PENGEMBANGAN(KERJASAMA( DALAM(RANGKA(REALISASI( INFRASTRUKTUR( KEPARIWISATAAN(DI(BALI( ( ( ( ( (

(1)

INFRASTRUKTUR(

KEPARIWISATAAN(DI(BALI(

(

IDA(BAGUS(SURYAWAN(

(

PROGRAM(STUDI(S1(DESTINASI(PARIWISATA(

FAKULTAS(PARIWISATA(

UNIVERSITAS(UDAYANA(

(

2012(

(2)

i

KATA PENGANTAR

Kegiatan pariwisata telah berkembang pesat di Bali. Sejalan dengan itu dibutuhkan sarana dan prasarana penunjang kegiatan wisata yang ada. Salah satu prasarana kewilayahan yang dibutuhkan di Bali yaitu infrastruktur jalan. Jalan memegang peranan yang sangat penting bagi proses pelayanan wisata. Jalan merupakan prasarana perpindahan orang dan barang baik dalam kawasan wisata maupun diluar kawasan wisata.

Provinsi Bali merupakan satu provinsi yang terdiri atas delapan kabupaten dan satu kota. Dengan kondisi inibeban proses penyediaan infrastruktur menjadi tugas dan tanggungjawab pemerintah provinsi beserta pemerintah kabupaten / kota yang ada di dalamnya. Dibutuhkan kerjasama dengan pihak swasta dalam mempercepat menyediaan infrastruktur jalan di Bali.

Penelitian ini erupakan penelitian independen yang peneliti lakukan. Diharapkan menjadi sebuah alternatif pertimbangan tingginya kebutuhan jalan dan kelayanannya di Bali.

Januari 2012

(3)

ii

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ... i

DAFTAR ISI ... ii

DAFTAR TABEL ... iv

BAB I PENDAHULUAN ... 1

BAB II RENCANA INFRASTRUKTUR BALI ... 3

2.1.Jalan Tol Canggu - Beringkit – Batuan – Purnama ... 3

2.1.1. Identifikasi proyek ... 3

2.1.2. Tingkat kepentingan ... 3

2.1.3. Manfaat proyek ... 5

2.1.4. Kelayakan lingkungan ... 5

2.1.5. Kelayakan Sosial ... 5

2.1.6. Rencana system transportasi ... 6

2.2.Jalan Tol Kuta – Tanah Lot – Soka ... 6

2.2.1. Identifikasi Kegiatan ... 6

2.2.3. Manfaat Kegiatan... 8

2.2.4. Kelayakan lingkungan ... 9

2.2.6. Rencana sistem transportasi ... 10

2.3.Jalan Tol Beringkit – Singaraja... 10

2.3.1. Identifikasi Kegiatan ... 10

2.3.3. Manfaat Kegiatan ... 11

(4)

iii

2.3.6. Rencana system transportasi ... 12

BAB III ANALISA EKONOMI ... 13

3.1.Jalan Tol Beringkit – Batuan – Purnama ... 13

3.1.1. Asumsi – asumsi ... 13

3.1.2. Kebutuhan biaya... 13

3.1.3. Skenario pembiayaan ... 14

3.1.4. Skenario pendapatan... 14

3.1.5. Tingkat pengembalian modal ... 14

3.1.6. Kelayakan financial ... 14

3.2.Jalan Tol Kuta – Tanah Lot – Soka ... 15

3.2.6. Kelayakan finansial ... 19

3.3.Jalan Tol Beringkit – Singaraja... 19

3.3.6. Kelayakan finansial ... 21

BAB IV POLA KERJASAMA ... 23

4.3. Dasar kerjasama ... 23

4.2. Status kegiatan terakhir... 25

(5)

iv

BAB V KESIMPULAN... 27

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. Data Proyeksi LHR Jalan Canggu - Beringkit – Batuan – Purnama 4 Tabel 2.2. Data Proyeksi LHR Jalan Kuta – Tanah Lot – Soka ... 7

Tabel 2.3. Data Proyeksi LHR Jalan Beringkit – Singaraja ... 11

Tabel 3.1. Hasil Analisis Kelayakan Finansial Skenario 1 ... 18

Tabel 3.6. Hasil Analisis Kelayakan Finansial Skenario 6 (dengan lahan) .... 19

(6)

BAB I

LATAR BELAKANG

Konsepsi Tata Ruang Wilayah Propinsi Bali secara makro atau antar wilayah akan diarahkan pada pengembangan wilayah yang tumbuh pesat dan yang menghubungkan pusat-pusat pelayanan regional yaitu wilayah yang dilalui jalur jalan arteri Gilimanuk-Denpasar-Padangbai di Bali Selatan dan jalur jalan Gilimanuk-Singaraja-Amlapura di Bali Utara. Keberadaan jalan tersebut merupakan prasarana yang diharapkan dapat memperkuat keterkaitan wilayah Propinsi Bali dengan propinsi se-Jawa dan NTB-NTT. Kedudukan Pelabuhan Laut Gilimanuk di bagian barat dan Dermaga Penyeberangan Padangbai di bagian timur Pulau Bali berperan sebagai pintu gerbang bagi jalur perhubungan laut dan darat antara Bali dengan Jawa.

Sejalan dengan pesatnya perkembangan industri dan pariwisata di wilayah Bali selatan perlu diantisipasi dengan pemberian fasilitas sarana dan prasarana disertai dengan pengendalian secara ketat dan tegas penduduk dan tata ruang, terutama untuk kawasan pariwisata Kuta dan Ubud, dan lingkungan ODTW Tanah Lot. Sejalan dengan perkembangan kegiatan ekonomi yang ada (digambarkan dengan pertumbuhan PDRB), tingkat pelayanan jalan yang menghubungkan pusat – pusat kegiatan ekonomi tersebut semakin meningkat. Dari aspek infrastruktur, jumlah kendaraan meningkat rata – rata 7,59% dari tahun 2004 hingga tahun 2008 (Bali Dalam Angka 2008) sedangkan jumlah peningkatan jalan nasional dan propinsi relatif rendah dengan pertumbuhan rata – rata 2,57% antara tahun 2004 hingga 2008 (Bali Dalam Angka 2008). Dari perbandingan data pertumbuhan jumlah kendaraan dan pertumbuhan pembangunan jalan dapat tergambarkan bahwa masih dibutuhkan infrastruktur jalan dalam skala besar di Bali. Disamping itu, fungsi Bali sebagai jalur perlintasan antara Pulau Jawa dan Pulau Lombok turut memberikan peran terhadap peningkatan beban pelayanan jalan yang ada. Dengan kondisi jalan penghubung lokal dan regional eksisting

(7)

yang semakin menurun, dibutuhkan peningkatan kapasitas pelayanan jalan sehingga mampu memenuhi peningkatan tekanan pelayanan jalan yang ada.

Kebutuhan penambahan kapasitas jalan semakin dirasakan terutama pada jalur – jalur penghubung utama seperti pada penghubung Bali selatan dan jalur penghubung pusat kegiatan antara Bali Selatan (Tabanan, Badung, Denpasar, Gianyar) dan Bali utara (Singaraja). Pada jalur penghubung Bali selatan, kondisi eksisting melalui sejumlah pusat keramaian seperti daerah Tabanan, daerah Beringkit, daerah Denpasar dan Gianyar. Kondisi jalur ini semakin tahun semakin menurun tingkat pelayanan jalannya sehingga dibutuhkan jalur baru sebagai jalur alternatif penghubung sejumlah pusat kegiatan ekonomi di wilayah ini. Pada jalur jalan penghubung Bali Utara – Bali Selatan, pada kondisi eksisting melalui daerah Bedugul dengan kondisi jalan yang sangat curam dan berliku. Kondisi ini mengakibatkan terganggunya peredaran barang terutama hasil pertanian dan pergerakan wisatawan yang akan berkunjung ke daerah Bedugul dan daerah Singaraja. Dibutuhkan penanganan jalan eksiting pada jalur ini sehingga tingkat pelayanan jalan menjadi meningkat. Jika serangkaian jalur jalan Bali Selatan dan jalur jalan penghubung Bali Selatan – Bali Utara dapat ditingkatkan skala pelaynan jalannya, maka kegiatan ekonomi pada sejumlah pusat pertumbuhan akan dapat terus berkembang.

