commit to user
KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL BALAPAN DAN
SIMPANG MAYOR AHMADI BANJARSARI
SURAKARTA
TUGAS AKHIR
Disusun Sebagai Salah Satu Syarat Memperoleh Gelar Ahli Madya (A.Md) pada Program Studi DIII Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta
Disusun Oleh :
ANTONIUS BANGKIT T.N NIM. I 8209007
D3 TEKNIK SIPIL TRANSPORTASI
JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SEBELAS MARET
SURAKARTA
commit to user
HALAMAN PERSETUJUAN
KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL BALAPAN DAN
SIMPANG MAYOR AHMADI BANJARSARI
SURAKARTA
TUGAS AKHIR
Disusun Sebagai Salah Satu Syarat Memperoleh Gelar Ahli Madya (A.Md) pada Program Studi DIII Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta
ANTONIUS BANGKIT T.N NIM. I 8209007
Telah disetujui untuk dipertahankan dihadapan tim penguji pendadaran
D-III Teknik Sipil Transportasi Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret
Surakarta, Januari 2013
Dosen Pembimbing
commit to user
iii
HALAMAN PENGESAHAN
KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL BALAPAN DAN
SIMPANG MAYOR AHMADI BANJARSARI
SURAKARTA
TUGAS AKHIR
Dikerjakan oleh :
ANTONIUS BANGKIT T.N NIM. I 8209007
Telah dipertahankan di hadapan Tim Penguji Pendadaran Program Studi DIII
Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret
Pada. Selasa, 12 Februari 2013.
Ir. Djoko Santoso, MM.
NIP. 19520919 198903 1 002 (………)
Ir. Agus Sumarsono, MT.
NIP. 19570814 198601 1 001 (………)
Amirotul MHM, ST, MSc
NIP. 19700504 199512 2 001 (………)
Mengetahui : Ketua Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik UNS
Ir. Bambang Santoso, MT NIP. 19590823 198601 1 001
Disahkan :
Ketua Program D-III Teknik Sipil Jurusan Teknik Sipil FT UNS
commit to user
Moto
“Langkah Paling Baik Untuk Memulai Sesuatu Adalah Mulai.“ Jangan Pernah Berhenti Bermimpi Karena Mimpi
Adalah Awal Dari Semua Kesuksesan.
(Mario Teguh)
“Jika Ingin Lebih Sukses Dari Orang Lain Maka Lakukanlah Lebih Awal Dari Sendiri.”
(penulis)
“Jangan Pernah Menganggap Sesuatu Yang Bisa Dikerjakan Oleh Orang Lain Tidak Bisa Dikerjakan Oleh Diri Sendiri, Karena Itu Bukan Saya Untuk Mencoba .”
“Dan Mulailah Dengan Tersenyum Untuk Memulai Segalanya Karena Cara itu adalah cara yang paling mudah.”
(penulis)
“Anggaplah Setiap Teguran Adalah Kesempatan Untuk Berintrospeksi Diri Untuk Menjadi Pribadi Yang Lebih Baik.”
(penulis)
Persembahan
– Teruntuk yang Tersayang :
1. Bapak, Ibu, Budhe, Kakak-kakakku
Terima kasih untuk setiap tetesan doa,air mata, biaya,dan perhatian yang engkau curahkan. Tak ada kata lain yang bias kuucapkan selain terima kasih.
2. Saudara - saudaraku,
Saudara- saudaraku semua keluarga besar, terima kasih atas (Dukungan dan Doanya).
3. Sahabat - sahabatku,
commit to user
v
ABSTRAK
ANTONIUS BANGKIT T.N, 2013, “ KINERJA PADA SIMPANG
BERSINYAL BALAPAN DAN SIMPANG MAYOR AHMADI
BANJARSARI SURAKARTA”
Indonesia merupakan negara yang berkembang saat ini diantaranya di bidang transportasi terbukti dengan meningkatnya kebutuhan sarana maupun prasarana transportasi yang dibutuhkan. Dengan adanya pendukung yang membuat sarana dan prasarana transportasi tersebut menjadi lebih berguna, antara lain dengan pengaturan sinyal dan kinerja manejemen simpang yang dilakukan semaksimal mungkin agar dapat membantu kelancaran laju kendaraan yang melalui persimpangan tersebut.
Simpang Lima Bersinyal Balapan dan Simpang Lima Bersinyal Mayor Ahmadi merupakan Simpang bersinyal yang menjadi titik temu arus kendaraan dari arah Barat,Utara,Timur dan Selatan. Simpang Lima Balapan terdiri dari 4 fase, fase pertama dari arah Timur (Jalan Monginsidi ), fase ke-dua dari arah Selatan (Jalan S.Parman), fase ke-tiga dari arah Barat (Jalan Monginsidi ) dan fase ke-empat dari arah Utara (Jalan Setia Budi). Simpang Lima Mayor Ahmadi terdiri dari 4 fase pertama dari arah Selatan (Jalan Monumen), fase ke-dua dari arah Timur (Jalan Monginsidi), fase ke-tiga dari arah Utara (Jalan D.I Panjaitan), dan fase ke-empat dari arah Barat (Jalan Monginsidi). Perhitungan berdasarkan metode MKJI 1997. Analisis dalam penelitian ini berdasarkan dari data primer yaitu data yang diambil secara langsung di lapangan. Analisis yang dilakukan meliputi analisis geometri, arus kendaraan, jarak dari garis henti ke tititk konflik masing-masing untuk kendaraan berangkat dan datang.
Hasil pengamatan yang dilakukan tentang kinerja pada Simpang Balapan, Arus puncak padat pada pukul 06.00-08.00 terjadi sebesar 3405 smp/jam, kapasitas pada pendekat Utara sebesar 458 smp/jam, pendekat Selatan 584 smp/jam, pendekat Barat 892 smp/jam, dan pendekat Timur 558 smp/jam. derajat kejenuhan sebesar 0,529-0,764, untuk kendaraan terhenti rata-rata 4,18 stop/smp, selain itu juga terjadi tundaan rata-rata 621 det/smp. Sedangkan pada Simpang Banjarsari, Arus kendaraan pukul 06.00-08.00 terjadi sebesar 2409 smp/jam, kapasitas pada pendekat Selatan 1009 smp/jam, pendekat Timur 886 smp/jam, pendekat Barat 533 smp/jam, pendekat Utara 870 smp/jam. Derajat kejenuhannya sebesar 0,729-0,816, untuk kendaraan terhenti rata-rata 0.82 smp/det. Rencana Anggaran Biaya sesuai dengan rencana waktu pekerjaan selama satu minggu adalah Rp 13.286.762. Kesimpulan dari pengamatan dan perencanaan hasil kinerja desain ulang kedua simpang tersebut adalah, pada kedua simpang ini mempunyai derajat kejenuhan mendekati 0,85(DS>0,85) perlu diadakan perubahan waktu siklus, dan penambahan rambu-rambu untuk mengurangi kemacetan dan antrian panjang dari sekitar lokasi simpang.
commit to user
ABSTRACT
ANTONIUS BANGKIT T.N, 2013, "PERFORMANCE AT SIGNALIZEDS INTERSECTION AT BALAPAN AND SIGNALIZEDS INTERSECTION MAYOR AHMADI BANJARSARI SURAKARTA "
Signalizeds intersection is a significant element in the transportation system in big cities. Signal settings must be done as much as possible in order to help smooth the speed of vehicles through the intersection. Signalizeds intersection a crossroad and 3 signalizeds became the meeting point of the vehicle from the West, and North. Signalizeds intersection consists of 3 phases, the first phase of the North and the South, the second phase of the East direction and the third phase of the West. consists of 3 phases, the first phase of the North , the second phase of the East direction and the third phase of the West. While Phase is part of the cycle with a green light signal is provided for a particular combination of moving traffic.
