BAB II TINJAUAN PUSTAKA

II - 1

Final Report

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

A. Kajian Teoritis dan Konsep

1. Transportasi Laut dan Perekonomian

Globalisasi internasional yang terjadi saat ini adalah era perdagangan bebas, mempengaruhi sistem dan distribusi logistik, mobilitas modal, dan persaingan semakin tinggi menuntut efisiensi. Efisiensi dalam sistem distribusi dan logistik dapat dicapai melalui pengembangan teknologi dan penerapan sistem transportasi terpadu. Indikasi kombinasi regional jaringan transportasi laut dunia diperlihatkan pada Gambar 2.1.

Gambar 2.2 menunjukkan peringkat pelabuhan dalam jalur pelayaran kontainer dunia. Pelabuhan Tanjung Priok nampak untuk fungsi regional hub menduduki peringkat 26 untuk kegiatan transportasi laut kontainer. Pelabuhan mega hub dengan peringkat 1 sampai dengan 3 tetap berada di Asia yaitu PTP/Singapura, Shanghai dan Hongkong.

Seoul Korea Newyork Havana Amsterdam eoul Korea Hongkong Korea Singapura Korea Container Land-Bridges Korea RC & Transhipmet Korea RW-Services

Gambar 2.1 Indikasi Kombinasi Regional Jaringan Transportasi

Laut Dunia (Linde, dalam Jinca, 2008)

II - 2

Final Report

Gambar 2.2 Jalur Pelayaran Kontainer Dunia

Kemajuan teknologi transportasi mengikuti perkembangan ekonomi dan perdagangan, begitu pula sebaliknya. Transportasi mempunyai peran memperluas daerah cakupan distribusi barang atau jasa, mendukung distribusi logistik industri yang efisien dan spesialisasi kegiatan produksi, sehingga menciptakan konsentrasi aktivitas produksi di suatu tempat, dan dapat menimbulkan "Economics of Scale” dan “Aglomeration Economics" dalam sistem logistik.

(c) Akses Laut dan Darat, Kapasitas dan Pelayanan, Efisiensi dan Efektifitas, Spesialisasi Terminal Hub Port (a) Ekonomi-Bisnis Pelayaran Industri, Teknologi dan Spesialisasi (A) CARGO/ MUATAN (B) KAPAL (C) PELABUHAN TRANSPORTASI LAUT (a) Unitized, Petikemas, Curah Kering,

Cair, Perdagangan, Investasi dan Produksi, Pertumbuhan Ekonomi

II - 3

Final Report

Sebagai negara kepulauan, Indonesia mempunyai potensi wilayah yang tersebar dari hinterland, dihubungkan oleh jaringan transportasi jalan ke pelabuhan, sistem transportasi laut (kepelabuhanan, pelayaran/perkapalan dan potensi pergerakan barang) sebagaimana tampak pada Gambar 2.3, mempunyai fungsi sangat penting. Pelabuhan sebagai titik-titik simpul jasa distribusi melalui laut dan sebagai pusat kegiatan transportasi laut, me-nyediakan ruang untuk industri dan menunjang pembangunan masa depan. Moda transportasi laut lebih efisien untuk mengangkut barang dalam jumlah besar, kecepatan dan biaya angkutan per ton mil relatif rendah dan sangat menguntungkan untuk angkutan barang jarak jauh pada wilayah kepulauan. Pengembangan transportasi jangka pendek dan menengah berdasar pada kriteria pengembangan jaringan transportasi nasional meliputi: fungsi kota dalam tata ruang nasional, pola produksi dan konsumsi, faktor geografis dan moda yang paling ekonomis dalam melayani arus barang dan penumpang. Untuk daerah yang secara ekonomis tidak mempunyai potensi atau daerah yang belum berkembang, namun membutuhkan pelayanan transportasi, maka pelayanan transportasi berfungsi untuk membantu perkembangan ekonomi daerah tersebut.

2. Peran Dan Fungsi Pelabuhan

Pelabuhan adalah suatu kawasan yang mempunyai infrastruktur (sarana dan prasarana) dalam menunjang kegiatan operasional. Infrastruktur tersebut merupakan fasilitas yang harus ada pada suatu pelabuhan untuk mendukung operasional atau usaha pelabuhan. Infrastruktur atau fasilitas pelabuhan terdiri atas fasilitas pokok (sarana) dan fasilitas penunjang (prasarana). Pembagian ini berdasarkan atas kepentingan terhadap kegiatan pelabuhan itu sendiri. Secara komprehensif, peran pelabuhan tidak hanya dari eksistensinya dan perkembangan pada masa depan. Tetapi sangat terkait dengan aspek perencanaan dan manajemen dalam menunjang pembangunan regional, antara daerah/pulau/pelabuhan, sehingga terjadi interaksi antar sumberdaya pembangunan, seperti: penduduk, SDA (sektoral), modal, teknologi, dan sumberdaya pembangunan lainnya.

Pelabuhan berperan dan berfungsi sangat penting dalam perdagangan dan pembangunan regional, nasional dan internasional, yaitu sebagai pintu gerbang keluar-masuk barang dan penumpang ke dan dari suatu daerah, di mana pelabuhan tersebut berada. Peranan dan fungsi pelabuhan meliputi berbagai aspek yaitu:

a. Ketersediaan prasana dan sarana pelabuhan melayani kegiatan B/M barang dan kunjungan kapal, berkaitan dengan daerah belakang yang dihubungkan oleh transportasi darat, investasi, teknologi, manajemen, dan kualitas pelayanan.

II - 4

Final Report

b. Keterkaitan pelabuhan di pulau yang satu dengan pelabuhan di pulau lain (nasional dan internasional), dan pelabuhan sekitarnya, sebagai asal dan tujuan pergerakan barang.

c. Keterkaitan suatu pelabuhan dengan aspek-aspek yang berdampak sosial, ekonomi, dan lingkungan hidup dari pengembangan pelabuhan terhadap daerah sekitarnya.

Secara skematis fungsi pelabuhan dibedakan atas pelabuhan umum dan pelabuhan khusus. Sedangkan hirarki berdasarkan peran dan fungsi pelabuhan laut meliputi pelabuhan internasional hub (utama primer), pelabuhan internasional (utama sekunder), pelabuhan nasional (utama tersier), pelabuhan regional, dan pelabuhan lokal.