Pengembangan pusat – pusat ekonomi baru tentunya membutuhkan sarana dan prasarana penunjang bagi kegiatan ekonomi dan sosial didalamnya. Disamping infrastruktur yang bersifat software seperti kebijakan dan regulasi teknis, juga dibutuhkan infrastruktur yang bersifat fisik seperti prasarana transportasi, fasilitas umum dan sejumlah penetapan pusat – pusat kegiatan ekonomi dan perdagangan. Prioritas jalan yang akan dikembangkan adalah Jalan Tol Kuta – Tanah Lot – Soka, Jalan Tol Canggu – Beringkit – Batuan – Purnama dan Jalan Tol Beringkit Singaraja.

(8)

BAB II

RENCANA INFRASTRUKTUR BALI

2.1.Jalan Tol Canggu - Beringkit – Batuan - Purnama

2.1.1. Identifikasi proyek

Semenjak tahun 1994 oleh Korea Consultants International yang menetapkan 4 alternatif trase jalan. Pada tahun 2002 disusun RDTR kawasan Beringkit – Batuan – Purnama yang menyebutkan bahwa ruas jalan Beringkit – Batuan – Purnama sepanjang 20 Km dengan lebar rumija 40 m. Terbagi menjadi ruas jalan Beringkit – Batuan sepanjang 14 km dan ruas jalan Batuan – Purnama sepanjang 6 km. Untuk segmen Beringkit – Batuan dengan panjang total 19,663 km, sepanjang 8,70 km berada di Kabupaten Badung, 10,963 km ada di Kabupaten Gianyar.

2.1.2. Tingkat kepentingan

Berdasarkan hasil studi terdahulu, proyeksi lalu lintas pada ruas Bts. Denpasar – Mengwitani tanpa adanya jalan tol hingga tahun proyeksi 2019, volume lalu lintas pada saat jam puncak telah melebihi kapasitas jalan. Berdasarkan hasil analisa, ketika jalan tol di buka terjadi penurunan lalu lintas sebesar 26% akibat beralihnya sebagian lalu lintas pada jalan tol LHR menjadi 58.977 pada tahun 2019 (tanpa jalan tol LHR tahun 2019 berjumlah 79.698). Jika melihat kondisi ruas jalan eksisting sebelum pembangunan jalan tol Beringkit – Batuan - :Purnama dilaksanakan, setidaknya terdapat 7 ruas jalan eksisting dengan volume LHR yang bervariasi. LHR tertinggi adalah ruas jalan Bts. Denpasar – Cokroaminoto dengan LHR adalah 138.409. Jumlah ini semakin meningkat sejalan dengan peningkatan alami pertumbuhan arus kendaraan pada ruas jalan ini. Disamping itu terdapat sejumlah ruas jalan lain pada kondisi sekarang yaitu ruas 007 dengan nama Bts. Denpasar – Mengwitani, ruas 007 11K dengan nama ruas Bts. Denpasar – Cokroaminoto, ruas 056 11K dengan nama Smp. Cokroaminoto – Tohpati, ruas 011 dengan nama ruas Simp. Tohpati – Sakah, ruas

(9)

012 dengan nama Sakah – Blahbatuh, ruas 013 dengan nama Blahbatuh – Semabaung dan ruas 018 dengan nama Semabaung – Gianyar. Berdasarkan hasil analisa tingkat pertumbuhan LHR tertinggi adalah pada ruas Blahbatuh – Semabaung dengan pertumbuhan 122,32% pertahun. Dengan kondisi seperti sekarang ini diperkirakan sebelum tahun 2019, kendaraan yang lewat jalan eksisting akan melebihi kapasitas jalan. Gambaran lebih jelas mengenai proyeksi LHR tiap ruas jalan eksisting dapat dilihat pada tabel berikut :

Tabel 2.1. Data Proyeksi LHR Jalan Canggu - Beringkit – Batuan - Purnama

No

Ruas Nama Ruas LHR 2007 2009 LHR Pertumbuhan LHR 2014 LHR 2019 007 Bts. Denpasar - Mengwitani 47,250 51,473 4.47% 64,049 79,698 007 11K Bts. Denpasar - Cokroaminoto 44,878 138,409 104.21% 4,914,793 174,520,344 056

11K Simp. Cokroaminoto - Simp Tohpati 39,879 95,209 69.37% 1,327,060 18,497,080 011 Simp. Tohpati - Sakah 43,566 104,862 70.35% 1,504,211 21,577,427 012 Sakah - Blahbatuh 11,929 32,008 84.16% 678,017 14,362,241 013 Blahbatuh -

Semabaung 11,475 39,548 122.32% 2,148,033 116,669,552 018 Semabaung - Gianyar 23,670 40,335 35.20% 182,226 823,263

Sumber : Laporan Kondisi Jalan 2009, Hasil Analisa

Jalan tol Beringkit – Batuan – Purnama merupakan rencana ruas jalan yang menghubungkan pusat – pusat kegiatan industri kecil serta jalur transportasi regional menuju ke Padang Bai. Sejumlah dasar pemikiran yang digunakan sehubungan dengan tujuan di bangunnya jalan tol Beringkit – Batuan – Purnama yaitu :

Pembangunan industri khususnya industri kecil dan kerajinan diarahkan untuk mandiri serta mampu menjadi pelaku ekonomi dengan struktur yang kukuh serta didorong oleh sumber daya manusia yang berkwalitas sehingga mampu menerobos pasaran dalam dan luar negeri.

Pembangunan perdagangan diarahkan untuk mampu menunjang kelancaran sistem distribusi barang kebutuhan masyarakat luas secara efisien sehingga merangsang pertumbuhan produksi, berkembangnya harga yang wajar serta adanya persaingan yang sehat, terciptanya

(10)

kesempatan berusaha, kesempatan bekerja dan terlindunginya produsen dan konsumen.

Pembangunan transportasi diarahkan agar makin menunjang pertumbuhan ekonomi, stabilitas daerah serta upaya pemerataan pembangunan. Pembangunan transportasi juga diarahkan untuk meningkatkan pembangunan kepariwisataan yang memiliki potensi besar untuk berkembang.

2.1.3. Manfaat proyek

Manfaat utama dari jalan ini adalah memberikan alternatif pemecahan masalah kendaraan dari dan ke Pelabuhan Padangbai dan dari daerah Gilimanuk atau sebaliknya serta memberikan akses yang besar bagi pertumbuhan jasa angkutan industri kerajinan yang ada diwilayah Gianyar. Dengan keberadaan jalan ini, akses kendaraan pengangkut barang tidak lagi memasuki Kota Denpasar yang seringkali mengakibatkan kemacetan.

2.1.4. Kelayakan lingkungan

Jika dilihat dari kondisi tanah, pada umumnya merupakan endapan alluvial yang merupakan formasi lapisan tanah lempung dengan lapisan tanah humus yang subur pada bagian atasnya. Sedangkan pada bagian bawah umumnya merupakan lapisan batu cadas muda yang merupakan bed rock yang cukup stabil. Umumnya formasi lapisan tanah ini cukup stabil sehingga relative mempunyai daya dukung yang cukup guna pembangunan infrastruktur jalan diatasnya.

2.1.5. Kelayakan Sosial

Berdasarkan hasil studi, distribusi mata pencaharian warga masyarakat di lokasi studi sebagian besar (42% lebih) merupakan pegawai swasta dan wirausaha. Dengan dibangunnya jalan tol Beringkit – Batuan – Purnama akan semakin menggalakan sector usaha yang digeluti oleh masyarakat dan memberikan akses yang baru menuju dan pulang dari tempat kerja. Persepsi masyarakat terkait perubahan tata ruang lebih cenderung bersifat defensive dimana sebagian besar (78,57%) setuju jika ada jalan tol tetapi tidak setuju (35,71%) jika pembangunan jalan tol harus mengorbankan bangunan yang masyarakat miliki.

(11)

2.1.6. Rencana system transportasi

Sistem transportasi yang akan dikembangkan lebih berorientasi fungsi dimana kepentingan kelancaran pergerakan kendaraan menjadi prioritas utama. Konsep ini mengakibatkan persimpangan jalan semakin diperkecil dan persimpangan tidak sebidang dikembangkan terutama untuk tetap menjaga akses eksisting tradisional.

