuka. Keadaan dimana kedua katup terbuka secara bersamaan tersebut dinamakan overlap. Terbukanya katup-katup pada saat pemindahan gerakan dari gerakan kerja ke gerakan menghisap, supaya gas yang telah terbakar dapat keluar seluruhnya, sehingga pemasukan gas baru tidak bercampur dengan gas bekas didalam silinder. Melalui modifikasi atau desain ulang profil camshaft maka dapat mengubah waktu membuka dan menutupnya katup. Tujuan akhir dalam modifikasi camshaft yaitu untuk menambah

efisiensi volumetric campuran bahan bakar dan udara yang masuk ke dalam

(23)

dalam silinder dan terbakar sempurna dapat menghasilkan tenaga yang besar, (Siswanto, 2012 ).

Melalui modifikasi perubahan lobe separation angle (LSA) maka akan mempengaruhi banyak sedikitnya campuran bahan bakar dan udara yang masuk kedalam ruang bakar. Besarnya volume udara yang sebenarnya masuk ke dalam silinder dapat dinyatakan dalam suatu angka perbandingan antara volume udara yang masuk dengan volume langkah torak dari titik mati atas sampai titik mati bawah. Angka ini selanjutnya disebut dengan Efisiensi Volumetrik. Bila harga dari efisiensi volumetrik semakin besar maka semakin banyak udara yang masuk ke dalam silinder dan semakin lancar alirannya (Winarno, 2010).

Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui seberapa besar pengaruh sudut LSA pada camshaft terhadap unjuk kerja mesin Honda Supra X tahun 2008. Manfaat penelitian ini adalah diharapkan memberikan inspirasi kreatifitas pada pembaca tentang pengembangan teknologi otomotif terutama pada mekanisme katup (Wijanata, Muhaji, 2014).

(24)

bensin 4 langkah putaran berubah. Pengujian dilakukan secara eksperimental dengan membandingkan unjuk kerja mesin bensin 4 langkah 1 silinder Honda Karisma 125NF menggunakan dua busi yang divariasikan terhadap noken as bedurasi 260° (standar), 270°, 290°,310° dan 330° pada saluran intake dan exhaust ruang bakar. Pengujian kecepatan berubah antara 3000rpm- 8500rpm dengan interval 500rpm dilakukan secara wide open

throttle menggunakan water brake dinamometer dan pembebanan dilakukan

dengan mengatur katup air yang masuk ke dinamometer untuk mendapatkan putaran mesin yang diinginkan. Pada penelitian ini didapatkan torsi, daya dan bmep tertinggi denganmenggunakan noken as berdurasi 310°, yaitu torsi = 45.12N.m pada putaran 4500 rpm, daya = 11.89 hp pada putaran 7000 rpm, dan bmep = 1547.64kPa pada putaran 4000 rpm. Sedangkan nilai Sfc terendah dan effisiensi thermal tertinggi diperoleh dengan menggunakan noken as berdurasi standar (260°).Pengurangan emisi gas buang berupa CO dan HC terbaik tidak dengan memperbesr durasi noken as namun menggunakan noken as standar (260°), (Prihardintama, 2010).

(25)

semua itu tergantung akan digunakan untuk apa kendaraan tersebut, jika di penelitian-penelitian sebelumnya lebih banyak komponen mesin yang dimodifikasi maka itu akan lebih menghasilkan power motor yang lebih besar. Di penelitian kali ini penulis ingin memfokuskan hanya pada beberapa komponen saja seperti memodifikasi camshaft, mengukur ketinggian buka tutup valve yang ideal pada motor serta untuk meningkatkan daya dan torsi pada mesin motor. Dimana pada mesin yang modifikasi ini nantinya untuk digunakan pada kegiatan sehari-hari agar lebih baik dari performance sebelumnya atau dari mesin bawaan pabrikan.

Selain meningkatnya daya dan torsi pada motor juga diharapakan dapat menyempurnakan pembakaran pada mesin, dimana jika proses pembakaran yang sempurna pada mesin motor selain menghasilkan

performance yang baik juga akan dapat menghemat bahan bakar dengan

tidak adanya bahan bakar yang akan terbuang sia-sia.

