METODE PENI NGKATAN PERKERASAN
BETON DENGAN LAPI SAN ASPAL
( Campuran Beraspal Hangat Dengan Zeolit Alam dan Leadcap)
Furqon Affandi
INFORMATIKA
METODE PENI NGKATAN PERKERASAN BETON
DENGAN LAPI SAN ASPAL
( Campuran Beraspal Hangat Dengan Zeolit Alam dan Leadcap)
Desember 2012
Cet akan Ke-1, t ahun 2012, ( x + 88 Halam an)
@Pem egang Hak Cipt a Pusat Penelit ian dan Pengem bangan Jalan dan Jem bat an
No. ISBN : 978-602-1514-21-4
Kode Kegiat an : 04-PPK3-001107-Q12
Kode Publikasi : IRE-TR-89/ 2012
Kat a Kunci : Pondasi, t ulangan, pum ping, st abilisasi, granular,
bersam bung dengan t ulangan, m enerus dengan t ulangan.
Penulis :
Furqon Affandi, Puslit bang Jalan dan Jem bat an
Editor :
1. Prof. Dr. Ir. M . Sjahdanulirwan, M .Sc 2. Ir. Nyom an Suaryana, M Sc.
Diterbitkan oleh:
Penerbit Informatika - Bandung
Anggota IKAPI Jabar Nomor : 033/ JBA/ 99
Pemesanan melalui:
Perpustakaan Puslitbang Jalan dan Jembatan info@pusjatan.pu.go.id
Kata Pengantar
Perkem bangan pem bangunan perkerasan kaku di Indonesia akhir-akhir ini m eningkat secara signifikan. Unt uk m endapat kualit as perkerasan kaku yang baik haruslah didukung dengan t ersedianya t eknologi dan pedom an m engenai perencanaan, pelaksanaan, pem eliharaan dan spesifikasi yang t epat dan m em adai.
Jalan bet on lam a yang sudah berum ur puluhan t ahun perlu dit ingkat kan sesuai dengan beban lalu lint as yang akan m elaluinya. Hal ini bisa dit angani dengan pelapisan ulang jalan bet on dengan lapisan aspal. Di sam ping it u lapisan aspal ini bisa dipasang di at as lapisan perkerasan jalan bet on yang baru at au lapisan pondasi yang kaku dengan berbasis dasar sem en.
Teknologi peningkat an pelapisan ulang perkerasan bet on dengan lapisan aspal sudah m ulai digunakan di Indonesia, w alaupun jum lahnya m asih sedikit , t et api perkerasan kom posit dengan lapisan base yang cukup kaku m asih sangat m inim . M engingat perkem bangan jalan bet on yang sudah puluhan t ahun dan pem bangunan jalan bet on baru m aka pedom an perencanaan pelapisan aspal di at as bet on ini sangat dirasakan keperluannya.
DAFTAR ISI
Kat a Pengant ar ... iii
Daft ar Isi ... v
Daft ar Tabel ... vii
Daft ar Gam bar ... viii
1 PENDAHULUAN ... 1
2 PERKEM BANGAN LAPISAN KOM POSIT ASPAL DAN BASE BERBASIS SEM EN ... 3
2.1 Perencanaan dari Ilinois Depart m ent of Transport (IDOT). ... 8
2.2 Pedom an perencanaan perkerasan dari Unit ed Kingdom (U. K)... 9
2.3 M et oda Danish Road Inst it ut e ... 10
2.4 Kinerja Perkerasan Kom posit... 13
2.4.1 Prediksi Perm anen Deform asi Alur... 14
2.4.2 Prediksi ret ak refleksi... 15
3 PELAPISAN ULANG ASPAL DI ATAS PERKERASAN BETON ... 16
3.1 Perbaikan Sebelum Pelapisan Ulang ... 17
3.2 Pengendalian Ret ak Refleksi... 18
3.3 Perencanaan Tebal... 20
3.3.1 Ident ifikasi Perencanaan Perkerasan Lam a ... 22
3.3.2 Analisa Beban Lalu Lint as ... 22
3.3.3 Survey Kondisi ... 22
3.3.4 Pengujian Lendut an (Sangat Disarankan) ... 23
3.3.5 Pengujian Bor Int i Dan Bahan (Sangat disarankan ) .. 29
3.3.6 Penent uan Tebal Pelat Unt uk Lalu Lint as Kedepan Yang Harus Dilayani (Df) ... 29
3.4 Tipikal Nilai Param et er Unt uk Perencanaan Perkerasan Kaku 33 3.4.1 Pelat ... 33
3.4.3 Reliabilit y ... 34
3.4.4 Penent uan Tebal Efekt if Pelat (Deff) ... 34
3.4.5 Deff dari um ur sisa unt uk perkerasan bet on ... 37
3.4.6 Penent uan Tebal Pelapisan Ulang ... 38
4 PELAPISAN ULANG ASPAL BETON DI ATAS PERKERASAN BETON YANG TELAH DIHANCURKAN ... 40
4.1 Pengert ian um um ... 40
4.2 Kelayakan Dari Pelapisan Ulang Dengan Pem ecahan Lapisan Bet on ... 41
4.3 Perbaikan sebelum pelapisan ulang ... 42
4.4 Pengendalian ret ak refleksi ... 43
4.5 Perencanaan Tebal... 43
5 PELAPISAN ASPAL BETON DI ATAS PERKERASAN BETON JPCP, JRCP DAN CRCP YANG TELAH DIBERI LAPISAN ASPAL SEBELUM NYA. (AC/ JPCP, AC/ JRCP DAN AC/ CRCP)... 52
5.1 Pengert ian Um um ... 52
5.2 Kelayakan pelapisan ulang di at as perkerasan bet on yang t elah beraspal ... 53
5.3 Perbaikan sebelum pelapisan ulang ... 54
5.4 Pengendali ret ak refleksi ... 56
5.5 Perencanaan Tebal Lapisan Ulang Aspal Bet on ... 57
6 HUBUNGAN M ODULUS HASIL PENGUJIAN FW D DAN DARI HASIL PENGUJIAN LABORATORIUM BERDASARKAN KUAT TEKAN ... 72
Hasil Pengujian Lapangan Lokasi Karaw ang ... 73DAFTAR TABEL
Hal
Tabel 2.1 Tebal m inim um dan persyarat an bahan unt uk
perkerasan kom posit... 8
Tabel 2.2 Tebal rencana unt uk base CBM dengan N > 80.000.000 ESAL ... 10
Tabel 2.3 Sifat dari CBM ... 10
Tabel 2.4 Perencanaan perkerasan sem i rigid, m enurut m et oda Denm ark ... 11
Tabel 2.5 Param et er desain lapisan kom posit ... 12
Tabel 2.6 Tipikal bahan unt uk lapisan kom posit ... 12
Tabel 2.7 HM A and Rigid Base Fat igue ... 13
Tabel 3.1 Penent uan nilai J ... 26
Tabel 4.1 Penent uan Koefisien drainase ... 50
Tabel 4.2 Koefisien lapisan unt uk pelat yang t elah dipecah ... 50
Tabel 5.1 Jenis kerusakan dan perbaikan yang perlu dilakukan ... 54
Tabel 5.2 Koefisien drainase Cd, unt uk perkerasan kaku ... 68
Tabel 6.1 Nilai FWD (Karaw ang Arah Cikam pek) ... 73
Tabel 6.2 Nilai FWD (Karaw ang Arah Jakart a) ... 74
Tabel 6.3 Nilai FWD (Sum edang Arah Bandung)... 79
DAFTAR GAM BAR
Hal
Gam bar 2.1 Penam pang M elint ang Perkerasan Kom posit ... 4
Gam bar 2.2 Lokasi regangan krit is pada perkerasan lent ur (a) dan pada perkerasan kom posit (b). ... 4
Gam bar 2.3 Perbandingan ant ara m et oda perencanaan kom posit ... 13
Gam bar 2.4 Alur pada HM A pada beberapa jenis lapisan Base unt uk beban lalu lint as 50 jut a KSAL ... 14
Gam bar 2.5 Ilust rasi deform asi perm anen pada HM A akibat kekakuan lapisan base ... 14
Gam bar 2.6 Ret ak refleksi pada berbagai jenis base dan t ebal HM A 15
Gam bar 3.1 Fakt or “ A” konversi pengurangan ket ebalan lapis perkerasan bet on ke lapis aspal bet on ... 21
Gam bar 3.2 Penent uan “ k” dinam is dari AREA dan lendut an ... 27
Gam bar 3.3 M odulus Elast isit as bet on berdasarkan nilai “ k” dan nilai AREA ... 28
Gam bar 3.4 Grafik unt uk m enent ukan nilai “ k” kom posit ... 30
Gam bar 3.5 Grafik penent uan t ebal perkerasan bet on... 33
Gam bar 3.6 Grafik FJC Fakt or penyesuaian akibat sam bungan dan ret ak ... 36
Gam bar 3.7 Hubungan ant ara um ur sisa dan fact or kondisi (CF) ... 39
Gam bar 4.1 Penent uan Ep / M R... 47
Gam bar 4.2 Grafik penent uan t ebal perkerasan lent ur ... 49
Gam bar 6.1 Alat pengukur FWD ... 72
Gam bar 6.2 Pengukuran lendut an pada sam bungan m elint ang pelat bet on ... 73
Gam bar 6.3 Grafik Nilai AREA Karaw ang arah Cikam pek ... 74
Gam bar 6.5 Pengam bilan benda uji dengan core drill ... 75 Gam bar 6.6 Cont oh benda uji hasil core drill... 75 Gam bar 6.7 Grafik Nilai m odulus segmen Karaw ang arah Cikam pek
dari FWD ... 76 Gam bar 6.8 Grafik Nilai m odulus segmen Karaw ang arah Jakart a
dari FWD ... 77 Gam bar 6.9 Grafik Nilai m odulus segmen Karaw ang arah Cikam pek
dari hasil ... 77 Gam bar 6.10 Grafik Nilai m odulus segmen Karaw ang arah Jakart a
dari hasil ... 77 Gam bar 6.11 Grafik perbandingan nilai m odulus hasil FWD dengan
hasil dari pengujian core drill ... 78 Gam bar 6.12 Grafik Nilai AREA Sum edang arah Bandung ... 80 Gam bar 6.13 Grafik Nilai AREA Sum edang arah Bandung ... 80 Gam bar 6.14 Grafik Nilai m odulus segmen Sum edang arah Bandung
dari FWD ... 81 Gam bar 6.15 Grafik Nilai m odulus segmen Bandung arah Sum edang