2.2.Jalan Tol Kuta – Tanah Lot – Soka

Wilayah adminitrasi jalan Tol Kuta – Tanah Lot – Soka keseluruhannya mencakup 14 desa yang terdiri atas 9 desa dari 4 kecamatan di Kabupaten Tabanan bagian selatan, 5 desa dari 2 kecamatan di Kabupaten Badung bagian barat dan tengah.

2.2.1. Identifikasi Kegiatan

Ditinjau dari aspek teoritis, ruas jalan arteri primer seharusnya lebih mengutamakan fungsi arus daripada fungsi akses. Dengan pemanfaatan lahan berupa perdagangan dan jasa yang bercampur dengan permukiman, telah menyebabkan konflik antara fungsi arus dengan fungsi akses. Dengan dibangunnya ruas Jalan Tol Kuta – Tanah Lot – Soka, sebagian arus lalu lintas menerus menuju Denpasar dan sekitarnya yang semula melewati ruas Antosasi – Tabanan – Mengwi – Denpasar akan beralih ke ruas Soka – Kuta.

Jalan Tol Kuta – Tanah Lot – Soka direncanakan sebagai jalan tol antar kota dengan panjang 26,69 km. Titik awal proyek terletak di daerah Kerobokan Kelod Kecamatan Kuta Utara Kabupaten Badung. Sedangkan titik akhir proyek berlokasi di Soka Kecamatan Selemadeg Barat Kabupaten Tabanan. Secara umum ruas jalan Tol Kuta – Tanah Lot – Soka dibagi menjadi 2 ruas. Ruas Kuta – Tanah Lot sepanjang 11,43 km dan ruas Tanah Lot – Soka sepanjang 15,26 km.

Berdasarkan hasil studi terhadap kelayakan ruas Jalan kerobokan – Canggu pada kondisi eksisting hingga tahun proyeksi, diperoleh gambaran bahwa hingga tahun 2011 volume lalu lintas mendekati volume hingga mencapai kapasitas jalan. Selanjutnya tahun 2011 hingga 2019 volume jalan sudah melebihi

(12)

kapasitas jalan. Jika kondisi ini terjadi, pada jalur eksiting akan terjadi kemacetan sehingga pergerakan orang menuju sentra kerajinan pada daerah kerajinan pada daerah kerobokan, pusat pariwisata di Kuta – Nusa Dua serta pergerakan wisatawan pada sejumlah Objek wisata di daerah Bali Selatan menjadi terhambat. Pada saat jalan tol dibuka, volume lalu lintas menurun sebesar 12% akibat beralihnya sebagian lalu lintas pada jaringan jalan tol. Melihat rancangan trace rencana Jalan Tol Kuta – Tanah Lot – Soka, dibandingkan dengan kondisi eksisting, setidaknya terdapat 5 ruas jalan utama yang akan dialihkan arus kendaraan yang melewatinya. Ruas jalan yang digunakan pada kondisi eksisting yaitu : nomor ruas 005 dengan nama ruas Antosari – Tabanan, ruas 006 dengan nama ruas Mengwitani – Tabanan, ruas 007 dengan nama ruas Bts. Denpasar – Mengwitani, ruas 007 11K dengan nama ruas Bts. Denpasar – Cokroaminoto dan ruas 089 11K dengan nama ruas Gatotsubroto Barat – Kerobokan. Berdasarkan hasil analisa, pertumbuhan kendaraan pada ruas jalan Antosari – Tabanan merupakan yang tertinggi dengan rata – rata pertumbuhan tahunan mencapai 150%. Kondisi ini akan memberikan pengaruh terhadap tingkat pelayanan jalan yang semakin hari semakin menurun. Hingga tahun 2014, LHR ruas jalan ini telah mencapai 5.937.582. Berdasarkan hasil analisis ini dapat disimpulkan bahwa kebutuhan jalan alternatif pada ruas jalan ini sangat dibutuhkan ditahun mendatang dan bersifat segera. Keterangan lebih lengkap mengenai proyeksi LHR pada ruas jalan eksisting dapat dilihat pada tabel berikut :

Tabel 2.2. Data Proyeksi LHR Jalan Kuta – Tanah Lot – Soka

No

Ruas Nama Ruas LHR 2007 LHR 2009 Pertumbuhan 2014 LHR LHR 2019 005 Antosari - Tabanan 14,951 60,002 150.66% 5,937,582 587,561,806 006 Mengwitani - Tabanan 41,655 58,867 20.66% 150,554 385,045 007 Bts. Denpasar - Mengwitani 47,250 51,473 4.47% 64,049 79,698 007 11K Bts. Denpasar - Cokroaminoto 44,878 138,409 104.21% 4,914,793 174,520,344 089 11K Gatotsubroto Barat - Kerobokan 30,535 38,715 13.39% 72,584 136,081

Sumber : Laporan Kondisi Jalan 2009, Hasil Analisa

Pembangunan jalan Tol Kuta – Tanah Lot – Soka menjadi prioritas untuk dilaksanakan mengingat kapasitas pelayanan jalan eksisting dalam kondisi yang

(13)

buruk. Dalam rangka meningkatkan kapasitas pelayanan jalan pada jalur eksisting dan mengantisipasi perkembangan pergerakan kendaraan pada wilayah ini (Bali Selatan), dibutuhkan pembangunan jalan baru yang menghubungkan daerah Kuta – Tanah Lot – Soka. Pembangunan jalan tol Kuta – Tanah Lot – Soka dimaksudkan untuk :

Meningkatkan pelayanan lalu lintas yang semakin tinggi volumenya pada jaringan jalan wilayah perencanaan, antara lain dengan penghematan jarak dan waktu tempuh perjalanan.

Mencegah pengalihan fungsi lahan dari wilayah alamiah ke terbangun, seperti halnya yang terjadi pada jaringan jalan tidak bebas hambatan saat ini.

Mengantisipasi ketiadaan dana dalam kebijakan percepatan penyediaan infrastruktur khususnya dalam pengembangan system transportasi jalan rayanya yang sekaligus mendukung Struktur Tata Ruang Makro Wilayah Bali Barat, Tengah dan Timur.

Mewujudkan rencana jaringan jalan di Bali yang tepat waktu dalam mengembangkan kawasan – kawasan potensial yang dilalui sesuai Rencana Tata Ruang Wilayah.

2.2.3. Manfaat Kegiatan

Secara umum, tujuan strategi pengembangan prasarana adalah untuk mendukung pengembangan kawasan – kawasan potensial dimasing – masing ngwilayah tersebut. Secara khusus manfaat pembangunan jalan Tol Kuta – Tanah Lot – Soka adalah :

Pada wilayah Kabupaten Badung, pembangunan jalan ini akan menunjang pusat pemerintahan kabupaten di Desa Sempidi, Terminal Tipe A Mengwi, RSUD Kapal dan Pusat Perdagangan Regional Sibang Kaja. Selain itu, pembangunan jalan Tol Kuta – Tanah Lot – Soka akan lebih menunjang pelayanan kawasan potensial lainnya yang saat ini telah berkembang dengan baik seperti kawasan Wisata Kuta, objek dan daya tarik wisata Taman Ayun. Keberadaan jalan ini juga akan meningkatkan perkembangan sentra – sentra kerajinan dan industri kecil, akses terhadap

(14)

panorama alam seperti pantai, sawah dan view pegunungan yang sangat menarik.

Untuk wilayah Kabupaten Tabanan, pengembangan jalan Tol Kuta – Tanah Lot – Soka adalah dalam usaha untuk mengembangkan potensi yang dimiliki, seperti keindahan Pantai Tanah Lot, Yeh Gangga, Soka dan alam dipinggiran – pinggiran sungai yang ada pada Kawasan Sunset Road, Sungai Penet, Sungai Yeh Empas, Tukad Yeh Otan dan lain sebagainya. Pembangunan jalan tol ini juga secara tidak langsung akan mengembangkan potensi lain seperti pemandangan alam, upacara, prosesi adat, bangunan tradisional

Dengan terbatasnya akses ke jalan tol, maka kekhawatiran terhadap terjadinya perubahan fungsi lahan sekitar jalan dapat diatasi atau ditekan sekecil – kecilnya. Demikian juga dengan kegiatan eksisting yang telah ada seperti pertanian, peternakan, perikanan dan perkebunan dapat dipertahankan maksimal.