2.2. Landasan teori 2.2.1. Daya dan Torsi

(26)

Rumus untuk mencari daya dengan menggunakan persamaan (Sumber: Sugeng,

Rumus untuk mencari torsi dengan menggunakan persamaan (Sumber: Sugeng, 2014:31)

Rumus untuk mencari nilai Lobe Separation Angle:

1. Nilai lobe separation angle camshaft standar pabrik 1030 Valve intake:

- Valve intake membuka = 270 sebelum TMA - Valve intake menutup = 530 setelah TMB Valve exhaust:

(27)

Durasi intake = 27 + 180 + 53 = 2600 Durasi exhaust = 55 + 180 + 29 = 2600 Untuk mendapatkan nilai LSA adalah: Lobe Center in = 260/2 – 27 = 1030 Lobe Center ex = 264/2 – 29 = 1030

2. Nilai lobe separation angle camshaft modifikasi 1010 Valve intake:

3. Nilai lobe separation angle camshaft modifikasi 1050 Valve intake:

(28)

- Valve exhaust membuka = 600 sebelum TMB kali putaran poros engkol untuk menyelesaikan satu siklus didalam silinder. Kerja (langkah daya) dihasilkana pada setiap putaran poros engkol. Motor dua langkah beroperasi tanpa katup. Sebagai pengganti katup, kebanyakan mesin dua langkah menggunakan lubang saluran didinding silinder yang dibuka dan ditutup oleh torak ketika bergerak naik dan turun didalam silinder. Beberapa motor dua langkah menggunakan katup pasif atau kelopak penutup yang disebut katup buluh

untuk membantu menutup bak engkol setelah campuran udara/bahan bakar dihisap.

Jika seluruh proses pada motor empat langkah berlangsung ditorak, maka motor dua langkah juga memanfaatkan area dibawah torak

(29)

bakar dua langkah terjadi dua kali setiap putaran. Kompresi pertama atau

pre-compression berlangsung didalam bak engkol, dimana campuran

udara dan bahan bakar ditarik kedalam bak engkol dan selanjutnya dikompresi melalui gerakan engkol dan masuk keruang bakar. Kompresi kedua berlangsung didalam silinder dan ruang bakar sehingga dihasilkan tekanan tinggi untuk menyalakan campuran udara dan bahan bakar dengan bantuan busi. (Sumber: Philip, 2015:9-10)

Prinsip Kerja Motor Bakar 2 Langkah 1. Langkah hisap

Saat torak bergerak menuju ke TMA (setengah putaran pertama atau 1800), terjadi kevakuman diruang engkol (bagian bawah torak) dan saluran masuk terbuka. Karena adanya tekanan tersebut, udara luar dihisap masuk dan bercampur dengan bahan bakar di karburator yang selanjutnya masuk keruang engkol. Proses ini disebut langkah hisap. 2. Pre-compression

(30)

3. Langkah kompresi

Piston bergerak ke TMA (menutup saluran transfer dan buang) dan memampatkan udara dan bahan bakar ke dalam ruang bakar.

4. Langkah daya

Tepat sebelum torak mencapai TMA, busi menyalakan campuran udara dan bahan bakar dan tekanan tinggi yang dicpitakannya mendorong torak ke TMB untuk melakukan langkah daya.

5. Langkah buang

Saat torak bergerak ke bawah melakukan langkah daya, saluran buang dan campuran yang masuk dari saluran transfer membantu mendorong gas terbakar keluar mesin. Proses ini disebut pembilasan.

(31)

Motor Bakar Empat langkah

Motor bakar empat langkah adalah sebuah mesin yang membutuhkan dua kali putaran poros engkol untuk menyelesaikan satu siklus didalam silinder. Dengan kata lain, setiap silinder membutuhkan empat langkah torak pada dua putaran poros engkol yang melengkapi siklusnya. (Sumber: Philip, 2015:10-11)

Empat proses tersebut terbagi dalam siklus: 1. Langkah hisap

Diawali dengan posisi torak di TMA dan berakhir denganposisi torak di TMB, yang mana menghisap campuran segar ke dalam silinder. Untuk meninggkatkan massa campuran yang dihisap, katup masuk terbuka sesaat sebelum langkah hisap dimulai dan menutup setelah berakhirnya langkah tersebut.

2. Langkah Kompresi

Ketika kedua katup tertutup dimana campuran didalam silinder dimampatkan dan volumenya di perkecil. Mengjelang akhir langkah kompresi, pembakaran diaktifkan dan tekanan silinder naik denga cepat.

3. Langkah Tenaga

(32)

mendekati TMB, katup buang terbuka untuk mengawali proses buang dan tekanan silinder turun mendekati tekanan buang.