dari FWD ... 81 Gam bar 6.16 Grafik Nilai m odulus segmen Bandung arah Sum edang
dari hasil ... 82 Gam bar 6.17 Grafik Nilai m odulus segmen Sum edang arah Bandung
dari ... 82 Gam bar 6.18 Grafik perbandingan nilai m odulus hasil FWD dengan
hasil dari pengujian core drill ... 83
Gam bar 6.19 Grafik Nilai k (st at is) segm en Sum edang arah Bandung . 83
Gam bar 6.20 Grafik Nilai M R (psi) segm en Sum edang arah Bandung . 83
Gam bar 6.21 Grafik Nilai k (st at is) Segm en Bandung arah Sum edang . 84
Gam bar 6.23 Grafik Nilai
∆LT segmen Sumedang arah Bandung
... 85Gam bar 6.24 Grafik Nilai B segm en Sum edang arah Bandung ... 85
1
PENDAHULUAN
Pem bangunan jalan bet on di Indonesia dibandingkan dengan jalan aspal relat if baru, di m ana dim ulai dari t ahun 1985, sehingga panjang jalan yang diperkeras dengan bet on baru sekit ar 2% sedangkan yang diperkeras dengan aspal m encapai 98%. (Widayat . J 2009). Nam un dem ikian pem bangunan jalan bet on di Indonesia ini berkem bang dengan baik dari t ahun ke t ahun, baik unt uk jalan Nasional, jalan Tol jalan Propinsi bahkan jalan Kabupat en. Hal ini dit unjang dengan ket ersediaan bahan sem en produksi nasional yang cukup m em adai, di m ana kapasit as pabrik t erpasang sebesar 47 jut a t on, sem ent ara ini konsum si domest ic hanya sekit ar 35 jut a t on saja (Affandi,F. 2008) . Pada t ahun 2009/ 2010 saja di Sulaw esi Selat an sam pai Sulaw esi Tengah, t elah dan sedang dilakukan pelaksanaan perkerasan bet on di at as perkerasan jalan aspal lam a dan jalan bet on baru di pelebaran yang cukup panjang. Begit u juga di daerah lain, rencana pem bangunan jalan bet on t erus berkem bang.
Pedom an Perencanaan Perkerasan Jalan Bet on Sem en yang kit a punya sudah cukup lam a, yait u disusun t ahun 2003 dengan nom or Pd T -14-2003 yang m engadopsi dari perencanaan perkerasan bet on Aust road 1992. Sem ent ara it u m et oda perencanaan perkerasan bet on di luar negeri t erus berkem bang ant ara lain sepert i m et oda perkerasan bet on Aust road 2010, AASHTO int erim guide 1998 design m et hod. Unt uk m enunjang keberhasilan pem bangunan jalan bet on ini, perlu t ersedianya pedom an perencanaan jalan bet on yang sesuai dengan kondisi Indonesia sert a m udah dipaham i dan dilaksanakan.
Dengan m elihat um ur jalan bet on di Indonesia sam pai saat ini sudah ada yang m encapai 27 t ahun (sejak t ahun 1985) t ent unya perlu difikirkan peningkat an kekuat an jalan bet on t ersebut , apalagi bila dikait kan dengan beban lalu lint as yang sem akin m eningkat dan penurunan kem am puan jalan bet on it u sendiri.
Peningkat an jalan bet on dengan m em berikan pelapisan ulang dengan aspal di at as bet on sudah dilakukan di Indonesia, w alaupun jum lahnya m asih belum banyak sekali dan um um nya t erbat as unt uk m eningkat kan sifat fungsional jalan t ersebut . Selain it u pada jalan bet on baru pun ada yang langsung dilakukan pem berian aspal di at asnya, dan sering dikait kan dengan kenyam anan dari jalan bet on t ersebut sert a belum ada pedom an unt uk jalan yang bersifat kom posit ini. Inst it usi jalan di luar negeri t elah m engem bangkan pelapisan ulang dengan cara melakukan pem berian lapisan aspal di at as perkerasan bet on yang sudah ada, m aupun pada perencanaan dan pem bangunan jalan bet on yang baru.
Perkerasan bet on yang di at asnya diberi lapisan aspal bet on, di beberapa Negara t elah m enunjukkan kinerja yang baik dan berpot ensi sebagai perkerasan alt ernat if yang m em punyai sifat penggunaan dana yang efekt if (Nunn, 2004).
Perkerasan sepert i ini di beberapa negara dikenal sebagai perkerasan sem i – rigid dan t elah digunakan pada jalan – jalan yang volum e lalu lint asnya berat (lebih dari 50 jut a ekivalent st andard axle load) (Gerardo et .al, 2008 ).
2
PERKEMBANGAN LAPI SAN KOMPOSI T
ASPAL DAN BASE BERBASI S SEMEN
Lapisan aspal yang di let akkan di at as perkerasan atau lapisan base berbasis sem en yang cukup kaku sepert i CTB dan bekerja sebagai sat u kesat uan dikat agorikan sebagai perkerasan kom posit. Perkerasan kom posit bila dibandingkan dengan perkerasan lent ur t radisional at au perkerasan kaku, berpot ensi m em punyai kinerja fungsional dan st rukt ural yang lebih baik dan juga sebagai alt ernat if dipandang dari sisi ekonom isnya. Beberapa keunt ungan dari perkerasan kom posit sepert i di at as adalah (Donald 2003; Jofre and Fernandez, 2004; Nunn 2004):
M em punyai lapisan pondasi yang kuat sebagai penyokong lapisanaspal di at asnya
M em punyai t ingkat kenyam anan yang baik bagi pengem udi
M em punyai sifat kekesat an yang baik
Sifat st rukt ur perkerasan bisa bert ahan lam a dengan hanyam enggant i lapisan at asnya saja secara periodik
M encegah m asuknya air ke lapisan pondasi karena t ert ut up oleh lapisan aspal
Bisa mereduksi t em perat ur pada lapisan bet on disebabkan adanya isolasi dari lapisan aspal di at asnyaTipikal penam pang melint ang dari perkerasan kom posit dit unjukkanpada Gam bar 2.1
Gam bar 2-1 Penam pang M elint ang Perkerasan Kom posit
Donald (2003) m enyam paikan bahw a perkerasan t radisional yang m em ikul beban berat (t radit ional heavy dut y pavement ) adalah perkerasan aspal yang t ebal dilet akan di at as lapisan pondasi berbut ir dan juga lapisan
pondasi baw ah berbut ir. Perkerasan sem acam ini m endasarkan
kekuat annya pada lapisan aspal yang m em punyai kekakuan yang lebih besar. Karenanya t egangan t arik dibagian serat bawah dari lapisan aspal harus dianalisa ketika m erencanakan perkerasan sepert i t ersebut , sebagaim ana dit unjukkan pada Gam bar 2.2. Hal ini berart i perm ulaan ret ak fat iq dim ulai dari bagian baw ah lapisan aspal naik ke at as. Pada perkerasan kom posit sebagaim ana dit unjukkan pada Gam bar 2.2 (b) regangan krit is akibat t egangan t arik t erjadi pada bagian baw ah lapisan kaku (bet on).
Gam bar 2-2 Lokasi regangan krit is pada perkerasan lent ur (a) dan pada perkerasan kom posit (b).
Perkerasan komposit termasuk perkerasan beton dengan lapisan aspal di atasnya sudah banyak digunakan di berbagai Negara di dunia ini dalam beberapa puluh tahun ke belakang. Negara negara di Eropa seperti Jerman, Perancis dan Spanyol telah menggunakan perkerasan seperti ini dengan intensif, di mana sekit ar 30% sampai 40% dari panjang jaringan jalannya telah menggunakan perkerasan komposit ini. (Thogersen et al, 2004).
Negara negara di Amerika, mempunyai perkerasan komposit ini biasanya merupakan hasil dari rehabilitasi perkerasan beton, terdiri dari lapisan ulang aspal beton di atas perkerasan beton yang telah mengalami kerusakan. Tipe rehabilitasi ini digunakan untuk mengembalikan kinerja fungsional dari perkerasan lama dan atau unt uk meningkatkan kekuatan struktur dalam rangka memikul beban lalu lintas yang lebih besar. Kinerja perkerasan komposit ini bervariasi yang mungkin disebabkan oleh beberapa faktor seperti perencanaan perkerasan betonnya, pemilihan jenis cam puran beraspal panas, sistim pelaksanaan dan juga pemeliharaannya. Hein et al (2002) menyimpulkan hasil studinya tentang perkerasan komposit , sebagai berikut:
Penggunaan aspal beton yang bergradasi terbuka sebagai inter layer tidak bisa mencegah retak refleksi
Dalam 3 sampai 5 tahun di awal umur perkerasan kerusakan akibat retak refleksi pada lapisan campuran beraspal dari lapisan di bawahnya akan berhenti.