Rencana pembangunan jalan tol Kuta – Tanah Lot – Soka ini membentang pada daerah Bali Selatan dari sisi barat Pulau Bali sampai dengan sisi selatan Pulau Bali. Berdasarkan kondisi tanah, tergolong regosol dan latosol dimana karakteristik tanah ini tidak memberikan dampak negatif yang berarti terhadap rencana pembangunan jalan tol. Karakteristik kemiringan lahan antara 0 – 15% mash dapat digolongkan layak untuk dikembangkan sebagai jalan tol. Dari aspek lain, dengan dikembangkannya konsep jalan tol, alih fungsi lahan dapat ditekan karena keterbatasan orang untuk mengakses jalan tol. Disamping itu dengan pola jalan tol terdapat aturan yang tegas mengenai batasan pembangunan yang dapat dilakukan.

Berdasarkan data kependudukan, mata pencaharian penduduk pada kondisi eksisting sebanyak 55% penduduk bekerja sebagai petani dan wirausaha. Dengan direalisasikannya rencana jalan terebut tidak akan memberikan perubahan terhadap mata pencaharian penduduk akibat minimnya alih fungsi lahan yang

(15)

terjadi. Sebanyak 86,66% responden menyatakan setuju bila rencana jalan tol memasuki desa mereka, dan sebanyak 60% menyatakan bahwa setuju jika rencana jalan memasuki sebagian lahan /bangunan yang dimiliki.

2.2.6. Rencana sistem transportasi

Pembangunan jalan tol Kuta – Tanah Lot – Soka pada tahap awal akan dibangun dengan pola 2 x 2 lajur dan dapat dikembangkan menjadi 2 x 3 lajur pada tahun kedepan. Telah ditetapkan trase jalan dari Kuta ke Soka. Trase pada segmen Kuta – Tanah lot melalui 6 desa yaitu : Beraban – Munggu – Pererenan – Canggu – Tibubeneng – Kerobokan Kelod. Trase alternatif 1 dan 2 segmen Tanah Lot – Soka melalui 9 desa yaitu : Antap – Berembeng – Tegal Mengkeb – Beraban – Tibubiyu – Klating – Sudimara – Pangkutibah – Belalang.

2.3.Jalan Tol Beringkit – Singaraja

2.3.1. Identifikasi Kegiatan

Berdasarkan hasil kajian, dimensi ruas jalan dibagi menjadi 4 bagian yaitu : ruas Beringkit – Baturiti sepanjang 24,2 km, ruas jalan Baturiti sampai utara Desa Baturiti dengan panjang 4,25 km, Ruas Barat Danau Beratan sampai Danau Buyan sepanjang 4,55 km, ruas Desa Ambengan sampai pertigaan Sangket adalah 3,2 km. Panjang trase total adalah 65,415 km. Berdasarkan rencana pembangunan jalan yang akan dilakukan, ruas Jalan Beringkit – Singaraja setidaknya dibagi menjadi beberapa ruas yaitu ; ruas Sukasada – Candikuning, ruas Candikuning – Sembung, ruas Sembung – Beringkit.

Berdasarkan rencana pembangunan jalan yang akan dilakukan, ruas Jalan Beringkit – Singaraja setidaknya dibagi menjadi beberapa ruas yaitu ; ruas Sukasada – Candikuning, ruas Candikuning – Sembung, ruas Sembung – Beringkit. Volume jam puncak pada ruas Sukasada – Candikuning adalah 547 smp/jam, ruas Candikuning – Sembung adalah 1.220 smp/jam dan ruas Sembung – Beringkit adalah 1.561 smp/jam. Berdasarkan hasil analisa, pertumbuhan volume kendaraan tertinggi adalah pada ruas jalan Sembung – Beringkit dengan tingkat pertumbuhan 15,66% dengan LHR pada tahun 2018 sejumlah 83,475.

(16)

Kondisi ini sangat berlawanan dengan kondisi LHR pada ruas Sukasada – Candikuning dengan LHR pada tahun 2018 adalah 26.352. Berdasarkan hasil perhitungan ini bila tidak segera ditangani, pelayanan jalan akan semakin menurun dan mengakibatkan terganggunya pergerakan orang dan barang pada jalur jalan ini. Gambaran lebih jelas mengenai data proyeksi LHR pada rencana Jalan Beringkit – Singaraja dapat dilihat pada tabel berikut :

Tabel 2.3. Data Proyeksi LHR Jalan Beringkit - Singaraja

Nama Ruas LHR ₂₀₀₅ LHR ₂₀₀₈ Pertumbuhan LHR ₂₀₁₃ LHR 2018 Sukasada - Candikuning 4,471 6,733 14.62% 13,320 26,352 Candikuning - Sembung 8,216 12,372 14.62% 24,476 48,422 Sembung - Beringkit 12,594 19,486 15.66% 40,331 83,475

Sumber : Hasil Analisa

Rencana pembangunan jalur – jalur baru maupun rencana perbaikan jalur – jalur lama akan mampu bersinergi memberikan kontribusi positif terhadap pelayanan jalan Bali Utara – Bali Selatan. Kondisi jalur transportasi saat ini belum sesuai dengan standar pelayanan jalan yang dapat melayani kendaraan barang dengan kapasitas besar. Sementara itu proses pembangunan pusat distribusi barang pada daerah Singaraja terus dilaksanakan. Untuk itulah guna menyeimbangkan proses pembangunan yang terjadi antara Bali Utara dan Bali Selatan, pembangunan dan perbaikan jalur Beringkit – Singaraja ini menjadi penting untuk dilaksanakan.

2.3.3. Manfaat Kegiatan

Fokus utama dari pembangunan jalan ini adalah sebagai jalur angkutan barang dari Pelabuhan di Buleleng menuju daerah Denpasar dan sekitarnya. Dengan meningkatnya arus kendaraan diharapkan akan memicu kegiatan ekonomi di Kabupaten Buleleng pada masa yang akan datang.

Jika dilihat dari topografi wilayah, jalur Beringkit hingga Baturiti, kondisi lereng cenerung datar dan bergelombang sehingga layak untuk dikembangkan sebagai jalur jalan. Hanya saja pada sejumlah titik di daerah Bedugul hingga Pancasari kondisi lahan cenderung terjal sehingga membutuhkan pengerukan dan pengalihan jalur. Dari aspek geologi, kondisi tanah cenderung tergolong alluvial

(17)

dan batuan gunung api sehingga mampu menopang pembangunan jalur jalan diatasnya.

Hasil studi menunjukan bahwa masyarakat dilokasi rencana pembangunan jalan dan perbaikan jalan setuju untuk dilakukan perbaikan jalan dengan lebar minimal 11 meter. Masyarakat berasumsi bahwa rencana pembangunan jalan ini dapat memecahkan system jaringan Jalan Singaraja – Denpasar yang ada sekarang ini. Dari aspek sosial ekonomi, masyarakat merasa diuntungkan karena mereka mengharap akan memperoleh ganti rugi yang layak terhadap penggunaaan lahan mereka sebagai jalan. Sebagian besar (89,47%) masyarakat setuju dengan adanya rencana pembangunan jalan dan perbaikan jalan sedangkan jika pembangunan jalan mengenai rumah warga sebanyak 78,94% responden menyatakan setuju. 2.3.6. Rencana system transportasi

Rencana system trasnsportasi yang akan dikembangkan adalah perbaikan kwalitas jalur jalan Beringkit – Singaraja sehingga dapat dilewati oleh kendaraan barang atau kendaraan besar. Akan dkembangkan jalur jalan kelas I dengan lebar minimal 11 meter.