4. Langkah buang

Dimana sisa gas buang yang dibakar keluar dari silinder disebabkan tekanan silinder yang lebih tinggi disbanding tekanan buang. Gas kemudian didorong keluar oleh torak ketika bergerak ke arah TMA. Ketika torak mendekati TMA, katup masuk terbuka. Sesaat setelah TMA, katup buang menutup dan siklus dimulai lagi.

(33)

2.2.3. Camshaft

Camshaft merupakan salah satu mekanisme penggerak katup

(valve). Didalam motor empat langkah terdiri dari dua jenis katup, yaitu

katup hisap (valve intake) dan katup buang (valve exhaust). Camshaft

dapat diibaratkan seperti jantung pada manusia, yaitu sebagai pengatur sirkulasi darah dan suplai makanan. Pada camshaft yang diatur adalah sirkulasi bahan bakar dan udara (O2) yang diperlukan untuk pembakaran yang menghasilkan tenaga. (Sumber: Yoyok, 2012:99)

Gambar 2.2.3. Camshaft standar Jupiter Z 110

2.2.4. LSA (lobe separation angle)

(34)

terjadi pada saat overlap. LSA juga menentukan power band. Meski durasi sama, LSA diubah maka karakter mesin juga ikut berubah.

Lobe separation angle (LSA) juga berperan besar terhadap peningkatan

kesempurnaan pembakaran. Karena perubahan yang dilakukan pada nilai LSA dan overlap akan mempengaruhi banyak sedikitnya campuran bahan bahar dan udara yang masuk ke dalam ruang bakar. Korelasinya adalah melalui modifikasi atau desain ulang profil camshaft maka dapat mengubah waktu membuka dan menutupnya katup. Tujuan akhir dalam modifikasi

camshaft yaitu untuk menambah efisiensi volumetris campuran bahan bakar

dan udara yang masuk ke dalam silinder dan memperlancar proses pembuangan setelah pembakaran. Diharapkan dengan meningkatnya efisiensi volumetrsi yang masuk ke dalam silinder dan terbakar sempurna dapat menghasilkan tenaga yang besar. (Sumber: Yoyok, 2012:99)

Rumus untuk menghitung lobe separation angle (Sumber: NOSEL VOL 1, 2012:100):

Dimana: derajat buka IN sebelum TMA +

(35)

Keterangan gambar:

a. Intake Lobe Lift

b. Exhaust Lobe Lift

c. Intake Duration

d. Exhaust Duration

e. Overlap

f. Lobe Separation Angle (LSA)

Gambar 2.2.4. Bagian-bagian Camshaft

(Sumber: Yoyok, 2012:99)

2.2.5. Valve (katup)

(36)

(37)

BAB IV

HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

4.1. Camshaft Timing Diagram dan Lobe Separation Angle

Spesifikasi camshaft untuk penelitian tinggi lift katup dan lobe separation

angle camshaft terhadap unjuk kerja motor bensin empat langkah, ditunjukan pada

tabel 4.1:

Tabel 4.1 Spesifikasi camshaft

No Nama Camshaft LSA

1010

Camshaft Standar Camshaft LSA

(38)

a. Camshaft timing diagram untuk camshaft standar

Camshaft timing diagram untuk camshaft standar untuk katup

masuk mulai membuka 270 sebelum TMA dan menutup 530 setelah TMB, untuk katup buang mulai membuka 550 sebelum TMB dan menutup 290 setelah TMA ditunjukan oleh Gambar 4.1

(39)

b. Lobe separation angel untuk camshaft standar dicari dengan menggunakan persamaan (Sumber: NOSEL VOL 1, 2012 : 100):

Dengan: Asta = Durasi in

Bsta = Derajat pembukaan in sebelumTMA

Csta = Durasi ex

Dsta = Derajat penutupan ex setelah TMA

a) Durasi in camshaft standar (Asta) adalah durasi lama membuka katup masuk berdasarkan derajat engkol menggunakan persamaan berikut:

Asta = 27 + 180 + 53 = 2600

b) Durasi ex camshaft standar (Asta) adalah lama membuka katup masuk berdasarkan derajat engkol menggunakan persamaan berikut:

Csta = 55 + 180 + 29 = 2640

(40)

c. Camshaft timing diagram untuk camshaft modifikasi 1010

Camshaft timing diagram untuk camshaft modifikasi 1010 katup

masuk mulai membuka 340 sebelum TMA dan menutup 560 setelah TMB, untuk katup buang mulai membuka 560 sebelum TMB dan menutup 340 setelah TMA ditunjukan oleh Gambar 4.2:

Gambar 4.2 Camshaft timing diagram untuk camshaft modifikasi 1010

d. Lobe separatioan angle untuk camshaft modifikasi 1010 dicari dengan

menggunakan persamaan (Sumber: NOSEL VOL 1, 2012: 100):

(41)

B1010 = Derajat pembukaan in sebelumTMA

C1010 = Durasi ex

D1010 = Derajat penutupan ex setelah TMA

a) Durasi in camshaft modifikasi (A101) adalah durasi lama membuka katup masuk berdasarkan derajat engkol menggunakan persamaan berikut:

A101 = 34 + 180 +56 = 2700

A101 = 2700

b) Durasi ex camshaft modifikasi (A101) adalah durasi lama membuka katup masuk berdasarkan derajat engkol menggunakan persamaan berikut:

A101 = 56 + 180 +34 = 2700

A101 = 2700

(42)

e. Camshaft timing diagram untuk camshaft modifikasi 1050

Camshaft timing diagram untuk camshaft modifikasi 1050 katup

masuk mulai membuka 300 sebelum TMA dan menutup 600 setelah TMB, untuk katup buang mulai membuka 600 sebelum TMB dan menutup 300 setelah TMA ditunjukan oleh Gambar 4.3:

(43)

f. Lobe separatioan angle untuk camshaft modifikasi 1050 dicari dengan menggunakan persamaan (Sumber: NOSEL VOL 1, 2012: 100):

Dengan: A1050= Durasi in

B1050 = Derajat pembukaan in sebelumTMA

C1050 = Durasi ex

D1050 = Derajat penutupan ex setelah TMA

a) Durasi in camshaft modifikasi (A105) adalah durasi lama membuka katup masuk berdasarkan derajat engkol menggunakan persamaan berikut:

A105 = 30 + 180 +60 = 2700

A105 = 2700

b) Durasi ex camshaft modifikasi (A105) adalah durasi lama membuka katup masuk berdasarkan derajat engkol menggunakan persamaan berikut:

A105 = 60 + 180 +30 = 2700

A105 = 2700

(44)

4.2. Hasil Pengujian

Hasil pengujian daya dan torsi untuk camshaft dengan nilai LSA 1010, ditunjukan pada Tabel 4.2:

Tabel 4.2 Torsi, daya dan putaran mesin pada camshaft 1010 No Putaran Mesin Terhadap Camshaft Standar (1030)

(45)

14 7250 8.6 8.44 2.88 0 0.47

15 7500 8.9 8.43 3.06 1.13 1.07

16 7586 9.0 8.39 3.10 2.27 0.59

17 7750 8.8 8.04 3.24 - 3.29 - 2.66

18 8000 8.5 7.56 3.42 - 7.60 - 6.89

19 8250 8.0 6.87 3.64 - 11.11 - 11.35

20 8500 7.4 6.14 3.90 - 11.90 - 12.41

21 8750 6.6 5.34 4.34 - 17.5 - 17.59

22 9000 6.4 5.05 4.66 - 20 - 19.2

23 9250 7.7 5.91 4.92 - 2.53 - 2.31

24 9500 7.9 5.91 5.14 1.28 2.60

25 9750 8.2 5.93 5.38 9.33 9.02

26 10000 7.7 5.42 5.66 5.47 5.03

(46)

Hasil pengujian daya dan torsi untuk camshaft standar, di tunjukan pada Tabel 4.3:

(47)

18 8043 9.2 8.09 2.88

19 8250 9.0 7.75 3.04

20 8500 8.4 7.01 3.26

21 8750 8.0 6.48 3.48

22 9000 8.0 6.25 3.72

23 9250 7.9 6.05 3.94

24 9500 7.8 5.76 4.20

25 9750 7.5 5.43 4.44

(48)

Hasil pengujian daya dan torsi untuk camshaft modifikasi dengan nilai LSA 1050, di tunjukan pada Tabel 4.4:

Tabel 4.4 Torsi, daya dan putaran mesin pada camshaft 1050 No Putaran Mesin Terhadap Camshaft Standar (1030)

(49)

