EVALUASI TEBAL PERKERASAN LANDAS PACU YOGYAKARTA INTERNATIONAL AIRPORT THICKNESS PAVEMENT EVALUATION OF RUNWAY YOGYAKARTA INTERNATIONAL AIRPORT

68

EVALUASI TEBAL PERKERASAN LANDAS PACU

YOGYAKARTA INTERNATIONAL AIRPORT

THICKNESS PAVEMENT EVALUATION OF RUNWAY

YOGYAKARTA INTERNATIONAL AIRPORT

Rizky Efendi1_{, Luky Surachman}2

1,2_{Jurusan Teknik Sipil, Universitas Trisakti, Jakarta} *e-mail: 1_{rizkyefendi70@gmail.com}

ABSTRAK

Yogyakarta International Airport terletak di Kecamatan Temon Kabupaten Kulon Progo yang melayani penerbangan domestik dan internasional. Yogyakarta International Airport nantinya akan menggantikan peran Bandar Udara Adisutjipto. Yogyakarta International Airport telah beroperasi secara minimum, karena operasionalnya masih terbatas data pergerakan pesawat udara yang digunakan dalam penelitian ini menggunakan data pergerakan pesawat udara dari Bandar Udara Adisutjipto dengan asumsi Bandar Udara Adisutjipto berhenti beroperasi dan semua operasionalnya dipindahkan ke Yogyakarta International Airport. Mengingat Yogyakarta International Airport yang masih baru beroperasi, maka diperlukan adanya evaluasi terhadap tebal perkerasan landas pacu pada Yogyakarta International Airport. Penelitian ini memuat tentang landas pacu Yogyakarta International Airport dengan tujuan mengevaluasi apakah landas pacu dapat melayani pergerakan pesawat udara, mengevaluasi tebal perkerasan landas pacu pada Yogyakarta International Airport menggunakan metode ACN-PCN, dan membandingkan perhitungan grafis dengan tebal perkerasan eksisting. Didapat kesimpulan landas pacu Yogyakarta International Airport dapat melayani pergerakan pesawat udara. Untuk tebal lapisan perkerasan diperoleh tebal surface 10 cm, base course 36,1 cm, subbase 51 cm dan total tebal perkerasan 97,1 cm. Didapatkan nilai PCN = 71, hasil ini lebih kecil dibandingkan nilai PCN Yogyakarta International Airport yaitu 93/F/C/X/T dengan tebal 92 cm. Sehingga landas pacu Yogyakarta International Airport dapat mendukung pergerakan pesawat udara yang akan beroperasi.

Kata kunci : Yogyakarta International Airport, Landas Pacu (Runway),ACN-PCN

ABSTRACT

Yogyakarta International Airport which located in Subdistrict of Temon, Kulon Progo Regency which serves domestic and international flights. Yogyakarta International Airport will be replacing the role of Adisutjipto Airport. Yogyakarta International Airport has been operating at its minimum because its operations are still limited to aircraft movement data which used in this study is using aircraft movement data of Adisutjipto Airport with assumption Adisutjipto Airport stops operating and all its operations are moved to Yogyakarta International AirportConsidering Yogyakarta International Airport has just operated, a runway thickness evaluation is a need in Yogyakarta International Airport. This study includes Yogyakarta International Airport’s Runway to evaluate whether the runway can serve aircraft movement, evaluate the thickness of pavement runaway in Yogyakarta International Airport using ACN-PCN method, and comparing the graphical calculation with existing pavement thickness. The conclusion was Yogyakarta International Airport’s runway can serve aircraft movement. For pavement layer’s thickness is 10 cm of surface thickness, 36.1 cm base course, 51 cm of subbase and 97.1 cm in a total of pavement’s thickness. Obtained PCN value = 71, this result is smaller than the PCN value of Yogyakarta International Airport which is 93/F/C/X/T with a thickness of 92 cm. So the runway of Yogyakarta International Airport can support the movement of aircraft that will operate.

69 A. PENDAHULUAN

Transportasi udara merupakan alat angkut mutakhir dan tercepat. Transportasi ini menggunakan pesawat udara sebagai alat angkut sedangkan udara atau angkasa sebagai jalur atau jalannya. Transportasi udara pada saat ini menjadi salah satu moda transportasi yang cukup diminati di dunia. Transportasi udara adalah satu-satunya transportasi yang dapat menjangkau wilayah yang cukup jauh dan terpencil yang tidak dapat dijangkau oleh transportasi lain. Ketepatan waktu, kenyamanan, dan keamanan dalam menjangkau suatu wilayah yang jauh merupakan salah satu faktor yang menjadikan transportasi udara diminati oleh penggunannya.