(18)

BAB IV

ANALISA EKONOMI

4.1.Jalan Tol Beringkit – Batuan - Purnama

4.1.1. Asumsi – asumsi

Dalam penyusunan analisa ekonomi rencana pembangunan Jalan Tol Beringkit – Batuan – Purnama terdapat sejumlah asumsi dasar yang digunakan yaitu :

Umur ekonomis jalan adalah selama 30 tahun Sepeda motor tidak diperhitungkan masuk jalan tol

Biaya Overhead ditetapkan sebesar 3,5% dari biaya konstruksi Biaya Finance Cost ditetapkan 1% dari biaya konstruksi Suku bunga dievaluasi 12%, 15% dan 18% pertahun Pengembalian pinjaman dimulai setahun setelah operasi Inflasi 10% pertahun

Analisis sensitifitas dengan suku bungan 15% dan 18% dengan skenario : o Biaya meningkat 15%-25% sedangkan manfaat tetap

o Biaya tetap sedangkan manfaat turun 15%-25%

o Biaya meningkat 15%-25% sedangkan manfaat turun 15%-25% 4.1.2. Kebutuhan biaya

Besaran kebutuhan biaya digambarkan dalam 2 golongan utama yaitu prakiraan biaya pembangunan jalan tol dan prakiraan biaya pengelolaan. Besaran biaya untuk masing – masing pos pengeluaran ditetapkan sebagai berikut :

Biaya pembangunan jalan tol

o Biaya pembebasan lahan sebesar Rp. Rp. 278.612.000.000 o Biaya pembangunan jalan sebesar Rp. 686.301.000.000 Biaya pengelolaan

(19)

o Biaya pemeliharaan berkala 5 tahunan sebesar Rp. 23.559.000.000 4.1.3. Skenario pembiayaan

Secara umum terdapat 2 skenario pembiayaan yang ditawarkan pada proses pembangunan jalan tol ini yaitu :

Skenario1 : konstruksi dan pengadaan tanah dibebankan kepada investor Skenario 2 : pemerintah menyediakan lahan untuk investor dan investor

melaksanakan pembangunan konstruksi 4.1.4. Skenario pendapatan

Tariff tol per kilometer diasumsikan Rp. 1000, untuk kendaraan ringan dan setiap tahun diasumsikan naik sebesar 10%. Perbandingan tarif tol kendaraan Golongan O, Golongan IIA dan Golongan IIB adalah 1 : 1,3 : 2.

4.1.5. Tingkat pengembalian modal

Apabila sejumlah asumsi dasar dijalankan, dengan masa pengembalian pinjaman adalah 12 tahun, maka dapat dijabarkan tingkat pengembalian modal adalah :

Pengembalian modal pada Skenario1 adalah 18 tahun Pengembalian modal pada Skenario2 adalah 16 tahun 4.1.6. Kelayakan financial

Kelayakan ekonomi pembangunan jalan tol Beringkit – Batuan – Purnama ditentukan berdasrakan nilai dari 3 indikator yaitu : Net Present Value (NPV), Benefit Cost Ratio (BCR) dan Internal Rate of Return (IRR). Berdasarkan hasil analisa, prediksi tahun layak dibangunnya jalan tol adalah pada tahun 2020 dengan kelayakan financial yaitu :

Hasil BCR sebesar 1,082 Nilai NVP adalah -48.789 Besaran IRR adalah 13%

Lebih jelas mengenai mekanisme perhitungan analisis kelayakan financial jalan tol Beringkit – Batuan – Purnama dapat dilihat pada lampiran 4.

(20)

4.2.Jalan Tol Kuta – Tanah Lot – Soka

Dalam penyusunan analisa ekonomi rencana pembangunan Jalan Tol Kuta – Tanah Lot – Soka terdapat sejumlah asumsi dasar yang digunakan yaitu :

Pembangunan jalan membutuhkan Rumija (Ruang Milik Jalan) selebar 50 meter. Lahan mulai pintu tol 1 hingga ujung jalan sunset road sepanjang 2.282 meter pembabasan hanya dimungkinkan 25 meter.

Harga pengadaan bervariasi antara Rp. 100.000 hingga Rp. 1.000.000 per meter persegi dengan rata – rata Rp. 329.337 per meter persegi.

Rencana panjang jalan adalah 26,69 km dengan luas tanah 1.334.500 m2 dan disertai dengan pembongkaran 25 buah bangunan permanen.

Biaya perlengkapan dan peralatan diasumsikan 2,5% dari biaya konstruksi. Biaya studi, desain dan supervisi proyek diasumsikan sebesar 3,5% dari

biaya konstruksi

Biaya overhead proyek diperkirakan 3,5% dari biaya pembangunan dan biaya finansial sebesar 1% dari biaya pembangunan.

Biaya operasional dan pemeliharaan jalan rutin sebesar 5% dari pendapatan tahunan

Biaya pemeliharaan jalan periodik 10 tahunan sebesar 15% dari pendapatan tahunan.

Kenaikan tariff tol 10% pertahun Tingkat inflasi 10% pertahun Kondisi pinjaman jangka panjang

o Bunga pinjaman 14%

o Lama pengembalian pokok 12 tahun o Akhir pengembalian pinjaman tahun 2026 4.2.2. Kebutuhan biaya

Analisa kebutuhan biaya didasarkan atas dua variable besar yaitu biaya investasi (biaya pengadaan lahan, pembangunan, financial cost, bunga selama

(21)

konstuksi) dan perkiraan biaya operasional dan pemeliharaan. Lebih jelas mengenai kebutuhan biaya akan dijabarkan sebagai berikut :

Prakiraan Biaya investasi

o Pengadaan lahan dan pembebasan bangunan Rp. 484.137.861.137 o Biaya konstruksi Rp. 809.961.780.176

o Total biaya investasi Rp. 1.294.099.641.313

Prakiraan Biaya Penambahan lajur menjadi 2 x 3 dengan nilai Rp. 260.943.526.054

4.2.3. Skenario pembiayaan

Skenario dalam perhitungan analisis kelayakan finansial jalan Kuta – Tanah Lot – Soka dikembangkan berdasarkan pada kebutuhan pola pendanaan serta akomodasi pada kendaraan sepeda motor. Dalam studi kelayakan ini, dikembangkan 5 (lima) skenario perhitungan kelayakan finansial yang dapat digambarkan sebagai berikut :

1. Skenario 1 : seluruh pembebasan lahan dan konstruksi oleh investor dan jalan tol dioperasikan untuk kendaraan bermotor tidak termasuk sepeda motor.

2. Skenario 2 : biaya pembebasan lahan oleh pemerintah dan konstruksi oleh investor. Jalan tol dioperasikan untuk kendaraan bermotor tidak termasuk sepeda motor.

3. Skenario 3 : optimalisasi share pemerintah (FIRR setara bunga bank). Skenario ini dikembangkan untuk mendapatkan nilai kelayakan finansial yang layak secara finansial. Skenario ini akan menghasilkan proporsi pembiayaan antara investor dan pemerintah.

4. Skenario 4 : optimalisasi share pemerintah untuk kelayakan proyek infrastruktur (FIRR = 17%). Skenario ini dikembangkan dari skenario 3 yang dimodifikasi untuk mendapatkan nilai kelayakan pembangunan infrastruktur yang layak secara finansial untuk ditawarkan kepada swasta. Hasil perhitungan skenario ini juga akan menghasilkan proporsi yang harus ditanggung oleh investor.

(22)

5. Skenario 5 : jalan tol dioperasikan untuk sepeda motor. Semua biaya ditanggung investor dan jalan tol dapat dioperasikan untuk sepeda motor. 4.2.4. Skenario pendapatan

Tarif tol direncanakan untuk tol ini adalah sistem tertutup. Dengan pola ini pengguna akan membayar sesuai dengan jarak jalan tol yang telah digunakannya. Tarif tol diasumsikan Rp. 650/km untuk golongan 1. Untuk kendaraan lain digunakan proporsi terhadap kendaraan golongan 1 yaitu sebesar 1,5 kali untuk golongan 2a dan 2 kali untuk golongan 2b. Sedangkan sepeda motor ditetapkan tarif awal Rp. 250/km dan akan mengalami peningkatan seperti kendaraan lainnya. Tarif tol akan mengalami peningkatan berdasar pada tingkat inflasi 10% per tahun.