18 8000 9.0 7.93 3.24 - 2.17 - 2.33

19 8250 8.5 7.32 3.42 - 5.55 -5.54

20 8500 8.7 7.21 3.62 3.57 2.85

21 8750 8.5 6.90 3.82 6.25 6.48

22 9000 8.7 6.84 4.04 8.75 9.44

23 9250 8.9 6.78 4.24 12.65 12.06

24 9500 8.7 6.50 4.46 11.53 12.84

25 9750 8.5 6.16 4.70 13.33 13.44

(50)

Selanjutnya data tabulasi yang ada pada Tabel 4.2, 4.3, dan 4.4 dibuat menjadi sebuah grafik yang ditunjukan oleh gambar 4.4

Gambar 4.4 Torsi pada sepeda motor Camshaft101, Camshaft103 dan

Camshaft105

4250 4500 4750 5000 5250 5500 5660 5750 6000 6250 6500 6750 7000 7173 7250 7500 7586 7611 7750 7892 8000 8043 8250 8500 8750 9000 9250 9500 9750

(51)

Gambar 4.5 Daya pada sepeda motor Camshaft101, Camshaft103 dan

Camshaft105

Pada gambar diatas dapat dilihat bahwa ketiga grafik menunjukan peningkatan daya yang tidak sama. Hal ini terjadi karena perbedaan variasi LSA

camshaft yang digunakan. Dengan merubah LSA camshaft maka waktu

pembukaan dan penutupan katup akan berubah. Pada tiap putaran mesin daya yang dihasilkan juga akan berbeda. Untuk memperjelas dalam pembahasan bisa dibagi dalam dua kelompok putaran mesin, yaitu:

0

4250 4500 4750 5000 5250 5500 5660 5750 6000 6250 6500 6750 7000 7173 7250 7500 7586 7750 7892 8000 8043 8250 8500 8750 9000 9250 9500 9750

(52)

a. Pada putaran mesin 4250 rpm – 7000 rpm

Pada putaran ini penggunaan LSA camshaft standar (1030) menghasilkan daya yang lebih besar dibandingkan dengan LSA camshaft modifikasi (1010). Pada LSA camshaft standar (1030), katup hisap membuka 270 sebelum TMA dan katup buang menutup 290 setelah TMA. Pada LSA camshaft standar (1030) proses

overlap katup terjadi lebih kecil dari pada camshaft modifikasi. Kondisi seperti

ini berdampak pada proses pembilasan diruang bakar menjadi berkurang, sehingga kemungkinan campuran bahan bakar dan udara yang terbuang menjadi lebih sedikit. Campuran bahan bakar dan udara dari karburator bisa terbakar semua didalam ruang bakar sehingga pembakaran menjadi sempurna dan menghasilkan daya yang lebih baik.

Penggunaan LSA camshaft yang dipersempit (1010) menghasilkan daya yang lebih kecil dari camshaft standar (1030). LSA camshaft dipersempit mengakibatkan katup hisap membuka lebih cepat yaitu 340 sebelum TMA dan katup buang menutup 340 setelah TMA. Proses overlap yang semakin besar dibanding LSA camshaft standar (1030). Kondisi seperti ini mengakibatkan proses pembilasan pada ruang bakar akan bertambah, sehingga kemungkinan campuran bahan bakar dan udara yang terbuang menjadi besar. Dengan berkurangnya campuran bahan bakar dan udara yang masuk kedalam ruang bakar mengakibatkan daya yang dihasilkan menjadi menurun.

(53)

TMA dan katup buang menutup 300 setelah TMA. Daya yang dihasilkan lebih baik dari camshaft dengan LSA yang diperkecil (1010). Hal ini juga terjadi karena perubahan waktu buka dan tutup katup, serta jumlah bahan bakar dan udara yang masuk didalam ruang bakar masih ada yang terbuang sehing tidak bisa menghasilkan daya yang efektif seperti pada camshaft standar (1030).

b. Pada putaran mesin 7000 rpm – 10000 rpm

Pada putaran mesin 7000 rpm – 10000 rpm daya yang dihasilkan dari ketiga penggunaan LSA camshaft mengalami perubahan. LSA camshaft standar (1030) daya yang dihasilkan mengalami peningkatan menjadi semakin baik, pada putaran mesin 7500 rpm yaitu sebesar 8,8 HP. Sedangkan pada LSA camshaft

(54)

