BAB I BAB I
PENDAHULUAN PENDAHULUAN
1.1.
1.1. Latar BelakangLatar Belakang
Dili adalah pusat dari segala kegiatan pemerintahan, bisnis, ekonomi, Dili adalah pusat dari segala kegiatan pemerintahan, bisnis, ekonomi, pendidikan
pendidikan dan dan lain lain sebagainya. sebagainya. Sejak Sejak tahun tahun 2000 2000 semua semua aktivitas aktivitas pemerintahanpemerintahan terpusat dan sampai saat ini Timor-Leste belum mengenal adanya pemerintahan terpusat dan sampai saat ini Timor-Leste belum mengenal adanya pemerintahan daerah. Dengan demikian maka, semua orang akan melakukan urbanisasi ke kota daerah. Dengan demikian maka, semua orang akan melakukan urbanisasi ke kota Dili untuk mencari pekerjaan, menuntut ilmu dan berbinis. Distrik Dili terletak di Dili untuk mencari pekerjaan, menuntut ilmu dan berbinis. Distrik Dili terletak di sepanjang pantai utara pulau Timor Leste, sekitar 60 kilometer ke arah timur dari sepanjang pantai utara pulau Timor Leste, sekitar 60 kilometer ke arah timur dari perbatasan
perbatasan dengan dengan Timor Timor Barat. Barat. Di Di samping samping jalan jalan pesisir pesisir dan dan pantainya, pantainya, DistrikDistrik ini menjangkau
ini menjangkau sampai daerah bergusampai daerah bergunung-gunung ynung-gunung yang tidak ang tidak datar. datar. Data diatasData diatas memberikan gambaran bahwa kota Dili yang luasnya hanya 170 km
memberikan gambaran bahwa kota Dili yang luasnya hanya 170 km22. Secara. Secara geografis Distrik Dili beraneka ragam. Di samping jalan pesisir dan pantainya, geografis Distrik Dili beraneka ragam. Di samping jalan pesisir dan pantainya, Distrik ini menjangkau sampai daerah bergunung-gunung yang tidak datar. Distrik ini menjangkau sampai daerah bergunung-gunung yang tidak datar. Distrik Dili seluas sekitar 170 km persegi. Distrik Dili mencakup pulau Atauro, Distrik Dili seluas sekitar 170 km persegi. Distrik Dili mencakup pulau Atauro, yang sekitar 30 kilometer ke arah utara pantai Kota Dili. Pada arah selatan Dili yang sekitar 30 kilometer ke arah utara pantai Kota Dili. Pada arah selatan Dili berbatasan dengan Distrik
berbatasan dengan Distrik Aileu, ke arah Aileu, ke arah barat, Distrik barat, Distrik Liquica dan ke araLiquica dan ke arah timur,h timur, Distrik
Distrik Manatuto. Manatuto. Menurut Menurut data data terakhir terakhir dari dari Direcção Direcção Nacional Nacional de de EstatísticEstatístic (DNE) pada tahun 2010, jumlah penduduk di Kota Dili adalah 137.879 Jiwa. (DNE) pada tahun 2010, jumlah penduduk di Kota Dili adalah 137.879 Jiwa. Daerah yang paling terpadat penduduk di Distrik Dili adalah Zona Dom Aleixo, Daerah yang paling terpadat penduduk di Distrik Dili adalah Zona Dom Aleixo, Zona Cristo Rei dan Zona Vera Cruz, di mana jumlah penduduknya antara 30.000 Zona Cristo Rei dan Zona Vera Cruz, di mana jumlah penduduknya antara 30.000 dan 40.000 orang.
dan 40.000 orang.
Maka dengan bertambahnya penduduk dikota Dili merupakan Maka dengan bertambahnya penduduk dikota Dili merupakan permasalahan
permasalahan yang yang dihadapi dihadapi disektor disektor transportasi. transportasi. Bila Bila diperkotaan diperkotaan populasinyapopulasinya mengalami pertumbuhan yang begitu pesat, maka kemungkinan akan mengalami pertumbuhan yang begitu pesat, maka kemungkinan akan
Becora, perlu mendapat penanganan terhadap arus lalu lintas mulai dari sekarang Becora, perlu mendapat penanganan terhadap arus lalu lintas mulai dari sekarang dengan memperhitungkan kondisi volume, kecepatan dan kepadatan lalu lintas dengan memperhitungkan kondisi volume, kecepatan dan kepadatan lalu lintas yang ada sehingga kapasitas jalan yang ada bisa se
yang ada sehingga kapasitas jalan yang ada bisa se imbang dengan arus lalu lintas.imbang dengan arus lalu lintas.
Bahkan, beberapa kali penulis melewati ruas jalan dari arah Merkadu Bahkan, beberapa kali penulis melewati ruas jalan dari arah Merkadu Becora menuju ke arah Terminal Becora Mota Ulun, sudah mulai terjadi Becora menuju ke arah Terminal Becora Mota Ulun, sudah mulai terjadi kemacetan pada saat jam-jam sibuk kerja atau aktivitas.
kemacetan pada saat jam-jam sibuk kerja atau aktivitas.
Jalan Becora, yang dipilih sebagai lokasi penelitian dikarenakan jalan ini Jalan Becora, yang dipilih sebagai lokasi penelitian dikarenakan jalan ini adalah jalan Kota yang merupakan urat nadi pergerakan transportasi dan ekonomi adalah jalan Kota yang merupakan urat nadi pergerakan transportasi dan ekonomi yang perlu mendapat perhatian dalam penanganan lalu lintas. Implikasi dari yang perlu mendapat perhatian dalam penanganan lalu lintas. Implikasi dari pertumbuhan
pertumbuhan sarana sarana transportasi transportasi akan akan berakibat berakibat pada pada peningkatan peningkatan kemacetan,kemacetan, polusi
polusi udara udara bahkan bahkan tingkat tingkat kecelakaan. kecelakaan. Semakin Semakin meningkatnya meningkatnya kebutuhankebutuhan manusia, mengakibatkan terjadinya peningkatan pergerakan manusia untuk manusia, mengakibatkan terjadinya peningkatan pergerakan manusia untuk memenuhi kebutuhan dalam beraktivitas, dan otomatis memerlukan alat memenuhi kebutuhan dalam beraktivitas, dan otomatis memerlukan alat transportasi untuk mencapai tempat beraktivitas seperti kegiatan pemerintahan, transportasi untuk mencapai tempat beraktivitas seperti kegiatan pemerintahan, bisnis, ekonomi, pendidikan
bisnis, ekonomi, pendidikan..
Hal ini menimbulkan kemacetan di beberapa titik pengamatan di lokasi Hal ini menimbulkan kemacetan di beberapa titik pengamatan di lokasi penelitian
penelitian saya. saya. Karena Karena jalan jalan Becora Becora merupakan merupakan salah salah satu satu jalan jalan penghubungpenghubung langsung lalu lintas dari luar kota ke pusat Kota dan merupakan jaringan jalan langsung lalu lintas dari luar kota ke pusat Kota dan merupakan jaringan jalan perkotaan,
perkotaan, maka maka dirasa dirasa perlu perlu untuk untuk dilakukan dilakukan analisis analisis terhadap terhadap kapasitas kapasitas ruasruas jalan
jalan Becora. Becora. Dili Dili sebagai sebagai pusat pusat pemerintahan pemerintahan Timor Timor Leste, Leste, perdagangan perdagangan dandan aktivitas pendidikan. Dalam skala Nasional, Dili jalan Becora juga termasuk jalan aktivitas pendidikan. Dalam skala Nasional, Dili jalan Becora juga termasuk jalan wilayah ibu kota Dili maka haruslah membangung jembatang penyeberangan wilayah ibu kota Dili maka haruslah membangung jembatang penyeberangan sehingga menfasilitas bagi pejalan kaki untuk menyeberangnya.
sehingga menfasilitas bagi pejalan kaki untuk menyeberangnya.
Jalan Becora merupakan salah satu jalan yang dibangun oleh pemerintah Jalan Becora merupakan salah satu jalan yang dibangun oleh pemerintah Indonesia dimasa jajahannya merupakan jalan angkutan umum untuk melancarkan Indonesia dimasa jajahannya merupakan jalan angkutan umum untuk melancarkan
khususnya mobil penumpang umum, bis antar kota, truk, dan khususnya mobil penumpang umum, bis antar kota, truk, dan kendaraan-kendaraan berat lainnya yang selama ini melewati jalan didalam kota, dimana kendaraan berat lainnya yang selama ini melewati jalan didalam kota, dimana kondisi jalan tersebut tidak memenuhi syarat jika ditinjau dari segi kapasitasnya. kondisi jalan tersebut tidak memenuhi syarat jika ditinjau dari segi kapasitasnya.
Hingga sampai sekarang ini dampak yang timbul antara lain adalah Hingga sampai sekarang ini dampak yang timbul antara lain adalah meningkatnya kepadatan arus lalu lintas, apabila hal tersebut tidak diimbangi meningkatnya kepadatan arus lalu lintas, apabila hal tersebut tidak diimbangi dengan penanganan jalan yang memadai, akan mengakibatkan penurunan kondisi dengan penanganan jalan yang memadai, akan mengakibatkan penurunan kondisi jalan. Saat
jalan. Saat ini, masalah ini, masalah yang ada di yang ada di daerah Becora daerah Becora adalah pertambahan adalah pertambahan pendudukpenduduk mengakibatkan perubahan transportasi publik. Berdasarkan latar belakang mengakibatkan perubahan transportasi publik. Berdasarkan latar belakang masalah diatas maka penulis akan melakukan penelitian dengan judul: masalah diatas maka penulis akan melakukan penelitian dengan judul:
“
“ ANALANAL II SSII S S KAPASKAPASII TAS TAS RUAS RUAS JALAN JALAN DI DI BECOBECORA, RA, DIDI LI LI TITI MM OROR- - LESTE”. LESTE”.
1.2
1.2 PertanyaaPertanyaan n PenelitianPenelitian
Secara umum berdasarkan latar belakang hubungan dengan pertanyaan penelitian Secara umum berdasarkan latar belakang hubungan dengan pertanyaan penelitian ini adalah:
ini adalah:
1.
1. Bagaimana Analisis Kapasitas ruas jalan dan sistem penanganan kepadatanBagaimana Analisis Kapasitas ruas jalan dan sistem penanganan kepadatan kendaraan (D) rata-rata pada ruas jalan Becora Dili-Timor Leste?
kendaraan (D) rata-rata pada ruas jalan Becora Dili-Timor Leste? 2.
2. Berapakah kondisi volume arus lalu lintas jalan di Becora Dili - TimorBerapakah kondisi volume arus lalu lintas jalan di Becora Dili - Timor Leste?
Leste?
1.3
1.3 Tujuan PenelitianTujuan Penelitian
Berdasarkan dari permasalahan tersebut di atas maka tujuan dari penulisan Berdasarkan dari permasalahan tersebut di atas maka tujuan dari penulisan tugas akhir ini adalah :
tugas akhir ini adalah :
1)
1) Untuk menganalisis kapasitas ruas jalan dan sistem penanganan kepadatanUntuk menganalisis kapasitas ruas jalan dan sistem penanganan kepadatan kendaraan (D) rata-rata pada ruas jalan Becora Dili, Timor Leste.
kendaraan (D) rata-rata pada ruas jalan Becora Dili, Timor Leste. 2)
2) Untuk mengetahui besarnya volume arus lalu lintas di Becora, Dili-TimorUntuk mengetahui besarnya volume arus lalu lintas di Becora, Dili-Timor Leste.
1.4
1.4 Manfaat PenelitianManfaat Penelitian
Adapun tujuan penelitian ini adalah agar dapat memberikan informasi Adapun tujuan penelitian ini adalah agar dapat memberikan informasi yang berguna dalam perencanaan transportasi di kota Dili menyangkut jaringan yang berguna dalam perencanaan transportasi di kota Dili menyangkut jaringan jalan
jalan yang yang ada ada ( ( khususnya khususnya pada pada jalan jalan Becora Becora Dili, Dili, Timor Timor Leste Leste ), ), dan dan mencarimencari solusi agar dapat mengurangi masalah kemacetan arus lalu lintas pada jalan solusi agar dapat mengurangi masalah kemacetan arus lalu lintas pada jalan tersebut khususnya pada saat jam
BAB II BAB II
LANDASAN TEORI LANDASAN TEORI
2.1
2.1 Arus Lalu LintasArus Lalu Lintas
Perilaku dari arus lalu lintas merupakan hasil dari pengaruh gabungan Perilaku dari arus lalu lintas merupakan hasil dari pengaruh gabungan antara manusia, kendaraan dan jalan dalam suatu keadaan lingkungan tertentu. antara manusia, kendaraan dan jalan dalam suatu keadaan lingkungan tertentu. Dalam hal lalu lintas, manusia berupa pejalan kaki atau pengemudi dan dalam Dalam hal lalu lintas, manusia berupa pejalan kaki atau pengemudi dan dalam keadaan itu juga merupakan factor
keadaan itu juga merupakan factor yang paling tidak tetap dan tak bisa diramalyang paling tidak tetap dan tak bisa diramalkankan secara tepat.
secara tepat.
Sedangkan jalan mempunyai fungsi yang sangat penting terutama yang Sedangkan jalan mempunyai fungsi yang sangat penting terutama yang menyangkut perwujudan perkembangan antara daerah yang seimbang dan menyangkut perwujudan perkembangan antara daerah yang seimbang dan pemerataan
pemerataan hasil hasil pembangunan pembangunan serta serta pemantapan pemantapan pertahanan pertahanan dan dan keamanankeamanan nasional dalam rangka mewujudkan pembangunan nasional. Peranan ini akan nasional dalam rangka mewujudkan pembangunan nasional. Peranan ini akan dapat dioptimalkan jika jaringan jalan yang ada tetap terpelihara serta adanya dapat dioptimalkan jika jaringan jalan yang ada tetap terpelihara serta adanya pengaturan yang tepat dan sy
pengaturan yang tepat dan system arus lalu lintas pada arus jalan tersebut.stem arus lalu lintas pada arus jalan tersebut.
Meningkatnya kemacetan pada jalan perkotaan maupun jalan luar kota Meningkatnya kemacetan pada jalan perkotaan maupun jalan luar kota yang diakibatkan bertambahnya kepemilikan kendaraan, terbatasnya sumber daya yang diakibatkan bertambahnya kepemilikan kendaraan, terbatasnya sumber daya untuk pembangunan jalan raya dan belum optimalnya pengoperasian fasilitas arus untuk pembangunan jalan raya dan belum optimalnya pengoperasian fasilitas arus lalu lintas yang ada merupan persoalan utama dibanyak negara. Telah diakui lalu lintas yang ada merupan persoalan utama dibanyak negara. Telah diakui bahwa usaha besar diperlukan bagi penambah
bahwa usaha besar diperlukan bagi penambahan kapasitas dimana akan diperlukanan kapasitas dimana akan diperlukan metode selektif untuk perancangan dan perencana agar didapat nilai terbaik bagi metode selektif untuk perancangan dan perencana agar didapat nilai terbaik bagi suatu pembiayaan perencanaan jalan raya.
suatu pembiayaan perencanaan jalan raya.
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) karakteristik utama Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) karakteristik utama jalan
jalan yang yang mempengaruhi mempengaruhi kapasitas kapasitas pada pada lalu lalu lintas lintas jalan jalan dipengaruhi dipengaruhi oleholeh beberapa factor yaitu :
beberapa factor yaitu :
a)
a) GeometrikGeometrik b)
d) Aktivitas samping jalan atau hambatan samping e) Prilaku pengemudi dan populasi kendaraan
2.2 Geometrik
Karakteristik geometrik untuk jalan berbagai tipe akan mempunyai kinerja berbeda pada pembebanan lalu lintas tertentu misalnya jalan terbagi dan jalan tidak terbagi, sedangkan untuk lebar jalur lalu lintas, kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan lebar jalur lalu lintas.
Arus lalu lintas merupakan gabungan dari beberapa kendaraan bermotor atau tidak bermotor dan pejalan kaki yang bergerak melalui lintasan yang sama. Barometer arus ditentukan oleh kemampuan pengemudi dan pejalan kaki untuk mengantipasi pengguna jalan lainnya.
2.3 Komposisi Arus dan Pemisah Arah
a. Pemisah arah lalu lintas
Kapasitas jalan dua arah paling tinggi pada pemisah arah 50-50, yaitu bilamana arus pada kedua arah adalah sama pada peride waktu dianalisa.
b. Komposisi lalu lintas
Komposisi lalu lintas mempengaruhi hubungan kecepatan arus, jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam kendaraan per jam yaitu tergantung pada rasio sepeda motor per kendaraan berat dalam arus lalu lintas. Jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp/jam) tidak dipengaruhi oleh komposisi lalu lintas.
2.4 Pengaturan lalu lintas
Melalui diterapkannya pemberlakuan batas kecepatan didaerah perkotaan di Indonesia yaitu dengan pembatasan akses dari lahan samping jalan dan sebagainya
2.5 Perilaku pengemudi dan populasi kendaraan.
Keaneka ragaman perilaku dari pengemudi dan pengguna jalan yang ada di Indonesia khususnya didaerah perkotaan dimasukan dalam prosedur perhitungan secara tidak langsung melalui ukuran kita.
2.6 Median Jalan
Median jalan merupakan salah satu fasilitas penunjang jalan yang turut berpengaruh terhadap karakteristik arus lalu lintas. Penempatan median ini biasanya berfungsi untuk memisahkan arus lalu lintas yang berlawanan arah.
Fungsi median jika digunakan sebagai pemisah arah lalu lintas antara lain;
1. Untuk menyediakan jarak yang diperlukan untuk membatasi atau mengurangi terhadap lampu besar pada kendaraan yang berlawanan arah terutama saat malam hari
2. Untuk menyediakan daerah netral yang cukup lebar, dimana pengemudi dapat mengontrol kendaraan pada saat darurat
3. Untuk menambah kelegaan, kenyamanan dan keindahan bagi pengguna jalan 4. Untuk menydiakan ruang yang diperlukan untuk kanalisasi
pertemuanpertemuan pada jalan.
5. Dengan lebar jalan yang cukup, median jalan memberikan pengamanan bagi pengguna jalan pada saat belok atau balik arah.
Dalam hal ini median dapat dibedakan menjadi dua bagian yaitu;
1. Median direndahkan, terdiri atas jalur tepian dan bangunan pemisah jalur yang direndahkan.
2. Median ditinggikan, terdiri atas jalur dan bangunan pemisah jalur yang ditinggikan.
Adapun lebar minimum median terdiri atas jalur tepian selebar 0,25-0,50 meter dan bangunan pemisah jalur. Sedangkan bentuk median yang ditinggikan tebal minimumnya yaitu 2,0. Median direndahkan lebar minimumnya 7,0.
Dalam pengendalian lalu lintas, salah saatu aspek yang penting adalah kapasitas jalan serta hubungannya dengan kecepatan dan volume lalu lintas, kendaraan maksimum yang dapat melewati jalan persatuan waktu dalam kondisi tertentu. Besarnya kapasitas jalan tergantung khususnya pada lebar jalan dan gangguan terhadap lalu lintas yang melewati jalan tersebut (Dirjen bina Sistim lalu lintas dan Angkutan Kota, 1999).
2.7 Karakteristik Volume Lalu Lintas
Karakteristik utaa dari arus lalu lintas adalah volume, kecepatan dan kepadatan. Sedangkan karakteristik sekunder arus lalu lintas yaitu “antara kendaraan” (headway) yang terdiri dari jarak dan waktu kendaraan.
2.7.1 Volume
Volume lalu lintas pada suatu jalan adalah jumlah kendaraan (Satuan Mobil Penumpang) yang melewati suatu titik satuan waktu. Volume lalu lintas dapat dinyatakan dengan SMP (Satuan Mobil Penumpang).
Secara umum, faktor-faktor yang mempengaruhi besaran volume adalah:
a) Kelas dan fungsi jalan b) Faktor jam puncak
c) Perjalanan
d) Tingkat kepemilikan kendaraan
e) Tingkat perekonomian (pendapatan per kapita)
Berdasarkan Direktorat Bina sistim Lalu lintas dan Angkutan Kota, 1999, Volume kendaraan dihitung dengan menggunakan persamaan berikut:
T N
Q ……….……….……….……….…(2.1)
Dengan : Q = volume lalu lintas (kend/jam)
N = jumlah kendaraan yang lewat selama periode pengamatan (kend) T = waktu atau periode pengamatan (jam)
Penggolongan tipe kendaraan untuk jalan dalam kota berdasarkan MKJI 1997 adalah sebagai berikut:
a. Kendaraan ringan / Light Vehicle (LV).
Kendaraan bermotor beroda empat, dengan dua gandar berjarak 2,0 – 3,0 m (termasuk kendaraan penumpang, opelet, mikro bis, angkot, mikro bis, pick-up, dan truk kecil).
b. Kendaraan berat / Heavy Vehicle (HV).
Kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,50 m, biasanya beroda lebih dari empat, (meliputi : bis, truk dua as, truk tiga as dan truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
c. Sepeda motor / Motor Cycle (MC)
e. Kendaraan tak bermotor / Unmotorised (UM)
Kendaraan bertenaga manusia atau hewan di atas roda (meliputi sepeda, becak, kereta kuda dan kereta dorong sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
Berbagai jenis kendaraan diekivalensikan ke satuan mobil penumpang dengan menggunakan faktor ekivalensi mobil penumpang (emp), emp adalah faktor yang menunjukkan berbagai tipe kendaraan dibandingkan dengan kendaraan ringan.
2.7.2 Kecepatan (V)
Kecepatan adalah perbandingan antara rata-rata jarak ditempuh oleh suatu kendaraan dengan kecepatan pergerakannya per satuan waktu. Waktu yang hilang pada saat kendaraan berhenti atau mengurangi kecepatan disebut hambatan
(Delay), dimana kendaraan tidak berjalan sesuai dengan kecepatan yang diinginkannya karena adanya hambatan lalu lintas. Hambatan yang sering terjadi akan menyebabkan kondisi lalu lintas tidak nyaman.
Berdasarkan Direktor Bina sistim lalu lintas dan angkutan Kota, 1999, kecepatan dapat dihitung dengan mengunakan persamaan berikut:
V = T S
.……….………..…(2.2)
Dengan: V = Kecepatan Perjalan (km/jam) S = Jarak tempuh (km)
2.7.3 Kepadatan (k)
Pengertian Kepadatan ( Konsentrasi) sering dinyatakan sebagai sejumlah kendaraan per satuan panjang ruas jalan, yang dapat dihitung dengan menggunakan persamaan berikut:
L N
K ……….…...…(2.3)
Keterangan : K = Kepadatan (kend/jam)
N = Jumlah kendaraan sepanjang lintasan pengamatan (kend) L = Panjang lintasan (km)
Oleh karena variasi karakteristik arus lalu lintas tersebut selalu berbeda menurut besaran waktu dan tempat, maka nilai rata-rata dari volume, kecepatan dan kepadatan tersebut dihitung dalam satu periode waktu dan ruang yang sama. 2.7.4 Headway (Jarak antara kendaraan)
Headway dapat dibedakan atas dua bagian yaitu:
a. Headway Waktu (Time headway) ialah waktu yang diperlukan antara satu kendaraan dengan kendaraan yang berikutnya untuk melalui suatu titik tertentu yang tepat.
Headway dapat dihitung dengan persamaan :
ht = Q
1
……….…...…(2.4)
Dengan : ht = Headway waktu (jam) 1 = Konstanta
b. Headway Jarak (Distance Headway) adalah jarak bagian depan satu kendaraan dengan bagian depan bagian depan kendaraan beri kutnya.
Headway jarak dapat dihitung dengan menggunakan persamaan berikut:
Hd = K 1 ……….…...…(2.5) Dengan : hd = Headway jarak (km) 1 = Konstanta K = Kepadatan (Kend/km)
2.8 Hubungan Fundamental Antar Komponen Arus Lalu Lintas.
Secara mendasar, hubungan antara volume, kecepatan dan kepadatan dinyatakan sebagai berikut:
Flow = Density x Space mean Speed
Q = K x V ……….…...…(2.6)
Dengan : Q = Volume lalu lintas (kend/jam) K = Kepadatan (kend/km)
V = Kecepatan (km/jam)
Dari persamaan tersebut jelas bahwa besarnya arus merupakan hasil perkalian antara kecepatan dan kepadatan. Besarnya arus mempunyai suatu nilai maksimum yang disebut kapasitas, yang yang terjadi pada kondisi kecepatan tertentu. Percobaan empiris yang dilakukan oleh greenshields (1935), dalam Don da Costa (2001), mengarah pada kesimpulan berikut:
a) Pada waktu kepadatan di jalan raya bernilai nol, maka aliran juga nol dengan tidak adanya kendaraan di jalan.
b) Apabila kepadatan meningkat maka lairan juga meningkat.
c) Pada waktu kepadatan mencapai maksimum biasanya yang menunjuk ke kepadatan yang menyebabkan kemacetan, aliran arus nol dan kendaraan akan cenderung membentuk deretan yang menerus.
d) Berdasarkan ketentuan atau kondisi tersebut di atas maka sewaktu kepadatan meningkat dari nol, pada waktu aliran juga meninngkat dari nol pada kondisi awal ke suatu nilai maksimum.
Kepadatan tersebut selanjutnya akan meningkat secara konsisten pula, dan akan mencapai nol saat kepadatan mencapai maksimum. Dengan demikian, pada aliran yang rendah, terdapat interdusi yang kecil antara kendaraan yang satu dengan kendaraan yang lainnya,. Dalam hal ini pengemudi dapat secara bebas mengemudikan kendaraannya dalam kecepatan maksimum yang masih memumngkinkan, yang dikenal sebagai kecepatan arus bebas atau free flow speed. (Don da Costa 2001 ).
2.9 Konsep kapasitas arus lalu lintas
Kapasitas jalan jumlah kendaraan maksimum yang dapat diharapkan untuk dapat melalui sutu potongan jalan (dalam satu maupun dua arah) dalam periode waaktu tertentu di bawah kondisi jalan (kondisi cuaca) serta lalu lintas yangg ideal. Faktor-faktor yang sangat mempengaruhi kapasitas antara lain : lebar jalur, kebebasan samping, kendaraan serta kondisi permukaan jalan.
Berdasarkan Direktorat Vina Sistim Lalu lintas dan angkutan kota. 1999 berikut ini diuraikan beberapa penjelasan tentang faktor-faktor di atas:
a) Kondisi ideal
Kondisi ini dapat dinyatakan sebagai kondisi peningkatan kondisi lebih lanjut dan perubahan kondisi tidak akan menghasilkan pertambahan kapasitas.
b) Kondisi ini meliputi :
1. Tipe kelas jalan (fasilitas)
2. Lingkungan sekitar (mis : antar kota atau perkotaan) 3. Kebebasan jalan (fasilitas pelengkap lalu lintas) 4. Kecepatan rencana
5. Kondisi permukaan jalan.
c) Jenis kendaraan
1. Mobil penumpang dan jenis kendaraan-kendaraan lain yang terdaftar s ebagai mobil penumpang baik itu kendaraan ringan seperti pick up, Jeep dan Mobil. 2. Kendaraan barang, kendaraan yang mempunyai lebih dari empat roda dan
umumnya digunakan untuk transportasi barang.
3. Bus, kendaraan yang mempunyai lebih dari empat roda dan umumnya digunakan untuk transportasi barang.
d) Populai pengemudi.
Kapasitas arus lalu lintas ada hubungan dengan kondisi lalu lintas pada hari kerja yang teratur, misalnya komuter (pengemudi yanng secara rutin selalu melewati jalan tersebut) dan pemakai jalan lainnya yang rutin. Kapasitas diluar hari kerja atau di luar jam sibuk mungking lebih rendah.
e) Kondisi pengendalian lalu lintas
Kondisi ini mempunyai pengaruh yang pengaruh yang nyata pada kapasitas jalan, tingkat pelayanan dan arus jalan. Hal-hal yang termasuk yaitu:
1. Lampu lalu lintas
2. Lampu atau marka jalan 3. Rambu-rambu lalu lintas
2.10 Hambatan Samping
Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu lintas dari aktivitas segmen jalan. Faktor hambatan samping yang terutama berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan adalah :
1. Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyeberang sepanjang segmen jalan. 2. Jumlah kendaraan berhenti dan parkir.
3. Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar dari lahan samping jalan dan jalan sisi.
4. Arus kendaraan yang bergerak lambat, yaitu total ( kendaraan / jam ) dari sepeda, becak, gerobak, dan sebagainya.
Evaluasi pengaruh hambatan samping jalan merupakan salah satu cara untuk mendapatkan nilai hambatan samping yang terjadi dari fasilitas lalu lintas dalam penyesuaian pergerakan arus lalu lintas itu sendiri. Perhitungan hambatan samping diperlukan data geometrik dan data arus lalu lintas untuk kerb dan median. Sedangkan data arus lalu sedangkan data arus lalu lintas mel iputi :
1. Arus lalu lintas Arus lalu lintas secara umum yaitu keadaan lalu lintas yang mempunyai pengaruh ditinjau dari volume dan kecepatan lalu lintas itu sendiri, manual kapasitas jalan Indonesia meliputi :
2. Kecepatan arus bebas pada kondisi sesungguhnya: (MKJI 1997)
FV = ( FVo + FVw ) x FFsf x FFVcs
Dimana : FV : Kecepatan arus bebas sesungguhnya (LV) (Km / jam ) Fvo : Kecepatan arus bebas dasar (LV) (Km / jam)
FFVcs : Faktor penyesuaian ukuran kota.
FFVsf : Faktor penyesuaian hambatan samping.
Satuan Mobil Penumpang (SMP) atau passanger car unit (PCU) digunakan untuk jalan kota berdasarkan IHCM (Indonesia Highway Manual) atau manual kapasitas jalan Indonesia dalam daftar sebagai berikut:
Tabel 2.1: Satuan Mobil Penumpang untuk berbagai jalan kota
Tipe jalan
Arus lalu lintas total dua arah (kend./jam) SMP Kendaraan Berat Sepeda motor ≤6m ≥6m
2 Jalur tidak dipisah 0 >3700 1,3 1,2 0,50 0,35 0,40 0,25 3 Jalur tidak dipisah 0
>3700
1,3 1,2
0,40 0,25 2 jalur satu arah dan 4 jalur
terpisah 0 >1050 1,3 1,2 0,40 0,25 3 jalur satu arah dan 6 jalur
dipisah 0 >1050 1,3 1,2 0,40 0,25 Sumber : Direktorat Bina Sistim lalu lintas dan angkutan Kota; 1999
3. Kapasitas
Untuk menghitung kaasitas jalan kota mengunakan rumus kapasitas untuk jalan kota.
C = C0 x FCw x FCSP x FCSF x FCCS ……….…...…(2.7)
Dimana :
Co = Kapasitas Dasar (smp/jam). Digunakan jalan dua-lajur tak terbagi dengan kapasitas dasar menurut tabel kapasitas dasar maka didapat, Co = 2900/lajur.
FCW = Faktor Penyesuaian Lebar Jalan. Menurut tabel Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pengaruh Lebar Jalan Lalu-Lintas Perkotaan. Untuk jalan dua-lajur tak terbagi dengan masing-masing lajur 4 meter, FCw
= 1,14
FCSP = Faktor Penyesuaian Pemisah Arah, untuk jalan dengan pembatas median faktor penyesuaian kapasitas pemisahan arah digunakan FCSP = 1,00
FCSF = Faktor Penyesuaian Hambatan Samping dan Bahu Jalan/Kerb. Untuk faktor penyesuaian hambatan samping digunakan faktor penyesuaian hambatan samping untuk jalan dengan kerb, dengan kelas hambatan samping sangat rendah dan dengan jarak antara kerb dan penghalang (pohon) 0,4 meter maka diperoleh FCSF = 0,95
FCCS = Faktor Penyesuaian Ukuran Kota. Menurut tabel Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota (FCCS) dengan jumlah penduduk Kuala Pembuang pada tahun 2010 yang berjumlah 137.879 jiwa, maka digunakan faktor penyesuaian ukuran kota FCCS = 0,94
A. Kapasitas Dasar (Co)
Kapasitas Dasar (Co), Nilai kapasitas dasar ini tergantung tipe jalan, jumlah lajur dan apakah jalan dipisah-pisah atau tidak. Untuk lebih jelas dapat
Tabel 2.2 : Kapasitas Dasar (Co)
Tipe jalan Kapasitasdasar (smp/jam) Catatan Empat lajur terbagi atau Jalan
satu arah 1850 Per lajur Empat-lajur tak-terbagi 1650 Per lajur Dua-lajur tak-terbagi
2900 Total dua arah
Sumber ; MKJI, 1997
B. Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalulintas (FCW)
Jarak lajur kendaraan sangat dipengaruhi oleh lebar jalan efektif. Lebar badan jalan efektif sangat mempengaruhi kapasitas jalan. Hal ini dapat dilihat pada tabel
2.3.
Tabel 2.3 : Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalulintas (FCcW)
Tipe jalan Lebar jalur lalulintasEfekti (WC) (m)
FCW
Empat-lajur terbagi atau jalan satu arah
Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 0,92 0,96 1,00 1,04 1,08 Empat-lajur tak terbagi Per lajur 3,00 0,91
3,50 3,75 4,00 1,00 1,05 1,09
Dua-Lajur tak terbagi Total dua arah 5 6 7 8 9 10 11 0,56 0,87 1,00 1,14 1,25 1,29 1,34 Sumber ; MKJI, 1997
Catatan : untuk nilai diantarannya dapat diinterpolasi
C. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah (FCSP)
Pada jalan tanpa pemisah besarnya factor penyesuaian tergantung kepada besarnya Split kedua arah. Hal ini dilihat pada table 2.4.
Tabel 2.4 : Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah (FCSP)
Pemisahan arah SP %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
FCSP Dua lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
D. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping (FCSF) Jalan Dengan Bahu
Kapasitas dipengaruhi juga oleh lebar bahu jalan. Factor penyesuaian untuk bahu jalan adalah sebagai berikut:
Tabel 2.5 : Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping (FCSF) Jalan Dengan Bahu.
Tipe jalan
Kelas hambatan samping (SFC)
Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu
Lebar bahu efektif rata-rata Ws (m)
≤ 0,5 m 1,0 m 1,5m ≥ 2,0 m Empat lajur terbagi 4/2D Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 0,96 0,94 0,92 0,88 0,84 0,98 0,97 0,95 0,92 0,88 1,01 1,00 0,98 0,95 0,92 1,03 1,02 1,00 0,98 0,96 Empat lajur tak terbagi 4/2 UD Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 0,96 0,94 0,92 0,87 0,80 0,99 0,97 0,95 0,91 0,86 1,01 1,00 0,98 0,94 0,90 1,03 1,02 1,00 0,98 0,95
Dua lajur tak terbagi 2/2 UD atau jalan satu-arah Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 0,94 0,92 0,89 0,82 0,73 0,96 0,94 0,92 0,86 0,79 0,99 0,97 0,95 0,90 0,85 1,001 1,00 0,98 0,95 0,91 Sumber ; MKJI, 1997
b. lebar efektif bahu dalah lebar yang bebas dari segala rintangan bila ditengah terdapat pohon, maka lebar efektifnya adalah
setengahnya.
Tabel 2.6 : Faktor ukuran kota (City Size)
Ukuran Kota Juta Orang Faktor ukuran kota
< 0.1 0.86
0.1 – 0.5 0.90
0.5 – 1.0 0.94
1.0 – 3.0 0.90
≥3.0 1.00
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
E. Gesekan Samping
Nilai yang digunakan kelas hambatag samping mulai dari sangat rendah sampai dengan tinggi ditunjukkan seperti ditabel berikut:
Samping Sangat
Rendah Rendah Sedang Tinggi
Sangat Tinggi Pergerakan pejalan kaki 0 1 2 4 7 Angkutan kota berhenti dijalan 0 1 3 6 9
Kend. Masuk dan
keluar persilangan 0 1 3 5 8
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
Angka yang terdapat pada Tabel 2.6. diatas dijumlahkan bila terdapat kombinasi dari ketiga komponen hamabatan samping. Faktor koreksi kapasitas untuk 6 lajur dapat diperkirakan dengan menggunakan faktor koreksi kapasitas untuk jalan 4 lajur dengan menggunakn persamaan di bawah ini :
FC = 1 – 0,8 x (1 – FC 65F)
Keterangan : FC65F = Faktor koreksi kapasitas untuk 6 lajur FC4SF = Faktor koreksi kapasitas untuk 4 lajur
Penilaian pada Tabel 2.7. di atas dilakukan atas dasar :
Komponen Gesekan Sangat rendah
Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi
pejalan kaki (PJLK) 0 0-80 80-120 120-120 >220 PJKL menyebrang 0-200 200-500 500-1300 >1300 ongkos berhenti 0 0-100 100-300 300-700 >300
kend. keluar Masuk persilangan
(kend./jam/km)
0 0-200 200-500
500-800 >800
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
F. Faktor Ukuran Kota (FCcs)
Berdasar hasil penelitian ternyata ukuran kota mempengaruhi kapasitas seperti yang ditunjukkan dalam Tabel 2.8. berikut :
Tabel 2.9 : Faktor ukuran kota (City Size)
Ukuran Kota Juta Orang Faktor ukuran kota
< 0.1 0.86
0.1 – 0.5 0.90
0.5 – 1.0 0.94
1.0 – 3.0 0.90
≥3.0 1.00
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
Seperti pada analisa kapasitas, derajat kejenuhan, kecepatan arus bebas pada jalan-jalan sekitar Pasar Becora, Kantor Koramil Bekora dan Terminal
Becora, juga ditentukan oleh karakteristik jalan-jalan tersebut.
Berdasarkan manual kapasitas jalan indonesia, 1997 ; kecepatan aktual atau kecepatan arus bebas dapat dihitung dengan menggunakan persamaan sebagai berikut:
FV = (Fvo + FVw) x FFVsf x FFVcs ……….…...(2.8)
Dengan : FV = kecepatan arus bebas (kend/jam)
Fvo = kecepatan arus bebas dasar (kend/jam)
FVw = penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif
FFV SF = Faktor koreksi kecepatan arus bebas akibat hambatan samping
FFV CS = Faktor koreksi kecepatan arus bebas akibat ukuran kota
Tabel 2.10 : Kecepatan arus bebas dasar
Tipe jalan Kecepatan Arus Bebas Dasar (FV0)
LV HV MC Rata-rata
6/2 D atau 3/1 61 52 48 57
4/2 D atau 2/1 57 50 47 55
4/2 UD 53 46 43 51
2/2 UD 44 40 40 42
Tabel 2.11 : Faktor koreksi kecepatan arus bebas akibat lebar jalan
Tipe jalan Lebar jalur lalulintas (m) FV W (km/jam) Empat-lajur terbagi
atau jalan satu arah
Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 -4 -2 0 2 4 Empat-lajur tak terbagi Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 -4 -2 0 2 4 Dua-Lajur tak terbagi Total dua arah
5 6 7 8 9 10 11 -9,5 -3 0 3 4 6 7
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
Untuk jalan lebih dari 4 lajur (banyak lajur), nilai factor koreksi FVw untuk jalan 4 lajur dua arah terbagi (4/2 UD) pada Tabel 2.13. di atas dapat digunakan.
Tipe jalan
Kelas hambatan samping (SFC)
Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu
Lebar bahu efektif rata-rata Ws (m)
≤ 0,5 m 1,0 m 1,5m ≥ 2,0 m Empat lajur terbagi 4/2D Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 1,02 0,98 0,94 0,89 0,84 1,03 1,00 0,97 0,93 0,88 1,03 1,02 1,00 0,96 0,92 1,04 1,03 1,02 0,99 0,96 Empat lajur tak terbagi 4/2 UD Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 1,02 0,98 0,93 0,87 0,80 1,03 1,00 0,96 0,91 0,86 1,03 1,02 0,99 0,94 0,90 1,01 1,00 0,97 0,93 0,90
Dua lajur tak terbagi 2/2 UD atau jalan satu-arah Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 1,00 0,96 0,90 0,82 0,73 1,01 0,98 0,93 0,86 0,79 1,01 0,99 0,96 0,90 0,85 1,01 1,00 0,98 0,95 0,91
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
Tabel 2.13. Faktor koreksi kecepatan arus bebas akibat hambatan samping untuk jalan yang mempunyai kerb
Tipe jalan samping (SFC) Lebar bahu efektif rata-rata Ws (m) ≤ 0,5 m 1,0 m 1,5m ≥ 2,0 m Empat lajur terbagi 4/2D Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 1,00 0,97 0,93 0,87 0,81 1,01 0,98 0,97 0,93 0,88 1,03 1,02 1,00 0,96 0,92 1,02 1,00 0,99 0,96 0,92 Empat lajur tak terbagi 4/2 UD Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 1,00 0,96 0,91 0,84 0,77 1,01 0,98 0,93 0,87 0,81 1,01 0,99 0,96 0,90 0,85 1,02 1,00 0,98 0,94 0,90
Dua lajur tak terbagi 2/2 UD atau jalan satu-arah Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi 0,98 0,93 0,87 0,78 0,68 0,99 0,95 0,89 0,81 0,72 0,99 0,96 0,92 0,84 0,77 1,00 0,98 0,95 0,88 0,82
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
Sedangkan untuk jalan 6 lajur, factor koreksi akibat hambatan samping (FFVSF) dapat ditentukan dengan menggunakan nilai FFV SF untuk jalan 4 lajur pada Tabel 2.11 di atas yang disesuaikan dengan menggunakan rumus :
FFV6,5SF = 1 – 0,8 x (1 – FFV4,5SF)
Keterangan :
FFV6,5SF = factor koreksi akibat hambatan samping untuk jalan 6 lajur FFV 4,5SF = factor koreksi akibat hambatan samping untuk jalan 4 lajur
Ukuran Kota (Juta Jiwa) FFVcs < 0.1 0.90 0.1 – 0.5 0.93 0.5 – 1.0 0.95 1.0 – 3.0 1.00 ≥3.0 1,03
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
2.12 derajat kejenuhan
4. Tingkat kinerja jalan
DS = Q/C ………..(2.8)
Keterangan : DS = Derajat Kejenuhan
Q = kapasitas Arus Lalulitas atau volume kendaraan (smp/jam) C = kapasitas jalan (smp/jam)
a) Pengambilan Data
Pada pengambilan data lapangan yang digunakan dalam studi evaluasi ini meliputi :
5. Data geometrik.
6. Data hambatan samping / side friction. 7. Data volume lalu lintas.
Data Geometrik Jalan yang diperlukan pada evaluasi ini adalah :
8. Data panjang segmen jalan yang diteliti. 9. Data lebar t rotoar / kerb jalan efektif.
Dalam pengambilan data geometrik ini dipergunakan meteran untuk melakukan pengukuran dilapangan.
Jalan raya adalah bagian jalur tertentu yang dapat dilewati kendaraan dan memenuhi syarat – syarat tertentu, yang sangat erat hubungannya dengan
kendaraan daerah setempat dan keamanan serta kenyamanan yang dituntut dalam suatu perjalanan.
Adapun bagian – bagian yang didapatkan didalam jalan raya yaitu :
9. Badan jalan adalah bagian jalan yang meliputi didalam jalan ra ya yaitu median, dan bahu jalan .
10. Bahu jalan adalah bagian dari lebar mamfaat jalan yang berfungsi antar lain:
a. Ruangan tempat berhenti sementara kendaraan.
b. Ruang untuk menghindarkan diri pada saat darurat untuk mencegah terjadinya bahaya.
c. Pelindung konstruksi perkerasan terhadap kikisan . d. Ruang untuk tempat pemasangan tanda lalu lintas, rel lindung dan lain- lain.
11. Damaja ( Daerah mamfaat jalan ) adalah daerah yang meliputi seluruh badan jalan, seluruh tepi jalan dan ambang pengaman .
Konstruksi jalan raya adalah suatu bagian jalur tertentu yang dapat dilewati kendaraan dan memenuhi syarat – syarat tertentu, syarat – syarat tersebut sangat erat hubungannya dengan keadaan daerah setempat dan keamanan serta
kenyamanan yang dituntut dalam suatu perjalanan .
Tujuan dari cara ini untuk mendapakan keseragaman dalam merencanakan geometrik jalan antar kota, guna menghasilkan geometrik jalan yang memberikan kelancaran, keamanan dan kenyamanan bagi pemakai jalan.
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1. Pengertian Metodologi Penelitian
Metodologi penelitian merupakan satu tahap untuk menjelaskan sistematis mengajukan masalah penelitian (Research Problem), menunjukkan masalah dan membatasi secara khusus metodologi dan prosedur yang digunakan untuk menjawab pertanyaan penelitian. Pada bab ini untuk menguraikan beberapa aspek yang terkait dengan metodologi penelitian yang digunakan untuk menjawab tujuan penelitian. Aspek-aspek tersebut meliputi: Lokasi dan waktu peneltian, sumber data dan teknik pengambilan atau pengumpulan data, teknik pengolahan data, teknik analisa data serta hasil dan pembahasan.
3.2. Lokasi Penelitian
Lokasi Penelitian dilakukan di Kota Dili pada ruas jalan Becora dengan panjang 2.4 kilometer atau 2400 meter, mulai dari Merkadu Becora sampai denagan Terminal Becora Mota Ulun. Penelitian ini difokuskan pada beberapa titik yaitu 3 titik penelitian di antaranya : titik pertama di Merkadu Becora, titik kedua di Kantor Koramil becora, dan titik ketiga di Terminal Becora Mota Ulun. Lebih jelas dapat di lihat pada gambar 3.1. di bawah ini:
3.2.1 Peta Lokasi Penelitian
Gambar 3.1: Foto Udara Goole Earth 2009
3.2.2 Lokasi Penelitian
Lokasi pengamatan survey dan penempatan personal survey dijelaskan pada layout survei di bawah ini:
Gambar 3.2 : Peta Lokasi Studi Penelitian (Layout Suvey) Pos 1 Pos 3 Pos 2 Kantor koramil Becora Terminal Becora Mota Ulun Merkadu Becora
3.3. Metode Pengumpulan Data Dan Sumber Data
3.3.1 Metode Kepustakaan
Ruang lingkup penelitian ini diperlukan sebagai langkah awal dalam menganalisa kondisilokasi studi serta untuk mengidentifikasi data-data yang diperlukan dalam memecahkan permasalahan yang timbul. Tujuan utama dari tahap ini adalah untuk merumuskan dan mengidentifikasikan jenis serta tipe data yang dibutuhkan untuk analisis yang akan dilakukan. Berdasarkan fungsinya data yang diperoleh dibedakan menjadi dua yaitu :
1. Data Teknis
Merupakan data-data yang berhubungan langsung dengan perencanaan transportasi dan peningkatan fasilitas jalan. Data tersebut antara lain data lalu lintas harian rata-rata (LHR), peta jaringan jalan, data geometrik jalan, data hambatan samping dan lain-lain.
2. Data Non Teknis
Merupakan data yang bersifat sebagai data penunjang untuk pertimbangan perkembangan lalu lintas di daerah tersebut seperti arah perkembangan daerah,
kondisi sosial ekonomi, tingkat kepemilikan kendaraan, dan lain-lain. Berdasarkan sifatnya data dapat dibedakan menjadi dua, yaitu :
1. Data Primer
Merupakan data yang diperoleh secara langsung dengan cara mengadakan survey dan pengamatan di lapangan. Pengamatan yang dilakukan adalah :
a) Data Volume lalu lintas b) Data geometrik jalan
A. Pengambilan Data Volume lalu lintas
Pengambilan data volume lalu lintas dilaksanakan selama 7 (tujuh) hari atau satu minggu, pengamatan hanya jam tersibuk saja melainkan juga kemungkinan hari tersibuk pada ruas jalan tersebut. Adapun pengambilan data ini dimulai pada tanggal 2 September 2013 - 7 September 2013.
Alat yang digunakan dalam pengambilan data volume lalu lintas ini menggunakan alat pencacah (hand tally counter), dimana data tersebut kemudian dimasukan pada kertas formulir pengisian data yang telah disediakan. Data volume yang diamati dan dilakukan pada jam-jam puncak / sibuk, yaitu :
a) Pagi hari, jam 07.30 – 09.30 WTL b) Siang hari, jam 12.00 – 14.00 WTL
c) Sore hari, jam 17.00 – 19.00 WTL
Semua data yang didapat dicatat dalam jangka 60 menit, berdasarkan pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Untuk pencatatan masing-masing jenis kendaraan dikelompokan pada :
a. Kendaraan ringan (LV); misalnya Mobil penumpang, Sedan, Minibus, Pickup, Jeep.
b. Kendaraan berat (HV); misalnya Dump truck, Trailler, Bus. c. Sepeda motor (MC); misalnya kendaraan roda dua dan tiga.
Dari data ini diharapkan diperoleh data volume lalu lintas pada jam sibuk/puncak.
B. Pengambilan data geometrik
Pada pengambilan data ini digunakan meteran sebagai alat utama yang dipakai, Adapun data yang diambil sebagai berikut :
Data geometrik jalan yang diperlukan adalah panjang dan kelandaian jalan. Untuk panjang jalan ditentukan berdasarkan jalan pengamatan langsung di lapangan. Dalam penelitian ini data yang digunakan adalah data survei. Data geometrik jalan adalah data tentang kondisi jalan itu sendiri secara nyata di lapangan. Pada pengambilan data ini digunakan meteran sebagai alat utama yang dipakai, adapun data yang diambil sebagai berikut :
1). Data kondisi geometrik jalan Becora berupa: a) Tanggal survei : 2 – 7 september 2013 b) Nama Kota : Dili, Timor - Leste
c) Ukuran kota : 0.5 – 1.0 juta penduduk d) Nama jalan : Jl. Becora
e) Tipe daerah : permukiman f) Panjang jalan : 2,4 km
g) Tipe jalan : dua- lajur dua arah tak terbagi (2/2 UD) h) Lebar trotoar efektif yaitu : Sisi A = 1,50 Meter
: Sisi B = 1,50 Meter
C. Pengambilan data hambatan samping
Pencatatan frakuensi kejadian hambatan samping dilakukan selama 7 hari bersamaan dengan pengambilan data volume lalu lintas, dimana survey ini juga menggunakan alat pencacah atau aturan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu lintas dari aktivitas di sepanjang jalan.
Faktor hambatan samping yang terutama berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan adalah :
1. Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyeberang sepanjang segmen jalan. 2. Jumlah kendaraan berhenti dan parkir.
3. Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar dari lahan samping jalan dan jalan sisi.
4. Arus kendaraan yang bergerak lambat, yaitu total (kend/jam) dari sepeda, becak, gerobak, dan sebagainya.
Evaluasi pengaruh hambatan samping jalan merupakan salah satu cara untuk mendapatkan nilai hambatan samping yang terjadi dari fasilitas lalu lintas dalam penyesuaian pergerakan arus lalu lintas itu sendiri. Perhitungan hambatan samping diperlukan data geometrik dan data arus lalu lintas untuk kerb dan median.
Sedangkan data arus lalu sedangkan data arus lalu lintas meliputi :
1. Arus lalu lintas
Arus lalu lintas secara umum yaitu keadaan lalu lintas yang mempunyai pengaruh ditinjau dari volume dan kecepatan lalu lintas itu sendiri, manual
kapasitas jalan Indonesia meliputi :
Dimana :
FV : Kecepatan arus bebas sesungguhnya (LV) (Km / jam ) Fvo : Kecepatan arus bebas dasar (LV) (Km / jam)
FVw : penyesuaian lebar jalan lalu lintas efektif (Km / jam) FFVcs : Faktor penyesuaian ukuran kota.
FFVsf : Faktor penyesuaian hambatan samping.
FV = ( 44 + -3 ) x 0,90 x 0,95 = 35,06 km/jam
3 Kecepatan sesungguhnya kendaraan ringan = 35,06 km/jam
4 Waktu tempuh rata-rata (TT) = L / V
= 0,0106959 jam = 0,00106725 menit
5. Kapasitas
Rumus yang digunakan untuk menghitung kapasitas jalan kota, berdasarkan kapasitas jalan Indonesia (MKJI, 1997) adalah sebagai berikut:
Kapasitas (C) = Co * FCw * FCsp * FCsf * FCcs
C0 = 2900 smp/jam (total dua arah) untuk jalan 2/2 UD FCW = 0,87 (7.75 meter)
FCSP = 1,00 (pemisahan arah 50%-50%)
FCSF = 0,90 (hambatan samping sedang dan lebar bahu efektif = 0,5 m) FCCS = 0,94 (jumlah penduduk kota Dili 0,5-1,0 juta)
C = Co x Fcw x FCsp x FCsf x FCcs, Sehingga diperoleh nilai kapasitas ruas jalan Becora, C = 2134,46 smp/jam untuk total kedua arah.
6. Derajat Kejenuhan (DS)
Dari hasil analisis data dapat diperoleh nilai derajat kejenuhan seperti dibawah ini :
Derajat kejenuhan Ds = V/C Ds = 0,78
7. Pembahasan
Hasil perhitungan kapasitas (C) lalu lintas pada ruas Jalan Becora Kota Dili sebesar 2134,46 smp/jam hasil ini didapat pada persamaan 2.7 dimana Co (kapasitas dasar) didapat pada tabel 2.1 dengan tipe jalan dua lajur tak terbagi yakni 2900, faktor penyesuaian lebar jalan (FCw) 0,87 sebagaiamana terdapat pada tabel 2.2 sedangkan FCsp (faktor penyesuaian pemisah arah) 1,00 terdapat pada tabel 2.3 dan FCsf (Faktor penyesuaian hambatan samping) didapat pada tabel 2.4 sebesar 0,90 dan FCcs (faktor penyesuaian ukuran kota) sebesar 0,94 didapat pada tabel 2.6.
Volume kendaraan yang digunakan adalah volume kendaraan tertinggi yaitu pada hari Jumat 7 September 2013 sebesar 1671 kend/jam. Sehingga dari hasil volume tertinggi didapatkan volume jam puncak 1788 smp/jam. Jika nilai DS < 0,75, maka jalan tersebut masih layak, tetapi jika DS > 0,75, maka diperlukan penanganan pada jalan tersebut untuk mengurangi kepadatan atau kemacetan.
Kemacetan lalu lintas pada suatu ruas jalan disebabkan oleh volume lalu lintas yang melebihi kapasitas yang ada. Solusi yang dapat dilakukan adalah dengan menaikkan kapasitas atau mengurangi volume lalu lintas.
Biasanya kapasitas dapat diperbaiki dengan jalan mengurangi penyebab gangguan, misalnya dengan memindahkan tempat parkir, mengontrol pejalan kaki atau dengan memindahkanlalu lintas ke rute yang lainnya atau mungkin dengan
2. Data Sekunder
Data sekunder dilakukan melalui studi pustaka. Studi pustaka merupakan metode pengumpulan data dengan cara mempelajari litaratur-literatur yang berhubungan dengan topik penelitian, antara lain buku, jurnal, laporan dari
lembaga terkait dan bahan lainnya yang berhubungan dengan penelitian ini.
Maka data yang diperoleh dari berbagai instansi terkait yang berhubungan dengan dengan penelitian ini seperti :
a) Peta jaringan jalan Kota Dili b) Data jumlah penduduk Kota Dili
c) Referensi atau standar SNI
Berdasarkan data penelitian diatas dapat dijelaskan : Peta jaringan jalan di ambil dari JIKA MAP 2011
3.3.2. Survai Lapangan
Survey yang dilakukan adalah survey terhadap volume lalu lintas yang lewat serta hambatan samping yang terjadi. Hambatan samping yang diamati diantaranya jumlah angkutan umum yang berhenti bukan pada tempatnya, kendaraan yang berhenti di wilayah badan jalan, penyeberang jalan yang tidak menggunakan jembatan penyeberangan dan kendaraan yang keluar masuk dari lahan samping jalan.
Metode survey yang digunakan dalam pelaksanaan survey pada persimpangan jalan adalah survey volume lalu lintas dengan perhitungan secara
1.) Survei Lalu Lintas
Dalam pelaksanaan penelitian ini hal-hal yang perlu diperhatikan adalah sebagai berikut :
a. Mencatat jumlah kendaraan yang lewat pada setiap titik yang dilalui.
b. Peralatan yang dibutuhkan: stopwatch atau jam tangan, formulirsurvei, alat tulis dan kamera.
c. Prosedur pelaksanaan: surveyor mencatat pada formulir yang disediakan setiap kali kendaraan melewati lokasi pengamatan dan disesuaikan dengan golongannya selama waktu yang telah ditentukan.
2.) Survei waktu tempuh
Perhitungan lalu lintas dilakukan dengan menghitung dengan pergerakan pada pos-pos survey yang telah ditentukan dengan interval waktu 15 menit selama 2 jam. Karena keterbatasan sumber daya maka pada tiap pos survey diambil data selama satu hari. Survei hanya dilakukan pada jam-jam puncak yaitu :
1. Pagi hari pukul 07.30 – 08.30 WTL 2. Siang hari pukul 12.00 - 14.00 WTL 3. Sore hari pukul 17.00 - 19.00 WTL
Untuk mengefisienkan dan mengefektifkan biaya dan waktu, Penulis melakukan survei selama 7 hari berturut-turut atau satu minggu (mulai dari hari Senin – Sabtu), dimana hari-hari tersebut mewakili hari lainnya. Lokasi pos survey dapat dilihat pada gambar 3.2 di atas.
3.4. Flow Chart
Tidak Ok
Gambar 3.4. Diagram alir penelitian OK Pengolahan Data Analisis Mulai Pengumpulan Data Survei DATA PRIMER 1. Data Volume lalulintas 2. Data Geometri Jalan 3. Hambatan Samping
DATA SEKUNDER 1. Peta Jaringan Jalan 2. Data jumlah penduduk 3. Referensi atau standar
SNI
Pembahasan
Kesimpulan / Saran
BAB IV
HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
4.1 Kondisi Jalan Becora
4.1.1 Gambaran Umum Jalan Becora
Jalan Becora mempunyai peranan yang penting dalam mendukung sektor-sektor perdagangan, perkantoran, pendidikan, dan jasa yang semua itu dapat berjalan dengan baik, apabila sarana-sarana pendukung cukup memadai. Kota Dili merupakan ibu kota Timor Leste yang segala aktivitasnya didukung oleh jaringan jalan kota. Dari aktivitas sektor-sektor perkantoran, pendidikan, dan jasa akan
menimbulkan pergerakan lalulintas dan hambatan samping yang apabila kapasitas ruas jalan tersebut tidak mampu maka akan terjadi kemacetan lalulintas.
Penggunaan lahan dengan berbagai zona-zona peruntukan serta aktivitas didalam zona maupun antar zona memerlukan transportasi. Dalam konteks tersebut terjadinya interaksi akan menimbulkan pergerakan manusia, atau pergerakan barang dalam bentuk pergerakan kendaraan sehingga dijelaskan bahwa antara
keduanya terdapat keterkaitan satu dengan yang lainnya.
Geometrik jalan Becora diuraikan kondisi ruas jalan beserta hambatan samping yang mempengaruhi kapasitas jalan. Dari pengamatan dilokasi diketahui terjadi penurunan kinerja yang diindikasikan dengan berkurangnya kecepatan, kemacetan khususnya pada jam jam sibuk yaitu pada jam kerja pagi hari, siang hari, dan sore hari darir jam 07.30 – 19.00 WTL. Kondisi riil yang penulisan amati dapat dijelaskan berikut ini:
1) Disepanjang Jalan Becora pada saat ini didominasi oleh beberapa penggunaan lahan, seperti pendidikan, perkantoran, dan perumahan. Pada penggunaan untuk fasilitas pendidikan terdapat beberapa fasilitas yang berada di jalan ini, antaran lain: SD (SD 7 Camea, 10 Camea, STM Becora dan TK-SMA Hati Kudus Becora), Fasilitas pendidikan dan Perkantoran yang ada di Jalan
Becora pada saat ini diantaranya: Kantor koramil Becora, UNITAL Becora, yang ada di Jalan Becora. Dengan adanya fasilitas pendidikan, perkantoran maka banyak pejalan kaki dan pedagang kaki lima yang mangkal di badan jalan, disamping itu banyak angkutan Bemo yang berhenti dipinggir jalan
menunggu dan menjemput penumpang.
2) Di sepanjang Jalan Becora di lewati lalulintas arus menerus dan arus lokal, arus menerus yaitu kendaraan dari merkadu Becora menuju Terminal Becora Mota Ulun sebaliknya dan arus lokal yaitu kendaraan yang keluar masuk di lokasi sekitar Jalan Terminal Becora. Pada jam-jam sibuk banyak kendaraan keluar masuk di Lokasi tersebut bercampur dengan kendaraan yang menerus sehingga menimbulkan hambatan samping yang sangat tinggi. Untuk lebih jelasnya mengenai kondisi penggunaan lahan eksisting di wilayah studi, lihat
gambar 3.1 dan gambar 3.2.
4.1.2. Data Geometrik Jalan
Data geometrik jalan adalah data tentang kondisi eksisting jalan Becora secara nyata di lapangan. Ruas Jalan Becora memiliki panjang 2.4 km, lebar jalan rata-rata 8 meter, dengan pangkal ruas Jembatan penyebrangan, dan ujung ruas Kantor koramil Becora batas Kota Dili.
Data kondisi geometrik jalan Becora berupa:
i) Tanggal survei : 2 – 7 september 2013 j) Nama Kota : Dili, Timor - Leste
k) Ukuran kota : 0.5 – 1.0 juta penduduk l) Nama jalan : Jl. Becora
m) Tipe daerah : Permukiman n) Panjang jalan : 2,4 km
Gambar 4.1 : Penampang melintang jalan Becora.
4.2 Perhitungan Volume kendaraan
Tabel 4.1 : Volume kendaraan
Waktu
Jenis Kendaraan Ken. Ringan
LV Kend. Berat HV Motor MC
07.30 - 07.45 195 7 145 07.45 - 08.00 280 1 160 08.00 - 08.15 245 3 175 08.15 - 08.30 230 5 225 08.30 - 08.45 240 0 155 08.45 - 09.00 242 1 160 09.00-09.15 87 0 210 09.15-09.30 37 2 285 12.00 -12.15 108 3 105 12.15 - 12.30 95 1 130 12.30 - 12.45 22 0 59 12.45 - 13.00 20 2 80 13.00 - 13.15 39 2 80 13.15 -13.30 40 3 185 13.30 - 13.45 44 2 170 13.45 - 14.00 28 8 165 17.00 - 17.15 42 2 145 17.15 - 17.30 27 0 160 17.30 - 17.45 33 4 175 17.45 - 18.00 47 6 225 18.00 - 18.15 34 4 155 18.15 - 18.30 50 2 160 18.30 - 18.45 42 4 210
Dari perhitungan di atas maka yang di ambil nilai maksimumnya yang digunakan untuk perhitungan volume kendaraan. Lebih jelas dilihat tabel dibawah ini :
Tabel 4.2 : Volume kendaraan
Pukul Motor Kendaraan ringan Kendaraan Berat 07.30-74.45 145 195 7 07.45-08.00 160 280 1 08.15-08.15 175 245 3 08.15-08.30 225 230 5 08.30-08.45 155 240 0 08.45-09.00 160 242 1 09.00-09.15 210 87 0 09.15-09.30 285 37 2 Jumlah (kend/jam) 1515 1556 19 Jumlah (smp/jam) 758 1556 25 Total (smp/jam) 2338
4.3 Perhitungan Volume Jam Puncak Jalan Becora
Volume adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu titik pada suatu jalur gerak per satuan waktu, biasanya digunakan satuan kendaraan per waktu (Morlok, 1978:110). Dalam menghitung volume jam dipilih pada waktu tertentu untuk menggambarkan kondisi lalulintas maksimal yang melewati jalan yang dimaksud.
Dalam menghitung volume lalulintas pada ruas jalan di kawasan studi dilakukan perhitungan secara riil melalui traffict counting yang dilakukan di ruas jalan tersebut. Adapun Lalulintas Harian Rata-rata yang dilakukan adalah dengan melakukan perhitungan sederhana, yaitu dengan melakukan perhitungan jumlah kendaraan dilapangan secara langsung, sedangkan untuk metode satuan mobil penumpang adalah merupakan kelanjutan perhitungan lalulintas harian rata-rata
Menurut MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia). Dengan menggunakan standar jenis kendaraan yaitu Satuan Mobil Penumpang (smp) akan memudahkan untuk menganalisa dalam perhitungan lebih lanjut.
Klasifikasi kendaraan terdiri dari kendaraan berat, kendaraan ringan, sepeda motor. Interval perhitungan jumlah kendaraan dilakukan dengan interval 1 jam. Sedangkan hasil perhitungan Lalulintas Harian Rata-rata di ambil dari jumlah lalulintas pada jam puncak, yaitu dengan tingkat aktivitas yang terjadi pada titik tertinggi. Berdasarkan MKJI, perencanaan jalan perkotaan untuk menilai setiap kendaraan ke dalam satuan mobil penumpang (smp) maka harus dikalikan dengan faktor equivalensinya (emp), yaitu:
a) HV = 1,3 (bus, truk 2 as, truk 3 as)
b) LV = 1,0 (mobil penumpang, mikrobis, pick up) c) MC = 0,5 ( sepeda motor)
Penentuan emp ini diambil dengan asumsi jalan yang diambil adalah 2/2 UD. Untuk lebih jelasnya hasil perhitungan tersebut dapat dilihat pada tabel sebagai berikut:
Tabel 4.3 : LHR Ruas jalan Becora (kend/hari)
Jenis Kendaraan Kend Emp Ttotal
Sepeda Motor (MC) 1515 0,5 757,5
Kendaraan Ringan (LV) 1556 1,0 1556
Kendaraan Berat (HV) 19 1,3 24,7
Jumlah 2338,2
Dari hasil data yang diperoleh dapat diketahui volume lalu lintas maksimum smp/jam yang dapat dilihat pada tabel 4.2
Gambar 4.1 : Grafik volume kendaraan
Dari grafik diatas terlihat bahwa volume lalu lintas menunjukkan jumlah kendaraan yang melintasi suatu titik pengamatan dalam satu satuan waktu (hari, jam, menit).
1) Volume lalu lintas yang tinggi membutuhkan lebar perkerasan jalan lebih besar sehingga tercipta kenyamanan dan keamanan dalam berlalu lintas.
2) Sedangkan jalan yang terlalu lebar untuk volume lalu lintas rendah cenderung membahayakan karena pengemudi cenderung mengemudi kendaraannya pada kecepatan yang lebih tinggi dan kondisi jalan belum tentu memungkinkan. Disamping itu juga mengakibatkan peningkatan biaya pembangunan jalan yang tidak ekonomis.
3) Volume total arus lalulintas adalah 2338, yang terdapat dari tabel di atas yang digunakan untuk perhitungan kapasitas dasar (Santiago, 2013).
0 500 1000 1500 2000 2500 Kend. Ringan (LV)
Kend. Berat (HV) Sepeda Motor (MC) Total 1556 25 758 2338
4.4 Analisis Volume Lalu Lintas (V Rasio)
Berdasarkan data hasil perhitungan volume kendaraan yang terjadi di Lokasi penelitian secara keseluruhan sudah di akumulasikan dalam satu jam pada pos pengamatan dalam satu hari yang merupakan hasil penjumlahan dapat dilihat pada tabel berikut ini :
Tabel 4.4 : Analisis Ratio volume lalulaintas (V Ratio)
Waktu Volume kendaraan (smp/jam)
07.30 - 08.30 1671 08.30 - 09.30 1419 12.00 - 13.00 625 13.00 - 14.00 766 1700 - 18.00 870 18.00 - 19.00 1038
Dari tabel diatas, didapat bahwa :
a. Pada ruas jalan titik pengamatan, volume lalulintas yang tertinggi sebesar 1671 smp terjadi pada pukul 07.30 – 08.30 WTL.
Besarnya volume lalulintas diatas kemudian digunakan dalam perhitungan derajat kejenuhan jalan (V/C rasio).
Gambar 4.2 : Grafik waktu Volume Kendaraan (smp/jam)
0 500 1000 1500 2000 07.30 -08.30 08.30 -09.30 12.00 -13.00 13.00 -14.00 1700 -18.00 18.00 -19.00 1671 1419 625 766 870 1038
Waktu Volume kendaraan (smp/jam)
07.30 - 08.30 08.30 - 09.30 12.00 - 13.00 13.00 - 14.00 1700 - 18.00 18.00 - 19.00
0 500 1000 1500 2000 998 1671 711 Titik 1 Volume (SMP) 1700 -18.00 Titik 2 Volume (SMP) 07.30 - 08.30
Dengan memperhatikan hasil traffic counting dapat diketahui waktu jam puncak pada ruas Jalan. Dari hasil perhitungan jumlah kendaraan yang melewati ruas jalan tersebut dapat diperoleh rata-rata jam puncak volume lalulintas yang terjadi yaitu pada jam 07.30 – 08.30. Dari hasil traffic counting jumlah pergerakan yang menuju ke areal pendidikan, perkantoran lebih banyak dibandingkan yang arus menerus. Hal ini dimungkinkan terjadi karena dimulainya berbagai aktivitas di pagi hari diruas jalan tersebut disamping adanya arus menerus berupa angkutan umum dan pribadi sehingga menyebabkan terjadinya akumulasi pergerakan pada jam-jam sibuk.
Gambar 4.3 : Grafik Volume kendaraan (V Ratio)
Dari hasil grafik diatas bahwa dapat diperoleh harian rata – rata pada jam puncak volume lalu lintas yang terjadi pada jam 17.00 – 18.00 dan dapat nilai
yang tertinggi pada titik 2 adalah 1671 (smp).
4.5 Analisis Kapasitas Jalan di Ruas Jalan Becora
Identifikasi kapasitas jalan di ruas Jalan di Becora dimaksudkan untuk mengetahui kondisi eksisting jalan berkaitan dengan kemampuan jalan dalam menampung beban jalan. Kapasitas jalan adalah arus maksimum yang dapat dipertahankan per satuan jam yang melewati suatu titik di jalan dalam kondisi
geometri, lingkungan dan komposisi lalulintas) yang dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp/jam).
Kapasitas jalan didefinisikan sebagai arus maksimal yang dapat dipertahankan per satuan jam yang melewati suatu titik di jalan dalam kondisi yang ada. Perhitungan kapasitas jalan ini didasarkan pada perhitungan yang disesuaikan dengan perhitungan menurut MKJI. Perhitungan kapasitas ruas jalan dilakukan dengan menggunakan MKJI untuk daerah perkotaan dengan formula sebagai berikut :
C = Co . FCw . FCsp . FCsf . FCcs (smp/jam)
Berdasarkan data kondisi geometrik dan kondisi lingkungan jalan di kawasan studi maka dapat dilihat nilai nilai Co, FCw,FCsp, FCsf, FCcs sebagai berikut:
a. Kapasitas Dasar (Co)
Kapasitas dasar yang diperoleh ditentukan berdasarkan jumlah lajur dan jalur jalan yang ada di kawasan studi. Jalan Becora berupa dua lajur tak terbagi dua
arah Co = 2900 smp/jam. b. Lebar Jalur Jalan (FCw)
Lebar efektif jalur jalan di kawasan studi adalah 7,75 m 2 jalur tanpa pembatas median FCw =0,87
c. Faktor koreksi Kapasitas akibat pembagi arah (FCsp) 2 lajur 2 arah tanpa pembatas median pembagi arah 50-50 FCsp = 1,00
d. Hambatan Samping (FCsf)
Hambatan samping sangat tinggi dan lebar bahu jalan efektif < 0,5 m FCsf = 0,90
e. Faktor Koreksi Kapasitas akibat ukuran kota (FCcs)
Kota Dili termasuk golongan kota kecil dengan jumlah penduduk sekitar 137.879 jiwa FCcs = 0,94 (jumlah penduduk kota Dili 0,5-1,0 juta)
Untuk nilai C rasio pada ruas Jalan Becora dapat diketahui dengan perhitungan sebagai berikut :
C = Co . FCw . FCsp . FCsf . FCcs (smp/jam) C = 2134,458 smp/jam.
Untuk hasil perhitungan kecepatan kendaraan berdasarkan MKJI 1997 adalah sebagai berikut :
1. Kecepatan Arus Bebas Kendaraan ringan FV = (Fvo + Fvw ) x FFVsf x Ffvcs FV = 35,06 km/jam
Kecepatan sesungguhnya kendaraan ringan = 35,06 km/jam
2. Waktu tempuh rata-rata (TT) TT = L / V
TT = 0,0106959 jam TT = 0,00106725 menit
4. Derajat Kejenuhan (DS)
Nilai arus lalu lintas maksimum total arah untuk Ruas Jalan Becora Berdasarkan hasil perhitungan volume lalulintas pada jam puncak di kawasan studi pada ruas jalan Becora Vmak = 1671 smp/jam.
Dengan mengetahui volume dan kapasitas ruas jalan dapat diketahui tingkat pelayanan ruas Jalan Becora dengan perhitungan sebagai berikut:
Maka besarnya derajat kejenuhan (DS) adalah : Titik (pengamatan) : DS = C V = 2134,458 1671 = 0,78
Dari data diatas di ruas jalan di Becora Dili Timor Leste, titik (pos) 2 nilai DS > 0,78. Jika nilai DS < 0,75, maka jalan tersebut masih layak, tetapi jika DS > 0,75 maka diperlukan penanganan pada jalan tersebut untuk mengurangi kepadatan atau kemacetan.
Kemacetan lalu lintas pada suatu ruas jalan disebabkan oleh volume lalu lintas yang melebihi kapasitas yang ada. Solusi yang dapat dilakukan adalah dengan menaikkan kapasitas atau mengurangi volume lalu lintas.
Biasanya kapasitas dapat diperbaiki dengan jalan mengurangi penyebab gangguan, misalnya dengan memindahkan tempat parkir, mengontrol pejalan kaki atau dengan memindahkanlalu lintas ke rute yang lainnya atau mungkin dengan cara pengaturan yang lain seperti membuat jalan satu arah.
4. Tingkat Pelayanan Jalan (Level of Service)
Nilai derajat kejenuhan (DS) yang terjadi pada lokasi studi (Jalan Becora Dili Timor Leste), yaitu sebesar 0,78 untuk Ruas Jalan Becorat terletak pada tingkat pelayanan jalan “D” (arus tidak stabil atau lalulintas jenuh, kecepatan mulai rendah, dan pengemudi tidak memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih kecepatan).
5. Analisis alternatif penanganan dan solusi
Untuk meningkatkan kinerja jalan pada kawasan tersebut dapat dilakukan melalui manajemen lalulintas. Manajemen lalulintas yang dimaksud pada tesis ini adalah tindakan mencari suatu alternatif solusi melalui skenario mengerjakan sesuatu, antara lain dengan cara meningkatkan kapasitas ruas jalan dan mengatur
6. Menjelaskan hubungan antara hasil pada grafik (pengaruh dan Solusi)
Untuk meningkatkan kinerja jalan pada kawasan tersebut dapat dilakukan melalui manajemen lalulintas. Manajemen lalulintas yang dimaksud pada tesis ini adalah tindakan mencari suatu alternatif solusi melalui skenario mengerjakan sesuatu, antara lain dengan cara meningkatkan kapasitas ruas jalan dan mengatur arus lalulintas.
Dalam mempermudah perhitungan analisis penelitian Kemacetan Lalulintas pada ruas jalan Becora agar dalam melakukan analisis untuk memudahkan dalam perhitungan. Variabel-variabel yang akan di analisa, kemudian dilihat pengaruhnya dengan variabel lain sehingga dapat diketahui faktor dominan yang mempengaruhi kemacetan lalulintas dan dicari alternatif penanganannya.
Strategi dan teknik yang dapy dilakukan manajemen lalu lintas adalah sebagai berikut :
1. Manajemen kapasitas
Hal yang penting dalam manajemen kapasitas adalah membuat penggunaan kapsitas ruas jalan seefektif mungkin sehingga pergerakan lalu lintas bisa lancer. Teknik yang dapt dilakukan antara lain :
a) Perbaikan persimpangan dengan penggunaan control dan geometrik secara optimal.
b) Manajemen ruas jalan seperti control parker di tepi jalan, pemisahan tipe kendaraan dan pelebaran jalan.
c) Area Traffic Control, seperti batasan tempat membelok, sistem jalan satu arah dan koordinasi lampu lalu lintas.
dengan demikian efisiensi penggunaan ruas jalan dapat dicapai. Hal yang dapt dilakukan antara lain adalah dengan penggunaan :
a) Jalur khusus bus
b) Prioritas persimpangan
c) Jalur khusus sepeda
d) Prioritas bagi angkutan barang
3. Manajemen terhadap permintaan (demand) Strategi yang dapat dilakukan dalam menajemen permintaan ini antara lain:
1) Mengubah rute kendaraan dengan tujuan memindahkan kendaraan dari daerah macet ke daerah tidak macet.
2) Mengubah moda perjalanan dari kendaraan pribadi ke angkutan umum. 3) Kontrol terhadap penyediaan tata guna lahan.
BAB V
PENUTUP
5.1 Kesimpulan
Dari analisis dan pembahasan data yang terdapat dalam bab sebelumnya, dapat ditarik beberapa kesimpulan sebagai berikut :
1. Perhitungan Kapasitas Jalan dengan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI-1997) mendapatkan nilai Kapasitas Jalan Becora, Dili Timor Leste = 2134,458 smp / jam
2. Dari metode Headway yang dipergunakan dalam penelitian ini diperoleh nilai SMP sepeda motor antara 0,78. Nilai SMP yang terbesar didapat di simpang Jl. Becora.
3. Dari data diatas pada di ruas jalan di Becora Dili Timor Leste, titik pengamatan (pos) 2 nilai DS > 0,78. Jika nilai DS < 0,75, maka jalan tersebut masih layak, tetapi jika DS > 0,75 maka diperlukan penanganan pada jalan tersebut untuk mengurangi kepadatan atau kemacetan.
4. Solusi yang dapat dilakukan adalah dengan menaikkan kapasitas atau mengurangi volume lalu lintas.
5.2 Saran
Berdasarkan simpulan yang didapat dari hasil penelitian diatas, maka penulis mencoba memberikan saran. Adapun saran-saran tersebut antara lain :
1. Untuk mengurangi kemacetan pada jalan Becora pada jam-jam puncak perlu dilakukan pergeseran waktu misalnya pengaturan waktu antara jam kerja dengan jam sekolah.