Yogyakarta International Airport adalah bandar udara baru yang dimiliki oleh Indonesia. Yogyakarta International Airport berada di bagian selatan Daerah Istimewa Yogyakarta tepatnya di Kecamatan Temon Kabupaten Kulon Progo. Yogyakarta International Airport nantinya akan menggantikan peran Bandar Udara Adisutjipto yang berkapasitas 1,6 juta penumpang pertahun namun digunakan untuk melayani 7,2 juta penumpang per tahunnya. Bandar Udara Adisutjipto juga sudah tidak dapat dikembangkan lagi karena keterbatasan lahan. PT. Angkasa Pura I (Persero) nantinya akan menjadi pengelola Yogyakarta

International Airport.

Yogyakarta International Airport akan melayani penerbangan domestik dan internasional serta dapat menampung sampai 14 juta penumpang per tahun dengan luas terminal 210.000 m2_{. Bandar udara ini memiliki landas} pacu tunggal sepanjang 3.250 meter dengan lebar 45 meter dan akan dikembangkan hingga panjang 3.600 meter dengan lebar 60 meter. Bandar udara ini memiliki apron dengan luas 227.366 m2 _{dengan kapasitas 21 parkir pesawat} udara jenis (Narrow Body) dan 2 parkir pesawat jenis (Wide Body). Bandara ini berfungsi untuk menggantikan peran Bandar Udara Adisutjipto

yang kapasitasnya sudah tidak mampu menampung jumlah pergerakan penumpang maupun pergerakan pesawat yang ada. Yogyakarta International Airport sudah mulai beroperasi secara minimum pada tanggal 13 Mei 2019, pemerintah juga ingin memindahkan operasional di Bandar Udara Adisutjipto ke Yogyakarta International secara bertahap sejalan dengan penyelesaian pekerjaan Yogyakarta International Airport secara keseluruhan. Maka dari itu dalam penelitian ini akan diasumsikan Bandar Udara Adisutjipto berhenti beroperasi dalam melayani kegiatan penerbangan untuk umum, dan kegiatan penerbangan dialihkan ke Yogyakarta

International Airport. Oleh karena hal tersebut,

akan dilakukan penelitian menegenai “Evaluasi Tebal Perkerasan Landas Pacu Yogyakarta

International Airport” untuk menetahui apakah

tebal perkerasan landas pacu Yogyakarta

International Airport yang telah dibangun dapat

bekerja dengan baik dan mampu mendukung pergerakan pesawat udara yang akan dilayani oleh Yogyakarta International Airport.

Maka dari itu tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengevaluasi tebal perkerasan landas pacu pada Yogyakarta International

Airport apakah dapat mendukung dan melayani

pesawat udara kritis yang akan beroperasi dan untuk mengetahui perhitungan tebal perkerasan yang efektif dan mengevaluasi tebal perkerasan landas pacu eksisting dengan perkerasan landas pacu teoritis terhadap beban pesawat udara kritis

B. STUDI PUSTAKA B.1. Definisi Bandar Udara

Bandar udara menurut Undang Undang Nomor 1 tahun 2009 tentang penerbangan mengatakan bahwa Bandar Udara adalah kawasan yang berada di daratan dan atau perairan dengan suatu batas tertentu yang digunakan untuk tempat pesawat udara lepas landas dan mendarat, naik turun penumpang,

70 bongkar muat barang, dan tempat perpindahan

intra dan antarmoda transportasi, yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan keamanan penerbangan, serta fasilitas pokok dan fasilitas penunjang lainnya.

B.2. Pengertian Landas Pacu (Runway) Landas pacu (runway) merupakan suatu kelengkapan komponen sisi udara (airside) pada suatu bandar udara yang berupa sepetak lahan persegi di permukaan bandar udara dan digunakan untuk pesawat udara lepas landas (take off) dan mendarat (landing), secara aman dan efisien. Landas pacu dapat berupa perkerasan kaku (rigid pavment), perkerasan lentur (flexible pavement), maupun dapat berupa lapangan rumput yang panjang dan tebalnya bergantung pada jenis pesawat udara kritis yang beroperasi, ketinggian dari suatu bandar udara, temperatur bandar udara dan kemiringan landas pacu.

B.3. Pengertian Perkerasan

Perkerasan merupakan suatu susunan struktur berlapis-lapis yang terdapat di atas tanah dasar dan memiliki daya dukung yang berbeda-beda setiap lapisnya untuk dapat memikul dan menyalurkan beban ke arah horizontal maupun vertikal sampai akhirnya ditahan oleh tanah dasar, sehingga beban pada tanah dasar tidak melampaui daya dukung yang diizinkan.