Secara umum waktu pencapaian daya maksimum (time to peak) untuk mesin sepeda motor dengan LSA camshaft yang dipersempit (1010) pada putaran 7586 rpm dengan daya 9,0 HP. Pada LSA camshaft standar (1030) pada putaran 8043 rpm dengan daya 9,2 HP sedangkan pada mesin putaran motor dengan LSA diperbesar (1050) pada putaran 7892 rpm dengan daya 9,0 HP. Sedangkan rentang tenaga (power band) yang ditunjukan oleh mesin sepeda motor dengan camshaft

1010, 1030 dan 1050 adalah sebagai berikut, pada mesin sepeda motor

Camshaft101 rentang tenaga low to mid adalah 3,1 – 8,3 HP dengan jangkauan

putaran 4250 – 7000 rpm. Pada mesin sepeda motor Camshaft103 rentang tenaga

low to mid adalah 4,5 – 8,4 HP dengan jangkauan putaran 4250 – 7000 rpm, torak 54 mm. Langkah piston berpengaruh terhadap akselerasi dari low to mid dan

(55)

yang cepat pada low to mid sedangkan pada langkah piston yang pendek memiliki karakteristik akselerasi yang cepat pada mid to high.

Berdasarkan data grafik yang didapatkan setelah proses pengujian menunjukan bahwa dengan merubah nilai LSA pada camshaft mesin motor Jupiter z 110 yaitu dengan mempersempit dan memperbesar nilai LSA camshaft

tidak mempengaruhi dari unjuk kerja mesin tersebut. Bila membandingkan dengan camshaft standar pabrik tidak terdapat perubahan yang lebih baik dari

camshaft standar pabrik.

4.3. Konsumsi Bahan Bakar

Data – data hasil pengujian konsumsi bahan bakar untuk mesin sepeda motor Camshaft101, Camshaft103, dan Camshaft105 ditunjukan oleh tabel 4.5:

Tabel 4.5 Data konsumsi Bahan Bakar

Putaran mesin (rpm)

Waktu untuk menghabiskan 2 cc bahan bakar (detik)

Camshaft101 Camshaft103 Camshaft105

(56)

Dengan data yang dihasilkan pada Tabel 4.5 tersebut selanjutnya dapat menentukan kebutuhan bahan bakar dalam setiap jam dan konsumsi spesifik bahan bakar (spesific fuel consumtion) pada putaran bersangkutan

1. Konsumsi bahan bakar pada putaran 4500 rpm untuk Camshaft103:

a. Banyaknya bahan bakar yang dikonsumsi (S) = 2 cc

b. Waktu yang diperlukan untuk menghabiskan bahan bakar sebanyak S adalah t = 17,33 detik

c. Sehingga volume bahan bakar yang dibutuhkan setiap detiknya:

d. Maka: Berat bahan bakar yang dibutuhkan dalam satu jamnya:

e. Berat bahan bakar yang dibutuhkan dalam satu jam adalah:

(57)

Dengan P = beban = 4,9 HP

(58)

f. Konsumsi bahan bakar spesifik untuk Camshaft101 pada putaran 4500 rpm dengan daya 3,7 HP adalah:

Dengan P = beban = 3,7 HP

(59)

f. Konsumsi bahan bakar spesifik untuk Camshaft105 pada putaran 4500 rpm dengan daya 4,2 HP adalah:

(60)

Selanjutnya secara keseluruhan data hasil perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik ditunjukan oleh tabel 4.6:

Tabel 4.6 Data konsumsi Bahan Bakar Spesifik (sfc) Putaran mesin

(rpm)

Konsumsi bahan bakar spesifik (sfc) (kg/HP-jam)

Persentase Perubahan (Δ%) Terhadap Camshaft

Standar (1030)

Camshaft101 Camshaft103 Camshaft105 1010 1050

4500 0,1267 0,0628 0,0701 101.75 11.62

5500 0,0498 0,0401 0,0489 24.18 21.94

6485 0,0605 0,0263 0,0633 130.03 140.68

7014 0,0454 0,0222 0,0583 104.50 162.61

8000 0,0375 0,0173 0,0491 116.76 183.81

(61)

Selanjutnya data dari Tabel 4.6 ditampilkan dalam bentuk grafik perbandingan yang ditunjukan oleh gambar 4.6

Gambar 4.6 Perbandingan konsumsi bahan bakar spesifik (SFC) sepeda motor

Camshaft101, Camshaft103 dan Camshaft105

Grafik yang ditunjukan oleh gambar 4.5 memberikan penjelasan mengenai konsumsi bahan bakar spesifik untuk mesin sepeda motor Camshaft101,

Camshaft103 dan Camshaft105. Dari hasil perhitungan diperoleh bahwa konsumsi

bahan bakar spesifik untuk mesin sepeda motor Camshaft101, Camshaft103 dan

Camshaft105 memiliki variasi konsumsi bahan bakar yang berbeda-beda.