Peranan penting yang diemban oleh pelabuhan dalam pelayaran internasional, nasional dan lokal, sesuai fungsinya seperti terdapat pada Gambar 2.4 memerlukan penguatan operasional.

FUNGSI PELABUHAN Melayani Angkutan Barang LN Melayani angkutan barang DN Melayani angkutan Penumpang Menunjang pembangunan daerah belakang Menunjang Industri Menunjang Kehidupan penduduk Ekspor Impor Antar Pulau Antar daerah Sektoral Regional Pembangunan Industri daerah Pelabuhan Pembangunan di panta industri Suplay tenaga listrik Pemukiman K egiatan/tempat rekreasi Perbaikan ling- kungan hidup ke asyara-Kegiatan katan Bantuan untuk bencana alam dll.

Gambar 2.4. Fungsi Pelabuhan

II - 5

Final Report

3. Tatanan Dan Infrastruktur Pelabuhan

Menurut UU No. 17/2008 tentang Pelayaran, Bab VII bagian Kepelabuhanan, menjelaskan tentang tatanan kepelabuhan nasional diwujudkan dalam rangka penyelenggaraan pelabuhan yang andal dan berkemampuan tinggi, menjamin efisiensi dan mempunyai daya saing global untuk menunjang pembangunan nasional dan daerah berwawasan nusatanra. Tatanan kepelabuhanan nasional merupakan sistem kepelabuhanan secara nasional menggambarkan perencanaan kepelabuhanan berdasarkan kawasan ekonomi, geografi, dan keunggulan komparatif wilayah serta kondisi alam. Tatanan kepelabuhanan nasional memuat peran, fungsi, jenis, hirarki pelabuhan, rencana induk pelabuhan nasional dan lokasi pelabuhan.

Defenisi yang tercantum dalam PP No. 61/2009 tentang Kepelabuhanan, menjelaskan bahwa: Pertama, pelabuhan utama adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani kegiatan angkutan laut dalam negeri dan internasional, alih muat angkutan laut dalam negeri dan internasional dalam jumlah besar, dan sebagai tempat asal tujuan penumpang dan/atau barang, serta angkutan penyeberangan dengan jangkauan pelayanan antarprovinsi.

Kedua, pelabuhan pengumpul adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya

melayani kegiatan angkutan laut dalam negeri, alih muat angkutan laut dalam negeri dalam jumlah menengah, dan sebagai tempat asal tujuan penumpang dan/atau barang, serta angkutan penyebe-rangan dengan jangkauan pelayanan antarprovinsi.

Dermaga merupakan salah satu fasilitas pokok pelabuhan serta gudang dan lapangan penumpukan merupakan komponen dari fasilitas penunjang (prasarana).

a. Dermaga

Dermaga merupakan sarana tambatan di mana kapal-kapal bersandar untuk memuat dan menurunkan barang atau untuk mengangkut dan menurunkan penumpang. Sementara yang dimaksud dengan tambatan, termasuk dermaga (quaywalls), pelampung tambatan (mooring buoys), tiang-tiang pancang tambatan (mooring piles), piled piers, ponton-ponton, dan dermaga-dermaga ringan (lighter wharves). Sarana dermaga (tambatan) perlu ditempatkan pada tempat dengan mempertimbangkan hal berikut: kondisi alam dan topografi, cuaca dan fenomena laut, navigasi kapal-kapal, dan kondisi dari penggunaan daerah perairan sekitar lokasi dermaga (tambatan).

b. Pergudangan

Pergudangan merupakan fasilitas penunjang prasarana lain dari suatu pelabuhan. Pergudangan didefinisikan sebagai tempat untuk menyimpan barang-barang yang berasal dari kapal atau yang akan dimuat ke kapal (Sumardi, 2000).

II - 6

Final Report

Gudang diklasifikasikan berdasarkan fungsi dan kegunaannya serta dibedakan menurut jenis barang yang disimpan. Gudang-gudang yang berkategori gudang lini I berfungsi menjaga keseimbangan jumlah muatan yang diangkut oleh kapal dan angkutan darat, terlaksananya formalitas adminsitrasi, mencegah kerusakan muatan diakibatkan cuaca dan penyebab lainnya, dan sebagai upaya pengumpulan muatan.

c. Lapangan Penumpukan

Lapangan penumpukan adalah suatu tempat berada di luar dan terletak dekat dermaga, digunakan menyimpan barang yang akan dimuat ke kapal atau setelah dibongkar dari kapal. Lapangan penumpukan diperkeras dengan struktur tertentu sehingga dapat menerima beban berat dari barang yang ditampungnya. Lapangan penumpukan berfungsi untuk menyimpan barang-barang berat dan besar serta mempunyai ketahanan terhadap panas matahari dan hujan. Persyaratan lapangan penumpukan harus memenuhi sebagai berikut:

1) tersedia tempat untuk areal penyortiran barang, memperhatikan jenis, jumlah barang yang ditangani dan kondisi penanganannya; 2) lay-out lapangan harus aman bagi operasi kendaraan dan peralatan

pengangkut barang;

3) areal penyortiran barang harus dikeraskan dengan bahan untuk lapisan jalan/trotoar seperti beton semen/ beton aspal, dan dilengkapi dengan fasilitas pembuangan air.

II - 7

Final Report

Gambar 2.5 Faktor Perencanaan dan pengembangan Pelabuhan

Pengembangan pelabuhan dipengaruhi oleh faktor-faktor seperti berikut ini

seperti pada gambar 2.5: strategi pengembangan pusat

pertumbuhan/pelabuhan dan pelayaran, interaksi kegiatan pembangunan antarpusat atau pelabuhan sebagai simpul jasa distribusi daerah belakang, kerja sama perencanaan dan penyusunan strategi kebijaksanaan pembangunan daerah, dan implementasi strategi pengembangan wilayah belakang. Pengembangan pelabuhan dibutuhkan karena adanya perubahan dalam ka-wasan, penanganan muatan, perubahan teknologi kapal, dan perubahan kuantitas demand.

Kegiatan Sektor Industri

Pengolahan Kawasan Prossessing Pertambangan Pertanian

Kawasan Bisnis Utama

Perilaku Nasional pada :

P ros pe k m e n ja di P e la bu h an U ta m a P e n gu m pu l/L ok al

Daerah Pedalaman Tradisional

Kebutuhan Trafik Lokal

Barang Umum Trafik Khusus

Ketersediaan Fasilitas

Barang Umum Trafik Khusus Alih Moda Pantai

Jalan Raya, Jalan KA, Angkutan Sungai & Kapasitas Rute Udara

Antara Pelabuhan dan Pusat Kebutuhan Jaingan Pantai Penghubung Pelabuhan Tersedianya Armada Pantai Ketersediaan Kendaraan Darat Penentuan Jalur Pertukaran KA Armada Trans Perairan Pedalaman

Potensi Muatan Kemasan

Potensi Muatan General Cargo dan Kontainer

Kondisi Eksisting Pelabuhan

Pelayanan Jaringan Prasarana

Kapasitasn Jalan Pelayanan/Sarana

Aspek Tekniks (Geologi dan Hidrografi) dan Kebijakan Regional/Nasional

(Rencana Ruang dan Kontainer)

Demand Transportasi Laut (Eksim dan Anpu)

Prasarana dan Sarana Wilayah Hinterland (Pusat Kebutuhan dan Distribusi) Prospek Karakteristik Demand Transportasi Laut Aspek Teknologi Konsumsi Manufaktur

Trafik Alih Moda Internasional Survai Geologi Pantai Nasional Survai Hidrografi Nasional

Kebijaksanaan Pengembangan Regional Tiap Pelabuhan

II - 8

Final Report

4. Sistem Dan Kinerja Pelabuhan a. Pandangan Stake Holder

Pandangan berbagai pihak terhadap fungsi pelabuhan adalah berbeda menurut kepentingan. Fungsi pelabuhan bagi pemilik kapal adalah pelayanan kapal selama di pelabuhan seefisien mungkin, sehingga waktu kegiatan kapal dapat dipercepat. Bagi pengirim barang, menghendaki terselenggaranya aliran barang keluar masuk pelabuhan lancar, sehingga biaya serendah mungkin, karena memperhitungkan nilai dan bunga uang pada barang, sebagai biaya penyimpanan barang. Sedangkan bagi pihak pemerintah, fungsi pelabuhan adalah kelancaran arus barang untuk mendapatkan manfaat sosial semaksimal mungkin.

Fungsi pelabuhan laut sebagai industri jasa dan dapat memadu dengan industri-industri pabrik yang ada di sekitarnya, atau di dalam lingkungan pelabuhan. Fasilitas pelabuhan laut yang baik, mengundang pertumbuhan industri dan pengembangan suatu wilayah disekitarnya, sehingga kawasan pelabuhan berkembang menjadi kutub-kutub pertumbuhan yang potensial. Fungsi-fungsi pelabuhan di atas, berinteraksi sedemikian rupa secara sistem untuk mencapai tujuan masing-masing bagi yang terlibat dalam sistem kepelabuhan. Secara umum, tujuan utama pelabuhan adalah untuk meminimumkan total biaya-biaya transportasi, seperti; biaya pelabuhan, biaya waktu tunggu kapal, dan biaya lainnya yang timbul di pelabuhan.

b. Kinerja Fasilitas Pelabuhan

Secara operasional, pihak pengusaha pelabuhan menyediakan prasarana untuk mendukung kelancaran kapal dan arus barang dalam sistem transportasi. Penyediaan fasilitas pelabuhan yang berlebihan akan menguntungkan pemakai jasa transportasi, tetapi di lain pihak Biaya

per ton

Total biaya di pelabuhan

Volume arus Barang

Gambar 2.6 Total Biaya di Pelabuhan

Biaya tunggu kapal di pelabuhan

II - 9

Final Report

memberatkan pengusaha pelabuhan. Penyediaan fasilitas yang minim cenderung menguntungkan pihak pengusaha pelabuhan, tetapi merugikan pemakai jasa transportasi. Hal ini mengakibatkan terhambatnya kelacaran arus barang dan kapal, berdampak terhadap kegiatan ekonomi lainnya, sehingga dapat merugikan masyarakat pada umumnya.

Pemecahan masalah ini, tentu terdapat titik temu antara kepentingan penyedia prasarana transportasi dan pengusaha transportasi. Titik temu dapat dilakukan dengan meminimumkan total biaya yang timbul terhadap penyedia prasarana transportasi dan pengusaha kapal. Untuk mengetahui tingkat pelayanan yang diberikan pihak pengusaha pelabuhan, terhadap pemakai jasa pelabuhan, maka diperlukan suatu penilaian indikator kinerja sebagai berikut:

1) Kapal sebagai obyek terdiri atas:

a) Jumlah waktu putar kapal (total ship turn around time/TSTAT), yaitu jumlah waktu yang diperlukan antara kedatangan kapal sampai dengan keberangkatan. Beberapa komponen waktu yang mendukung TSTAT, adalah sebagai berikut:

(1). Waktu tunggu kapal (ship waiting time/SWT) yaitu waktu yang dibutuhkan antara kedatangan sampai dengan saat kapal dapat merapat di tambatan/dermaga;

(2). Waktu kerja (service time/ST) yaitu jumlah waktu kapal selama di dermaga. Service time sesuai dengan hasil operasionalnya dapat dibagi dalam; waktu di dalam jam kerja, waktu di luar jam kerja, waktu hilang (lost time), kelambatan waktu dalam jam kerja.

b) Produktivitas kapal (ship’s productivity/SP) yaitu jumlah ton barang atau rata-rata barang tiap jam yang dapat diselesaikan pada saat bongkar-muat barang, produktivitas ini dibagi dalam;

(1). Jumlah ton tiap jam dalam keadaan bongkar/muat barang pada saat kapal merapat di dermaga,

(2). Jumlah ton tiap jam kapal di pelabuhan,

(3). Jumlah ton barang yang dapat di bongkar/muat rata-rata tiap orang,

(4). Jumlah ton barang menurut jenisnya yang dapat di bongkar/muat rata-rata tiap orang,

(5). DWT rata-rata kapal yang bongkar/muat. c). Tambatan sebagai obyek dapat dibagi dalam:

(1). Berth occupancy rate (BOR) yaitu peresentase penggunaan tambatan oleh kapal. Perhitungan ini didasarkan atas perbandingan jumlah jam merapat kapal terhadap jumlah jam penggunaan dermaga. Hasil operasi ini dapat diklasifikasikan sebagai berikut: (a) jumlah jam yang diperlukan kapal

II - 10

Final Report

sesungguhnya dalam jam Kerja, (b) jumlah jam kapal merapat di luar jam kerja.

