KOORDINASI PENGATURAN LAMPU LALU LINTAS

(1)

(Studi Kasus : Ruas Jalan Gajah Mada–Surapati– Hayam Wuruk di Kodya Denpasar)

Putu Kwintaryana W, ST MT. Staf Pengajar Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Udayana Kampus Bukit Jimbaran, Denpasa r Bali Tlp. (0361) 226381

e-mail : kwin65@mailroom.com

ABSTRAK

Di daerah Perkotaan permasalahan transportasi semakin meningkat dan salah satu cara untuk mengurangi permasalahan tersebut adalah dengan mengkoordinasikan lampu lalu lintas antar persim pangan.

Tujuan penelitian ini untuk mengkoordinasikan lampu lalu lintas yaitu pada ruas Jalan Gajah Mada – Surapati–Hayam Wuruk, dan ruas jalan tersebut terdiri dari 5 simpang yang membentuk ruas arterial, dimana dari simpang 1 sampai simpang 4 arusnya searah sedangkan simpang 4 ke simpang 5 arusnya dua arah. Koordinasi lampu lalu lintas antar simpang, analisisnya digunakan Program TRANSYT dan Program Optimasi Offset. Kedua Program tersebut memerlukan data input yang diperoleh dari survei di lapangan dan sebagian lagi data sekunder. Output dari kedua Program tersebut tidak dapat dibandingkan satu sama yang lainnya, karena penggunaan arus pada input data berbeda.

Program TRANSYTmemberikan output sebelum dan setelah dikoordina sikan, Performance Index (PI) mengalami perubahan pada pagi, siang dan sore hari : -16,45%, -64,96% dan -86,05%, tundaan : -16,73%, -65,53% dan –86,56%, number of stops : -13,70%, -14,49% dan –39,26% dan kecepatan rata -rata : 9,4%, 123,07% dan 233,33%. Output Program TRANSYT dan Program Optimasi Offset memberikan nilai offset sehingga simpang satu dengan yang lainnya bisa dikoordinasikan. Selain itu kedua Program tersebut memberikan perubahan waktu perjalanan sebelum dan setelah dikoordinasi masing – masing Program TRANSYT perubahan yang terjadi pada pagi, siang dan sore hari sebesar -37,6 %, -42,5 %, dan -27,1 % sedangkan pada Program Optimasi Offset perubahannya sebesar -29 %, -27,1 %, -27,1%.

Program TRANSYT dapat dilakukan beberapa optimasi, diantaranya pengaturan kembali waktu siklus yang memberikan Performance Index minimum. Optimasi yang lain yaitu mencari panjang siklus yang optimum, pada studi ini panjang siklus yang Optimum pada Pagi, Siang dan Sore hari masi ng–masing 100, 120 dan 90 detik.

1. PENDAHULUAN

Berbagai cara telah dilakukan untuk mengatasi kebutuhan transportasi dan masalah -masalah yang ditimbulkannya, yakni melalui usaha -usaha berikut : Pembangunan prasarana fisik, dan peningkatan usaha pen gelolaan lalu lintas. Untuk mengatasi masalah – masalah yang ditimbulkan oleh transportasi diantaranya adalah manajemen transportasi, salah satunya adalah pemasangan dan pengaturan lampu lalu lintas di persimpangan. Dengan adanya lampu lalu lintas tersebut diharapkan akan mengurangi angka tundaan (delay) dan antrian (queueing) yang tinggi yang sering terjadi di kawasan persimpangan.

(2)

Tujuan Studi

Dengan melihat latar belakang tersebut, maka studi ini bertujuan untuk:

1. Mengkoordinasikan Lampu lalu lintas dengan program komputer berdasarkan metod e Optimasi Offset.

2. Mengkoordinasikan dengan menggunakan program TRANSYT.

3. Membandingkan kinerja hasil pada tujuan 1 & 2 dengan kondisi eksisting.

1.1 Ruang Lingkup Studi

Beberapa pembatasan dan asumsi yang diambil adalah :

 Studi ini dilakukan pada ruas jalan Jl. Gajah Mada –Jl. Surapati–Jl. Hayam Wuruk.

 Kondisi arus lalu lintas dalam keadaan tidak jenuh (undersaturated)

 Metode pengendalian lampu lalu lintas dilakukan dengan sistem waktu tetap (fixed time).

2. METODOLOGI PENELITIAN

Langkahlangkah yang harus dipersiapkan sebelum pengolahan data untuk simpang -simpang yang akan dikoordinasi adalah menentukan data -data yang diperlukan dan cara mendapatkannya sehingga sesuai dengan kondisi yang terjadi di lapangan.