(62)

perubahan yang berbeda-beda pada konsumsi bahan bakar. Dimana konsumsi bahan bakar yang lebih baik terlihat pada camshaft 1030 yaitu camshaft standar pabrikan.

4.4. Grafik perbandingan

4.4.1. Pengaruh sudut LSA terhadap Torsi

Berikut ini merupakan nilai Torsi yang dihasilkan dengan pengujian menggunakan dynotest, ditunjukan pada gambar 4.7:

(63)

Dari gambar diatas terlihat bahwa torsi minimum yang dihasilkan terdapat pada camshaft modifikasi dengan nilai LSA 1010, yaitu dengan nilai 5,82 N.m pada putaran 4500 rpm. Untuk camshaft standar dengan nilai LSA 1030 menghasilkan torsi minimum dengan nilai 7,69 N.m pada putaran mesin 4500 rpm. Sedangkan dengan camshaft modifikasi dengan nilai LSA 1050 menghasilkan torsi minimum dengan nilai 6,61 N.m dengan putaran mesin 4500 rpm.

(64)

4.4.2. Pengaruh sudut LSA terhadap Daya

Berikut ini merupakan nilai Daya yang dihasilkan dengan pengujian menggunakan dynotest, ditunjukan pada gambar 4.8:

Gambar 4.8 Perbandingan Daya (HP) yang dihasilkan dengan putaran mesin (rpm) sepeda motor Camshaft 101, Camshaft 103 dan Camshaft 105

(65)

menghasilkan daya minimum dengan nilai 4,2 HP pada putaran mesin 4500 rpm.

Sedangkan daya maksimum yang dihasilkan pada camshaft

modifikasi dengan nilai LSA 1010 menghasilkan daya dengan nilai 8,3 HP pada putaran mesin 7000 rpm. Untuk camshaft standar dengan nilai LSA 1030 menghasilkan daya dengan nilai 8,4 HP pada putaran mesin 7000 rpm. Sedangkan pada camshaft modifikasi dengan nilai LSA 1050 menghasilkan daya dengan nilai 8,3 HP pada putaran 10000 rpm. Hal ini dapat terjadi karena perubahan yang dilakukan pada camshaft, dengan mengubah

(66)

4.4.3. Pengaruh sudut LSA terhadap Konsumsi Bahan Bakar Spesifik

Berikut ini merupakan nilai Daya yang dihasilkan dengan pengujian menggunakan dynotest, ditunjukan pada gambar 4.9:

Gambar 4.9 Perbandingan konsumsi bahan bakar spesifik (SFC) dengan Putaran mesin (rpm) sepeda motor Camshaft 101, Camshaft 103 dan Camshaft 105

Dari gambar diatas terlihat grafik batang yang menerangkan tentang konsumsi bahan bakar spesifik yang dihasilkan selama proses pengujian mesin sepeda motor menggunakan gelas ukur (buret), dengan jumlah konsumsi 2cc perputaran mesin.

Untuk konsumsi bahan bakar spesifik minimum dari camshaft

(67)

1030 menghasilkan konsumsi bahan bakar spesifik minimum dengan nilai 0,0167 kg/HP-jam pada putaran mesin 9000 rpm. Sedangkan pada camshaft

modifikasi dengan nilai LSA 1050 menghasilkan konsumsi bahan bakar minimum dengan nilai 0,0480 kg/HP-jam pada putaran mesin 9000 rpm.

Sedangkan konsumsi bahan bakar spesifik maksimum dari camshaft

(68)

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan

Penelitian Pengaruh Perubahan Lobe Separation Angle Terhadap Daya dan Torsi Pada Sepeda Motor Jupiter Z 110 Tahun 2007 terhadap unjuk kerja motor bensin empat langkah, memperoleh hasil sebagai berikut:

1. Secara umum dapat terlihat pengaruh perubahan dari camshaft standar pabrik dan camshaft modifikasi bahwa unjuk kerja dari mesin sepeda motor dengan camshaft 1030 (standar) lebih baik dari pada camshaft 1010

dan camshaft 1050. Hal ini dapat terlihat dari nilai daya, torsi dan pada

konsumsi bakar dengan menggunakan camshaft 1030 lebih baik dibandingkan dari camshaft modifikasi.