Perhitungan tingkat pengembalian modal didasarkan atas pengembalian modal / investasi yang dikeluarkan ditambah dengan standar bunga bank yang ditetapkan. Pada kegiatan ini diupayakan pembayaran pokok dan bunga dari biaya investasi yang telah dikeluarkan. Berdasarkan hasil analisa, tingkat pengembalian modal (payback period) pembangunan jalan tol untuk masing – masing skenario dapat dijabarkan sebagai berikut :

Payback Period pada skenario 1 selama 12 tahun Payback Period pada skenario 2 selama 11 tahun Payback Period pada skenario 3 selama 11 tahun Payback Period pada skenario 4 selama 11 tahun

Payback Period pada skenario 5 (lahan oleh pemerintah dan konstruksi oleh swasta) selama 7 tahun

Payback Period pada skenario 5 (optimalisasi share pemerintah untuk kelayakan proyek infrastruktur) selama 8 tahun

4.2.6. Kelayakan finansial

Nilai indikator kelayakan umum yang digunakan dalam menganalisis pembangunan infrastruktur adalah nilai acuan FIRR yang diperbandingkan dengan nilai suku bunga bank untuk pinjaman atau tingkat suku bunga sebesar 14% pada Sertifikat Bank Indonesia sebesar 11%. Indikator kelayakan yang

(23)

merepresentasikan Tingkat Kelayakan Proyek investasi ini secara keseluruhan meliputi Net Present Value (NPV), Financial Internal Rate Return (FIRR), dan Benefit Cost Ratio (B/C). Hasil perhitungan kelayakan dijabarkan pada tabel berikut :

Tabel 4.1. Hasil Analisis Kelayakan Finansial Skenario 1

Indikator Kelayakan Finansial Hasil Analisis Skenario 1

Net Present Value – NPV (juta Rp.) - 745.123

Financial Internal Rate of Return – FIRR 11,95%

Benefit Cost Ratio 0,750

Net Present Value – NPV (juta Rp.) 219.687

Optimalisasi share pemerintah untuk kelayakan proyek infrastruktur, FIRR = 17%

Net Present Value – NPV (juta Rp.) 82,370

(24)

Tanpa lahan atau lahan oleh pemerintah dan konstruksi dibiayai swasta

Tabel 4.6. Hasil Analisis Kelayakan Finansial Skenario 6 (dengan lahan)

Optimalisasi share pemerintah untuk kelayakan proyek infrastruktur, FIRR = 17%

Net Present Value – NPV (juta Rp.) 583

Sharing biaya pengadaan lahan : Swasta menanggung 42,6% Pemerintah menanggung 57,4%

Rp. 206.242.728.844 Rp. 277.895.132.293

Lebih jelas mengenai mekanisme perhitungan analisis kelayakan financial jalan tol Kuta – Tanah Lot - Soka dapat dilihat pada lampiran 5.

4.3. Jalan Tol Beringkit – Singaraja

Dalam studi ekonomi ini, analisis biaya manfaat dilakukan dengan menggunakan 3 variasi bunga sebagai upaya untuk mengantisipasi fluktuasi ekonomi yaitu sebesar 12%, 15% dan 18%. Perlu ditegaskan kembali bahwa prediksi BAPPENAS adalah sebesar 15%. Selanjutnya ditetapkan sejumlah asumsi dasar yaitu ;

Suku bunga evaluasi adalah 12%, 15% dan 18% Inflasi per tahun 10%

(25)

Biaya studi, DED, AMDAL, Manajemen konstruksi sebesar 5% dari biaya konstruksi

Analisis sensitifitas dengan scenario suku bunga 18% dengan varian biaya dan manfaat sebagai berikut :

o Biaya meningkat 15% sedangkan manfaat tetap o Biaya tetap sedangkan manfaat turun 15%

o Biaya meningkat 15% sedangkan manfaat turun 15% 4.3.2. Kebutuhan biaya

Untuk mewujudkan pembangunan jalan Beringkit – Singaraja ini memerlukan sejumlah biaya . jumlah biaya pembangunan yang diperlukan diestimas berdasarkan pradesain konstruksi dari trase jalan. Selain biaya konstruksi juga diestimas biaya lahan dan biaya dampak negative dari koridor trase jalan terpilih misalnya ganti rugi bangunan terkena proyek dan penanganan social budaya serta lingkungan yang terkena dampak negative. Adapun rinciannya adalah sebagai berikut :

Prakiraan biaya pembangunan

o Biaya pembangunan jalan sebesar Rp. 897.272.403.945 o Biaya pengadaan tanah sebesar Rp. 118.430.000.000 Prakiraan biaya pemeliharaan

o Pemeliharaan jalan tahunan sebesar Rp. 26.166.000.000 o Pemeliharaan terowongan tahunan sebesar Rp. 3.781.440.000 o Pemeliharaan periodik 5 tahunan sebesar Rp. 130.830.000.000 4.3.3. Skenario pembiayaan

Skenario pembiayaan yang ditawarkan lebih kepada peran pemerntah secara penuh dalam realisasi pembangunan fisik dan pembebasan lahan yang dilakukan. Peran swasta diharapkan dalam bentuk pinjaman bank sehingga terpenuhinya dana yang dibutuhkan hingga operasional jalan.

4.3.4. Skenario pendapatan

Manfaat pembangunan peningkatan ruas jalan Beringkit – Singaraja ini terdiri dari manfaat langsung dan tidak langsung. Manfaat langsung berupa penghematan biaya pemakai jalan dan peningkatan pendapatan masyarakat pelaku

(26)

bisnis pariwisata. Sedangkan manfaat tidak langsung akibat efek berganda berupa peningkatan PDRB, PAD dan perluasan kesempatan kerja. Secara detail besaran manfaat yang diterima dijabarkan sebagai berikut :

Manfaat langsung

o Penghematan biaya pemeliharaan jalan eksisting sebesar Rp. 940.000.000

o Penghematan biaya operasional kendaraan sebesar Rp. 1.780.000.000

o Penghematan nilai waktu sebesar Rp. 24.190.000.000 Manfaat makro

o Peningkatan PDRB akibat kunjungan wisatawan sebesar Rp. 35.330.000.000

o Penghematan PDRB sebesar Rp. 29.470.000.000

o Peningkatan PDRB akibat sektor industri sebesar Rp. 98.780.000.000

Berdasarkan hasl perhitungan, dengan 2 skenario kondisi pembangunan jalan yang akan direncanakan, penjabaran tingkat pengembalian modal dapat dijabarkan sebagai berikut :

Kondisi analisis ekonomi dengan suku bunga 18%, pengembalian modal diperkirakan pada tahun ke – 8

Kondisi analisis ekonomi dengan suku bunga 18%, peningkatan biaya sebesar 15% dan manfaat menurun 15%, pengembalian modal diperkirakan pada tahun ke-20

4.3.6. Kelayakan finansial

Tingkat kelayakan ekonomi pembangunan jalan penghubung Bali Utara – Selatan (Beringkit – Singaraja) ditentukan berdasarkan tiga indikator kelayakan yaitu :

Net Present value (NVP) Benefit Cost ratio (BCR) Internal Rate of Return (IRR)

(27)

Kelayakan pembangunan jalan dari aspek ekonomi dianalisis berdasarkan metode “biaya – manfaat:”. Prinsip dasar metode ini adalah membandingkan manfaat yang diperoleh dari pembangunan jalan baru dan biaya yang diperlukan untuk mewujudkan pembangunan jalan baru. Gambaran mengenai kelayakan finansial dapat dijabarkan sebagai berikut :

Berdasarkan analisis indikator ekonomi dengan kondisi perkembangan usaha status normal digambarkan bahwa NPV Rp. 141.557.000.000, BCR 1,38 dan IRR 24%

Berdasarkan analisis sensitifitas dengan asumsi suku bunga 18% proyek ini cukup sensitif terhadap risiko investasi jika biaya yang dikeluarkan meningkat sampai 15% dan manfaat yang diperoleh turun sampai 15%, ditunjukan dengan indikator ekonomi NPV Rp. 8.874.500.000, BCR 1,02 dan IRR 18,3%

Lebih jelas mengenai mekanisme perhitungan analisis kelayakan financial jalan tol Beringkit - Singaraja dapat dilihat pada lampiran 6.