This research is expected to know the performance especially the intersection Signalizeds intersection performance level based on the method MKJI (Road Capacity Manual Indonesia) in 1997.
his research is based on the method MKJI 1997. The analysis in this study based on primary data from the data taken directly in the field. Analysis performed includes geometry data, the flow of vehicles, the distance from the line to stop the conflict respectively for vehicles leaving and coming.
The results of research conducted on the performance in Kartasura intersection, cicle time 95 sec. The vehicle happen for 2539 smp / hour capacity at the North approach of 394 smp / hour, 325 South approach smp / hour, 848 West approach smp / hr , and 993 East approach smp / hour. degree of saturation of 0,692 – 0,822, for vehicles stopped on average 0,72 stop / smp, but it also happens tundaan average 31,81 smp / sec. Que length in kartasura intersection the north approach of 47 m, South approach of 64 m, the east approach of 94 m, and the west approach of 86 m. UMS intersection cicle time 91 sec, the vehicle flow happen for 2606 smp / hour capacity at the North approach of 179 smp / hour, 1300 West approach smp / hr , and 1368 East approach smp / hour. degree of saturation of 0,816 – 0,821, for vehicles stopped on average 0,84 stop / smp, but it also happens delay average 35,85 smp / sec. Que length in UMS intersection the north approach of 84 m, the east approach of 101 m, and the west approach of 96 m.
commit to user
vii
KATA PENGANTAR
Segala puji dan syukur atas limpahan karunia serta kasih Tuhan Yang Maha Esa
sehingga tugas akhir ini dapat terselesaikan. Penyusunan tugas akhir ini sebagai
salah satu syarat memperoleh gelar Ahli Madya pada Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Studi mengenai evaluasi
kinerja Simpang Balapan Dan Simapang Mayor Ahmadi Banjarsari Surakarta
dipilih sebagai wujud kepedulian terhadap semakin tingginya arus kendaraan di
wilayah Surakarta.
Penyusunan tugas akhir ini memerlukan data-data dari pengamatan langsung di
lapangan Permasalahan dalam penyusunan tugas akhir ini dapat terselesaikan
dengan bantuan dari berbagai pihak. Ucapan terima kasih kami haturkan kepada :
1. Prof. Dr. Kuncoro Diharjo, MT selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas
Sebelas Maret Surakarta.
2. Ir.Bambang Santoso, MT, Selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Sebelas Maret Surakarta.
3. Achmad Basuki, ST.MT, selaku Ketua Program D III Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.
4. Ir.Djoko Santoso,MM, selaku Pembimbing Tugas Akhir.
5. S.Jauhari Legowo,ST,MT, selaku Dosen Pembimbing Akademik
6. Dosen penguji yang telah memberikan segenap waktunya.
7. Rekan-rekan yang telah membantu penyusunan Tugas Akhir ini khususnya
D3 Sipil Transportasi angkatan 2009 dan rekan-rekan yang tidak dapat
disebutkan satu persatu.
Penelitian ini masih jauh dari kesempurnaan karena keterbatasan yang ada. Saran
dan kritik yang membangun sangat diharapkan.