Cara mendapatkan data data untuk penelitian ini ada 2 : 1. Data Primer

Untuk mendapatkan data primer yaitu dengan cara survei di lapangan. Data -data yang dikumpulkan meliputi volume lalu lintas, distribusi arus, setting lampu dan lain -lain. Jika semua data telah didapat, maka perlu dilakukan koreksi untuk memeriksa apakah masih terdapat kekurangan, hal ini bertujuan agar survei tersebut tidak gagal yang menyebabkan pengulangan dari awal.

2. Data Sekunder

Cara untuk mendapatkan data sekunder adalah dengan menghubungi instansi terkait seperti Dinas LLAJ, Dinas PU dan lain -lain. Data yang diharapkan diperoleh dari instansi-instansi tersebut meliputi data geometrik persimpangan, jarak antar persimpangan, peta lokasi dan lain -lain.

Setelah data-data lapangan dirasa cukup lengkap, maka data -data tersebut akan diolah sesuai dengan kebutuhan untuk mengkoordinasikan simpang -simpang tersebut, dan selanjutnya analisa kondisi eksisting dan pemilihan strategi untuk optimasi siap dilakukan.

3. ANALISIS

3.1 Analisis KinerjaTRANSYT

Berdasarkan data-data yang telah diolah dan kemudian dimasukkan ke dalam program

(3)

Tabel 3.1 Performance Index Pada Kondisi Eksisting dan Kondisi Setelah di Koordinasi.

Catatan :

Kondisi bahan bakar merupakan nilai relatif terhadap kondisi Inggris

Pada kondisi eksisting dimana TRANSYT tidak melakukan optimasi waktu hijau (Equisat=0) dan tidak melakukan koordinasi pengaturan lampu lal u lintas antar persimpangan. Tabel 3.1 menunjukkan bahwa kondisi setelah dikoordinasi memiliki kinerja yang lebih baik dengan kondisi eksisting, ini dapat dilihat pada peningkatan kecepatan rata -rata dan penurunan biaya tundaan, biaya berhenti, konsumsi ba han bakar serta Performance Indexnya dapat diminimumkan.

Pada Program TRANSYTbisa didapatkan waktu perjalanan setelah dikoordinasi dimana perubahan sebelum dan setelah dikoordinasi bisa dilihat dari Tabel 3.2.

Tabel 3.2 Waktu Perjalanan dari Simpang 1 sampai Simpang 5 (detik)

Waktu Pagi Siang Sore

Pagi Hari (7.15 - 8.15 Wita)

Kecepatan Tundaan Number Perfomance Konsumsi Kondisi Rata-rata PCU-H/H of stop Index (PI) Bh. Bakar

(km/jam) ($/jam) (lit./jam)

Eksisting 11.7 173,3 15.926 1029,4 680,8

Setelah 12.8 144,3 13.744 860,1 630,8

Koordinasi

Perubahan (%) 9,40 16,73 13,70 16,45 7,34

Siang Hari (11.45 - 12.45 Wita)

Eksisting 3,9 878,9 20.441 5069,0 1698,1

Setelah 8,7 303,0 17.480 1775,8 874,1

Koordinasi

Perubahan (%) 123,07 65,53 14,49 64,96 48,52

Sore Hari (16.15 - 17.15 Wita)

Eksisting 4,5 648,1 15.995 3738,4 1305,4

Setelah 15,0 87,1 9.715 521,6 489,4

Koordinasi

(4)

Setelah dikoordinasikan dengan Program TRANSYT dan Optimasi Offset waktu perjalanan dari garis stop simpang 1 sampai garis stop simpang 5 terjadi perubahan dimana setelah dikoordinasi waktu perjalanannya menja di lebih pendek.

3.2 Analisa Offset Optimum

Perbandingan Offset Optimum kedua program diatas dapat dilihat pada Tabel 3.3 Tabel 3.3 Offset Optimum pada Program TRANSYT dan

ProgramOptimasi Offset

Besarnya Offset yang dihasilkan kedua Program di atas merupakan hasil akhir dari beberapa kali iterasi, dimana besarnya Offset tersebut memberikan tundaan total yang minimum. Pada Program TRANSYT besarnya Offset ditentukan oleh semua pendekat dengan total tundaan minimum, sedangkan pada Program Optimasi Offset besarnya Offset ditentukan oleh total tundaan minimum pada ruas jalan Arterial saja.