(28)

BAB V

POLA KERJASAMA

5.1. Dasar kerjasama

Infrastruktur merupakan prasarana publik paling primer dalam mendukung kegiatan ekonomi suatu daerah, dan ketersediaan infrastruktur sangat menentukan tingkat efisiensi dan efektivitas kegiatan ekonomi. Pembangunan infrastruktur adalah merupakan Public Service Obligation, yaitu sesuatu yang seharusnya menjadi kewajiban Pemerintah. Keberadaan infrastruktur sangat penting bagi pembangunan, sehingga pada tahap awal pembangunan disuatu daerah hal tersebut akan dipikul sepenuhnya oleh Pemerintah hal ini yang dibiayai dari APBD murni. Pada saat itupun infrastruktur masih bersifat sebagai pure public

good, dengan dua ciri pokok yaitu non-rivalry (masyarakat pengguna tidak saling

bersaing) dan non-excludable (siapapun dapat menggunakannya, tidak hanya sekelompok masyarakat tertentu). Pada tahap selanjutnya akan berkembang menjadi semi public good (sudah mulai bersaing). Permintaan terhadap pelayanan infrastruktur akan meningkat pesat seiring dengan pertumbuhan ekonomi suatu daerah. Permasalahannya justru peningkatan permintaan ″diimbangi″ dengan penurunan kemampuan Pemerintah.

Secara ideal, seluruh infrastruktur ekonomi seharusnya dibangun oleh pemerintahan, rakyat tidak dibebankan biaya pemakaian. Tetapi kemudian menjadi dilematis lagi yaitu antara kebutuhan pembangunan infrastruktur untuk percepatan pembangunan ekonomi dan keterbatasan APBN dan APBD, untuk membiayai pembangunan infrastruktur tersebut. Pengertian kemitraan Pemerintah, Swasta dan Masyarakat adalah bahwa kewenangan kepemilikan asset masih dimiliki oleh Pemerintah, sedangkan untuk kerjasama Swastanisasi asset menjadi milik Swasta. Bentuk – bentuk kemitraan dapat berupa peran serta Sektor Swasta (Private Sector Participation/ PSP), kerjasama Pemerintah – Swasta (Public Private Partnership/ PPP), dan Peranserta Pemerintah, Swasta dan Masyarakat

(29)

(Public-Private-Community Partnership/ PPCP). Disamping itu, yang sangat mempunyai arti strategis adalah selayaknya Pemerintah memberikan kepastian hukum dan keamanan bagi peran swasta. Secara umum tujuan dari pelibatan swasta dalam penyediaan infrastruktur adalah :

Mencari modal swasta untuk menjembatani modal pembiayaan yang besar dibutuhkan investasi infrastruktur pelayanan umum

Memperbaiki pengelolaan sumber daya alam dan sarana pelayanan Memeperluas dan mengembangkan layanan bagi pelanggan

Meningkatkan effesiensi operasi

Agar konsep privatisasi manajemen proyek infrastruktur bisa berjalan maka harus berlaku prinsip cost-recovery, yaitu investasi yang ditanamkan bisa kembali (pay back). Hal ini harus disosialisasikan dan menjadi kesepakatan segenap Stakeholders, karena sifat swadana sebagaimana diuraikan didepan. Kondisi cost-recovery harus dipandang secara proporsional dengan manfaat ganda yang ditimbulkan dari langkah Public-Private Partnership ini yaitu :

1) Tidak membebani bukan pengguna infrastruktur yang bersangkutan, misalnya seperti sumber dana berasal dari general

taxes

2) Tidak membebani sumberdaya (keuangan maupun manajemen) Pemerintah yang makin terbatas, sehingga bisa lebih berkonsentrasi ke sektor lainnya

3) Memberdayakan asset (swasta) nasional dalam bidang pembangunan infrastruktur yang juga bisa berkarya di tingkat regional / internasional

Sekalipun nantinya swasta akan memperoleh kesempatan bekerjasama dalam pembangunan infrastruktur yang merupakan utilitas umum perlu dikendalikan oleh Pemerintah, maka rambu-rambu bagi penyelenggaraan kerjasama pun perlu diatur agar tidak merugikan kedua belah pihak, serta tidak mengurangi hak-hak penguasaan Pemerintah dalam penyelenggaraan kepentingan bagi harkat hidup orang banyak. Pola kerjasama pun dapat dicari, setelah dilakukan kajian terhadap pengalaman beberapa negara dalam melakukan

(30)

kerjasama pembangunan dengan pihak swasta, yaitu dapat berupa BOT (Built

Operate, Transfer) dipandang cocok diterapkan dalam investasi jangka panjang,

selama masa konsesinya dengan membiayai, membangun dan mengoperasikan. Bentuk badan usaha yang akan melakukan kerjasama tersebut bisa dilakukan dalam bentuk Joint Venture (usaha patungan) atau Joint Operation (kerjasama operasi gabungan). Biaya pengadaan tanah / lahan yang dibutuhkan ditanggung oleh Pemerintah atau sekaligus oleh pihak Swasta yang akan diperhitungkan dalam masa konsesi.

5.2. Status kegiatan terakhir

Secara umum tahapan dalam realisasi pembangunan jalan tol mengikuti kaidah pembangunan jalan tol yang telah ada. Disamping itu, pada tahap awal ada sejumlah tahapan kegiatan yang perlu untuk dapat menarik minat investor dan kepastian kelayakan rencana pembangunan jalan yang akan dilaksanakan. Terhadap rencana pembangunan jalan tol Beringkit – Batuan – Purnama, Jalan Tol Kuta – Tanah Lot – Soka dan Jalan Tol Beringkit – Singaraja tahapan kegiatan yang telah dilakukan dapat dijabarkan pada table berikut :

Tabel 5.1. Realisasi Tahapan Kegiatan Persiapan Pembangunan Jalan Tahapan Kegiatan Jalan Tol Beringkit

– Batuan - Purnama

Jalan Tol Kuta – Tanah Lot - Soka

Jalan Tol Beringkit - Singaraja Pra Engineering

Design

Telah dilaksanakan Telah dilaksanakan Telah dilaksanakan

Pra Studi Kelayakan Telah dilaksanakan Telah dilaksanakan Belum dilaksanakan Studi Kelayakan Belum dilaksanakan Belum dilaksanakan Telah dilaksanakan Penyusunan DED Belum dilaksanakan Belum dilaksanakan Belum dilaksanakan Rencana Tata Ruang Telah dilaksanakan Belum dilaksanakan Belum dilaksanakan Penyusunan

ANDAL

Belum dilaksanakan Belum dilaksanakan Belum dilaksanakan

Penyusunan LARAP Belum dilaksanakan Belum dilaksanakan Belum dilaksanakan Dokumen kerjasama Belum dilaksanakan Belum dilaksanakan Belum dilaksanakan

(31)

Mengingat masih adanya sejumlah tahapan studi dan perencanaan yang belum dilakukan, dibutuhkan percepatan dalam menyelesaian tahapan ini agar pihak – pihak yang akan menindaklanjuti kegiatan pembangunan ini dapat mengetahui gambaran dengan jelas biaya dan manfaat yang akan diperoleh jika melaksanakan kegiatan pembangunan jalan ini.

5.2. Kesesuaian Sosial

Pada sisi lain, terhadap penawaran sejumlah rencana pembangunan jalan tol yang akan dilaksanakan, dibutuhkan dukungan dan peranserta semua pihak dalam realisasinya. Sejumlah dukungan sosial yang ada dilokasi studi yaitu :

Adanya peningkatan nilai lahan. Dengan adanya rencana pembangunan jalan tol, lahan pertanian masyarakat yang dulunya memmiliki nilai ekonomis rendah, nantinya akan semakin meningkat dengan adanya rencana jalan tol.

Masih lestarinya kegiatan ekonomi masyarakat seperti petani. Pola pembangunan jalan tol yang tidak memperbolehkan adanya bangunan atau kegiatan lain disekitar jalan tol, mengakibatkan minimnya lahan warga yang teralih fungsinya.

Dengan tetap mengedepankan aspek budaya masyarakat, pembangunan jalan layang nantinya akan tetap dibangun pada persimpangan dengan jalan eksisting. Hal ini akan tetap menjaga kesucian jalur prosesi budaya eksisting.

Dukungan masyarakat yang sangat tinggi terhadap rencana pembangunan jalan yang akan dilaksanakan dengan berbagai alasan.