2. Perbandingan Torsi maksimum yang dihasilkan mesin sepeda motor dengan LSA camshaft 1010, camshaft 1030 dan camshaft 1050 yaitu: Pada

camshaft 1010 menghasilkan torsi maksimum 8,44 N.m pada putaran 7173

rpm. Sepeda motor dengan LSA camshaft 1030 menghasilkan torsi maksimum 8,81 N.m pada putaran 5660 rpm, sedangkan pada LSA

camshaft 1050 menghasilkan torsi maksimum 8,24 N.m pada putaran 7611

rpm. Berdasarkan hasil pengujian torsi diketahui bahwa pada LSA dengan

camshaft 1030 dapat menghasilkan nilai torsi lebih baik dibandingkan

(69)

3. Perbandingan Daya maksimum yang dihasilkan mesin sepeda motor dengan LSA camshaft 1010, camshaft 1030 dan camshaft 1050 yaitu: Pada

camshaft 1010 menghasilkan daya maksimum 9,0 HP pada putaran 7586

rpm. Sepeda motor dengan LSA camshaft 1030 menghasilkan daya maksimum 9,2 HP pada putaran 8043 rpm, sedangkan pada LSA camshaft

1050 menghasilkan daya maksimum 9,0 HP pada putaran 7892 rpm. Berdasarkan hasil pengujian daya diketahui bahwa pada LSA dengan

camshaft 1030 dapat menghasilkan nilai daya lebih baik dibandingkan

dengan kedua camshaft modifikasi.

4. Konsumsi bahan bakar spesifik mesin sepeda motor dengan LSA camshaft

1010, camshaft 1030 dan camshaft 1050. Nilai konsumsi bahan bakar

spesifik pada mesin sepeda motor yaitu: Mesin sepeda motor dengan LSA

camshaft 1010 terendah 0,0375 kg/HP-jam pada putaran 8000 rpm,

tertinggi pada 0,1267 lg/HP-jam pada putaran 4500 rpm. Mesin sepeda motor dengan LSA camshaft 1030 terendah 0,0167 kg/HP-jam pada putaran 900 rpm, tertinggi pada 0,0628 kg/HP-jam pada putaran 4500 rpm. Mesin sepeda motor dengan LSA camshaft 1050 terendah 0,0480 kg/HP-jam pada putaran 9000 rpm, tertinggi pada 0,0701 kg/HP-kg/HP-jam pada putaran 4500 rpm. Terlihat bahwa pada LSA camshaft 1030 menghasilkan konsumsi bahan bakar spesifik paling baik di bandingkan kedua camshaft

modifikasi.

(70)

valve in membuka pada 340 sebelum TMA dan menutup pada 560 setelah TMB. Valve ex membuka pada 560 sebelum TMB dan menutup pada 340 setelah TMA. Pada mesin sepeda motor dengan LSA camshaft 1030 6,03 mm dengan durasi valve in membuka pada 270 sebelum TMA dan menutup pada 530 setelah TMB. Valve ex membuka pada 550 sebelum TMB dan menutup pada 290 setelah TMA. Pada mesin sepeda motor dengan LSA camshaft 1050 7,11 mm dengan durasi valve in membuka pada 300 sebelum TMA dan menutup pada 600 setelah TMB. Valve ex membuka pada 600 sebelum TMB dan menutup pada 300 setelah TMA.

5.2. Saran

(71)

DAFTAR PUSTAKA

Antoni. Julius. (2012). “Konsep Pengembangan Mekanisme Single Rail Untuk Perubahan Bukaan Katup pada Single Camshaft”.

Drajat. Yoyok., Ranto. dan Rohman. Ngatou. (2012). “Pengaruh Variasi Lobe

Separation Angle Camshaft dan Variasi Putaran Mesin Terhadap Daya

Pada Sepeda Motor Honda Supra X 125 Tahun 2008”.

Kristanto, P. (2015). “Motor Bakar Torak Teori dan Aplikasi”. Andi Offset.

Mulyono, Sugeng. 2014. “Pengaruh Penggunaan dan Perhitungan Efisiensi Bahan

Bakar Premium dan Pertamax Terhadap Unjuk Kerja Motor Bakar Bensin”.

Prihardintama. Sakti. (2010). “Pengaruh Variasi Durasi Noken As Terhadap

Unjuk Kerja Mesin Honda Kharisma Dengan Menggunakan 2 Busi”.