Setelah nilai Offset Optimum dan pembagian waktu siklus didapat, maka akan bisa digambarkan diagram hubungan jarak dengan waktu Off set Optimum seperti terlihat pada gambar 3.1 dan 3.2

Pagi Hari (7.15 - 8.15)

No. Program Offset

1 (inbound) 2 (inbound) 3 (inbound) 4 (inbound) 4 (outbound)

(detik) (detik) (detik) (detik) (detik)

1 Transyt 27 38 69 41 44

2 Optimasi Offset 29 40 69 51 34

Siang Hari (11.45 - 12.45)

No. Program Offset

1 Transyt 27 47 56 23 62

2 Optimasi Offset 29 40 72 53 32

Sore Hari (16.15 - 17.15)

No. Program Offset

1 Transyt 28 63 57 46 39

(5)

Gambar 3.1 Diagram Hubungan Jarak dengan Waktu Offset Optimum Pada Pagi Hari (dengan Program TRANSYT)

40

69

51

34

38 44

37 45

44 37

Jarak (meter)

210 400 400

4

3

3 180

100 200

27

38

69

41

44

43 39

39 43

37 45

41 40

Waktu (detik) Jarak (meter)

210 400 400

4

3

3 3

(6)

3.3 Analisis Tundaan

Output tundaan dari Program TRANSYT dan Optimasi Offset dapat dilihat pada Tabel 3.4.

Tabel 3.4 Tundaan pada Program TRANSYT dan Program Optimasi Offset

Tundaan Total Pada Program TRANSYT adalah total Uniform Delay +(Total Random+oversaturation Delay) dan dapat dilihat pada Tundaan pagi hari dimana Tundaan Totalnya = 102,6 + 70,4 = 173,0 PCU -H/H. Perhitungan tundaan tersebut merupakan penjumlahan dari semua tundaan total yang terjadi pada semua Link. Besarnya tundaan total dimana sudah dilakukan koordinasi pengaturan lampu lalulintas didapatkan tunda an totalnya adalah : 74,2 + 70,1 = 144,3 PCU -H/H.

Tundaan total pada Program Optimasi Offset adalah tundaan total selama satu siklus (selama waktu cycle), dimana Tundaan Totalnya adalah = 1899,93 smp.dt. Untuk dapat membandingkan Tundaan Total antar a Program TRANSYT dengan Program Optimasi Offset, satuan dari kedua program tersebut harus disamakan. Tundaan total pada Program Optimasi Offset apabila dirubah satuannya menjadi PCU -H/H besarannya akan berubah menjadi : Tundaan Totalnya = 22,4 PCU -H/H. Tundaan Total pada Program Optimasi Offset adalah penjumlahan tundaan yang terjadi pada link yang terdapat pada ruas arterial saja, diantaranya adalah link 21, 31, 41, 51 dan 43, berbeda pada program TRANSYT dimana tundaan totalnya adalah penjumlahan dari tundaan pada semua link.

(7)

3.4 Optimasi ProgramTRANSYT

Untuk menurunkan tundaan total dan meminimumkan Performance Indexnya, selain melakukan optimasi waktu hijau dan melakukan koordinasi pengaturan lampu lalu lintas maka usaha yang lain yang dapa t dilakukan adalah mengubah panjang siklusnya dengan cara mencoba-coba dan panjang siklus yang dipilih adalah yang memberikan Performance Index yang paling kecil. Pada Gambar 3.3 –3.5 panjang siklus yang dicoba adalah dari 60 sampai 140 panjang siklus tersebut adalah panjang siklus dibawah dan diatas dari panjang siklus berdasarkan panjang siklus yang mewakili dilapangan (85 Detik). Pada pagi hari, pertama dicoba dibawah 85 detik, yaitu dicoba 80 sampai 60 detik, ternyata Performance Indexnya makin membesar, sehingga dicoba diatas 85 detik, ternyata Performance Indexnya makin mengecil sampai panjang siklus 100 detik, Performance Indexnya kembali membesar. Dari semua panjang siklus yang dicoba panjang siklus 100 detik memberikan Performance Index yang paling kecil, begitu juga pada siang dan sore hari dimana panjang siklus yang memberikanPerformance Index paling kecil masing–masing 120 dan 90. Optimasi panjang siklus ini dapat dilihat pada Gambar 3.3, 3.4 dan 3.5

Gambar 3.3 Grafik Optimasi Panjang Siklus (Pagi Hari) O p t i m a s i P a n j a n g S i k l u s ( P a g i )

0 3 0 0 6 0 0 9 0 0 1 2 0 0 1 5 0 0

0 2 0 4 0 6 0 8 0 1 0 0 1 2 0 1 4 0

P a n j a n g S i k l u s ( d e t i k )

Performance Index

8 3 2

8 3 1 , 6

O ptim asi P anjang S iklus (S iang)

(8)

Gambar 3.5 Grafik Optimasi Panjang Siklus (Sore Hari)