(32)

BAB VI

KESIMPULAN

Pertumbuhan jumlah kendaraan meningkat rata – rata 7,59% dari tahun 2004 hingga tahun 2008 (Bali Dalam Angka 2008) sedangkan jumlah peningkatan jalan nasional dan propinsi relatif rendah dengan pertumbuhan rata – rata 2,57% antara tahun 2004 hingga 2008 (Bali Dalam Angka 2008). Dari perbandingan data pertumbuhan jumlah kendaraan dan pertumbuhan pembangunan jalan dapat tergambarkan bahwa masih dibutuhkan infrastruktur jalan dalam skala besar di Bali. Adanya pertumbuhan kegiatan ekonomi pada wilayah Bali Selatan mengakibatkan dibutuhkannya infrastruktur yang memadai guna menjamin kelancaran arus barang dan jasa dalam skala lokal Bali atau regional Jawa – Bali – Lombok. Infrastruktur jalan yang dibutuhkan adalah infrastruktur jalan yang menghubungkan pusat – pusat kegiatan yang berada pada sejumlah daerah di Bali selatan dan jalur penghubung pergerakan regional Jawa – Bali – Lombok. Prioritas jalan yang akan dikembangkan adalah Jalan Tol Kuta – Tanah Lot – Soka, Jalan Tol Canggu – Beringkit – Batuan – Purnama dan Jalan Tol Beringkit Singaraja.

Dalam mempercepat realisasi pembangunan Jalan Tol Kuta – Tanah Lot – Soka, Jalan Tol Canggu – Beringkit – Batuan – Purnama dan Jalan Tol Beringkit Singaraja, pemerntah daerah dapat menyediakan fasilitas berupa kajian – kajian awal serta regulasi / kebijakan terkait pengelolaan jalan tol yang akan dilaksanakan. Kebijakan teknis yang dapat diambil oleh pemerintah adalah penetapan mekanisme kerjasama dan mekanisme penentuan tariff tol untuk sepeda motor.

Berdasarkan hasil analisa, kebutuhan dana untuk pembangunan Jalan Tol Kuta – Tanah Lot – Soka adalah sebesar Rp. 2.413.418.733.680. Dengan pola kerjasama lahan oleh pemerintah dan konstruksi oleh swasta diperkirakan modal akan kembali pada 7 tahun sedangkan pola seluruh pembebasan lahan dan konstruksi oleh investor dan jalan tol dioperasikan untuk kendaraan bermotor

(33)

tidak termasuk sepeda motor, modal akan kembali pada waktu 12 tahun. Pembangunan Jalan Tol Canggu – Beringkit – Batuan – Purnama membutuhkan dana sebesar Rp. 995.687.000.000. Terdapat dua skenario pembiayaan yaitu konstruksi dan pengadaan tanah dibebankan kepada investor dengan tingkat pengembalian modal selama 18 tahun dan skenario pemerintah menyediakan lahan untuk investor dan investor melaksanakan pembangunan konstruksi tingkat pengembalian modal selama 16 tahun. Rencana Jalan Tol Beringkit Singaraja membutuhkan dana Rp. 1.176.479.843.945 dengan tingkat pengembalian modal dalam kondisi analisis ekonomi dengan suku bunga 18%, pengembalian modal diperkirakan pada tahun ke – 8. Sedangkan tingkat pengembalian modal dalam kondisi analisis ekonomi dengan suku bunga 18%, peningkatan biaya sebesar 15% dan manfaat menurun 15%, pengembalian modal diperkirakan pada tahun ke-20.

Berdasarkan analisa Rencana Jalan Beringkit – Batuan – Purnama, proyeksi lalu lintas pada ruas Bts. Denpasar – Mengwitani tanpa adanya jalan tol hingga tahun proyeksi 2019, volume lalu lintas pada saat jam puncak telah melebihi kapasitas jalan. Berdasarkan hasil analisa, ketika jalan tol di buka terjadi penurunan lalu lintas sebesar 26% akibat beralihnya sebagian lalu lintas pada jalan tol LHR menjadi 58.977 pada tahun 2019 (tanpa jalan tol LHR tahun 2019 berjumlah 79.698). Berdasarkan hasil analisa tingkat pertumbuhan LHR tertinggi adalah pada ruas Blahbatuh – Semabaung dengan pertumbuhan 122,32% pertahun. Dengan kondisi seperti sekarang ini diperkirakan sebelum tahun 2019, kendaraan yang lewat jalan eksisting akan melebihi kapasitas jalan. Pada rencana jalan Tol Kuta – Tanah Lot – Soka, berdasarkan hasil studi terhadap kelayakan ruas Jalan kerobokan – Canggu pada kondisi eksisting hingga tahun proyeksi, diperoleh gambaran bahwa hingga tahun 2011 volume lalu lintas mendekati volume hingga mencapai kapasitas jalan. Selanjutnya tahun 2011 hingga 2019 volume jalan sudah melebihi kapasitas jalan. Pada saat jalan tol dibuka, volume lalu lintas menurun sebesar 12% akibat beralihnya sebagian lalu lintas pada jaringan jalan tol. Melihat rancangan trace rencana Jalan Tol Kuta – Tanah Lot – Soka, dibandingkan dengan kondisi eksisting, setidaknya terdapat 5 ruas jalan

(34)

utama yang akan dialihkan arus kendaraan yang melewatinya. Gambaran rencana Jalan Beringkit – Singaraja dapat digambarkan bahwa rencana pembangunan jalan yang akan dilakukan, ruas Jalan Beringkit – Singaraja setidaknya dibagi menjadi beberapa ruas yaitu ; ruas Sukasada – Candikuning, ruas Candikuning – Sembung, ruas Sembung – Beringkit. Volume jam puncak pada ruas Sukasada – Candikuning adalah 547 smp/jam, ruas Candikuning – Sembung adalah 1.220 smp/jam dan ruas Sembung – Beringkit adalah 1.561 smp/jam. Berdasarkan hasil analisa, pertumbuhan volume kendaraan tertinggi adalah pada ruas jalan Sembung – Beringkit dengan tingkat pertumbuhan 15,66% dengan LHR pada tahun 2018 sejumlah 83,475. Kondisi ini sangat berlawanan dengan kondisi LHR pada ruas Sukasada – Candikuning dengan LHR pada tahun 2018 adalah 26.352.

Secara umum rencana pembangunan jalan tol Kuta – Tanah Lot – Soka, jalan tol Beringkit – Batuan – Purnama dan jalan tol Beringkit – Singaraja, telah mendapat persetujuan dari masyarakat. Masyarakat sekitar lokasi merasa ikut diuntungkan dengan adanya rencana jalan ini. Pada rencana pembangunan jalan tol Beringkit – Batuan – Purnama, persepsi masyarakat terkait perubahan tata ruang lebih cenderung bersifat defensive dimana sebagian besar (78,57%) setuju jika ada jalan tol tetapi tidak setuju (35,71%) jika pembangunan jalan tol harus mengorbankan bangunan yang masyarakat miliki. Terhadap rencana pembangunan jalan tol Kuta – Tanah Lot – Soka, dengan direalisasikannya rencana jalan terebut tidak akan memberikan perubahan terhadap mata pencaharian penduduk akibat minimnya alih fungsi lahan yang terjadi. Sebanyak 86,66% responden menyatakan setuju bila rencana jalan tol memasuki desa mereka, dan sebanyak 60% menyatakan bahwa setuju jika rencana jalan memasuki sebagian lahan /bangunan yang dimiliki. Terhadap rencana pembangunan jalan tol Beringkit – Singaraja, masyarakat berasumsi bahwa rencana pembangunan jalan ini dapat memecahkan system jaringan Jalan Singaraja – Denpasar yang ada sekarang ini. Dari aspek sosial ekonomi, masyarakat merasa diuntungkan karena mereka mengharap akan memperoleh ganti rugi yang layak terhadap penggunaaan lahan mereka sebagai jalan. Sebagian besar (89,47%) masyarakat setuju dengan adanya rencana pembangunan jalan dan

(35)

perbaikan jalan sedangkan jika pembangunan jalan mengenai rumah warga sebanyak 78,94% responden menyatakan setuju. Berdasarkan gambaran aspirasi masyarakat disekitar lokasi jalan tol, sebagian besar menyambut baik dan hal ini merupakan faktor pendukung utama bagi realisasi pembangunan jalan yang akan dilakukan.