B.4. Metode ACN-PCN

ACN (Aircraft Classification Number) – PCN (Pavement Classification Number) adalah suatu metode yang digunakan untuk memberitahukan efek dari suatu pesawat udara terhadap struktur perkerasan landas pacu. Nilai PCN suatu perkerasan landas pacu tidak boleh lebih kecil dari nilai ACN yang dimiliki suatu pesawat udara ketika akan mendarat atau lepas landas. Apabila nilai PCN lebih kecil dari nilai ACN akan mengakibatkan kerusakan pada struktur perkerasan landas pacu akibat tidak dapat menahan beban pesawat udara.

C. METODE

Data lalu lintas udara pada penelitian ini didapat dari Bandar Udara Adisutjipto yaitu. Untuk data CBR tanah dasar dan total tebal perkerasan eksisting didapat dari Yogyakarta

International Airport. Data diolah menggunakan metode ACN-PCN untuk mendapatkan annual departure.

Tabel 3.1. Data pergerakan pesawat udara per tahun

Tahun Pergerakan Pesawat Udara

2016 27.421

2017 28.843

2018 42.627

(Sumber : PT Angkasa Pura I Bandar Udara Adisutjipto)

Tabel 3.2. Data pergerakan pesawat udara menurut jenis pesawat udara tahun 2018

Annual Departure

Jenis Pesawat Udara Jumlah

Airbus 320 10741 ATR 72-500 2676 Boeing 737-300 3095 Boeing 737-500 1099 Boeing 737-800 7942 Boeing 737-900 4847 CRJ 1000 491 MD 82 15 T34C 11721

(Sumber : PT Angkasa Pura IYogyakarta International Airport)

D. HASIL STUDI

D.1. Menghitung Tebal Perkerasan

Untuk menganalisis tebal lapis perkerasan lentur digunakan data jumlah keberangkatan pesawat terbang tahunan yang diperoleh dan diolah menggunakan metode FAA (Federal

Aviation Administration) sebagai berikut:

1. Menentukan pesawat udara kritis

Pesawat udara kritis yang dipilih sesuai dengan pesawat udara yang paling berat bobotnya (MTOW) yaitu pesawat udara B737-900

71

Log R1 = Log R2 x (𝑊2 𝑊1)

0,5

2. Menentukan beban roda pesawat udara (W2) dan pesawat udara kritis (W1) Beban tiap roda yang terletak pada main gear digunakan dalam menghitung beban roda pesawat udara. Dalam menentukan beban tiap roda, distribusi beban roda pada main gear dianggap sebesar 95% dari MTOW (Maximum takeoff weight).

 Beban roda pesawat udara kritis (W1) W1= 1

𝑁 × % distribusi main gear × MTOW Keterangan:

W1= Beban roda pesawat kritis (kg) N = Jumlah roda pendaratan (main gear) Jumlah roda pendarat = 4

MTOW = 79100 Kg

W1 = 1

4 × 95% × 79100 = 18786 Kg W2 = 1

𝑁 × 95% × MTOW Pesawat kritis Keterangan:

W2 = Beban roda pesawat udara N = Jumlah roda pendaratan

Tabel 4.1. Susunan beban pesawat udara maksimum dan Konfigurasi roda pendaratan

utama

3. Menentukan Equivalent Annual Departures Pesawat udara

Nilai equivalent annual departures didapat dengan menjumlahkan keberangkatan pesawat terkoreksi (R2) dikonversikan sesuai dengan perbandingan antara beban roda pesawat (W2) dan beban roda pesawat rencana (W1) menggunakan persamaan

Dengan:

R1 : equivalent annual departures R2 : keberangkatan pesawat terkoreksi W1 : beban roda pesawat rencana W2 : beban roda pesawat udara

Tabel 4.2. Equivalent Annual Departure oleh desain pesawat udara

Pada tabel semua jenis pesawat udara yang lepas landas pada Yogyakarta

International Airport harus dikonversikan

kepada jenis pesawat udara kritis yaitu pesawat udara Boeing 737-900 dan di dapat equivalen annual departure sebesar 22355.