4. KESIMPULAN

Berdasarkan hasil analisis dengan menggunakan Program TRANSYT dan Program Optimasi dapat ditarik beberapa kesimpulan sebagai berikut :

1. ProgramTRANSYT dan Optimasi Offset tidak bisa dibandingkan satu sama yang lainnya karena arus lalu lintas yan g dipakai berbeda, dimana pada Program Optimasi Offset arus yang dipakai adalah arus yang masuk pada simpang 1 selanjutnya simpang lainnya arus yang digunakan adalah arus disimpang sebelumnya dikurangi dengan arus yang keluar dari ruas arterial, sedangkan Program TRANSYT arus yang digunakan adalah arus yang terjadi pada masing-masing simpang.

2. Koordinasi Program TRANSYT, untuk mendapatkan Performance Index yang minimum dilakukan iterasi dan iterasi akan berhenti apabila Performance Index memberikan nilai yang minimum, dimana Performance Index merupakan fungsi dari tundaan dan number of stop, oleh karena itu dengan Performance Index yang minimum akan memberikan tundaan dan number of stop yang optimum. Didalam studi ini tundaan mengalami penurunan setelah dikoordinasi dimana pada pagi, siang dan sore hari masing –masing penurunannya sebesar 16,73%, 65,53% dan 86,56%, begitu juga number of stop mengalami penurunan masing -masing pada pagi, siang dan sore hari sebesar 13,70%, 14,49% dan 39,26%.

3. Perubahan waktu perjalanan setelah dikoordinasikan dengan menggunakan Program TRANSYT dan Program Optimasi Offset dibandingkan dengan kondisi eksisting terjadi perubahan dimana waktu perjalanan baik dengan menggunakan Program TRANSYT dan Program Optimasi Offset, dengan me nggunakan waktu siklus yang sama yaitu sebesar 85 detik, waktu perjalanannya menjadi lebih pendek dimana waktu perjalanan dihitung mulai dari masuk simpang 1 sampai simpang yang terakhir, dimana besar perubahan waktu perjalannya pada pagi, siang dan sore hari dengan meng-gunakan Program TRANSYT adalah 37,6%, 42,5% dan 27,1%, Sedangkan pada Program Optimasi Offset adalah 29,0%, 27,1% dan 27,1%.

O p t im a s i P a n j a n g S ik lu s ( S o r e )

0 2 0 0 4 0 0 6 0 0 8 0 0

0 3 0 6 0 9 0 1 2 0 1 5 0

P a n j a n g S ik lu s ( d e t ik )

Performance Index

(9)

4. Pada Program TRANSYT dapat dilakukan beberapa optimasi, dian -taranya adalah pengaturan kembali waktu siklus y ang nantinya memberikan Performance Index yang paling minimum. Optimasi yang lain dilakukan dengan cara mencoba beberapa panjang siklus yang berbeda yaitu dari panjang siklus 60 sampai 140 detik.. Panjang siklus yang memberikan Performance Index yang paling minimum adalah dengan panjang siklus 100 detik pada pagi hari, sedangkan pada siang dan sore hari panjang siklus yang membe -rikanPerformance Index yang minimum adalah panjang siklus 120 dan 90 detik.

UCAPAN TERIMA KASIH

Makalah ini adalah bagian dari Tesis yang berjudul “Koordinasi Pengaturan Lampu Lalu Lintas” dibawah bimbingan Ir. Titi Liliani S, MSc dan Ir Bambang Ismanto S, MSc, PhD. Selain itu penelitian ini dibiayai oleh Local Project Imlementation Unit (LPIU)

DAFTAR PUSTAKA

Crabtree, M.R. (1988),TRANSYT 9 User Manual, Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

Directorate of Urban Road Development (Binkot), (1997), Directorate General Bina Marga, Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM), Sweroad and PT Bina Karya ( Persero), Jakarta.

Fauwaz F.M. (1999), Koordinasi Lampu Lalulintas, Study Kasus Jalan Protokol Kodya Padang, Magister Tesis, Jurusan Teknik Sipil –Institut Teknologi Bandung.

Mc Shane, W, R. and R, Roger, P. (1990), Traffic Engineering, Prentice Hall, Englewood Cliffs, New Jersey.

Robertson, P.I. (1969), TRANSYT : A Traffic Network Study Tool, Road Research Laboratory, RRL Report LR 253, Crowthorne.

Sebayang, N (1998), Pengembangan Model Analisis Performansi Koordinasi Sinyal Lalulintas pada suatu Ja lan Dua Arah, Magister Tesis, Jurusan Teknik Sipil – Institut Teknologi Bandung.

(10)