Surakarta, Februari 2013
Penulis
commit to user
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ... i
HALAMAN PERSETUJUAN ... ii
HALAMAN PENGESAHAN ... iii
HALAMAN MOTTO ... iv
HALAMAN PERSEMBAHAN ... v
ABSTRAK ... vi
KATA PENGANTAR ... viii
DAFTAR ISI ... x
DAFTAR TABEL ... xiii
DAFTAR GAMBAR ... xv
DAFTAR LAMPIRAN ... xvi
DAFTAR NOTASI ... xvii
BAB 1 PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang ... 1
1.2. Rumusan Masalah ... 4
1.3. Batasan Masalah ... 4
1.4. Tujuan dan Manfaat Penelitian ... 4
1.4.1.Tujuan Penelitian ... 4
1.4.2 Manfaat penelitian ... 4
BAB 2 LANDASAN TEORI 2.1. Tinjauan Pustaka ... 6
2.1.1.Kinerja Suatu Simpang. ... 6
2.1.2 Manajemen Lalu Lintas... 7
2.2. Dasar Teori. ... 7
2.2.1.Diverging (Memisah) ... 8
2.2.2.Merging (Menggabung). ... 8
2.2.3.Crossing (Memotong). ... 9
commit to user
ix
2.2.4.Wea ving (Menyilang). ... 9
2.3. Titik Konflik Pada Persimpangan ... 10
2.4. Jenis Simpang ... 11
2.4.1. Simpang Menurut Perencanaanya ... 11
2.4.2. Simpang Menurut Pengaturan Arus ... 12
2.5. Kinerja Simpang ... 13
2.5.1. Data Masukan ... 14
2.5.2. Penggunaan Sinyal ... 15
2.5.3. Penentuan Waktu Sinyal ... 20
2.5.4. Kapasitas ... 29
2.5.5. Perilaku Lalu Lintas ... 30
BAB 3 METODOLOGI 3.1. Metode Pengamatan ... 36
3.2. Prosedur Survei ... 38
3.3. Teknik Pengumpulan Data ... 38
3.3.1. Jenis Data ... 38
3.3.2. Deskripsi Lokasi Pengamatan... 39
3.4. Alat Pengamatan ... 41
3.5. Pelaksanaan Pengamatan ... 41
3.6. Analisis Data ... 43
BAB 4 PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN 4.1. Gambaran Umum ... 46
4.2. Data Geometri Simpang ... 47
4.2.1. Simpang Lima Balapan,Surakarta ... 47
4.4.2. Simpang Lima Banjarsari,Surakarta ... 49
4.3. Data Volume Lalu Lintas ... 50
4.3.1. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas (Balapan) ... 50
commit to user
4.4. Geometrik, Lalu-Lintas dan Kondisi Lingkungan ... 58
4.5. Data Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang ... 67
4.6. Data Waktu Sinyal dan Kapasitas ... 71
4.7. Panjang Antrian,Jumlah Kendaraan Terhenti,Tundaan ... 75
4.8. Hasil Kinerja Simpang Balapan dan Simpang Banjarsari ... 79
BAB 5 RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN TIME SCHEDULE 5.1. Analisa Perhitungan Desain Ulang Pekerjaan ... 82
5.1.1.Pekerjaan Pemrogaman Traffic Light ... 82
5.1.2.Pekerjaan Pelengkapan... 82
5.2. Analisa Perhitungan Waktu Pelaksanaan Proyek ... 87
5.2.1.Pekerjaan Umum ... 87
5.2.2.Pekerjaan Traffic Light ... 87
5.3. Analisa Perhitungan Harga Satuan Pekerjaan ... 87
5.4. Analisa Perhitungan Bobot Pekerjaan ... 88
BAB 6 KESIMPULAN DAN SARAN 6.1. Kesimpulan ... 91
6.2. Saran ... 91
PENUTUP ... xv
DAFTAR PUSTAKA ... xvi
commit to user
xi
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1. Tipe Kendaraan ... 14
Tabel 2.2. Daftar Faktor Konversi SMP... 15
Tabel 2.3. Faktor penyesuaian ukuran kota ... 18
Tabel 2.4. Faktor Koreksi Hambatan Samping ... 23
Tabel 2.5. Waktu Siklus Untuk Simpang ... 27
Tabel 2.6. Perilaku lalu Lintas Tundaan Rata-rata ... 34
Tabel 4.1. Data Geometri Simpang Balapan……….47
Tabel 4.2. Data Geometri Simpang Mayor Ahmadi Banjarsari, Surakarta ... 49
Tabel 4.3. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Dr. Setia Budi ... 50
Tabel 4.4. Perhitungan jam sibuk Jalan Dr. Setia Budi ... 50
Tabel 4.5. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan S Parman……51
Tabel 4.6. Perhitungan jam sibuk Jalan S. Parman... 51
Tabel 4.7. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Monginsidi .... 52
Tabel 4.8. Perhitungan jam sibuk Jalan Monginsidi... 52
Tabel 4.9. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Monginsidi .... 53
Tabel 4.10. Perhitungan jam sibuk Jalan Monginsidi... 53
Tabel 4.11. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan DI Panjaitan…54 Tabel 4.12. Perhitungan jam sibuk Jalan DI. Panjaitan………54
Tabel 4.13. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Monumen…………55
Tabel 4.14. Perhitungan jam sibuk Jalan Monumen………..55
Tabel 4.15. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Monginsidi……56
Tabel 4.16. Perhitungan jam sibuk Jalan Monginsidi………56
commit to user
Tabel 4.17. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Monginsidi……57
Tabel 4.18 Perhitungan jam sibuk Jalan Monginsidi………..57
Tabel 4.19. Formulir SIG I Proliman Balapan……….60
Tabel 4.20 Formulir SIG I Proliman Banjarsari………..61
Tabel 4.21. Formulir SIG II Proliman Balapan………64
Tabel 4.22. Formulir SIG II Proliman Banjarsari………65
Tabel 4.23 Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Simpang Lima Balapan……67
Tabel 4.24. Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Simpang Lima Banjarsari….68 Tabel 4.25. Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang Lima Balapan….71 Tabel 4.26. Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang Lima Banjarsari…………...72
Tabel 4.27. Panjang Antrian,Jumlah Kendaraan Terhenti,Tundaan(Balapan)…..75
Tabel 4.28. Panjang Antrian,Jumlah Kendaraan Terhenti,Tundaan(Bj.Sari)…...76
Tabel 4.29. Hasil perbandingan perhitungan ulang Simpang Balapan………….80
Tabel 4.30. Hasil perbandingan perhitungan ulang Simpang Banjarsari………..81
commit to user
xiii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Peta Lokasi Simpang Lima Balapan... ..3
Gambar 1.2. Peta Lokasi Simpang Lima Banjarsari ... 3
Gambar 2.1. Arus memisah ... 8
Gambar 2.2. Arus Menggabung ... 8
Gambar 2.3. Arus Memotong ... 9
Gambar 2.4. Arus Menyilang ... 9
Gambar 2.5. Konflik Kendaraan Pada Persimpangan... ..10
Gambar 2.6. Pengaturan-pengaturan Fase Sinyal ... 16
Gambar 2.7. Arus Jenuh Yang Diamati per Selang Waktu 6 Detik ... 17
Gambar 2.8. Model Dasar untuk Arus Jenuh ... 18
Gambar 2.9. Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan ... 19
Gambar 2.10. Penentuan Tipe Pendekat ... 20
Gambar 3.1. Daerah Simpang Lima Balapan ... 39
Gambar 3.2. Daerah Simpang Lima Mayor Ahmadi ... 40
Gambar 3.3. Bagan Alir Analisis Simpang Bersinyal... 45
Gambar 4.1. Geometri Simpang Lima Balapan ... 48
Gambar 4.2. Geometri Simpang Lima Banjarsari ... 49
Gambar 5.1. Marka Jalan Dash Line ... 82
Gambar 5.2. Marka Jalan Solid Line ... 82
Gambar 5.3. Marka Tepi Marka Perkerasan ... 82
Gambar 5.4. Marka Tepi Marka Perkerasan ... 82
Gambar 5.5. Marka dan Zebra Cross ... 83
Gambar 5.6. Zebra Cross ... 84
Gambar 5.7. Rambu-Rambu yang Digunakan Penambahan ... 85
Gambar 5.8. Daerah Simpang Lima Stasiun Balapan Penambahan Rambu .. 82
Gambar 5.9. Simpang Lima Mayor Ahmadi Penambahan Rambu ... 86
Gambar 5.10. Kurva S ... 90
commit to user
DAFTAR GRAFIK
Grafik 2.1. Arus Jenuh Per Jelang Waktu Enam Detik ... 17
Grafik 2.2. Arus Jenuh Dasar ... 22
Grafik 2.3. Rasio Belok Kiri dan Kanan 10% Untuk Ukuran Kota 1-3 juta... 23
Grafik 2.4. Faktor Penyelesaian Untuk Kelandaian ... 24
Grafik 2.5. Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Pakir dan Lajur Belok Kiri yang Pendek (FP) ... 24
Grafik 2.6. Faktor Penyelesaian Untuk Belok Kanan (FRT) ... 25
Grafik 2.7. Faktor Penyelesaian Untuk Belok Kiri (FLT) ... 25
Grafik 2.8. Penentuan Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian ... 27
Grafik 2.9. Jumlah Kendaraan Antrian (smp) Yang Tersisa dari Fase Hijau Sebelum ... 24
Grafik 2.10. Perhitungan Jumlah Antrian (NQMAX) dalam smp ... 31
Grafis 2.11. Penentuan Tundaan Lalu Lintas rata-Rata ... 35
commit to user
xv
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran A Soal Tugas Akhir
Lampiran B Lembar Komunikasi dan Pemantauan.
Lampiran C Gambar Simpang.
Lampiran D Hasil Perhitungan Desain Ulang.
Lampiran E Hasil Survei Simpang Balapan
Lampiran F Hasil Survei Simpang Banjarsari
Lampiran G Form Survei Lalu Lintas
Lampiran H Perhitungan Harga dan Daftar Harga Satuan.
Lampiran I Foto Simpang
commit to user
DAFTAR NOTASI
C : Arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan. (Kapasitas)
c : Waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal (contoh: diantara
dua saat permulaan hijau yang berurutan didalam pendekat yang
sama; m), atau (Waktu siklus)
COM : Tata guna lahan komersial (contoh: toko restoran, kantor) dengan
jalan masuk langsung bagi perjalan kaki dan kendaraan. (Komersial)
CS : Jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan. (Ukuran Kota)
D : Waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang
apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui simpang. (Tundaan)
DS : Rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat.
(Derajat Kejenuhan)
Emp : Ekivaken Mobil Penumpang. merupakan faktor dari berbagai tipe
kendaraan sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk keluar
dari antrian apabila dibandingkan dengan sebuah kendaraan
ringan(untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya
sama, emp=1,0).
F : Faktor koreksi untuk penyelesaian dari nilai ideal ke nilai sebenarnya
dari suatu variabel. (Faktor Penyesuaian)
FR : Rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu pendekat. (Rasio Arus)
g : Waktu nyala hijau dalam pendekat (det).
GRAD : Kemiringan dari suatu segmen jalan dalam arah perjalanan (+/-%).
(Landai Jalan)
HV : Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi: bis, truk 2as,
truk 3as, dan truk kombinasi sesuai sistim klasifikasi Bina Marga),
atau Kendaraan Berat
commit to user
xvii
i : Bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi
kombinasi tertentu dari gerakkan lalu lintas (i = indek untuk nomor
fase).
IFR : Jumlah dari rasio arus kritis (=tertinggi) untuk semua fase sinyal
yang berurutan dalam suatu siklus. (Rasio Arus Simpang)
LV : Kendaraan bemotor ber as 2 dengan 4 roda dan dengan jarak as
2,0-3,0 m (melewati: mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up, dan
truk kecil sesuai sistim klasifikasi Bina Marga),atau Kendaraan
Ringan.
LT : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok kiri.
LTOR : Indeks untuk lalu lintas belok kiri yang diijinkan lewat pada saat
sinyal merah. (Belok Kiri Langsung)
L : Panjang jarak segmen jalan (m).
M : Daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada suatu segmen jalan.
(Median)
MC : Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi: sepeda motor
dan kendaraan roda 3 sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).
NQ : Jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat (kend;smp).
NS : Jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (terberhenti berulang-ulang
dalam antrian), atau disebut Angka Henti.
Pendekat : Daerah dari suatu lengan persimpangan jalan untuk kendaraan
mengantri sebelum keluar melewati garis henti.
PR : Rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus bersimpang. (Rasio Fase)
PRT : Rasio untuk lalu lintas yang belok kekanan. (Rasio Belok Kanan)
PSV : Rasio dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati
garis henti akibat pengendalian sinyal. (Rasio Kendaraan Terhenti)
Q : Jumlah unsur lalu lintas yang melalui titik tak terganggu dihulu,
pendekat per satuan waktu (sbg. Contoh: kebutuhan lalu lintas
kend/jam; amp/jam), atau Arus Lalu Lintas.
QL : Panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat (m).
QO : Arus lalu lintas dalam pendekat yang berlawanan, yang berangkat
dalam fase antar hijau yang sama. (Arus Melawan)
commit to user
QRTO : Arus dari lalu lintas belok kanan dari pendekat yang berlawanan
(kend/jam; smp/jam), atau Arus Melawan Belok Kanan
RA : Jalan masuk langsung terbatas atau tidak ada sama sekali (contoh:
karena adanya hambatan fisik, jalan samping,dsb), (Akses Terbatas)
RES : Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi
perjalan kaki dan kendaraan. (Permukiman)
RT : Indeks untuk lalu lintas yang belok kekanan.
S : Besarnya keberangkatan antrian di yang ditentukan (smp/jam
hijau), atau Arus Jenuh
SF : Interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan disamping jalan yang
menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh di dalam pendekat.
(Hambatan Samping)
smp : Satuan Mobil Penumpang, merupakan satuan arus lalu lintas dari
berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan
(termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan faktor emp.
SO : Besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi
ideal (smp/jam hijau). Atau Arus Jenuh Dasar
ST : indeks untuk lalu lintas yang lurus.
T : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok (Pembelokan)
Type O : Keberangkatan dengan konflik antara gerak belok kanan dan gerak
lurus/belok kiri dari bagian pendekat dengan lampu hijau pada fase
yang sama. (Arus Berangkat Terlawan)
Type P : Keberangkatan tanpa konflik antara gerakan lalu lintas belok kanan
dan lurus. (Arus Berangkat Terlindung)
UM : Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan
(meliputi: sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai
sistim klasifikasi Bina Marga), atau Kendaraan Tak Bermotor.
V : Kecepatan kendaraan yang ditempuh (km/jam atau m/det).
WA : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur dibagian
tersempit disebelah hulu (m), atau disebut Lebar Pendekat.
WMASUK : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, dan diukur pada garis
commit to user
xix
WKELUAR : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan oleh
lalu lintas buangan setelah melewati persimpangan jalan (m) , atau
disebut Lebar Keluar
We : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan dalam
perhitungan kapasitas (yaitu dengan pertimbangan terhadap WA,
WMASUK dan WKELUAR dan gerakan lalu lintas membelok; m). Atau
commit to user
PENUTUP
Demikian Tugas Akhir Evaluasi Kinerja Pada Simpang Balapan dan Simpang
Mayor Ahmadi Banjarsari Surakarta telah selesai kami susun.
Semoga apa yang telah kami sajikan ini dapat menambah pengetahuan dan
wawasan mengenai Teknik Lalu Lintas khususnya masalah kinerja pada simpang
baik di bangku kuliah maupun di lapangan.
Kami menyadari Tugas Akhir ini jauh dari sempurna dan masih banyak
kekurangan, maka kami mengharapkan kritik dan saran yang membangun demi
kesempurnaan laporan ini selanjutnya.
Akhirnya kami mengharapkan semoga laporan tugas akhir ini dapat bermanfaat
bagi kita semua.
Surakarta, Februari 2013
Penyusun
commit to user
xxi
DAFTAR PUSTAKA
MKJI, 1997, Ma nua l Ka pasitas Ja la n Indonesia, DEPARTEMEN PEKERJAAN
UMUM DIREKTORAT JENDRAL BINA MARGA, Jakarta, DINAS
PERHUBUNGAN KOMUNIKASI DAN INFORMATIKA, Surakarta.
Ka rta sura , Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret, Surakarta.
Pedoma n Penulisan Skripsi da n La pora n PKD, 2011, Universitas Sebelas Maret,
Surakarta.