(2). Berth troughput yaitu jumlah ton jenis barang yang dibongkar/muat pada tiap tambatan, hasil operasi ini dapat dibedakan sebagai berikut; (a) jumlah ton barang yang dibongkar/dimuat, (b) jumlah ton barang yang dimuat/bongkar diukur untuk tiap meter tambatan, (c) jumlah ton barang langsung keluar/masuk di dermaga.

(3). Gudang sebagai obyek, dapat dibagi dalam:

(a) Storage occupancy rate (SOR) yaitu persentase jumlah ton barang dalam gudang terhadap kapasitas (ton) gudang.

(b) Storage capacity (SC) yaitu daya muat dihitung dalam ton barang untuk gudang tertutup/terbuka dan lapangan penumpukan.

(4).Tenaga kerja sebagai obyek, dibagi dalam: (a) jumlah ton barang/gang yang dapat dibongkar/muat, (b) jumlah ton barang tiap gang per jam, (c) jumlah ton barang tiap jam-orang (man hour), (d) biaya tenaga kerja untuk melaksanakan bongkar muat tiap ton barang.

5. Analisis Kapasitas Dermaga Pelabuhan

a. Kapasitas Dermaga

Kapasitas dermaga dalam sistem pelabuhan pengaruhi oleh berbagai elemen sistem pelabuhan, terdapat saling keterkaitan antara lalu lintas barang di dermaga dengan elemen sistem lainnya, misalnya sebagai berikut:

a) Sistem bongkar/muat antara dermaga dan kapal.

b) Sistem bongkar/muat antara dermaga dan gudang atau lapangan penumpukan.

c) Sistem transportasi antara sumber barang dengan pelabuhan.

d) Jenis komoditi yang ditangani pada dermaga tersebut dan sebagainya. Kapasitas dermaga dapat dihitung dengan formula berikut:

(Kap)D = N x Ng x P x Nh x Nd x B x F

dalam hal ini, (Kap)D adalah Total Kapasitas Dermaga sebanyak N unit

yang identik dalam satuan ton per tahun, (N) adalah Jumlah dermaga yang identik, (Ng)adalah Rata-rata jumlah kebutuhan gang dermaga identik untuk

setiap kapal,(P) adalah Rata-rata produktivitas gang per jam, (Nh) adalah

Rata-rata jumlah jam kerja per hari, (Nd) adalah Jumlah hari kerja per tahun,

(B) adalah Tingkat pemanfaatan dermaga, (F) adalah Perbandingan antara

II - 11

Final Report

Kebijaksanaan peningkatan kapasitas dermaga pada sistem transportasi bertujuan mencegah terjadinya kongesti kapal di pelabuhan. Analisis kebijakan dalam rangka peningkatan kapasitas dermaga dipertimbangkan sebagaimana tampak dalam Gambar 2.7.

Gambar 2.7. Alternatif Kebijakan Peningkatan Kapasitas Dermaga

Faktor pengaruh terhadap alternatif kebijaksanaan I adalah sebagai berikut:

Kebijaksanaan I = f (X1, X2, X3, X4, X5)

Demand volume

arus barang

kunjungan kapal

Demand

fasilitas pelabuhan

Supply jasa dan

Performance pelabuhan

Tujuan pelabuhan

sudah tercapai

?

M

em

p

er

b

aik

i atau

m

en

in

gk

at

k

an

k

ap

asitas d

er

m

aga

Pertahankan

performance

pelabuhan

_

Produktivitas

pelabuhan sudah

mencapai maks

?



_Ok

Kebijaksanaan I

perbaiki atau tingkatkan

produktivitas pelabuhan

Kebijaksanaan II

penambahan

fasilitas dermaga

II - 12

Final Report

di mana, X1 = Jumlah hari kerja per tahun X2 = Produktivitas kerja per gang

X3 = Jumlah jam kerja per hari di pelabuhan

X4 = Penggunaan jumlah gang untuk bekerja per kapal X5 = Tingkat pemakaian dermaga

Pelaksanaan kebijakan II, tergantung pada jumlah unit tambatan yang

tersedia, tingkat pemanfaatan dermaga dan ditempuh jika nilai biaya tunggu kapal dipelabuhan sudah lebih besar dari biaya pembangunan satu unit tambatan. Selama kapal berada pada sistem di pelabuhan, baik pada waktu tunggu, maupun waktu kapal melakukan kegiatan bongkar muat, akan terjadi biaya pada kapal yang besarnya terdiri dari; i) biaya investasi dan biaya bunga modal; ii) Biaya operasi kapal, iii) dan biaya-biaya yang harus dibayarkan kepengusaha pelabuhan meliputi, biaya jasa labuh, pandu, tunda dan sebagainya.

Gambar 2.8 Optimasi Penyediaan Dermaga b. Fasilitas Pelabuhan

Pada bagian ketiga Rencana Induk Pelabuhan Nasional pasal 22 sampai dengan pasal24 (PP. RI. No. 61 Tahun 2009 tentang Kepelabuhanan), dijelaskan bahwa dalam penyusunan RIP- Laut, Sungai dan Danau meliputi rencana peruntukan wilayah daratan dan perairan, disusun berdasarkan kriteria kebutuhan Fasilitas Pokok dan Fasilitas Penunjang baik untuk peruntukan wilayah daratan maupun wilayah perairan. Fasilitas pokok yang dimaksud untuk wilayah daratan meliputi;

1) Dermaga 2) Gudang lini 1

5

15

25

35

3

4

5

6

7

B iaya (R p. 10 8)

Jumlah Unit Dermaga

Biaya Kapal per Tahun

Biaya Dermaga Total Biaya

II - 13

Final Report

3) Lapangan penumpukan lini 1 4) Terminal penumpang

5) Terminal peti kemas 6) Terminal ro-ro

7) Fasilitas penampungan dan pengolahan limbah 8) Fasilitas bunker

9) Fasilitas pemadam kebakaran

10) Fasilitas gudang untuk bahan/barang berbahaya dan beracun

11) Fasilitas pemeliharaan dan perbaikan peralatan dan Sarana Bantu Navigasi Pelayaran (SBNP).

Fasilitas penunjang untuk wilayah darat sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf b meliputi;

1) Kawasan perkantoran

2) Fasilitas pos dan telekomunikasi 3) Fasilitas pariwisata dan perhotelan

4) Instalasi air bersih, listrik dan telekomunikasi 5) Jaringan jalan dan rel kereta api

6) Jaringan air limbah, drainase dan sampah 7) Areal pengembangan pelabuhan

8) Tempat tunggu kendaraan bermotor 9) Kawasan perdagangan

10) Kawasan industri 11) Fasilitas umum lainnya

Fasilitas pokok peruntukan wilayah perairan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf a dalam pasal 23 meliputi:

a. Alur pelayaran b. Perairan tempat labuh

c. Kolam pelabuhan untuk kebutuhan sandar dan olah gerak kapal d. Perairan tempat alih muat kapal

e. Perairan untuk kapal yang mengangkut bahan/barang berbahaya dan beracun (B3)

f. Perairan untuk kegiatan karantina g. Perairan alur penghubung h. Perairan pandu

i. Perairan untuk kapal pemerintah

Fasilitas penunjang peruntukan wilayah perairan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf b meliputi:

a. Perairan untuk pengembangan pelabuhan jangka panjang b. Perairan untuk fasilitas pembangunan dan pemeliharaan kapal c. Perairan tempat uji coba kapal (percobaan berlayar)

d. Perairan tempat kapal mati e. Perairan untuk keperluan darurat

II - 14

Final Report

B. Kajian Sebelumnya

Kajian-kajian sebelumnya yang terkait dengan studi ini adalah sebagai berikut; a. Studi alternatif percepatan pengembangan Infrastruktur Pelabuhan di

Kawasan Timur Indonesia, Lembaga Penelitian Unhas, 2003. KEsimpulan dari penelitian ini adalah Memungkinkan dilakukannya kerjasama antar pihak swasta, baik dalam maupun luar negeri dengan bekerjasama dengan PT. Pelabuhan Indonesia berdasarkan BOT (Bulid, Operation and Transfer) atau JMO (Join Management Operation) atau kerjasama antar Pelabuhan Indonesia. Pemerintah Daerah tetap diharapkan keterlibatannya dalam pembangunan fasilitas kepelabuhan, sebagai wujud nyata alokasi anggaran pembangunan di bidang transportasi. Walaupun bentuk keterlibatan tersebut barangkali belum dapat mewujudkan dalam sharing biaya pembangunan infrastruktur, tetapi pola kemitraan dapat dikembangkan dalam berbagai bentuk.

b. Studi kasus keterpaduan sistem jaringan transportasi di Pulau Sulawesi, Badan Penelitian dan Pengembangan, Kementerian Perhubungan, Kementerian Perhubungan, 2006. Kesimpulan dari penelitian ini adalah

Keterpaduan inter dan antar moda transportasi umumnya masih kurang/rendah. Hal ini disebabkan beberapa hal, seperti kurang memadai atau kurang tersedianya fasilitas transportasi untuk melakukan peralihan moda, jadwal pelayanan pengangkutan yang kurang baik, terbatasnya jumlah armada pada simpul-simpul pelayanan antar/intra moda, dan masih terbatas jaringan prasarana dan pelayanan menghubungkan antar wilayah dan lain sebagainya. Interaksi intra moda umumnya terjadi pada daerah Bandar udara dan pelabuhan, terutama pelabuhan penyeberangan. Interaksi intra moda pada terminal angkutan jalan raya belum memperlihatkan penyelenggaraan yang terpadu dan umumnya merupakan tempat lintasan angkutan, kecuali terminal regional Makassar(SulSel) sudah mulai terselenggara dengan baik.Selanjutnya diperlukan koordinasi perancanaan lintas provinsi, lintas sektor dalam pembangunan dan pengembangan prasarana transportasi dalam wujud perencanaan makro transportasi Pulau Sulawesi yang dapat dikembangkan dalam tataran wilayah dan tataran lokal, yang terpadu secara vertical dan horizontal agar dapat bersinergi dalam pelayanan transportasi kepada masyarakat. Selain itu diperlukan konsistensi dalam menyelenggarakan penataan ruang, baik pada tingkat nasional,pulau,provinsi,kabupaten,maupun kota.

c. Studi dampak peningkatan investasi transportasi terhadap pertumbuhan ekonomi Indonesia Bagian Timur, Badan Penelitian dan Pengembangan, Kementerian Perhubungan, 2007. Kesimpulan dari penelitian ini Investasi di sub sektor transportasi laut memiliki korelasi yang cukup kuat dengan pertumbuhan dan air bersih; bangunan; serta perdagangan besar, eceran dan rumah makan. Tidak diperoleh korelasi yang cukup kuat antara investasi sektor transportasi dengan pertumbuhan ekonomi di sektor pertambangan; hal ini kemungkinan disebabkan karena pertambangan skala besar di IBT umumnya memiliki sistem transportasi (sarana dan prasarana) tersendiri yang dikelola oleh pihak swasta.Selanjuutnya, dari hasil analisis korelasi dampak investasi di sektor transportasi terhadap pertumbuhan ekonomi di IBT menggunakan model CGE-IBT, dapat diperoleh beberapa kesimpulan sebagai berikut 1). Investasi sektor

II - 15

Final Report

transportasi memberikan keseimbangan perdangangan dalam peningkatan PDB di IBT sebesar 16,46%. 2). Investasi sektor transportasi di IBT menunjang partisipasi public/swasta dalam perekonomian di IBT, di mana permintaan terhadap pemerintah menurun 19,56%

d. Studi lokasi pelabuhan utama dan pengumpul di Kawasan Timur

Indonesia (KTI)) dalam perspektif efisiensi logistik, Badan Penelitian dan Pengembangan, Kementerian Perhubungan, 2010. Kesimpulan dari penelitian ini Secara nasional, pola distribusi jaringan logistik terutama hasil industri (sembako/bahan strategis) dan komoditas bahan baku primer/sekunder untuk input industri di KTI mayoritas dipasok/bergantung dari pulau Jawa (baik untuk komoditi bersumber dalam negeri maupun komoditi impor). Sistem distribusi ini membentuk jaringan transportasi langsung dari pelabuhan utama/strategis yang berfungsi sebagai pengumpul di Kawasan Timur Indonesia (seperti Makassar, Bitung, Kupang, Ambon, Sorong dan Jayapura) terutama supplai dari Pelabuhan Tanjung Priok dan Tanjung Perak. Komoditi ekpor masih lebih tinggi dibanding volume impor.Mayoritas pelabuhan-pelabuhan pengumpul dan pengumpan memerlukan revitalisasi sesuai demand transportasi khususnya penyesuaian terhadap permintaan muatan roda dan multikemas. Terjadi perubahan fungsi pelabuhan yang melayani angkutan konvensional general cargo menjadi angkutan petikemas, berimplikasi terhadap i) teknologi peralatan bongkar muat, sistem kemasan, teknologi kapal, produktivitas dan waktu putar kapal di pelabuhan; ii) berpengaruh terhadap demand wilayah hinterland, fungsi dermaga dan kebutuhan ruang “container yard” dan relokasi terminal dan penyediaan lahan daratan, serta perluasaan wilayah hinterland dan kompetensi pelabuhan; iii) berpengaruh terhadap organisasi dan kebijakan, hirarki, penertipan dan jaringan moda transportasi, sistem pemusatan komoditi, integrasi antarmoda dan tata laksana administrasi.

Untuk komoditi ekpor/impor yang berasal dan bertujuan ke Asia Timur dan Samudera Pasifik, berdasarkan analisis multi criteria di lihat dari aspek kedekatan alur pelayaran dan jarak antar pelabuhan, dan aspek teknis (peruntukan lahan daratan/kedalaman perairan serta komitmen pemerintah daerah dan konsistensi RTRW), nampaknya berprospek akan terjadi pergeseran pelabuhan untuk ekpor dan impor dari pelabuhan Makassar ke Pelabuhan Bitung. Pelabuhan Makassar dengan keterbatasan pengembangan lahan daratan dan kedalaman perairan/pendangkalan terbatas akan disinggahi kapal container berkapasitas 3.000 TEUs keatas. Namun jika dilihat fungsi dan peranannya saat sekarang, perkembangan kegiatan B/M petikemas untuk ekpor/impor maupun untuk pelayanan komoditi logistik ke wilayah timur Indonesia, nampak pelabuhan Makassar berfungsi sebagai Pelabuhan utama pengumpul dengan keunggulan pelayanan Terminal Petikemas Makassar (TPM), dilengkapi dengan peralatan B/M dengan kapasitas kecepatan s.d. 25 box/jam.

e. Studi pengembangan angkutan petikemas domestik untuk wilayah Kawasan Timur Indonesia, Badan Penelitian dan Pengembangan, Kementerian Perhubungan, 2011. Kesimpulan dari penelitian ini dari 7 pelabuhan yaitu Pelabuhan Makassar, Bitung, Pantoloan, Ambon, Kupang, Sorong, dan Jayapura yang diperbandingkan dalam berbagai aspek, maka Pelabuhan Makassar merupakan pelabuhan utama di KTI, kemudian disusul oleh

II - 16

Final Report

pelabuhan Bitung. Untuk lima pelabuhan lainnya hanya dapat berperan sebagai pelabuhan pengumpul. Sedangkan pada kondisi masa yang akan datang memperlihatkan bahwa Pelabuhan Bitung memiliki nilai prioritas lebih besar dibandingkan dengan pelabuhan Makassar. Kondisi ini disebabkan adanya beberapa aspek yang sulit dilakukan terhadap kawasan Pelabuhan Makassar, yakni terbatasnya lahan pengembangan dan komitmen pemerintah dalam kaitannya dangan tata ruang kawasan.

C. Kerangka Konsep Penelitian

Bertolak pada dokumen KAK tentang lingkup penelitian, maka disusun Alur Proses Penelitian sebagaimana pada gambar 2.9

II - 17

Final Report

Gambar 2.9 Alur Proses Penelitian

Tahap Inventarisasi Tahap Identifikasi Analisis Kapasitas dan Fasilitas Rumusan strategis Kesimpulan Rencana Pengembangan Sulawesi (RTRW/P) Regulasi Koridor Ekonomi Sulawesi (MP3EI) Rencana Induk pelabuhan Nasional

(RIPN dan RIP Pelabuhan) dan Objek Studi Potensi Ekonomi Hinterland Koridor Ekonomi Sulawesi Kinerja Pelabuhan di Koridor Ekonomi Sulawesi (Eksisting Condition) Prediksi Demand dan Bangkitan Transportasi Akses Wilayah Transportasi KE Sulawesi: 1. Jaringan Pelayanan 2. Jaringan Prasarana Transportasi Optimasi dan Pengembangan Kegiatan Fasilitas Pelabuhan S trate gi P en ge m ba ng an k ap asitas d an fa sili tas se rta pe ng em ba ng an (ja ng ka p en de k, m en en ga h, d an p an jan g) Re ko m en dasi I N P U T A N A L I S I S O U T P U T

Kendala dan Peluang Pengembangan Koridor Ekonomi Sulawesi (Permintaan Transportasi Laut) (Kapasitas dan Fasilitas Pelabuhan)

II - 18

Final Report

Berdasarkan uraian dalam Tinjauan Pustaka dan Teori, dapatlah disususun konsep operasional proses penelitian dalam bentuk Kerangka Pikir sebagai berikut;

Gambar 2.10 Kerangka Pikir Kajian

Supply Jasa dan Fasilitas Pelabuhan Permintaan Kunjungan Kapal Performance Pelabuhan M emper ba iki a ta u menin gka tka n ka pa sit as P ela bu ha n Permintaan Pertahankan performans pelabuhan Kebijakan 2 Penambahan fasilitas dermaga Kebijakan I

Perbaiki atau tingkatkan produktivitas pelabuhan Fungsi Pelabuhan tercapai ? Produktivitas Pelabuhan Sudah Maks ?

Potensi Wilayah dan Bangkitan Transportasi (RTRW/P) + MP3EI

Rencana Induk Pelabuhan Nasional dan Pelabuhan Objek Studi

ok

Tidak

II - 19

Final Report

Berdasarkan proses analisis tersebut dapat diketahui bagaimana kebutuhan pengembangan kapasitas dan fasilitas dalam mendukung percepatan dan perluasan ekonomi Indonesia, sehingga dapat tersusun suatu konsep kebijakan dan strategi pengembangan kapasitas dan fasilitas pelabuhan di koridor ekonomi Sulawesi untuk jangka pendek, menengah dan panjang.

D. Definisi dan Istilah

1. Aksesibilitas tinggi; Jaringan pelayanan transportasi dapat menjangkau

seluas mungkin wilayah nasional dalam rangka perwujudan wawasan nusantara dan ketahanan nasional. Keadaan tersebut dapat diukur antara lain dengan perbandingan antara panjang dan kapasitas jaringan transportasi dengan luas wilayah yang dilayani.

2. Alur pelayaran adalah perairan yang dari segi kedalaman, lebar, dan bebas

hambatan pelayaran lainnya dianggap aman dan selamat untuk dilayari.

3. Angkutan di perairan adalah kegiatan mengangkut dan/atau memindahkan

penumpang dan/atau barang dengan menggunakan kapal.

4. Angkutan laut khusus adalah kegiatan angkutan untuk melayani

kepentingan usaha sendiri dalam menunjang usaha pokoknya.

5. Angkutan laut pelayaran rakyat adalah usaha rakyat yang bersifat

tradisional dan mempunyai karakteristik tersendiri untuk melaksanakan angkutan di perairan dengan menggunakan kapal layar, kapal layar bermotor, dan/atau kapal motor sederhana berbendera Indonesia dengan ukuran tertentu.

6. Angkutan multimoda adalah angkutan barang dengan menggunakan paling

sedikit 2 (dua) moda angkutan yang berbeda atas dasar 1 (satu) kontrak yang menggunakan dokumen angkutan multimoda dari satu tempat diterimanya barang oleh operator angkutan multimoda ke suatu tempat yang ditentukan untuk penyerahan barang tersebut.

7. Container (peti kemas) adalah sebuah peti persegi panjang berbagai ukuran,

terbuat dari pelat baja dan pakai pintu serta digembok dan disegel oleh Bea dan Cukai/Pabean (custum), terkunci. Diisi barang-barang muatan, biasanya muatan yang mahal harganya, seperti: TV, video, dan lai-lain.

8. Daerah Lingkungan Kerja (DLKr) adalah wilayah perairan dan daratan

pada pelabuhan atau terminal khusus yang digunakan secara langsung untuk kegiatan pelabuhan.

9. Daerah Lingkungan Kepentingan (DLKp) adalah perairan di sekeliling

daerah lingkungan kerja perairan pelabuhan yang dipergunakan untuk menjamin keselamatan pelayaran.

10. Daily Operating Cost (DOC) adalah biaya operasi harian.

11. Dead Weight Lonnage (DWT) adalah bobot mati kapal, yaitu jumlah ton

yang dapat diangkut oleh kapal termasuk bahan bakar, air, awak kapal, dan peralatan lainnya sampai mencapai batas maksimun.

II - 20

Final Report

12. Dermaga adalah tempat kapal sandar untuk melakukan kegiatan

bongkar/muat (B/M) atau turun naik penumpang.

13. Efisien; mampu memberikan manfaat maksimal dengan pengorbanan tertentu

yang ditanggung pemerintah, operator, masyarakat dan lingkungan atau memberikan manfaat tertentu dengan pengorbanan minimum. Keadaan ini dapat diukur berdasarkan perbandingan manfaat dengan besarnya biaya dikeluarkan. Sedangkan utilisasi merupakan tingkat penggunaan kapasitas sistem transportasi yang dinyatakan dengan indikator seperti faktor muat penumpang, faktor muat barang, dan tingkat penggunaan sarana dan prasarana.

14. General Cargo Carrier adalah kapal khusus dibangun, pengangkut muatan

yang berjensi-jenis, misalnya: peti-peti suku cadang (spare part), barang elektronik, kendaraan, dan lain-lain.

15. Gross Register Tonnage (GRT) adalah ukuran kapasitas ruang kapal yang

dinyatakan dalam 100 kubik feet = 1 RT, atau 2,83 m3

16. Jaringan transportasi adalah serangkaian ruang kegiatan yang dihubungkan

dengan jaringan prasarana transportasi dan atau jaringan pelayanan transpor-tasi sehingga membentuk satu kesatuan jaringan untuk keperluan penyeleng-garaan transportasi.

17. Jaringan prasarana transportasi adalah serangkaian simpul yang

dihubungkan oleh ruang lalu lintas sehingga membentuk satu kesatuan jaringan prasarana transportasi.

18. Jaringan pelayanan transportasi adalah sarana transportasi yang melayani

perpindahan orang dan atau barang dalam rute tetap dan teratur dalam suatu jaringan.

19. Kapal adalah kendaraan air dengan bentuk dan jenis tertentu, yang

digerakkan dengan tenaga angin, tenaga mekanik, energi lainnya, ditarik atau ditunda, termasuk kendaraan yang berdaya dukung dinamis, kendaraan di bawah permukaan air, serta alat apung dan bangunan terapung yang tidak berpindah-pindah.

20. Kapal optimal adalah kapal yang mengangkut muatan dalam suatu route

dengan total biaya terhadap operator dan pemakai jasa kapal memberikan nilai biaya per ton rendah.

21. Kapasitas mencukupi; Kapasitas prasarana dan sarana transportasi cukup

tersedia memenuhi permintaan pengguna jasa. Kinerja kapasitas tersebut dapat diukur berdasarkan indikator sesuai dengan karakteristik masing-masing moda, antara lain: perbandingan jumlah sarana transportasi dengan jumlah penduduk pengguna transportasi, antara sarana dan prasarana, antara penumpang-kilometer atau ton-kilometer dengan kapasitas yang tersedia.

22. Kepelabuhanan adalah segala sesuatu yang berkaitan dengan pelaksanaan

fungsi pelabuhan untuk menunjang kelancaran, keamanan, dan ketertiban arus lalu lintas kapal, penumpang dan/atau barang, keselamatan dan keamanan berlayar, tempat perpindahan intra dan/atau antarmoda serta mendorong perekonomian nasional dan daerah dengan tetap memperhatikan tata ruang wilayah.

II - 21

Final Report

23. Keselamatan kapal adalah keadaan kapal yang memenuhi persyaratan

material, konstruksi, bangunan, permesinan dan perlistrikan, stabilitas, tata susunan serta perlengkapan termasuk perlengkapan alat penolong dan radio, elektronik kapal, yang dibuktikan dengan sertifikat setelah dilakukan pemeriksaan dan pengujian.

24. Keselamatan dan keamanan pelayaran adalah suatu keadaan terpenuhinya

persyaratan keselamatan dan keamanan yang menyangkut angkutan di perairan, kepelabuhanan, dan lingkungan maritim.

25. Kolam pelabuhan adalah perairan di depan dermaga yang digunakan untuk

kepentingan operasional sandar dan olah gerak kapal.

26. Moda transportasi adalah suatu tatanan dari jenis transportasi tertentu

menurut karakteristik ruang lalu lintasnya.

27. Model adalah suatu kumpulan informasi mengenai suatu sistem yang

bertujuan untuk mempelajari sistem tersebut. Model Matematik menggunakan persamaan Matematik untuk menggambarkan suatu sistem.

28. Net Register Tonnage (NRT) adalah ruang yang merupakan ukuran dari the

real earning capasity dari kapal sebagai bagian dari GRT antara lain kamar

nahkoda, awak kapal, ruang-ruang perbekalan, bak rantai, kaferdam, ruang kerja serta ruang penyimpanan, ruang tolak bara, dan pengurangan untuk kamar mesin.

29. Optimal adalah keadaan terbaik dalam mencapai suatu tujuan dengan

memperhatikan adanya kendala-kendala.

30. Pelabuhan laut adalah pelabuhan umum yang menurut kegiatannya melayani

kegiatan angkutan laut.

31. Pelayaran adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas angkutan di perairan,

kepelabuhanan, keselamatan dan keamanan, serta perlindungan lingkungan maritim.

32. Pelayaran Perintis adalah pelayanan angkutan di perairan pada trayek-trayek

yang ditetapkan oleh Pemerintah untuk melayani daerah atau wilayah yang belum atau tidak terlayani oleh angkutan perairan karena belum memberikan manfaat komersial.

33. Pelabuhan adalah tempat yang terdiri atas daratan dan/atau perairan dengan

batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan kegiatan pengusahaan yang dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar, naik turun penumpang, dan/atau bongkar muat barang, berupa terminal dan tempat ber-labuh kapal yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan keamanan pe-layaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai tempat perpindahan intra dan antarmoda transportasi.

34. Pelabuhan Utama adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani

kegiatan angkutan laut dalam negeri dan internasional, alih muat angkutan laut dalam negeri dan internasional dalam jumlah besar, dan sebagai tempat asal tujuan penumpang dan/atau barang, serta angkutan penyeberangan dengan jangkauan pelayanan antarprovinsi.

35. Pelabuhan Pengumpul adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani

II - 22

Final Report

dalam jumlah menengah, dan sebagai tempat asal tujuan penumpang dan/atau barang, serta angkutan penyeberangan dengan jangkauan pelayanan antarpro-vinsi.

36. Pelabuhan Pengumpan adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani

kegiatan angkutan laut dalam negeri, alih muat angkutan laut dalam negeri dalam jumlah terbatas, merupakan pengumpan bagi pelabuhan utama dan pelabuhan pengumpul, dan sebagai tempat asal tujuan penumpang dan/atau barang, serta angkutan penyeberangan dengan jangkauan pelayanan dalam provinsi.

37. Pemanduan adalah kegiatan pandu dalam membantu, memberikan saran, dan

informasi kepada nahkoda tentang keadaan perairan setempat yang penting agar navigasi pelayaran dapat dilaksanakan dengan selamat, tertib, dan lancar demi keselamatan kapal dan lingkungan.

38. Perairan Indonesia adalah laut teritorial Indonesia beserta perairan

kepulauan dan perairan pedalamannya.

39. Perairan Wajib Pandu adalah wilayah perairan yang karena kondisi

perairannya mewajibkan dilakukan pemanduan kepada kapal yang melayarinya.

40. Prasarana transportasi adalah kelengkapan transportasi berupa jalan,

terminal, pelabuhan, bandar udara, dan fasilitas pendukung lainnya sebagai alat pengendali, pengamanan, pengawasan, dan keselamatan transportasi.

41. Produktivitas bongkar muat (B/M) kapal adalah jumlah ton barang atau

ra-ta-rata ton barang tiap jam yang dapat diselesaikan pada saat bongkar muat barang. Produktivitas ini biasanya terdiri atas jumlah ton tiap jam dalam keadaan bongkar muat barang pada saat kapal merapat di dermaga, jumlah ton barang yang dapat dibongkar dan muat rata-rata tiap gang.

42. Rencana Induk Pelabuhan adalah pengaturan ruang pelabuhan berupa

peruntukan rencana tata guna tanah dan perairan di daerah lingkungan kerja dan daerah lingkungan kepentingan pelabuhan.

43. Roll On/Roll Off (Ro-Ro Vessel) adalah kapal khusus dengan cara pemuatan/

pembongkaran tersendiri, muatan ditaruh di atas trailer (gerobak truk gan-deng) lalu trailernya dibawa ikut dengan kapal ke pelabuhan tujuan bersama muatannya.

44. Sistranas adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman

terdiri atas transportasi jalan, kereta api, sungai dan danau, penyeberangan, laut, udara, serta pipa yang masing-masing terdiri atas sarana dan prasarana kecuali pipa yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang yang terus berkembang secara dinamis. .

45. Tatanan Kepelabuhanan Nasional adalah suatu sistem kepelabuhanan yang

memuat peran, fungsi, jenis, hierarki pelabuhan, Rencana Induk Pelabuhan Nasional, dan lokasi pelabuhan, serta keterpaduan intra dan antarmoda serta keterpaduan dengan sektor lainnya.

II - 23

Final Report

46. Transhipment Cargo adalah pemindahan muatan di mana muatan itu tidak

dibawa sendiri oleh kapal tersebut ke pelabuhan tujuan, akan tetapi dipindah ke kapal lain untuk meneruskan ke pelabuhan tujuan.

47. Trayek adalah lintasan kendaraan umum untuk pelayanan jasa angkutan

orang dengan mobil bus, yang mempunyai asal dan tujuan perjalanan tetap, lintasan dan jadwal tetap maupun tidak terjadwal atau lintasan pelayanan angkutan dari satu pelabuhan ke pelabuhan lainnya.

48. Waktu tunggu kapal adalah waktu yang digunakan antara kedatangan kapal

sampai dengan kapal saat merapat di dermaga.

49. Waktu kerja adalah jumlah waktu kapal selama di dermaga. Waktu kerja

sesuai dengan hasil operasional terdiri atas waktu di dalam jam kerja, waktu di luar jam kerja, waktu hilang, dan kelambatan waktu dalam jam kerja.