Penilaian kondisi perkerasan yang hanya didasarkan pada permukaanlapisan aspal, tidak menggambarkan secara tepat kondisi dari keseluruhan konstruksi perkerasan tersebut (termasuk lapisan beton di bawahnya) seperti faulting dan spalling yang tidak terlihat.
Inggris telah mengembangkan metode perencanaan komposit ini sejak 20 tahun yang lalu, yait u untuk beban pada < 20 jut a KSAL. Selama umur rencana 20 tahun yang terdiri dari lean concrete 250 mm dan lapisan aspal 15cm. M etode perencanaan yang baik ialah unt uk beban > 250 juta KSAL yaitu aspal setebal 25 cm di atas perekerasn komposit.
Studi yang dilakukan M eril et al (2006), menyampaikan kinerja perkerasan perkerasan komposit di Eropa, kinerja perkerasan di Inggris, Belanda dan Hongaria. Kinerjanya cukup baik dilihat dari ketahanan alur, retak
dan lendutan. Perkerasan semi rigid dengan tebal total 25 cm bisa berumur panjang walaupun lalu lintasnya tergolong berat.
Spanyol juga telah menggunakan konstruksi perkerasan semi rigid di mana lapisan yang di bawah aspal bukan perkerasan beton yang bisa, namun menggunakan lapisan dengan menggunakan bahan pengikat semen.
Perkerasan jalan beton komposit di Amerika biasanya merupakan hasil dari rehabilitasi jalan beton (Porland Cement Concrete Pavement PCCP) dari lapis tambahan aspal. Kinerja perkerasan komposit tergantung pada beberapa tahap seperti : perencanaan lapis rigid dari base, pemilihan tipe campuran beraspal, pelaksanaan dan pemeliharaan.
M etoda Perencanaan St rukt ur perkerasan AASHTO 1993 bisa dipergunakan untuk merencanakan dua perkerasan komposit yang berbeda yaitu :
Perkerasan lent ur yang baru dengan cem ent t reat ed (soil cement) base dan
Rehabilit asi perkerasan bet on m enggunakan lapisan ulang aspalbet on di at as perkerasan bet onnya sendiri (perkerasan bersam bung t anpa t ulangan, dan perkerasan m enerus dengan t ulangan)
Pada kasus yang pert am a, hal yang pent ing ialah menent ukan nilai kekuat an relat if dari lapisan base (a2) yang akan dipergunakan pada persam aan SN dari perkerasan lent ur :
SN = a1 D1 + m2 a2 D2 + m3 a3 D3 ……… (persamaan 0-1)
Dengan
SN = nilai struktur perkerasanpersamaan
a1; a2; a3; = nilai kekuat an relat if m asing - m asing lapisan
D1; D2; D3 = t ebal m asing m asing lapisan
Richardson (1996) t elah m elakukan st udi m engenai persam aan um um unt uk m enent ukan m odulus Ec yait u bahan yang berbasis sem en (st abilisasi t anah dengan sem en; CTB; at au berbagai bahan yang berbasis sem en) dan selanjut nya bisa m enghit ung nilai kekuat an relat ifnya sebagai m ana dit unjukkan pada persam aan (2-2) dan (2-3) di baw ah ini :
Ec = - 34,367 + 2006,8 (qu) 0,7784
………(persam aan 0-2)
a2 = -2,7170 + 0,49711 x log ( Ec) ……….…………(persam aan 0-3)
Dengan :
Ec = Chord m odulus (M Pa)
qu = Kuat t ekan bebas (M Pa)
Pada pekerjaan rehabilit asi jalan bet on lam a dengan aspal, pert am a t am a ialah m erencanakan perkerasan bet on sesuai kebut uhan lalu lint as yang akan dilayani dan kondisi lainnya (Df). Set elah Df didapat , dilanjut kan dengan penent uan t ebal efekt if dari lapisan bet on, dan dit eruskan dengan m enghit ung t ebal lapisan t am bah aspal dengan persam aan sebagai berikut :
DOL = A (Df – Deff) ………. (persam aan 0-4)
Dengan :
A = fakt or konversi pelat bet on ke lapisan aspal bet on
Df = Tebal pelat bet on yang diperlukan unt uk m em ikul beban lalu lint as ke depan
Deff = Tebal effekt if pelat dari perkerasan bet on yang lam a
Dalam persam aan t ersebut ada dua anggapan yang bisa dibuat . Pert am a unt uk jalan bet on yang baru dan akan dilapisi aspal, Deff sam a dengan Df karena belum ada kerusakan yang t erjadi sehingga t idak ada fakt or penyesuaian yang diperlukan sebagai mana disajikan pada persam aan (2-5).
Deff = Fjc x Fdur x Ffat x D ……… (persam aan 0-5)
Anggapan lainnya ialah penent uan fakt or A yang ada pada persam aan (2.4), di m ana nilai A dapat dit ent ukan dengan m enggunakan persam aan (2.6).
A = 2,2233 + 0,0099 (Df – Deff)2 – 0,1534 (Df – Deff) …..(persam aan 0-6) Bila Df sam a dengan Deff, m aka nilai A akan sebesar 2,2233. Dalam perhit ungan ini, nilai t ebal yang didapat um um nya dibulat kan ke 0,5 inchi yang t erdekat .
2.1 Perencanaan dari Ilinois Department of Transport
(IDOT).
Illionis Depart ment of Transport (IDOT) t elah m em punyai pedom an unt uk perencanaan perkerasan jalan t erm asuk perkerasn kom posit yang dit erbit kan pada t ahun 2002. IDOT m endefinisikan perkerasan kom posit ialah perkerasaan yang t erdiri dari lapisan aspal sebagai lapis perm ukaan yang dilet akan di at as perkerasan bet on dengan ket ahanan t erhadap lent ur yang t inggi sebagai bagian ut am a yang m endist ribusikan beban kendaraan dari suat u sist im perkerasan (IDOT, 2002).
Persam aan unt uk m enghit ung t ebal lapisan aspal overlay, ialah sebagai berikut :
D0 = (SNc – 0,33 x Db) / 0,40 ………(persam aan 0-7) Dengan :
D0 : Tebal lapisan aspal unt uk perkerasan kom posit yang baru (in)
SNc : Nilai St rukt ural perkerasan kom posit
Db : Tebal lapisan perkerasan bet on yang baru (in)
Set elah perencanaan perkerasan kom posit selesai dilakukan, hasilnya harus dibandingkan t erhadap nilai minim um dan persyarat an bahan yang dit ent ukan sebagai m ana dapat dilihat pada Tabel 2.1
Tabel 2-1 Tebal m inim um dan persyarat an bahan unt uk perkerasan kom posit
Nilai Srukt ural (SNc) Tebal m inim um ( in) Bahan m inim um Dari Sam pai Lapisan aus dan
Pengikat Lapisan aus dan Pengikat
< 2,50 2 SUPERPAVE unt uk ESAL rendah
2,51 – 2, 99 3 SUPERPAVE unt uk ESAL rendah
3,00 – 3,49 3 SUPERPAVE ( rongga 4%)
2.2 Pedoman
perencanaan
perkerasan
dari
United
Kingdom (U. K)
Perencanaan dan prosedur yang digunakan di Inggris didasarkan pada TRL Report 615 (Nunn, 2004). Perencanaan ini m enggunakan nom ogram unt uk m endapat kan dua param et er, yait u :
Tebal dari lapisan base dengan bahan pengikat semen dan
Tebal lapisan beraspal sebagai lapis perm ukaan di at as lapisan basedengan bahan pengikat sem en t adi.
Pertama, modulus resilient lapisan base dibagi dalam beberapa kelas, yaitu : Klas 1
≥ 50 MPa (7252 psi)
Klas 2
≥ 100 MPa (14503 psi)
Klas 3≥ 200 MPa (29007 psi)
Klas 4≥ 400 MPa (58015 psi)
Sedangkan t ebal lapisan base dengan bahan pengikat sem en, sebagai fungsi dari kat agori bahan dengan pengikat sem en (CBM ) sebagaim ana dit unjukkan pada Tabel 2.2 dan Tabel 2.3
Sifat dari lapisan base dit unjukkan pada Tabel 2.2 Set elah didapat ket ebalan base, ket ebalan lapisan aspal bisa diperoleh dengan
m enggunakan persam aan (8).
H aspal = - 16,05 x { log (N)}2 + 101 x log (N) + 45,08 ... (persamaan 0-8) Dengan :
H aspal = t ebal lapisan aspal (m m ) (unt uk 50 jut a KSAL < N < 80 jut a KSAL)
Tabel 2-2 Tebal rencana unt uk base CBM dengan N > 80.000.000 ESAL
Kelas Base ( m odulus resilient) Base CBM Kelas 1 50 M Pa Kelas 2 100 M Pa Kelas 3 200 M Pa Kelas 4 400 M Pa CBM 3 G 275 mm 250 mm 225 mm 200 mm CBM 4 G 220 mm 200 mm 180 mm 150 mm CBM 5 G 200 mm 180 mm 160 mm 150 mm CBM 3 R 220 mm 200 mm 180 mm 150 mm CBM 4 R 200 mm 180 mm 160 mm 150 mm CBM 5 R 165 mm 150 mm 150 mm 150 mm
Tabel 2-3. Sifat dari CBM
CBM M inim um kuat tekan pada um ur 7 hari (M Pa) CBM 1 4,5 CBM 2 7,0 CBM 1 A 10,0 CBM 2 A 10,0 CBM 3 R/ G 10,0 CBM 4 R/ G 15,0 CBM 5 R/ G 20,0
2.3 Metoda Danish Road Institute
Danish Road Inst it ut e t ahun 2004 t elah m engeluarkan pedom an perencanaan m ekanist ik unt uk perkerasan sem i rigid (Thogersen et al. 2004). M et oda ini berdasarkan persam aan m ekanist ik yang t elah dibandingkan dengan perkerasan semi rigid yang t elah m em punyai um ur lebih dari 20 t ahun, dan hasilnya sangat sesuai. M odel didasarkan pada t egangan t arik pada bagian baw ah dari lapisan CTB. Krit eria perencanaan didasarkan pada pencegahan kerunt uhan fat iq dari st rukt ur perkerasan pada t ingkat kepercayaan 75 %.
M odel persam aan t ersebut ialah :
regangan izin = 99 µstr x (N/10
6Dengan :
regangan izin = regangan m aksim um pada serat baw ah dari lapisan CTB
µstr
= m icro – st rain (10 -6 st rain)N = jum lah pengulangan beban sam pai runt uh
Perencanaan berdasarkan t abel unt uk semi rigid disajikan pada Tabel 2.4 di m ana beban yang t ercant um adalah beban dari sum bu dengan beban ganda yang sudah t erm asuk beban t am bahan sebesar 20 % sesuai st andard di Denm ark.
Tabel 2-4 Perencanaan perkerasan sem i rigid, m enurut m et oda Denm ark (Thogersen et al, 2004)
Lapisan Jum lah sum bu ekivalen 10 – t on ( jut a) 0,2 0,5 1 2 55 10 20 50 Lapisan aspal dan binder E = 2500 M Pa 60 80 Tebal (mm ) CTB E aw al = Regangan ijin (µstr) 65 57 51 12000 M Pa Tebal yang diperlukan 215 235 245 CTB E aw al = 16000 M Pa Regangan ijin (µstr) 75 69 62 57 52 47 Tebal yang diperlukan 150 165 180 190 205 225 Gravel Base E= 300 M Pa Tebal 150 mm Subbase E= 100 M Pa Tebal m in 200 mm Subgrade E= 40 M Pa
Perbandingan perencanaan perkerasan komposit dari berbagai inst it usi Dalam menbandingkan hasil perencanaan ini, m aka besaran bagi param et er input nya diam bil sam a baik unt uk beban PP m aupun sifat m at erial seperti yang di t unjukan pada Tabel 2.5 di baw ah ini
Tabel 2-5 Param et er desain lapisan kom posit
Tabel 2-6 Tipikal bahan unt uk lapisan kom posit
Gam bar 2-3 Perbandingan ant ara met oda perencanaan kom posit
2.4
Kinerja Perkerasan Komposit
Unt uk m endalami kinerja perkerasan ini perlu dilakukan analisis m ekanis yang m eliput i ret ak fat iq, perencanaan deform asi dari lapisan aspal, ret ak defleksi, lendut an, t egangan dan regangan horizont al. Sebagai cont oh berikut ini disajikan perbandingan ant ara param et er t ersebut di at as, sepert i diperlihat kan pada Tabel 2.7
2.4.1 Prediksi Permanen Deformasi Alur
Prediksi tipikal alur pada lapisan aspal, di at as base berbasis sem en dapat dilihat pada Gam bar 2. 4 untuk beban 50 jut a KSAL
Gam bar 2-4 Alur pada HM A pada beberapa jenis lapisan Base unt uk beban lalu lint as 50 jut a KSAL
Pengaruh lapisan base/ bet on yang kaku t erhadap alur pada lapisan beraspal dit unjukkan pada Gam bar 2.5
2.4.2 Prediksi retak refleksi
Tipikal prediksi ret ak refleksi yang m enggunakan m odul dari Souse et
-el dapat dilihat pada Gam bar 2.6
Gam bar 2-6 Ret ak refleksi pada berbagai jenis base dan t ebal HM A
Terlihat sem akin kaku lapis baw ahnya, sem akin kecil angka repet isi beban unt uk m encapai 5% ret ak refleksi pada Hot M ix aspal. Akan t et api hal ini akan berbeda bila lapisan perkerasan bet onnya CRCP, karena penulangan CRCP akan m enahan / m engurangi beban yang t erjadi.
Selanjut nya dapat dilihat dari gam bar t ersebut t ebal m inim um lapisan aspal 10 cm unt uk m enahan ret ak refleksi sudah cukup sesuai, di m ana jum lah repet isi beban unt uk t erjadinya ret ak repet isi dengan t ebal aspal kurang dari 10cm sangat cepat penurunan jum lahnya.
3
PELAPI SAN ULANG ASPAL DI ATAS
PERKERASAN BETON
Tipe perkerasan bet on yang um um ialah perkerasan bersam bung t anpa t ulangan (JPCP), perkerasan bet on bersam bung dengan t ulangan (JRCP) dan perkerasan bet on m enerus dengan t ulangan (CRCP), di sam ping m asih ada t ipe lainnya seperti perkerasan bet on pracet ak dan perkerasan bet on prat egang.
Pelapisan Ulang Aspal Bet on Pada perkerasan bet on JPCP; JRCP dan CRCP.
Pelapisan ulang dengan aspal bet on di at as perkerasan bet on m erupakan salah sat u alt ernat if rehabilit asi, kecuali bila kondisi dari perkerasan lam a bet ul - bet ul perlu diangkat dan digant i. Kondisi di m ana pelapisan aspal bet on t idak fisibel unt uk pelapisan ulang, ialah :
1. Jum lah pelat yang m engalami kerusakan ret ak dan gom pal
(spalling) di sam bungan begit u besar sehingga penggalian dan penggant ian perlu dilakukan.
2. Kerusakan yang cukup besar pada perkerasan bet on t elah t erjadi akibat m asalah durabilit y (keaw et an) m isalnya ret ak “ D” at au agregat yang reakt if.
3. Ruang bebas arah vert ikal pada jem bat an t idak m encukupi unt uk ket ebalan pelapisan ulang yang diperlukan.
Pelaksanaan pelapisan ulang aspal di at as perkerasan bet on ini m encakup kegiat an :
1. Perbaikan daerah yang m engalam i kerusakan sert a m em perbaiki
drainase baw ah perm ukaan (jika diperlukan)
2. Pelebaran konst ruksi perkerasan (jika diperlukan)
3. Penyem prot an t ack coat
4. Pengham paran aspal bet on, t erm asuk konst ruksi pengendali ret ak refleksi.
3.1 Perbaikan Sebelum Pelapisan Ulang
Jenis kerusakan yang perlu diperbaiki pada perkerasan bet on sebelum pelapisan ulang dengan aspal bet on, ialah :
Jenis kerusakan Tipe perbaikan
Working cracks Perbaikan full dept h at au penggant ian pelat
Punchout Perbaikan full dept h perkerasan bet on Spalled joint s (gom pal di sam bungan) Perbaikan full dept h at au partial dept h Perbaikan yang rusak (det eriorat ed
repair)
Perbaikan full dept h
Pum ping/ Fault ing Perbaikan saluran t epi Set t lem ent s/ heaves
(am blas/ t erangkat )
AC level up, slab jacking at au rekonst ruksi lokal
Perbaikan full - dept h dan penggant ian pelat pada JPCP dan JRCP hendaknya m enggunakan perkerasan bet on, yang diberi dow el at au diikat kan unt uk menyediakan penyalur beban m elint asi perbaikan sam bungan t ersebut . Beberapa agensi t elah m elaksanakan full – dept h aspal bet on pada JPCP dan JRCP sebelum pelapisan aspal bet on. Akan t et api, hal ini seringkali m enim bulkan pelapisan ulang yang t idak rat a (set em pat ), t erjadi celah dekat sam bungan dan ret ak, sert a kerusakan ret ak
refleksi yang lebih cepat di bat as – bat as pengisian / t am balan di lapisan aspal bet on.
Perbaikan full – dept h pada CRCP harus perkerasan bet on lagi, sert a harus perkerasan bet on m enerus dengan t ulangan di m ana t ulangannya diikat kan at au di las ke penulangan yang ada pada perkerasan lam a guna m em berikan penyaluran beban pada sam bungan dan pelat yang bersifat m enerus.
Perbaikan dengan full – dept h menggunakan aspal bet on pada perkerasan bet on menerus dengan t ulangan sebelum pelapisan ulang dengan aspal bet on t idak boleh dilakukan, dan set iap t am balan at au perbaikan dengan aspal bet on yang ada pada perkerasan lama harus dibongkar dan digant i dengan perkerasan bet on m enerus sebelum dilakukan pelapisan ulang dengan aspal bet on.
3.2 Pengendalian Retak Refleksi
Prinsip dasar dari mekanism e ret ak refleksi ialah konsent rasi regangan pada lapisan ulang akibat pergerakan pada sam bungan dan ret ak pada perkerasan lam a. Pergerakan ini bisa lent ur at au geser akibat beban, at au penyusut an horizont al akibat perubahan t em perat ur. Beban m enim bulkan pergerakan yang dipengaruhi oleh t ebal dari lapisn overlay sert a t ebal dan kekakuan dari perkerasan lam a. Tem perat ur m engakibat kan pergerakan yang dipengaruhi oleh variasi t em perat ur harian at au m usim an, koefisien pem uaian t hermal dari perkerasan lama, sert a celah pada sam bungan dan ret ak.
Pada pelapisan ulang aspal bet on di at as perkerasan JPCP at au JRCP, ret ak refleksi um um nya berkem bang relat if cepat set elah pelapisan ulang dilaksanakan (seringkali lebih singkat dari sat u t ahun). Kecepat an ret ak refleksi t ergant ung pada hal hal t ersebut di at as. Berbagai pengendali ret ak refleksi t elah digunakan dalam upaya mengendalikan kecepat an ret ak refleksi yang t erjadi. Berikut ini berbagai pengendali ret ak refleksi dalam upaya m engont rol ret ak pada lapisan ulang aspal bet on pada JPCP at au JRCP:
1. M enggergaji dan menutup sambungan pada lapisan aspal beton di lokasi yang sama dengan sambungan di lapisan baw ah pada JPCP atau JRCP. Teknik ini t elah digunakan dan berhasil ket ika dilaksanakan pada pelapisan ulang aspal bet on di at as perkerasan bet on bersam bung, bilam ana penggergajian sesuai dengan sam bungan at au ret ak yang lurus pada daerah yang m asih dalam sat u inchi.
2. M empertebal lapisan ulang aspal beton. Ret ak refleksi akan m em akan w akt u lebih lam a unt uk naik m elalui lapisan ulang yang lebih t ebal sert a kerusakan akan berjalan lebih lam bat .
3. M emasang stabilisasi bitumen granular interlayer (agregat dengan ukuran besar), sebelum at au dikom binasikan dengan pem asangan lapisan aspal bet on t erbukt i t elah sangat efekt if.
4. M emasang synthetic fabric atau stress absorbing interlayer sebelum at au bersam aan dengan pengham paran aspal bet on. Efekt ifit as dari t eknik ini m asih dipert anyakan.
5. Rubblizing dan compacting JPCP, JRCP, atau CRCP terlebih dahulu
sebelum pengham paran aspal bet on. Teknik ini m em perkecil ukuran PCC m enjadi t idak lebih dari 12 inchi dan int inya m engurangi ukuran pelat m enjadi granular base berkualit as t inggi.
6. Cracking and seating JPCP atau breaking dan seating JRCP terlebih
dahulu sebelum pengham paran pelapisan ulang aspal bet on. Teknik ini, m engurangi ukuran pecahan – pecahan pelat dan lapisan base di baw ahnya, yang akan m engurangi pergerakan ret ak horizont al dan vert ikal.
Retak refleksi seringkali mempengaruhi umur dari pelapisan ulang aspal beton di at as JPCP atau JRCP. Kerusakan retak refleksi akan menurunkan tingkat pelayanan perkerasan dan juga memerlukan pemeliharaan yang sering, seperti sealing, milling, dan tambalan. Retak refleksi juga memberikan kesempatan air untuk masuk ke konstruksi perkerasan, yang akan mengakibatkan hilangnya ikatan antara aspal dan bet on, stripping pada aspal beton, meningkatnya retak “ D” at au kerusakan agregat yang reaktif pada perkerasan bet on (masalah durability) dan mengakibat kan lemahnya lapisan base dan subbase. Dengan alasan tersebut di atas, retak refleksi harus segera
diseal begitu muncul dan disealing ulang secara periodik selama umur pelapisan ulang tersebut. Sealing pada retak refleksi dengan tingkat keparahan yang rendah, bisa efektif untuk memperlambat kecepatan ke arah tingkat kerusakan medium atau tinggi.
Pada pelapisan ulang aspal beton di atas perkerasan beton, perbaikan permanen dari punchout dan working cracks dengan penulangan yang dikaitkan atau dilas dari perbaikan full – depth akan memperlambat timbulnya retak dan kerusakan akibat retak refleksi. Perbaikan subdrain dan subsealing di daerah yang kehilangan daya dukung akan menghambat kebangkitan munculnya dan timbulnya kerusakan retak refleksi. Penanganan retak refleksi tidak diperlukan pada pelapisan ulang aspal beton di atas perkerasan bet on CRCP, kecuali pada sambungan memanjang.
3.3 Perencanaan Tebal
Tebal lapisan pelapisan ulang tergantung pada t ujuan dari pelapIsan ulang tersebut. Bilamana pelapisan ulang tersebut untuk tujuan memperbaiki sifat fungsional saja seperti kerataan ataupun kekesatan jalan, maka tebal minimum untuk keperluan fungsional tersebut yang harus dilakukan.
Tetapi jika pelapisan ulang tersebut dimaksudkan untuk meningkatkan kekuatan perkerasan, maka ketebalan tersebut harus bisa melayani kebutuhan pelayanan lalu lintas selama umur rencana yang diinginkan. Tebal perkerasan tambahan yang diperlukan didapat melalui rumus sebagai berikut :
Dol = A ( Df – Deff ) ………..(persam aan 3-1) Dengan :
Dol = t ebal yang diperlukan dari pelapisan ulang aspal bet on.
A = Fakt or konversi kekurangan t ebal pelat bet on ke t ebal aspal bet on
Df = Tebal pelat unt uk m elayani lalu lint as kedepan selam a um ur
rencana.
Deff = Tebal efekt if, perkerasan bet on yang lam a
Fakt or A , merupakan fakt or yang t ergant ung pada kekurangan t ebal, yang diberikan dengan rum us sebagai berikut :
A = 2,2233 + 0,0099 ( Df – Deff) 2
– 0,1534 ( Df – Deff ) ….(persam aan 3-2) Selain dengan rum us t ersebut , nilai A dapat dicari dengan m enggunakan Gam bar 3.1 G a m b a r : 3 -1 F a k to r “A ” k o n v e rs i p e n g u ra n g a n k e te b a la n l a p is p e rk e ra sa n b e to n k e l a p is a sp a l b e to n
Tebal lapis ulang aspal bet on pada JPCP, JRCP dan CRCP t elah dilakukan dengan paling t ipis 2 inchi dan yang paling t ebal 10 inchi. Tebal lapisan ulang yang paling um um ialah ant ara 3 inchi sam pai dengan 6 inchi. Langkah – langkah yang diperlukan unt uk perencanaan t ebal ini, ialah :
3.3.1 Identifikasi Perencanaan Perkerasan Lama
1) Tebal pelat pada perkerasan lam a.
2) Tipe penyaluran beban (penyaluran beban m ekanis, agregat
int erlock, CRCP).
3) Tipe bahu jalan (Perkerasan bet on yang diikat , lain – lain).
3.3.2 Analisa Beban Lalu Lintas
1) Beban kom ukat if ESAL yang t elah lalu pada lajur rencana, unt uk dipergunakan pada m et oda um ur sisa Deff.
2) Perkiraan ESAL dim asa dat ang, pada lajur rencana selam a um ur
rencana (Nf)
Gunakan perhit ungan ESAL dari ekivalen beban unt uk perkerasan bet on.
3.3.3 Survey Kondisi
Survey dilakukan unt uk m endapat kan dat a kerusakan perkerasan. Survey dilakukan pada lajur yang paling berat m enerim a beban lalu lint as, guna m enent ukan perkiraan jumlah dan jenis kerusakan t ersebut . Tingkat keparahan kerusakan dikat agorikan kedalam sedang dan t inggi.
JPCP/ JRCP :
1) Jum lah kerusakan sam bungan m elint ang per m ile.
2) Jum lah kerusakan ret ak m elint ang per mile.
3) Jum lah t am balan full – dept h aspal bet on, kecuali sam bungan yang lebar (lebih lebar dari sat u inchi) dan sam bungan m uai per m ile.
4) Adanya dan tingkat keparahan dari masalah durability perkerasan
a. Ret ak “ D” : t ingkat keparahan rendah (hanya ret ak), t ingkat keparahan m edium (beberapa gom pal), t ingkat keparahan parah (gom pal parah).
b. Ret ak akibat aggregat reakt if : rendah, sedang dan t inggi. 5) Adanya fault ing, at au pum ping dari m at erial halus at au air
pada sam bungan, ret ak, dan t epi perkerasan.
CRCP :
1) Jum lah puch out per m ile.
2) Jum lah kerusakan ret ak m elint ang per mile.
3) Jum lah t am balan full – dept h aspal bet on, kecuali sam bungan yang lebar (lebih lebar dari sat u inchi) dan sam bungan m uai per m ile (kecuali pada jem bat an).
4) Jum lah perbaikan yang lam a dan baru sebelum pelapisan ulang
per m ile.
5) Adanya dan t ingkat keparahan dari m asalah durability
perkerasan bet on (cat at an : gom pal perm ukaan pada ret ak yang kecil di m ana lapisan bawah CRCP m asih baik jangan dim asukkan pada m asalah durabilit y)
a.
Ret ak “ D” : t ingkat keparahan rendah (hanya ret ak), t ingkat keparahan m edium (beberapa gom pal), t ingkat keparahan parah (gom pal parah).b.
Ret ak reakt if aggregat : rendah, sedang dan t inggi. 6) Adanya fault ing, at au pumping dari m at erial halus at au air.3.3.4 Pengujian Lendutan (Sangat Disarankan)
Pengujian cekung lendut an sepanjang proyek dengan int erval yang um um ant ara 100 sam pai 1000 feet . Pengukuran lendut an dengan sensor yang dipasang pada 0; 12; 24, dan 36 inchi dari pusat beban, di m ana pengukuran dilakukan pada jejak roda luar dengan beban yang disarankan 9000 pounds.
Dari m asing – m asing pelat yang diuji, hit ung nilai “ k” efekt if dan m odulus elast isit asnya dengan cara “ back calculat ion” m enggunakan Gam bar 3.2 dan Gam bar 3.3 at au backcalculat ion program lainnya.
AREA dari setiap cekung lendut an dihit ung dengan m enggunakan rum us dibaw ah ini, di m ana um um nya nilai AREA ant ara 29 sam pai 32.
…….. (persam aan 3-3) Dengan :
d0 = lendut an di pusat beban, (in)
di = lendut an pada 12, 24, dan 36 inchi dari pusat beban, (in)
(1) Nilai Efekt if dinam is “ k” . Dengan m enggunakan Gambar 3.2 dengan nilai d0 dan AREA didapat nilai “ k” di bagian baw ah pelat unt uk pelat dengan ukuran jari – jari 5,9 inchi dan beban 9000 pounds. Unt uk beban sekit ar 2000 pounds, lendut annya bisa dihit ung secara linier t erhadap lendut an dengan beban 9000 pounds.
(2) Nilai “ k” efekt if st at is
Nilai “ k “ efekt if st at is = nilai “ k “ efekt if dinam is / 2
Nilai “ k “ efekt if st at is, m ungkin perlu disesuaikan t erhadap pengaruh m usim. Akan t et api w alaupun nilai “ k” bisa berubah dengan sangat drast is, nam un hanya akan mem berikan pengaruh yang kecil t erhadap t ebal pelapisan ulang.
(3) M odulus elast isit as dari pelat perkerasan bet on (E). Dengan
m enggunakan Gam bar 3.3 dan m enem pat kan nilai AREA sert a nilai “ k” dinam is yang sesuai, didapat nilai ED3, dengan D ialah t ebal pelat dalam inchi, yang akhirnya didapat nilai E. Um um nya nilai E ant ara 3 jut a sam pai 8 jut a psi. Jika nilai E keluar dari nilai umum di at as, ada kesalahan yang m ungkin t erjadi, bisa dari ket ebalan pelat , pengukuran cekung lendut an melalui ret akan, at au perkerasan bet on m engalam i kerusakan yang cukup parah.
(4) Sam bungan Penyaluran beban (joint load t ransfer). Unt uk JPCP dan JRCP pengukuran sam bungan penyaluran beban dilakukan pada jejak roda luar di beberpa t empat yang m ew akili. Jangan melakukan hal ini
bila am bient t em perat ur lebih besar dari 80 °F (37°C) Pengujian dilakukan dengan melet akkan pelat beban sedem ikian rupa sehingga bagian luarnya menyent uh bagian sam bungan dan pem bacaan lendut an dilakukan pada pusat beban sert a tit ik sejauh 12“ dari pusat beban. Hit ung lendut an penyaluran beban dari rum us di baw ah ini :
………. (persam aan 3-4)
Dengan :
Δ LT
= lendut an penyalur beban, persenΔ ul
= lendut an, bagian yang t idak dibebani, inchiΔl
= lendut an , bagian yang dibebani, inchiB = fakt or koreksi lendut an pelat
Fakt or koreksi beban, B, diperlukan karena pengujian lendut an d0 dan
d12, berjarak 12 inchi, t idak akan sam a jika diukur dibagain t engah pelat . Fakt or koreksi B ini, nilainya ant ara 1.05 sam pai 1,15
……… (persam aan 3-5)
Unt uk JPCP dan JRCP, nilai J pada penyaluran beban dapat diam bil dari pedom an berikut :
Persen penyaluran beban J
Lebih besar dari 70 3,2
Ant ara 50 – 70 3,5
Lebih kecil dari 50 4,0
Jika rehabilit asi akan m em asukkan penam bahan bahu bet on yang diikat kan, m aka nilai fakt or J yang lebih rendah dapat digunakan, sepert i dit unjukkan pada Tabel 3.1 di baw ah ini :
Tabel 3-1. Penent uan nilai J
Bahu jalan Aspal Perkerasan bet on dengan
ikat an
Penyalur beban Ya Tidak Ya t idak
Jenis perkerasan
JPC dan JRCP 3,2 3,8 – 4,4 2,5 – 3,1 3,6 – 4,2
CRCP 2,9 – 3,2 N/ A 2,3 – 2,9 N/ A
Unt uk perkerasan, CRCP gunakan J = 2,2 sam pai 2,6 bagi pelapisan ulang, dengan m enganggap bahw a sem ua w orking cracks diperbaiki.
G a m b a r 3 -2 P e n e n tu a n “ k ” d in a m is d a ri A R E A d a n l e n d u ta n
G a m b a r 3 -3 M o d u lu s E la st is it a s b e to n b e rd a sa rk a n n il a i “k ” d a n n il a i A R E A
3.3.5 Pengujian Bor Inti Dan Bahan (Sangat disarankan )
M odulus of rupt ure (S’c) bisa didapat dengan melakukan pengam bilan benda uji m enggunakan core drill 6“ dari bagian t engah pelat dan kem udian diuji kuat t arik t idak langsung (ASTM C 496). M odulus of rupt ure dihit ung dengan rum us berikut :
S’c = 210 + 1,021 T ………… (persam aan 3-6) Dengan :
S’c = m odulus of rupt ure, psi
IT = kuat t arik t ak langsung (dari coring diam et er 6 inchi), psi
3.3.6 Penentuan Tebal Pelat Untuk Lalu Lintas Kedepan
Yang Harus Dilayani (Df)
Ada beberapa param et er yang diperlukan pada penent uan Df t ersebut , yait u :
1) Nilai “ k” st at is di baw ah perkerasan bet on, yang didapat m elalui m et oda back calculat ion dari cekung lendut an pengukuran dengan FWD m isalnya, at au dari pengujian plat e loading t est (ASTM D 1196) set elah pem bongkaran pelat di beberapa t em pat , m et oda ini sangat m em akan w akt u dan biaya t inggi. M et oda lainnya ialah berdasarkan perkirakan dari dat a t anah dan t ipe sert a t ebal pondasi, selanjut nya gunakan grafik yang ada pada Gam bar 3.4 berikut :
Nilai yang didapat ini merupakan perkiraan kasar saja dan nilai st at is “ k” harus dikoreksi akibat m usim .
Rencana penurunan PSI, sesaat sesudah dibuka dan pada saat akhir pelayanan perkerasan jalan, fakt or penyaluran beban dari perkerasan bet on lam a.
G a m b a r 3 -4 G ra fi k u n tu k m e n e n tu k a n n il a i “k ” k o m p o si t
2)
M odulus of rupt ure dari perkerasan bet on lam a, yang didapat dari salah sat u cara di baw ah ini :
Didapat dari pengujian kuat t arik tidak langsung benda uji dengan diam et er 6 inchi
Didapat dari hasil perhit ungan backcalculat ion E pelat , dengan m enggunakan rum us berikut :………….(persam aan 3-7) Dengan :
S’c = m odulus of rupt ure, psi
E = m odulus elastis dari perhit ungan backcalculat ion pelat
bet on at au dari grafik, psi
Unt uk perkerasan bet on CRCP, S’c bisa dit ent ukan dari nilai E hasil
back calculat ion saja, pada t it ik yang t idak ada ret ak di daerah cekung lendut annya.
M odulus elast isit as dari pelat bet on, dapat dit ent ukan dengan salah sat u m et oda di baw ah ini :
M enet ukan back calculat ion dari pengukuran lendut an, sepert idiuraikan pada but ir 3.3.4
At au dari hasil kuat t arik langsung sepert i yang diuraikan pada but ir 3.3.5.3)
Kehilangan daya dukung dari perkerasan lam a. Sudut di daerahsam bungan yang m engalami kehilangan daya dukung bisa diident ifikasi
dengan m enggunakan FWD. Kehilangan daya dukung pada CRCP bisa
dit ent ukan dengan m enggam barkan lendut an pada t epi pelat at au pada jejak roda, dan m engident ifikasi t em pat – t em pat dengan lendut an yang sangat t inggi. Kehilangan daya dukung pada perkerasan lam a bisa dikoreksi dengan st abilisasi pelat . Unt uk perencanaan pelapisan ulang, anggap pelat t erdukung penuh oleh lapisan pondasinya, sehingga nilai LS = 0.
5)
St andar deviasi (S0) unt uk perkerasan kaku, yang dapat diam bil dari pedom an yang disarankan, yait u ant ara 0,30 – 0,406)
Kem am puan sub drainage dari perkerasan lam a, (Cd). Pum ping danfault ing pada sam bungan dan ret ak, m erupakan bukt i adanya m asalah pada sub drain. Sub drain yang jelek pada AASHTO m em punyai nilai Cd = 1,00
7)
Hit ung nilai Df dengan m enggunakan input dat a di at as m elalui persam aan perencanaan perkerasan kaku at au m enggunakan nom ograph unt uk perkerasan kaku, sepert i yang dit unjukkan pada Gam bar 3.5Gam bar 3-5 Grafik penent uan t ebal perkerasan bet on
3.4 Tipikal Nilai Parameter Untuk Perencanaan Perkerasan
Kaku
3.4.1 Pelat
M odulus of Rupt ure pelat bet on 600 – 800 psi. M odulus Elast isit as pelat bet on, 3 jut a - 8 jut a psi unt uk m ut u perkerasan bet on yang baik, dan < 3 jut a unt uk m ut u perkerasan bet on yang t idak baik.
J, fakt or penyaluran beban (3,2 sam pai 4,0 unt uk JPCP dan JRCP, sert a 2,2 sam pai 2,6 unt uk CRCP).
3.4.2 Daya dukung dan drainase
Nilai “ k” efekt if dinam is
Nilai “ k” efekt if st at is = Nilai “ k” efekt if dinamis/ 2 (um um nya ant ara 50 – 500 psi/ in)
Koefisien subdrain Cd (um um nya 1,00 unt uk subdrain yang jelek).
3.4.3 Reliability
Rencana Reliabilit y, R (80 – 99 persen)
St andar deviasi keseluruhan, S0 (um um nya 0,39).
3.4.4 Penentuan Tebal Efektif Pelat (D
eff)
Deff dari survey penilaian kondisi pada perkerasan bet on
Deff dihit ung dengan rum us berikut :
Deff = Fjc * Fdur * Ffat * D …….. .(persam aan 3-8) Dengan :
Fjc : fakt or penyesuaian sam bungan dan ret ak, faktor ini m enyesuaikan akibat penam bahan kehilangan PSI yang diakibat kan oleh ret ak refleksi pada lapisan ulang akibat dari kerusakan sambungan, retak, dan diskont inuit as pada perkerasan bet on lam a yang t idak diperbaiki. Sam bungan yang rusak at au ret ak akan cepat m enim bulkan ret ak refleksi pada lapisan aspal bet on. Oleh karena it u, disarankan bahw a sem ua kerusakan sam bungan dan ret ak, dan set iap diskont inuit as pada perkerasan bet on yang ada diperbaiki dengan cara full – dept h dan diberi dow el at au perbaikan perkerasan bet on dengan ikat an sebelum pelapisan ulang, sehingga nilai Fjc = 1,0.
Jika tidak mem ungkinkan unt uk m em perbaiki semua kerusakan, m aka inform asi berikut ini diperlukan unt uk menent ukan nilai Fjc, guna m enam bah t ebal lapisan ulang akibat ekst ra loss PSI.
Perkerasan yang t idak m engalami ret ak “ D “ at au kerusakan akibat agregat reakt if :
Jum lah kerusakan sam bungan yang t idak diperbaiki/ m ile
Jum lah kerusakan ret ak yang t idak diperbaiki/ mile
Jum lah punchout yang t idak diperbaiki/ m ile
Jum lah sam bungan m uai, kecuali sam bungan lebar (lebih lebar dari1 inchi), dan
perbaikan full – dept h, t am balan dengan lebar lajur penuh/ m ilePerlu diingat bahw a ret ak yang rapat pada CRCP dan JRCP t idak t erm asuk. Akan t et api bila ret ak pada JRCP at au CRCP ialah gom pal dan fault ing yang m enyebabkan kem ungkinan rusaknya t ulangan, dan ret ak harus dim asukkan kedalam w orking crack. Gom pal pada perm ukaan pada ret ak di CRCP bukan m erupakan indikasi bahw a ret ak t ersebut t erm asuk w orking crack. Tot al jumlah sam bungan, punchout dan diskont inuit as yang t idak diperbaiki per mile pada lajur rencana digunakan unt uk m enent ukan Fjc, yang didapat dari Gam bar 3.6
Perkerasan dengan kerusakan berupa retak “D” atau agregat reaktif
Tipe perkerasan sepert i ini sering m em punyai kerusakan pada sam bungan dan ret ak akibat m asalah durabilit y. Fakt or Fdur digunakan unt uk m enyesuaikan ket ebalan lapisan ulang unt uk m asalah ini.
Faktor koreksi durabilitas (Fdur)
Fakt or ini unt uk m engoreksi at au penyesuaian akibat ekst ra loss pada PSI dari pelapisan ulang di m ana perkerasan lam a m em punyai m asalah
durabilit y. Dengan m enggunakan dat a survey (pada langkah 3), Fdur
dit ent ukan sebagai berikut :
1,00 Tidak ada m asalah durabilit y pada perkerasan bet on
0,96 – 0,99 Ada ret ak durabilit y, t api t anpa gom pal (spalling)
0,88 – 0,95 Ret ak cukup banyak dan beberapa gom pal t erjadi
0,80 – 0,88 Ret ak sangat banyak dan t erdapat gom pal (spalling) yang
G a m b a r 3 -6 G ra fi k FJC F a k to r p e n y e su a ia n a k ib a t sa m b u n g a n d a n r e ta k
Faktor koreksi kerusakan fatigue (Ffat)
Penent uan ini dilakukan m elalui pengam at an ret ak melint ang (JPCP, JRCP) at au puchout (CRCP) yang diakibat kan ut am anya oleh beban berulang. Nilai Ffat ini didasarkan dat a hasil survey dan pedom an sebagai berikut :
0,97 – 1,00 Ada beberapa ret ak m elint ang/ puchout (bukan
disebabkan oleh ret ak “ D” at au agregat reakt if
JPCP < 5 persen pelat ret ak
JRCP < 25 w orking crack per m ile
CRCP < 4 puchout per m ile
0,94 – 0, 96 Ada cukup banyak ret ak m elint ang/ puchout (bukan
disebabkan oleh ret ak “ D” at au agregat reakt if
JPCP 5 – 15 persen pelat ret ak
JRCP 25 – 75 w orking crack per m ile
CRCP 4 – 12 puchout per m ile
0,90 – 0, 93 Banyak sekali ret ak m elint ang/ puchout (bukan
disebabkan oleh ret ak “ D” at au agregat reakt if
JPCP > 15 persen pelat ret ak
JRCP > 75 w orking crack per m ile
CRCP > 12 puchout per m ile
3.4.5 D
effdari umur sisa untuk perkerasan beton
Um ur sisa perkersan dit ent ukan dengan rum us berikut : ………...(persam aan 3-9) Dengan :
RL = um ur sisa, persen
Np = t ot al beban lalu lint as sam pai saat sekarang, ESAL
N1,5 bisa diperkirakan dengan menggunakan persamaan at au nom ograph. Agar sesuai dengan AASHTO road t est , kerunt uhan diam bil pada PSI sama dengan 1,5 dengan reliabilit y yang direkomendasikan 50%.
Deff dit ent ukan m elalui persam aan berikut : Deff = CF * D ………...(persam aan 3-10)
CF = fakt or kondisi yang didapat dari Gam bar 3.7 D = t ebal pelat perkerasan bet on
Deff dari cara ini t idak m enggam barkan keunt ungan yang didapat dari perbaikan sebelum pelapisan ulang. Deff yang didapat harus dianggap sebagai nilai dari bat as baw ah. Deff dari perkerasan akan lebih tinggi jika perbaikan sebelum pelapisan ulang dikerjakan. M et oda ini t idak dapat digunakan t anpa m odifikasi bagi perkerasan yang telah m engalami sat u at au dua kali pelapisan.
3.4.6 Penentuan Tebal Pelapisan Ulang
Tebal lapisan aspal bet on dihit ung sebagai berikut : Dol = A ( Df – Deff ) ………...(persam aan 3-11)
Dengan :
Dol = ket ebalan lapisan ulang aspal bet on yang diperlukan, inchi
A = fakt or konversi t ebal kekurangan perkerasan bet on ke lapisan
aspal bet on
Df = t ebal pelat yang dit ent ukan pada langkah 5.8 (inchi)
Deff = t ebal efekt if pelat dari langkah 5.8.4 at au langlah 5.8.5 (inchi ) Fakt or A, m erupakan fungsi dari kekurangan t ebal pelat bet on , yang dihit ung dengan persam aan sebagai berikut :
A = 2,2233 + 0,0099 ( Df – Deff) 2
Tebal lapis ulang dengan persam aan di at as harus cukup w ajar ket ika pelapisan ulang dim aksudkan unt uk m engoreksi kekurangan nilai st rukt ur. Bila nilai t ersebut t idak w ajar, m aka harus dilakukan pengkajian kepada hal - hal yang m em ungkinkan ket idak w ajaran t ersebut.
G a m b a r 3 -7 H u b u n g a n a n ta ra u m u r si sa d a n fa ct o r k o n d is i (C F )
4
PELAPI SAN ULANG ASPAL BETON DI ATAS
PERKERASAN BETON YANG TELAH
DI HANCURKAN
4.1 Pengertian umum
Perencanaan pelapisan ulang aspal bet on di at as perkerasan bet on yang t elah dihancurkan, di m ana penghancuran t ersebut dapat dilakukan dengan t eknik: crack / seat ; break / seat ; at au rubblize / com pact .
Crack/ seat yait u meret akkan perkerasan bet on JPCP m enjadi
pecahan – pecahan yang um um nya berukuran ant ara sat u sam pai t iga feet dan selanjut nya pecahan – pecahan t ersebut didudukkan dengan kokoh pada lapisan pondasi.
M endudukan pecahan – pecahan pelat t ersebut um um nya dilakukan dengan alat pem adat roda karet 35 – 50 t on beberapa lint asan di at as bagian pelat yang ret ak at au pecah.
Break/ seat t erdiri dari pem ecahan perkerasan JRCP menjadi pecahan
– pecahan yang besarnya lebih dari sat u foot , m enghancurkan sist im penulangan at au mem ecahkan ikat an ant ara t ulangan dengan bet on, dan kem udian m endudukkan pecahan – pecahan t ersebut dengan kokoh pada lapisan pondasi.
Rubblize/ compact t erdiri dari pem ecahan sem ua t ipe perkerasan
bet on (t ipe JRCP, JPCP, at au CRCP) m enjadi pecahan – pecahan yang lebih kecil dari sat u feet selanjut nya dilakukan pem adat an lapisan t ersebut , um um nya menggunakan dua lint asan at au lebih dengan alat pem adat vibrat or berat 10 t on.
Cakupan kegiat an pelapisan ulang aspal di at as pelat bet on yang dipecahkan, m eliput i :
1. M enghilangkan dan m enggant i daerah yang akan m enghasilkan
ket idak seragaman daya dukung set elah pem ecahan.
2. M elakukan perbaikan subdrain jika diperlukan.
3. Breaking dan seat ing, crack dan seat ing at au rubblizing pelat dari
perkerasan bet on dan m enggilasnya agar “ duduk” at au
m em adat kannya.
4. M elakukan pelebaran jika diperlukan.
5. Pem berian t ack coat at au prime coat .
6. Pengham paran aspal bet on (t erm asuk pem asangan penahanan ret ak
refleksi jika diperlukan).
4.2 Kelayakan Dari Pelapisan Ulang Dengan Pemecahan
Lapisan Beton
Break/ seat; crack/ seat dan rubblizing dimaksudkan unt uk mengurangi ukuran pecahan – pecahan pelat bet on guna meminimalkan perbedaan pergerakan pada daerah yang retak dari perkerasan lama dan sambungan. Kelayakan dari masing – masing cara tersebut adalah sebagai berikut :
Rubblizing bisa digunakan pada sem ua t ipe perkerasan bet on unt uk set iap kondisi. Tet api ini khususnya direkom endasikan unt uk perkerasan bet on bert ulang. M em ecahkan pelat bet on m enjadi berukuran lebih kecil dari 30 cm m engurangi pelat m enjadi granular base dengan kekuat an yang t inggi.
Berdasarkan pengujian dengan m et oda back calculat ion dari beberapa proyek m enunjukkan m odulusnya sangat bervariasi m ulai dari 100.000 psi sam pai rat usan ribu psi. Crack dan seat digunakan hanya pada perkerasan bet on JPCP, dengan m em buat pelat bet on m enjadi ret ak – ret ak dengan ukuran ant ara sat u sam pai t iga feet . Dari hasil pengujian di beberapa proyek, m odulusnya m enunjukkan sangat bervariasi m ulai dari beberapa rat us ribu psi sampai beberapa jut a psi, dengan koefisien variasi 40% bahkan lebih.
Break/ seat digunakan hanya pada perkerasan beton JRCP dan termasuk perlunya “ memecahkan” besi t ulangan yang melalui setiap retakan, atau memecahkan ikatan t ulangan dengan beton. Jika tulangan tidak hancur serta ikatan antara besi dengan beton tidak pecah, maka perbedaan pergerakan tidak akan berkurang serta retak refleksi akan terjadi. Hasil pengujian lapangan menunjukkan nilai modulus dari crack and seat ini bervariasi mulai dari ratusan ribu psi sampai beberapa jut a psi, dengan koefisien variasi 40 % bahkan lebih.
Prosedur perencanaan menganggap bahwa semua besi akan rusak (rupture) dan ikatan terhadap agregat juga akan hilang melalui proses pecahnya agregat pada break/ seat, dan ini akan dibuktikan dengan pengujian lendutan di lapangan sebelum pelapisan ulang. Penggunaan rubblization disarankan untuk perkerasan JRCP dikarenakan kemampuannya unt uk memecahkan pelat.
Teknik pemecahan pelat ini umumnya akan sangat efektif pada perkerasan beton yang mengalami kerusakan cukup parah dari pada perkerasan beton yang tingkat kerusakannya lebih sedikit. Hal ini disebabkan karena berkurangnya perbaikan untuk working cracks serta kerusakan sambungan sebelum pelapisan ulang, dan berkurangnya biaya untuk membuat pemecahan pelat serta naiknya keperluan ketebalan pelapisan ulang.
4.3 Perbaikan sebelum pelapisan ulang
Jum lah perbaikan pelapisan ulang yang diperlukan unt uk proyek
break/ seat , crack/ seat dan rubblized t idak begit u jelas. Ham pir sem ua proyek yang dikerjakan sebelum 1991 t idak t erm asuk perbaikan pendahuluan dengan jum lah yang signifikan. Akan t et api direkom endasikan perbaikan set iap kondisi yang m enyebabkan ket idak seragam an set elah proses pem ecahan pelat , sehingga t idak akan cepat t erjadinya ret ak refleksi ke lapisan ulang aspal bet on. Begit u juga, leveling aspal bet on m ungkin diperlukan pada pelat yang t elah m ant ap pada pondasi sebelum pelapisan ulang.
4.4 Pengendalian retak refleksi
Bila pelaksanaan crack/ seat dan rubblizing dikerjakan secara sem purna, m aka t idak akan diperlukan penanganan unt uk ret ak refleksi. Akan t et api harus diperiksa bet ul bahw a ret ak dan rubblizing dikerjakan pada seluruh lebar pelat dan “ proses m endudukkan” (seat ) pecahan pelat dan at au pem adat an hasil rubblizing dilakukan dengan baik.
Pada pekerjaaan break/ seat di perkerasan JRCP, ret ak refleksi akan t im bul bila penulangan t idak rusak sert a ikat an ant ara besi dan bet on t idak rusak dan bila hal ini t idak bisa dijam in, m aka direkom endasikan unt uk dilakukan proses rubblized pada JRCP t ersebut .
4.5 Perencanaan Tebal
Tebal lapisan ulang m erupakan fungsi dari keperluan kapasit as st rukt ur yang diperlukan unt uk kedepan sesuai dengan beban lalu lint as yang dilayaninya,dan kekuat aan st rukt ur set elah dilakukan pem ecahan slab.
Tebal lapisan ulang yang diperlukan dihit ung dengan rum us sebagai berikut :
SNol = aol * Dol = SNf – SNeff ……….………...(persam aan 4-1) Dengan :
SNol = St rukt ural num ber yang diperlukan dari lapisan ulang
aol = Layer koefisien dari lapisan ulang aspal bet on
Dol = t ebal lapis ulang yang diperlukan (inchi)
SNf = St rukt ural num ber yang diperlukan kedepan sesuai beban lalau lint asnya
SNeff = St rukt ural num ber efekt if dari perkerasan lam a set elah
pem ecahan
Langkah – Langkah Yang Perlu Dilakukan Pada Perencanaan Tebal Ini, Yait u :
1) Perkerasan Lama
Perlu diket ahui secara jelas dat a t ebal dan jenis m asing m asing lapisan perkerasan.
2) Analisa Beban Lalu Lintas
Prediksi beban lalu lint as dalam ESAL pada lajur rencana selam a um ur rencana. Pada proses ini pergunakan fakt or ekivalen beban dari perkerasan lent ur. Bila diket ahui jum lah kom ulat if ESAL unt uk perkerasan kaku, m aka nilai t ersebut dapat dipergunakan dengan t erlebih dahulu m em baginya dengan angka 1,5
3) Survey Kondisi Perkerasan
Survey kondisi ini t idak langsung berkait an dengan t ebal lapisan ulang, t et api ini unt uk m enent ukan t ingkat kelayakan dari m et oda penghancuran ini dibanding dengan m et oda lainnya.
4) Pengujian Lendutan
Pengujian lendut an saat direkom endasikan dan ini diperlukan unt uk m enent ukan nilai resilien m odulus dari lapisan t anah dasar saja, di m ana alat yang dipergunakan ialah alat pengukur lendut an yang besar (m isal FWD dengan beban 9000 lbs) yang dilakukan di bagian t engah plat yang tidak m engalam i ret ak pada perkerasan bet on sebelum dilakukan pemecahan. Diperlukan juga pengukuran lendut an yang jaraknya 4 ft dari pusat beban.
M odulus resilien t anah dasar dapat dihit ung dengan persam aan berikut :
MR = 0,24 P/ dr r ………..………...(persam aan 4-2) Dengan :
MR = resilien m odulus t anah dasar (psi)
P = beban dalam (pounds)
dr = lendut an pada jarak “ r” dari pusat beban, inchi
r = jarak dari pusat beban, inchi
Jarak m inim um bisa dit ent ukan dari hubungan sebagai berikut : r
≥ 0,7 a
edengan
dengan :
ae = jari jari dari bent uk t egangan pada perm ukaan lapisan t anah dasar a = jari – jari dari pelat beban NDT, (in)
D = t ebal t ot al perkerasan di at as t anah dasar, (in)
Ep = M odulus efekt if dari sem ua lapis perkerasan di at as subgrade (psi) M odulus efektif dari perkerasan (Ep) dapat dihitung dari persamaan berikut :
……...(persam aan 4-4)
dengan :
d0 = lendut an di pusat beban , (in)
p = t egangan pada pelat beban , (psi)
a = jari jari dari pelat beban NDT, (in)
D = t ebal t ot al lapisan perkerasan di at as t anah dasar, (in) MR = m odulus resilient t anah dasar , (psi)
Ep = m odulus efekt if dari lapisan perkerasan di at as t anah dasar, (psi)
Unt uk jari jari pelat beban 5,9 in, grafik yang dit unjukkan pada Gam bar 4.1 bisa dipergunakan unt uk m enghit ung Ep/ M R, dan Ep bisa dihit ung bila diket ahui besarnya M R
Pengukuran lendut an juga diperlukan set elah break/ seat at au creak
/ seat dilakukan pada pelat unt uk m enjam in bahw a pelat t elah cukup pecah.
5) Core dan pengujian bahan
Nilai dari persamaan dengan m enggunakan persam aan MR = 1500 * CBR akan m enghasilkan nilai yang t erlalu besar unt uk prosedur ini.
6) Penentuan Nilai SNf (structural number untuk masa rencana kedepan)
Salah sat u paramet er yang diperlukan ialah MR efektif, di m ana MR efekt if ini harus disesuaikan dengan variasi m usim yang ada, sehingga nilainya m ew akili keadaan sebenarnya, dan agar sejalan dengan m odulus resilient yang dipergunakan pada AASHTO Road t est . Pada perkerasan lent ur konvensional, nilai koreksinya (C) ialah sebesar 0,33 bila digunakan beban sekit ar 9.000 pounds. Akan t et api karena t egangan di baw ah pelat bet on lebih kecil dari pada di baw ah perkerasan lent ur, m aka angka koreksi C = 0,25 dipandang lebih m emadai.
Jadi MR design unt uk perhit ungan SNeef pada pelat yang dipecah ialah :
Design MR = C ………..(persam aan 4-5)
Dengan nilai C yang direkom endasikan, sebesar 0,25
Bila t erdapat lapisan keras di baw ah lapisan t anah dasar dengan kedalam an kurang dari 15 ft (4,5 m ), m aka akan m enghasilkan nilai MR yang t erlalu besar, karenanya nilai C yang lebih kecil dari 0,25 perlu dipergunakan. Perencana harus berhat i - hat i dengan nilai MR yang t erlalu besar, sebab nilai MR sangat krit is t erhadap ket ebalan lapisan ulang. Penggunaan nilai MR yang lebih besar dari 3000 psi m enunjukkan bahw a t anah t ersebut lebih kaku dari pada A – 6 yang dipergunakan pada AAHSTO Road Test , dan akibat nya akan m eningkat kan um ur rencana perkerasan t ersebut .
G a m b a r 4 -1 P e n e n tu a n E p / M R