4. Perencanaan Tebal Perkerasan Landas Pacu

Data-data yang telah dihitung dalam perhitungan analitis dan studi literatur sebelumnya kemudian digunakan dalam mengevaluasi tebal perkerasan landas pacu yang bertipe perkerasan lentur (flexible

pavement). Di dapatkan data sebagai

berikut:

 CBR = 6%

 W1 = 79100 Kg

72

Gambar 4.1. Flexible Pavement Design Curves-Dual Wheel

Gambar 4.2. Flexible Pavement Design Curves-Dual Wheel

Tebal minimum base course harus dicari terlebih dahulu untuk menentukan tebal lapisan base course. Untuk mendapatkan tebal minimum lapisan base course digunakan grafik minimum base course

thickness requirements.

Gambar 4.3. Minimum Base Course Thickness Requirements

Didaptkan tebal minimum base course sebesar 12,9 in = 33 cm. Karena nilai tebal minimum

base course lebih kecil dari dari grafik flexible pavement design curves-Dual Wheel nilai tebal base course yang didapat sebelumnya, maka

digunakan nilai tebal sebesar 14,2 in = 36 cm untuk tebal base course.

D.2. Evaluasi Tebal Perkerasan Landas Pacu Yogyakarta International Airport memiliki tebal perkerasan landas pacu eksisting sebesar 92 cm dengan nilai PCN 93 F/C/X/T. Berikut ini adalah hasil perhitungan yang didapatkan dalam penelitian:

Tabel 4.3. Perbandingan Total Tebal Perkerasan dan PCN

73 E. KESIMPULAN

Jadi berdasarkan hasil penelitian yang telah selesai dilakukan dapat disimpulkan bahwa:

1. Landas pacu Yogyakarta International

Airport mampu melayani pesawat udara

kritis tipe Boeing 737-900 yang akan beroperasi, karena nilai PCN landas pacu Yogyakarta International Airport lebih besar dari nilai ACN pesawat udara tipe Boeing 737-900 dengan nilai 56.

2. Dari hasil analisis terhadap landas pacu Yogyakarta International Airport

menggunakan grafik flexible pavement –

dual wheel dengan pesawat udara kritis

tipe Boeing 737-900 didapat tebal perkerasan sebesar:

a. Surface = 10 cm

b. Base Course = 36,1 cm

c. Subbase = 51 cm

d. Tebal total = 97,1 cm 3. Landas pacu Yogyakarta International

Airport mampu mendukung opeasional

pesawat udara kritis, dalam hal ini ditetapkan untuk jenis pesawat udara kritis yaitu tipe Boeing 737-900 yang didapat dari analisis dengan menggunakan metode ACN – PCN, dimana niali PCN landas pacu Yogyakarta International Airport lebih besar dari nilai ACN pesawat udara kritis tipe Boeing 737-900 dengan nilai 56.

F. SARAN

Dikarenakan Bandar Udara Adisutjipto yang sudah tidak mampu menampung dan melayani pergerakan penumpang, barang dan pergerakan pesawat udara yang beroperasi, disarankan agar pemerintah berkerja sama dengan PT. Angkas Pura I untuk memindahkan secara bertahap operasional Bandar Udara Adisutjipto ke Yogyakarta International Airport untuk nantinya bisa menampung dan melayani pergerakan penumpang, barang dan pergerakan pesawat udara secara lebih baik dan

mengembalikan Bandar Udara Adisutjipto secara sepenuhnya menjadi pangkalan TNI Angkatan Udara.

REFERENSI

Annex 14kdari ICAO (International Civil Aviation Organization)

Bethary, R. T., Pradana, M. F., & Basidik, S. (2011). Analisa Kekuatan Perkerasan Runway, Taxiway, dan Apron. Jurusan

Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sultan Ageng Tirtayasa.

De Neufville, Richard. (1939). Airport

systems : Planning, Design, and

Management. ISBN0-07-138477-4

Dirjen Perhubungan Udara, 2005. Peraturan

Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor SKEP/77/VI/2005. Jakarta: Departemen Perhubungan RI

Federal Aviation Administration (FAA), (1983). Airport Capacity and Delay AC:150/5060-5 United States: Federal Aviation Administration (FAA)

Pratama H., Y. (2015). Analisis Tebal Dan Perpanjangan Landasan Pacu Pada Bandar Udara Internasional Sultan Mahmud Badaruddin II

Radito Dwihartadi (2017). Analisa Geometri Perencanaan Runway, Taxiway, dan

Apron Yogyakarta International Airport. Departemen Tteknik Sipil dan Lingkungan Fakultas Teknik Universitas Gajan Mada.

Robert, Horonjeff. (1993). Planning and

Design of Air Ports. Francis:

ISBN0-07045345-4

Surachman, Luky. (2012). Handbook Kuliah

Perencanaan Bandar Udara.Jakarta: