TENTANG
KECELAKAAN KAPAL KANDASNYA RANGKAIAN DORONG KT. ISE 5 DAN TK. ISE 6 DI PERAIRAN KOLAM BANDAR PELABUHAN PADANGBAI
Pada tanggal 27 Juli 2013, rangkaian dorong KT. Ise 5 dan TK. Ise 6 dengan Awak Kapal 21 (dua puluh satu) orang, sedang melakukan kegiatan pengerukan di kolam bandar Pelabuhan Padangbai dengan posisi berlabuh jangkar di sebelah Utara alur masuk Pelabuhan Padangbai, pukul 07.30 WITA kapal mendapat gelombang besar yang menghempas lambung kiri kapal, sehingga mengakibatkan rantai jangkar putus dan akhirnya rangkaian dorong KT. Ise 5 dan TK. Ise 6 kandas di atas gosong mati (karang mati) kolam bandar Pelabuhan Padangbai.
Dalam kecelakaan tersebut tidak terdapat korban jiwa ataupun luka, melainkan terjadi kerusakan pada baling-baling KT. Ise 5 karena terkena karang mati.
Direktur Jenderal Perhubungan Laut dengan Suratnya Nomor KL.205/7/1/DN-13, tanggal 14 November 20KL.205/7/1/DN-13, telah melimpahkan berkas kecelakaan kapal tersebut kepada Mahkamah Pelayaran untuk dilakukan Pemeriksaan Lanjutan.
Berdasarkan Pasal 253 Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2008, tentang Pelayaran juncto Pasal 17 Peraturan Pemerintah Nomor 1 Tahun 1998, tentang Pemeriksaan Kecelakaan Kapal sebagaimana telah di ubah dengan Peraturan Pemerintah Nomor 8 Tahun 2004, juncto Pasal 373 huruf (a) Kitab Undang-undang Hukum Dagang (KUHD), Mahkamah Pelayaran telah mengadakan Penelitian dan Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal untuk mengetahui sebab-sebab terjadinya kecelakaan kapal tersebut dan menentukan ada atau tidak adanya kesalahan atau kelalaian dalam Penerapan Standar Profesi Kepelautan serta menjatuhkan Sanksi Administratif kepada Tersangkut yang terbukti bersalah atau lalai.
Berkas-berkas yang diterima oleh Mahkamah Pelayaran, antara lain berupa :
1. Laporan Kecelakaan Kapal, Nomor KL.205/03/06/KSOP.Pbi-2013, tanggal 27 Juli 2013, dibuat oleh Nakhoda dan diketahui oleh Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Kelas IV Padangbai;
2. Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan, dibuat oleh Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Bengkalis, tanggal 30 Juli 2013, terhadap :
a. Nakhoda, Edy Ismono; b. Mualim I, Tomy Prasetyo; c. KKM, Supriyadi;
d. Juru Mudi, Rudi Hermawanto;
e. Pengawas Pengerukan, Adantau Isgintoro.
3. Berita Acara Pendapat (Resume), dibuat oleh Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Kelas IV Padangbai, tanggal 30 Juli 2013;
4. Dokumen Kapal terdiri dari : KT. ISE 5.
a. Surat Ukur Internasional (1969), Nomor 3363/HHa, diterbitkan oleh Kantor Administrator Pelabuhan Pontianak, tanggal 28 April 2011;
b. Pas Tahunan, Nomor Urut 2125, diterbitkan oleh Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Gresik, tanggal 08 November 2012;
c. Sertifikat Garis Muat Sementara, Nomor PK.102/1378/VII/KSOP.GSK-2013, diterbitkan oleh Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Gresik, tanggal 30 Juli 2013 dan berlaku sampai dengan tanggal 05 Oktober 2013; d. Sertifikat Keselamatan Konstruksi Kapal Barang, Nomor
PK.001/1375/VII/KSOP.GSK-2013, diterbitkan oleh Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Gresik, tanggal 30 Juli 2013 berlaku sampai dengan tanggal 05 Oktober 2013;
e. Sertifikat Keselamatan Perlengkapan Kapal Barang, Nomor PK.001/1376/VII/KSOP.GSK-2013, diterbitkan oleh Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Gresik, tanggal 30 Juli 2013 berlaku sampai dengan tanggal 05 Oktober 2013;
f. Sertifikat Keselamatan Radio Kapal Barang, Nomor PK.002/1377/VII/KSOP.GSK-2013, diterbitkan oleh Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Gresik, tanggal 30 Juli 2013 berlaku sampai dengan tanggal 05 Oktober 2013;
g. Pengoperasian Kapal Tramper di Dalam Negeri, Nomor AT.551/255/3/91/13, diterbitkan oleh Direktur Lalu Lintas dan Angkutan Laut Direktur Jenderal Perhubungan Laut, tanggal 16 April 2013 dan berlaku sampai dengan tanggal 29 Juli 2013;
h. Daftar Susunan Perwira atau ABK, dibuat oleh Nakhoda di Padangbai dan diketahui oleh Kepala Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Kelas IV Padangbai, tanggal 26 Juli 2013;
i. Surat Keterangan Susunan Perwira, No. PK.304/13/16/KSOP.PBI-2013, diterbitkan oleh Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Kelas IV Padangbai, tanggal 27 Juni 2013;
j. Surat Persetujuan Berlayar, Nomor P.2/PM.36/1320/VII/2013, diterbitkan oleh Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Kelas IV Padangbai, tanggal tanggal 26 Juli 2013, pukul 10.00 WITA.
TK. ISE 6.
a. Surat Laut, Nomor PK.205/2640/SLPM/DK-12, diberikan di Jakarta oleh Direktur Perkapalan dan Kepelautan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, tanggal 20 November 2012;
b. Surat Ukur International (1969), Nomor 3662/HHa, diterbitkan oleh Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Pontianak, tanggal 28 April 2011; c. Sertifikat Keselamatan Konstruksi Kapal Barang, Nomor
PK.001/1379/VII/KSOP.GSK-2013, diterbitkan oleh Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Gresik, tanggal 30 Juli 2013 dan berlaku sampai dengan tanggal 05 Oktober 2013;
d. Sertifikat Keselamatan Perlengkapan Kapal Barang, Nomor PK.001/1380/VII/KSOP.GSK-2013, diterbitkan oleh Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Gresik, tanggal 30 Juli 2013 dan berlaku sampai dengan tanggal 05 Oktober 2013;
e. Sertifikat Garis Muat Kapal Daerah Pelayaran Kawasan Indonesia Sementara, Nomor PK.102/1381/VII/KSOP.GSK-2013, diterbitkan oleh Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Gresik, tanggal 30 Juli 2013 dan berlaku sampai dengan tanggal 05 Oktober 2013;
f. Surat Pengoperasian Kapal Tramper di Dalam Negeri, Nomor AT.551/255/3/92/13, diterbitkan oleh Direktur Lalu Lintas dan Angkutan Laut Direktorat Jenderal Perhubungan Laut di Jakarta, tanggal 16 April 2013 dan berlaku sampai dengan tanggal 29 Juli 2013;
g. Surat Persetujuan Berlayar, Nomor P.2/PM.36/1321/VII/2013, diterbitkan oleh Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Kelas IV Padangbai, tanggal tanggal 26 Juli 2013, pukul 10.00 WITA.
5. Sertifikat Keahlian Pelaut KT. Ise 5:
a. ANT V, Nomor 6200085273N50302, atas nama Edy Ismono, diterbitkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut di Jakarta, tanggal 11 Februari 2002;
b. ANT V, Nomor 6200251920N50510, atas nama Tomy Prasetyo, diterbitkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut di Jakarta, tanggal 10 Februari 2004;
c. ANT V, Nomor 6200356876N50511, atas nama Abdul Malik, diterbitkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut di Jakarta, tanggal 21 November 2011; d. ATT V, Nomor 6201014825T50503, atas nama Supriyadi, diterbitkan oleh
Direktur Jenderal Perhubungan Laut di Jakarta, tanggal 29 Juli 2003;
e. ATT V, Nomor 6200196570T50209, atas nama Erwin Prasetyo, diterbitkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut di Jakarta, tanggal 03 Februari 2009;
f. ATT V, Nomor 6200491090T50511, atas nama Sandarista Erlangga, diterbitkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Laut di Jakarta, tanggal 18 November 2011.
Dari berkas dan Keterangan yang diberikan dalam Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan dan keterangan yang diberikan dalam pemeriksaan lanjutan dihadapan Sidang Mahkamah Pelayaran tanggal 02 Juni 2014, di Kantor Mahkamah Pelayaran Jakarta, dapat dikemukakan hal-hal sebagai berikut :
A. Berkas dan Keterangan yang diberikan dalam Pemeriksaan Pendahuluan : 1. Data Kapal.
KT. ISE 5.
Nama : ISE 5 eks GOLD STAR - 2
Jenis : Kapal Motor Tunda
Bendera : Indonesia
Pembuatan : Tahun 2003
Konstruksi : Baja
Call Sign : YDA 4833
Isi kotor : GT. 99
Isi bersih : NT. 30
Tanda Selar : GT. 99 No. 3663/HHa Tenaga Penggerak Utama : Mesin Niigata 1600 PS
Panjang : 18,51 meter
Lebar : 6,00 meter
Dalam : 2,70 meter
Pemilik : PT. Samudera Pratama
Nakhoda : EDY ISMONO
Awak Kapal : 21 (dua puluh satu) orang
TK. ISE 6.
Nama : ISE 6 eks GOLD STAR - 4
Jenis : Tongkang Bendera : Indonesia Pembuatan : Tahun 2004 Konstruksi : Baja Call Sign : -Isi kotor : GT. 794 Isi bersih : NT. 209
Tanda Selar : GT. 794 No. 3662/HHa
Panjang : 53,76 meter
Lebar : 12,00 meter
Dalam : 4,00 meter
Pemilik : PT. Samudra Pratama
2. Jalannya Peristiwa.
a. KT. Ise 5 dan TK. Ise 6 merupakan suatu rangkaian dorong (pusher tug) dengan awak kapal berjumlah 21 (dua puluh satu) orang sedang melakukan kegiatan pengerukan di kolam bandar Pelabuhan Padangbai; b. Tanggal 27 Juli 2013, pukul 06.30 WITA rangkaian dorong KT. Ise 5 dan
TK. Ise 6 setelah selesai membuang hasil materi keruk di dumping area, kapal kembali masuk alur dan mengambil posisi di sebelah Utara alur masuk Pelabuhan Padangbai dan berlabuh jangkar dengan 2 (dua) jangkar dihaluan dan 2 (dua) jangkar di buritan, jarak melintang kapal dengan materi keruk sejauh lebih kurang 20 meter pada lambung kanannya;
c. Pada saat kapal melakukan kegiatan pengerukan pada posisi laut terbuka (open sea), dengan kondisi cuaca langit berawan, angin dari Tenggara kecepatan sedang (strong breeze), ombak beriak kecil (smooth sea) dari Tenggara, gelombang sedang (low to moderate swell) dari Tenggara, dan daya tampak baik;
d. Pukul 07.30 WITA, kapal mendapat gelombang selaan (non periodical swell) dengan simpangan amplitudo besar sebanyak lebih kurang 3 (tiga) kali dari arah lambung kiri kapal. Akibat dari hempasan gelombang tersebut rantai jangkar kiri belakang putus dan mengakibatkan kapal terlempar dan kandas di atas gosong mati perairan kolam bandar Pelabuhan Padangbai pada posisi 08° 32,0’ S / 115° 30,7’ T;
e. Setelah kapal terduduk, Tersangkut Nakhoda mencoba mengolah gerak dengan mesin mundur, tetapi tidak berhasil dan KT. Ise 5 tetap kandas, namun bagian TK. Ise 6 tidak kandas;
f. Dalam peristiwa kecelakaan tersebut tidak terdapat korban jiwa ataupun luka, namun KT. Ise 5 mengalami kerusakan pada propoler.
3. Dalam peristiwa Kandasnya Rangkaian Dorong TK. Ise 6 dan KT. Ise 5 tersebut, Majelis Mahkamah Pelayaran menetapkan Tersangkut dan Saksi-saksi sebagai berikut :
Tersangkut : Nakhoda, Edy Ismono.
Saksi-saksi : 1) Mualim I, Tomy Prasetyo; 2) KKM, Supriyadi;
3) Juru Mudi, Rudi Hermawanto;
4) Kepala Kantor KSOP Padangbai, I Ketut Aryadana, S. H. B. Dalam upaya untuk memperoleh keterangan lebih lanjut sehubungan dengan
Kecelakaan Kapal Kandasnya TK. Ise 6 ditunda KT. Ise 5, tanggal 27 Juli 2013, pukul 07.30 WITA, Mahkamah Pelayaran telah memanggil secara patut kepada Tersangkut dan Saksi-Saksi guna didengar keterangannya dihadapan Sidang Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal di Kantor Mahkamah Pelayaran pada tanggal 02 Juni 2014. Keterangan yang diberikan dihadapan Sidang Majelis Mahkamah Pelayaran adalah sebagai berikut :
1. Tersangkut Nakhoda, Saudara Edy Ismono, dalam keadaan sehat, tanpa didampingi Penasehat Ahli, memberikan keterangan sebagai berikut :
a. Lahir di : Surabaya Tanggal : 15 Juli 1974
Agama : Islam
Alamat : Jl. Panglima Sudirman XII No. 14 Gresik, Jawa Timur
Pendidikan
Umum : 1) SD, Ijazah tahun 1987 di Gresik; 2) SMP , Ijazah tahun 1991 di Gresik; 3) SMK, Ijazah tahun 1994 di Surabaya. Teknis : ANT V, ijazah tahun 2002 di Semarang. Pengalaman Berlayar :
1) Markonis, MT. Bayu 2, 09 Februari 1998 s/d 20 Agustus 2000; 2) Markonis, KM. Gemalindo V, 21 Agustus 2000 s/d 30 Juni 2001; 3) Markonis, KM. Lautan Berkat, 10 Agustus 2001 s/d 22 Sept 2002; 4) Mualim II, KM. Andina, 02 November 2002 s/d 15 September 2003; 5) Mualim III, KM. Mentari, 15 Mei 2003 s/d 02 Juli 2007;
6) Mualim II, KT. Ise III, 12 Februari 2009 s/d 04 Mei 2009;
7) Mualim I, KT. Semangat Rajawali III, 04 Mei 2009 s/d 31 Des 2009; 8) Mualim I, KT. Ise IV, 31 Desember 2009 s/d 04 Mei 2010;
9) Mualim I, KT. Ise I, 04 Mei 2010 s/d 06 September 2011; 10) Nakhoda, KT. Ise 5, 05 November 2011 s/d kejadian.
b. KT. Ise 5 dan TK. Ise 6 merupakan suatu rangkaian dorong (pusher tug) dengan Awak Kapal berjumlah 19 (sembilan belas) orang, sedang melaksanakan kegiatan pengerukan di kolam bandar Pelabuhan Padangbai sejak tanggal 27 Juni 2013, pada saat beroperasi panjang rangkaian 70 m, lebar 12 m, draf maksimum belakang 4 m;
c. Tanggal 27 Juli 2013, pukul 06.30 WITA rangkaian dorong KT. Ise 5 dan TK. Ise 6 setelah selesai membuang hasil materi keruk di dumping area, kembali masuk alur dan mengambil posisi di sebelah Utara alur masuk Pelabuhan Padangbai dan berlabuh jangkar dengan 2 (dua) jangkar dihaluan dan 2 (dua) jangkar di buritan kemudian melanjutkan kegiatan pengerukan dengan materi keruk berjarak lebih kurang 20 meter di sebelah kanan lambung kapal, cuaca pada saat itu langit berawan sebagian, angin dari Tenggara tidak terlalu kencang, gelombang dari Timur sedang dan laut tenang;
d. Pukul 07.30 WITA, cuaca berubah angin kencang, saat muatan hasil kerukan baru mencapai setengah kapasitas maksimum tiba-tiba datang gelombang tinggi sebanyak 3 (tiga) kali menerpa lambung kiri kapal sehingga menyebabkan rantai jangkar kiri belakang putus dan jangkar di haluan tidak mampu menahan kapal mengakibatkan kapal terlempar dan kandas di perairan kolam bandar Pelabuhan Padangbai pada posisi 08° 32’ S / 115° 30,7’ T, Perwira Jaga pada saat itu adalah Mualim I;
e. Setelah kapal kandas dilakukan olah gerak untuk dapat lepas dari kandas dengan menggunakan tenaga mesin tapi tidak berhasil, kemudian dilakukan upaya mencari jangkar yang putus dan dapat ditemukan sekitar 100 m, kemudian disambung dengan wire kapal dengan panjang 150 m, ditarik dengan mesin jangkar belakang namun kapal tidak bergerak; f. Tersangkut Nakhoda melapor ke Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas
Pelabuhan Padangbai, ke pihak manajemen Perusahaan, serta meminta bantuan kapal tunda untuk membebaskan kapal dari kandas;
g. Tanggal 07 – 08 Agustus 2013 kapal ditarik dengan 2 (dua) kapal tunda tapi tidak berhasil, pada tanggal 24 sampai dengan 27 Agustus 2013 kapal kembali ditarik dengan 2 (dua) kapal tunda (KT. Anugerah Lautan 3 dan KT. Mitra Anugrah 9) tetapi tidak berhasil, dilanjutkan dengan pengapungan dengan air bag tetapi juga tetap tidak memberikan hasil; h. Tanggal 02 sampai dengan 06 Nopember 2013 dilakukan penyelaman oleh
tim Angkatan Laut dari Surabaya dan terlihat kapal kandas di atas karang, selanjutnya dilakukan pemotongan karang tempat kandasnya kapal tersebut sehingga kapal dapat lepas dari kandas;
i. Setelah kapal lepas dari kandas kemudian dilakukan kembali penyelaman untuk melihat ada tidaknya kerusakan dibawah air dan kemudian diketahui ada kerusakan pada propeller, untuk memperbaiki kerusakan kapal ditarik ke Surabaya menggunakan kapal tunda;
j. Dalam peristiwa kecelakaan tersebut tidak terdapat korban jiwa ataupun luka, namun KT. Ise 5 mengalami kerusakan pada propoler karena kena karang mati;
k. Tersangkut Nakhoda menyatakan bahwa di kapal terdapat Barometer, Echosounder, GPS, Radar, dan setelah kejadian sesuai keterangan pihak Syahbandar dan yang lain bahwa cuaca di Pelabuhan Padangbai sering berubah-ubah.
2. Saksi Mualim I, Saudara Tomy Prasetyo, tidak hadir dalam Pemeriksaan Lanjutan Kecelakaan Kapal baik Sidang ke I maupun sidang ke II, dan keterangan diambil dari Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan (BAPP), adalah sebagai berikut:
a. Lahir : Jombang
Tanggal : 27 November 1969 Agama : Islam
Alamat : Bulubundar RT. 02 RW. 01, Karangmojo, Plandaan, Jombang
Pendidikan
Umum : 1) SD, ijazah tahun 1982, di Jombang; 2) SMP, ijazah tahun 1985, di Jombang; 3) SMA, ijazah tahun 1989, di Jombang.
Teknis : ANT V, ijazah tahun 2010, di Jakata . Pengalaman Berlayar :
Mualim I, KT. Ise 5
b. Saksi mempunyai tugas pemeriksaan alat navigasi dan keselamatan kapal, pemeriksaan tanki-tanki, pemeriksaan winch, jangkar, wire dan lain-lain;
c. Tanggal 27 Juni 2013, pukul 06.30 WITA, setelah selesai membuang hasil kerukan di dumping area kapal kembali masuk alur dan mengambil posisi disebelah Utara alur masuk Pelabuhan Padangbai untuk melanjutkan kegiatan pengerukan;
d. Pukul 07.30 WITA cuaca buruk disertai ombak lebih kurang 3 (tiga) meter menerpa lambung kiri kapal dan menyebabkan rantai jangkar putus, Nakhoda memerintahkan untuk letgo jangkar buritan untuk menahan kapal agar tidak terbuang ke daerah dangkal, namun tidak berhasil karena hempasan ombak pantai yang datang berkali-kali akhirnya kapal tetap terhempas dan kandas di sebelah Utara alur masuk Pelabuhan Padangbai.
3. Saksi KKM, Saudara Supriyadi, dalam keadaan sehat, di bawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut :
a. Lahir : Bangkalan
Tanggal : 08 September 1962
Agama : Islam
Alamat : Kejawan RT. 05 RW. 01 Kamal Madura
Pendidikan
Umum : 1) SD, ijazah tahun 1977, di Kamal; 2) SMP, ijazah tahun 1980, di Kamal;
Teknis : ATT V, ijasah tahun 2003, di Surabaya. Pengalaman Berlayar :
1) Masinis III, KMP. Renny II, 05 Agustus 1997 s/d 11 Agustus 1998 2) Masinis II, KMP. Satria Nusantara, 02 Februari 1999 s/d 20 Mei 2000; 3) Masinis II, KM. Bunga Teratai VII, 09 Juni 2000 s/d 05 Agustus 2002; 4) Masinis II, KM. Pasific Patron, 05 Agustus 2002 s/d 24 Januari 2003; 5) Masinis I, KM. Inter Nusa Azhari, 24 Januari 2003 s/d 20 Nov 2003; 6) Masinis II, KM. Pasific Patron, 05 Januari 2004 s/d 31 Mei 2004; 7) Masinis II, KT. Semangat Rajawali I, 10 Juli 2004 s/d 04 April 2011; 8) Masinis I, KT. Ise V, 15 November 2011 s/d 27 November 2012; 9) KKM, KT. Ise V, 27 November 2012 s/d kejadian.
b. Saksi menyatakan sudah familier dengan seluruh permesinan di kamar mesin, Saksi bertanggung jawab terhadap seluruh permesinan diatas kapal, mesin dalam kondisi normal dan baik, Saksi dinas jaga dari 04.00– 08.00 dan 16.00-20.00, kapal mempunyai 1 (satu) unit mesin induk dengan tenaga mesin 1600 PS yang dioperasikan dari anjungan, dan 1 (satu) unit mesin bantu, kapal tidak mempunyai alat komunikasi antara anjungan dengan kamar mesin dan hanya menggunakan alarm; c. Tanggal 27 Juli 2013, pukul 07.00 WITA, rangkaian dorong KT. Ise 5 dan
TK. Ise 6 sudah berlabuh, pukul 07.30 WITA Saksi merasakan adanya goncangan namun Saksi tidak mengetahui dengan jelas tentang kandasnya kapal;
d. Pukul 08.15 WITA mesin stanby dan untuk lepas dari kandas diupayakan menggunakan tenaga mesin namun tidak berhasil, selanjutnya mesin mati total pada pukul 12.15 WITA karena kapal akan ditarik menggunakan kapal tunda namun upaya tersebut juga tidak berhasil;
e. Setelah upaya penarikan tidak berhasil, Saksi melakukan pemeriksaan kamar mesin dan diketahui tidak terdapat kebocoran, dan suhu kamar mesin normal;
f. Saksi menyatakan dilakukan penyelaman oleh tim Angkatan Laut untuk melihat posisi kandas dan selanjutnya dilakukan pemotongan batu karang
sehingga kapal dapat lepas dari kandas, kemudian kapal ditarik ke Surabaya tanpa menggunakan mesin.
4. Saksi Juru Mudi, Saudara Rudi Hermawanto, dalam keadaan sehat, di bawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut:
a. Lahir : Banyuwangi Tanggal : 11 Mei 1979
Agama : Islam
Alamat : Jl. Kyai Saleh No. 13 Kepatihan Banyuwangi Pendidikan
Umum : 1) SD, ijasah tahun 1992, di Banyuwangi; 2) SMP, ijasah tahun 1995, di Banyuwangi; 3) SMA, ijasah tahun 1998, di Banyuwangi.
Teknis : ATT D, ijasah tahun 2010, di Jakarta. Pengalaman Berlayar :
1) Kelasi, KM. Naili IX, 05 Nov 2008 s/d 24 Juli 2009; 2) Kelasi, KT. Majuan I, 11 Januari 2010 s/d 11 Mei 2010; 3) Kelasi, MV. Tung Lian, 22 Sept 2010 s/d 25 Nov 2010; 4) Juru Mudi, KT. Ise 5, 18 Februari 2011 s/d kejadian.
b. Tanggal 27 juli 2013, Saksi melaksanakan dinas jaga mulai pukul 04.00, posisi kapal saat itu sedang berada di laut membuang hasil kerukan, pukul 06.30 WITA kapal sudah berlabuh jangkar dengan 2 (dua) jangkar haluan dan 2 (dua) jangkar buritan, panjang jangkar kiri lego 50 m, dan yang kanan 25 m, cuaca saat itu berawan, ombak kecil (kapal tidak oleng);
c. Pukul 07.30 WITA, angin bertambah kencang, awan merata (gelap) dan ombak besar, menyebabkan rantai jangkar kiri belakang putus dan kapal terlempar kandas, saat kejadian Saksi sedang mengawasi di geladak sisi kiri TK. Ise 6 karena kapal sedang melakukan kegiatan pengerukan pada sisi kiri kapal;
d. Setelah kapal kandas dilakukan penyambungan rantai jangkar yang putus oleh orang dari darat dengan perahu.
5. Saksi Pengawas Pengerukan, Saudara Andatu Isbintoro, dalam keadaan sehat, di bawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut:
a. Lahir : Kulon Progo Tanggal : 31-12-1982
agama : Islam
Alamat : Jl. Amak Khasim 3-H/6 Sidorukun Gresik Pendidikan
Umum : 1) SD, ijazah tahun 1994, di Wates; 2) SMP, ijazah tahun 1997, di Wates; 3) SMA, ijazah tahun 2000, di Yogyakarta; 4) D III, ijazah tahun 2008, Yogyakarta. Pengalaman Bekerja :
Staf, PT. Indonesia Marina Shipyard, tahun 2008 s/d kejadian.
b. Saat kejadian Saksi posisi berada di atas KT. Ise 5, cuaca tidak hujan tapi agak mendung;
c. Setelah selesai membuang hasil kerukan, kapal kembali melanjutkan kegiatan pengerukan, pukul 07.30 WITA Saksi merasakan adanya hempasan gelombang sebanyak 3 (tiga) kali;
d. Saksi melihat Nakhoda memerintahkan semua Awak Kapal agar stanby pada posisi masing-masing, dan melihat Nakhoda berupaya agar dapat berolah gerak keluar dari kandas menggunakan tenaga mesin namun tidak berhasil;
e. Saksi berkoordinasi dengan Nakhoda untuk melaporkan kejadian, Nakhoda melaporkan kejadian ke Ship Trafic Control (STC) dan Syahbandar, sedangkan Saksi melapor melalui HP ke perusahaan dengan Manajer Perkapalan Saudara Sulisman bahwa kapal mengalami kandas dan disarankan untuk mencoba keluar dari kandas dengan olah gerak sendiri tetapi tidak berhasil, setelah tidak berhasil Awak Kapal melakukan pemeriksaan terhadap kondisi kapal dan diketahui tidak ada kebocoran;
f. Tanggal 07 dan 08 Agustus 2013, dilakukan upaya penarikan dengan 1 (satu) unit kapal tunda tidak berhasil, kemudian tanggal 23 dan 25 Agustus 2013 dilakukan upaya penarikan dengan menggunakan 2 (dua) unit kapal tunda KT. Anugerah Lautan 3 dan KT. Mitra Anugerah
9, yang didatangkan dari Surabaya namun tidak juga berhasil;
g. Setelah upaya penarikan tidak berhasil, Saksi meminta untuk dilakukan penyelaman dan diketahui bahwa linggi kemudi masuk diantara sela-sela karang;
h. Tanggal 01 November 2013 s/d 05 November 2013 dilakukan kegiatan bawah air untuk menghancurkan karang yang menghimpit linggi kemudi, dan tanggal 06 November 2013 kapal dapat lepas dari kandas.
6. Saksi Kepala Kantor KSOP Kelas IV Padangbai, Saudara I Ketut Aryadana, S. H., dalam keadaan sehat, di bawah sumpah, memberikan keterangan sebagai berikut:
a. Lahir : Gumbrih, Jembrana bali Tanggal : 10 Juni 1962
Agama : Hindu
Alamat : Raya Pelabuhan Padangbai Bali Pendidikan
Umum : 1) SD, tahun 1974, di Gumbri; 2) SMP, tahun 1977, di Gumbri; 3) SMA, tahun 1997, di Denpasar; 4) S1, tahun 2001, di Denpasar.
Teknis : MPT, tahun 1999, di Surabaya. Pengalaman Berkerja :
1) Staf, Kantor KSOP Padangbai, tahun 1981 s/d 1993;
2) Nakhoda, KN. S 024 Kantor KSOP Padangbai, tahun 1993 s/d 1999; 3) Petugas Kelaiklautan, Kantor KSOP Padangbai, tahun 1999 s/d 2008; 4) Kasubsie Kelaiklautan, Kantor KSOP Padangbai, tahun 2008 s/d 2011; 5) Kepala Kantor KSOP Padangbai, tahun 2011 s/d sekarang.
b. Selaku Kepala Kantor Saksi menjalankan tugas sebagai pelaksana pengawasan keselamatan pelayaran dan sebagai Kuasa Pengguna Anggaran (KPA), kegiatan pengerukan yang dilaksanakan oleh KT. Ise 5 dan TK. Ise 6 merupakan bagian dari kegiatan KSOP Padangbai pada tahun anggaran 2013;
c. Saksi menetapkan lokasi, volume keruk dan dumping area, Saksi menunjuk 3 (tiga) orang petugas KSOP untuk mengawasi pelaksanaan kegiatan pengerukan;
d. Selama melakukan kegiatan pengerukan, Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Padangbai setiap bulannya mengeluarkan SPB dan Surat Ijin Gerak untuk KT. Ise 5 dan TK Ise 6 dari Padangbai menuju dumping area (Tanjung Bungsil) dengan jarak 2 (dua) mil;
e. Pukul 08.00 WIB, Saksi mengetahui terjadinya rangkaian KT. Ise 5 dan TK Ise 6 kandas dari laporan perwira jaga, sedangkan untuk upaya pengawasan terhadap keselamatan pelayaran dari Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Padangbai akan menginformasikan kepada pengguna jasa bila ada informasi cuaca buruk dari BMKG;
f. Saksi menyatakan bahwa tempat lokasi pengerukan merupakan daerah terbuka yang sewaktu-waktu sering ada gelombang besar dari arah Selatan.
C. Pendapat Mahkamah Pelayaran.
Atas dasar penelitian dan pemeriksaan secara seksama terhadap berkas yang diterima Mahkamah Pelayaran dalam Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan, serta keterangan-keterangan yang diberikan Para Tersangkut dan Para Saksi dihadapan Sidang Pemeriksaan Lanjutan di Kantor Mahkamah Pelayaran tanggal 02 Juni 2014 sehubungan Kecelakaan Kandasnya Rangkaian Dorong TK. Ise 6 dan KT. Ise 5, pada tanggal 27 Juli 2013, pukul 07.30 WITA, telah sampai pada pendapat sebagai berikut :
1. Tentang Kapal, Surat Kapal dan Awak Kapal.
Berdasarkan pemeriksaan atas data-data administratif, dan berdasarkan hasil pemeriksaan lanjutan terhadap para Tersangkut dan para Saksi, maka keadaan kapal, surat kapal, dan Awak Kapal dapat disimpulkan sebagai berikut :
a. KAPAL. 1) KT. ISE 5.
KT. Ise 5 adalah Kapal Motor Tunda (Tug Boat), konstruksi baja, berbendera Indonesia, dengan ukuran GT 99, NT 30, kapal dibangun tahun 2003, digerakkan oleh penggerak utama mesin diesel merk Niigata 1600 PS, berbaling baling 1 (tunggal) geladak 1 (satu). Sesuai Surat Direktur Jenderal Perhubungan Laut No. AT.551/255/3/91/13, tanggal 16 April 2013 ditempatkan dalam trayek : Gresik, Tg. Perak, Balongan, Cirebon, Bau-bau, Suralaya, Merak, Ciwandan, Tg. Priok, Tg. Emas, Bengkulu, Cilacap, Sangata, Bontang, Lab Lombok, Samarinda, Balikpapan, Palembang, Makasar, Padangbai, Paiton, Tanjung Santan, Celuk Bawang, Kayangan, dengan menunda Tongkang mengangkut hasil pengerukan lumpur.
2) TK. ISE 6.
TK. Ise 6 adalah kapal tongkang dengan konstruksi baja berbendera Indonesia dengan ukuran GT 794 NT 209, kapal dibangun tahun 2004, geladak 1 (satu).
b. SURAT KAPAL. 1) KT. ISE 5.
KT. Ise 5 memiliki Sertifikat Keselamatan Konstruksi Kapal Barang, Sertifikat Keselamatan Perlengkapan Kapal Barang, Sertifikat Keselamatan Radio Kapal Barang, Surat Ukur Internasional (1969), Pas Tahunan dan surat-surat lain yang dipersyaratkan dalam peraturan perundang-undangan dan masih berlaku.
2) TK. ISE 6.
TK. Ise 6 memiliki Sertifikat Keselamatan Konstruksi Kapal Barang, Sertifikat Keselamatan Perlengkapan Kapal Barang, Surat Ukur Internasional (1969), Surat Laut dan surat-surat lain yang dipersyaratkan dalam peraturan perundang-undangan dan masih berlaku.
c. AWAK KAPAL.
Berdasarkan Surat Keterangan Susunan Perwira Nomor PK.304/13/16/KSOP.PBI-2013, tanggal 27 Juni 2013, diterbitkan oleh Kantor Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Kelas IV Padangbai, terdiri dari :
Bagian Dek :
Nakhoda : Edy Ismono ijazah ANT V tahun 2006; Mualim I : Tomy Prasetyo ijazah ANT IV tahun 2010; Mualim II : Abdul Malik ijazah ANT V tahun 2011. Bagian Mesin :
KKM : Supriyadi ijazah ATT V tahun 2003; Masinis II : Erwin Prasetyawan ijazah ATT V tahun 2009; Masinis III : Sandarista E. ijazah ATT V tahun 2011.
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa kondisi kapal dan perlengkapannya baik, sertifikat dan surat surat kapal lengkap dan masih berlaku, serta diawaki dengan susunan perwira dek dan mesin memenuhi syarat sesuai SK. Ditjenhubla Nomor PY.67/2/3-01, tanggal 06 November 2001.
2. Tentang Cuaca.
Berdasarkan hasil analisis dari Badan Meteorologi, Klimatologi dan Geofisika, dan berdasarkan keterangan para Tersangkut dan para Saksi, maka mengenai keadaan cuaca pada saat kejadian kecelakaan kapal di lokasi kejadian adalah sebagai berikut :
a. Menurut Badan Meteorologi, Klimatologi, dan Geofisika (BMKG), Stasiun Meteorologi Maritim Klas I Tanjung Priok dengan suratnya tanggal 12 April 2014, keadaan cuaca di Kolam Bandar Pelabuhan Padangbai, tanggal 27 Juli 2013, pukul 07.30 WITA, adalah sebagai berikut :
Arah dan Kecepatan Angin : Selatan, 13.2 – 19.0 knots
Arah dan Kecepatan Arus : Barat Daya - Barat, 23.7 – 25.4 Cm/dt
Cuaca : Cerah
Jarak Penglihatan : 15,0 – 20,0 Mil Tinggi Gelombang : Timur, 1.3 m – 2.1 m
b. Berdasarkan Buku Kepanduan Bahari (Indonesian Pilot Book) Jilid II, Bab 1, halaman 53 dan 54 disebutkan :
Gelombang kebanyakan terdapat di Laut Banda, lebih-lebih di sebelah Utara, selanjutnya di sebelah Timur Laut Jawa dan Sulawesi.
Umumnya keadaan laut di sebelah Tenggara dan Timur Nusantara pada musim Barat paling baik, dan pada musim Timur adalah disebelah Barat Laut dan Utara. Dikarenakan pada musim Barat cuaca tidak tetap, maka di musim ini terdapat penyimpangan daripada biasanya. Pengaruh tersebut adalah karena terbukanya bagian-bagian laut terhadap musim yang meniup disitu. Samudera-samudera dan laut-laut yang mengelilingi Nusantara memberikan keadaan yang agak berlainan.
Di Samudera Hindia, di dekat pantai-pantai dari Nusantara sering terdapat alun tinggi di bagian Selatan dari Pantai Barat Sumatera, di pantai Selatan Jawa dan pantai-pantai Selatan dari Kepulauan Nusa Tenggara bila dihitung dalam prosen agak besar, sehingga mengakibatkan hempasan ombak di pantai-pantai tersebut diatas. Juga banyaknya gelombang dalam proses adalah lebih besar daripada di Nusantara, akan tetapi gelombang besar jarang terdapat.
c. Menurut keterangan Tersangkut dan para Saksi saat kejadian keadaan cuaca langit berawan, angin Tenggara kecepatan sedang, laut tenang, gelombang dari Tenggara dengan ketinggian sedang namun sekali-kali datang gelombang (alun) tinggi.
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa keterangan Tersangkut dan para Saksi tentang keadaan cuaca pada saat kejadian dapat diterima.
3. Tentang Muatan dan Stabilitas Kapal.
Berdasarkan data ukuran kapal, daftar manifest, tata letak bangunan kapal, dan tata letak susunan muatan, maka mengenai keadaan muatan dan stabilitas kapal adalah sebagai berikut :
a. Tentang Muatan. 1) KT. ISE 5.
Pusher Tug Ise 5 dengan Surat Ukur International (1969) No. 3663/Hha, diterbitkan oleh Kantor Administrator Pelabuhan
Pontianak tanggal 28 April 2011, memiliki ukuran-ukuran pokok : L = 18,51 m
B = 6,00 m D = 2,70 m
Sertifikat Garis Muat diterbitkan oleh Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Gresik No. PK.102/1378/VII/KSOP.GSK-2013, tanggal 30 Juli 2013, lambung timbul dari sisi atas geladak = 50 cm Draft maksimum yang diijinkan = 2,70 – 0,50 = 2,20 cm.
2) TK. ISE 6.
TK. Ise 6 dengan Surat Ukur International (1969) No. 3662/Hha, diterbitkan oleh Kantor Administrator Pelabuhan Pontianak, tanggal 28 April 2011, memiliki ukuran-ukuran pokok sebagai berikut :
L = 53, 76 m B = 12, 00 m D = 4, 00 m
Sertifikat Garis Muat diterbitkan Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan Gresik No. PK.102/1381/VII/KSOP.Gsk-2013, tanggal 30 Juli 2013, lambung timbul dari sisi atas geladak = 60 cm
Draft Maksimum = 4.00 – 0,60 = 3,40 m Saat kejadian draft rata-rata = 2,00 m
TK. Ise 6 saat kejadian tidak mengalami kelebihan muatan. b. Tentang Stabilitas Kapal.
Sebelum kandas KT. Ise 5 dan TK. Ise 6 terapung tegak, normal serta stabil, dan setelah kandas karena tidak terjadi kebocoran dibawah garis air sehingga kapal tidak mengalami perubahan daya apung cadangan dan keadaan stabilitas kapal masih seperti sebelum kandas.
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa keadaan muatan dan stabilitas KT. Ise 5 dan TK. Ise 6 sebelum dan sesudah kandas dapat diterima.
4. Tentang Navigasi dan Olah Gerak.
Setelah menganalisa tentang kelengkapan alat bantu navigasi, aturan-aturan bernavigasi, situasi lingkungan tempat kejadian, dan kebiasaan pelaut yang baik (good seamanship), maka cara bernavigasi dan cara berolah gerak dinilai sebagai berikut :
a. Tentang Navigasi.
Pada saat kejadian rangkaian dorong KT. Ise 5 dan TK Ise 6 sedang berlabuh jangkar dan tidak sedang bernavigasi.
b. Tentang Olah Gerak.
Pada saat kejadian rangkaian dorong KT. Ise 5 dan TK Ise 6 sedang berlabuh jangkar dan tidak sedang berolah gerak.
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa kandasnya Rangkaian Dorong KT. Ise 5 dan TK. Ise 6 tidak ada kaitannya dengan masalah Navigasi dan olah gerak.
5. Tentang Sebab Terjadinya Kecelakaan.
Setelah menganalisa fakta-fakta dasar, kondisi lingkungan (faktor alam), dokumen, faktor teknis, faktor manusia, dan faktor organisasi mengenai kecelakaan kapal kandasnya rangkaian dorong KT. Ise 5 dan TK. Ise 6 tersebut, maka penyebab terjadinya adalah sebagai berikut :
a. Rangkaian dorong KT. Ise 5 dan TK. Ise 6 sedang melaksanakan kegiatan
pengerukan di kolam Pelabuhan Padangbai dengan dumping area di Tanjung Bungsil yang kondisi lingkungannya merupakan daerah laut
terbuka (open sea) yang sewaktu-waktu dapat terjadi gelombang tinggi secara tiba-tiba (non periodical swell);
b. Karena gelombang besar menghantam lambung kapal sebanyak 3 (tiga) kali, menyebabkan rantai jangkar buritan kiri putus dan akibatnya kapal terlempar dan kandas.
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa kandasnya rangkaian dorong KT. Ise 5 dan TK. Ise 6 disebabkan karena faktor alam (force majore).
6. Tentang Upaya Penyelamatan.
Berdasarkan pemeriksaan data dalam Berita Acara Pemeriksaan Pendahuluan, dan berdasarkan hasil pemeriksaan lanjutan, maka mengenai upaya penyelamatan yang dilakukan adalah sebagai berikut :
a. Setelah kapal kandas dilakukan olah gerak untuk dapat lepas dari kandas dengan menggunakan tenaga mesin tapi tidak berhasil, selanjutnya ditarik beberapa kali dengan kapal tunda serta dilakukan pengapungan dengan air bag tetapi tetap tidak memberikan hasil;
b. Selanjutnya dilakukan penyelaman oleh tim Angkatan Laut dari Surabaya dan terlihat kapal kandas di atas karang, kemudian dilakukan pemotongan karang tempat kandasnya kapal tersebut, sehingga kapal dapat lepas dari kandas;
c. Setelah kapal lepas dari kandas kembali penyelaman dilakukan dan diketahui ada kerusakan pada propeller, untuk memperbaiki kerusakan kapal ditarik ke Surabaya menggunakan kapal tunda.
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa upaya penyelamatan yang dilakukan Tersangkut Nakhoda KT. Ise 5 dapat diterima. 7. Kesalahan dan Kelalaian.
Berdasarkan hal-hal yang telah diuraikan di atas, dalam kasus kecelakaan kapal kandasnya rangkaian dorong KT. Ise 5 dan TK. Ise 6, pada tanggal 27 Juli 2013, pukul 07.30 WITA, di Kolam Bandar Pelabuhan Padangbai, maka beban tanggung jawab terhadap kesalahan dan kelalaian adalah sebagai berikut :
a. Nakhoda sebagai pemimpin tertinggi di atas kapal bertanggung jawab terhadap keselamatan kapal secara umum, dan selama pelaksanaan kegiatan pengerukan diberlakukan dinas jaga laut, saat kejadian kapal sedang berlabuh jangkar dengan 2 (dua) jangkar haluan dan 2 (dua) jangkar buritan, kapal tidak sedang bernavigasi dan tidak sedang berolah gerak, dengan Perwira Jaga yang sedang dinas jaga laut adalah Mualim I; b. Kandasnya rangkaian dorong KT. Ise 5 dan TK. Ise 6 disebabkan karena
putusnya rantai jangkar buritan akibat adanya gelombang besar yang menghempas lambung kapal dan kapal terlempar serta kandas diatas gosong mati yang merupakan bagian dari peristiwa force majore.
Dengan demikian Mahkamah Pelayaran berpendapat bahwa Tersangkut Nakhoda KT. Ise 5 dinilai telah melaksanakan tugas dan tanggung jawabnya sesuai dengan kecakapan pelaut yang baik (good seamanship), dan dinilai telah memenuhi kewajibannya sesuai amanat Pasal 342 Kitab Undang-Undang Hukum Dagang (KUHD).
8. Tentang Hal-Hal Yang Meringankan dan Memberatkan.
Berdasarkan proses persidangan terhadap Tersangkut, dan hal-hal pribadi yang disampaikan oleh Tersangkut, maka dipandang perlu memperhatikan hal-hal sebagai berikut :
a. Hal yang meringankan. Tidak ada.
b. Hal yang memberatkan. Tidak ada.
D. Putusan.
Atas dasar kenyataan-kenyataan tersebut di atas, berdasarkan Pasal 373 huruf (a) Kitab Undang – Undang Hukum Dagang (KUHD), Pasal 253 ayat (1) dan ayat (2) Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, dan Pasal 18 huruf (b) Peraturan Pemerintah Nomor 1 Tahun 1998 tentang Pemeriksaan Kecelakaan Kapal dengan mempertimbangkan hal-hal yang meringankan dan memberatkan, Mahkamah Pelayaran :
M E M U T U S K A N :
I. Menyatakan bahwa Kandasnya rangkaian dorong KT. Ise 5 dan TK. Ise 6, tanggal 27 Juli 2013, pukul 07.30 WITA, di Perairan Kolam Bandar Pelabuhan Padangbai, disebabkan karena faktor alam atau peristiwa force majore.
II. Menyatakan bahwa Tersangkut Nakhoda KT. Ise 5 telah melaksanakan tugas dan tanggung jawabnya sesuai dengan kecakapan pelaut yang baik, dan dinilai telah memenuhi kewajibannya sesuai Pasal 342 Kitab Undang-Undang Hukum Dagang (KUHD).
III. Membebaskan Tersangkut Nakhoda KT. Ise 5, bernama Edy Ismono, tanggal lahir 15 Juli 1974, memiliki sertifikat keahlian Pelaut ANT V, Nomor 6200085273N50302, Tahun 2002.
IV. Putusan ini mulai berlaku sejak Berita Acara Pelaksanaan Putusan Mahkamah Pelayaran dari Direktur Jenderal Perhubungan Laut diterima oleh Tersangkut.
Demikian Putusan Mahkamah Pelayaran yang dibacakan oleh Majelis dalam sidang terbuka di Jakarta, pada hari Rabu, tanggal 23 Juli 2014, dengan dihadiri oleh para Anggota Majelis dan Sekretaris, serta dihadiri oleh Tersangkut Nakhoda.
Ketua : ... Capt. Supardi, M. M., M. Mar
Anggota : ... Capt. A. Utoyo Hadi, S. H., M. Si., M. Mar.
Anggota : ... Rusman Hoesien, ATT I., M. Sc
Anggota : ... Ir. Budi Prasetyo
Anggota : ... Asril Pasaribu, S. H.