Raspati Aan, 2012, Eva lua si Kinerja Da n Ma na jemen Simpang Pa ndha wa Solo
Ba ru da n Simpang Tanjung Anom Sura ka rta , Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret, Surakarta.
Rahmi Yulita N,2010, Eva lua si Kinerja Simpa ng Da n Ma na jemen Pa da Simpang
commit to user
1
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Indonesia merupakan negara yang berkembang saat ini diantaranya di bidang
transportasi terbukti dengan meningkatnya kebutuhan sarana maupun prasarana
transportasi yang dibutuhkan .Tentunya harus diimbangi dengan adanya
pendukung yang membuat sarana transportasi tersebut menjadi lebih berguna,
yaitu dengan adanya jalan raya beserta manajemen dan kinerja simpangnya
Dengan dibuatnya Undang – Undang No 22 tahun 1999 tentang Pemerintahan
Daerah, yang berisi pemberian otonomi daerah daerah akan berjalan dengan baik
jika salah satunya mempunyai strategi yang baik dalam pengembangan sarana
dan prasarana transportasi. Pengembangan sarana dan prasarana transportasi yang
baik diharapkan akan mampu menumbuhkembangkan potensi daerah dan kegiatan
ekonomi yang ada. Maka dari itu , pengembangan sarana dan prasarana
transportasi perlu dilaksanakan secara sempurna dan berkelanjutan sesuai dengan
pola pergerakan barang atau orang yang dapat mendukung suatu pembangunan
daerah. Seiring dengan pesatnya pembangunan di segala bidang maka makin
meningkat pula taraf hidup masyarakat. Mobilitas yang tinggi untuk
melaksanakan aktifitas kehidupan sehari-hari menuntut tersedianya sarana dan
prasarana yang aman, nyaman dan lancar. Tuntutan pelaksanaan aktifitas tersebut
disesuaikan dengan dinamika kehidupan masyarakat yang beraneka ragam, hal ini
membutuhkan terpenuhinya angkutan umum dan angkutan kota yang memadai.
Contohnya di bidang perdagangan, kita tidak lepas dari sistem pengangkutan
barang dan orang dari satu daerah ke daerah lain, hal ini membutuhkan sarana
transportasi yang memadai demi lancarnya perdagangan. Di bidang pendidikan,
kita dapat melihat pada saat jam berangkat sekolah maupun saat pulang
sekolah,dapat menimbulkan kepadatan arus lalu lintas di jalan raya. Begitu juga
pada masalah sosial, untuk memudahkan segala kegiatan masyarakat dari satu
commit to user
baik. Berdasarkan uraian di atas dalam penyusunan tugas akhir ini penyusun
mencoba untuk mengambil salah satu simpang di daerah Surakarta yaitu Simpang
Lima Balapan dan Simpang Lima Banjarsari Surakarta.
Untuk Simpang Lima Balapan, tersmasuk simpang bersinyal dengan 4 fase.
Daerah ini merupakan akses menuju kota Surakata bagian utara.Tingkat
kepadatan dan keramaian lalu lintas di titik ruas jalan ini relatif besar karena
merupakan salah satu jalur utama untuk menuju ke Stasiun Kereta & Terminal
Bus utama di Kota Surakarta. Sistem pergerakan transportasi dari berbagai macam
karakteristik lalu lintas yang terjadi ditambah dengan perilaku pengguna jalan,
khususnya kendaraan beratdan ringan yang akan menuju Kota Surakarta ditambah
daerah sekitarnya yang terdapat daerah pertokoan dan pasar tradisional.
Sedangkan Simpang Lima Monumen Mayor Ahmadi Surakarta yaitu merupakan
simpang bersinyal terdiri dari 4 fase. Daerah ini terdapat banyak aktifitas
masyarakat yang lalu lalang untuk memenuhi kebutuhan ditambah aktivitas
transportasi yang padat. Ditambah daerah ini terdapat beberapa sekolah yang
padat serta pemukiman penduduk yang memungkinkan terjadinya antrian panjang
kendaraan yang akan menuju kota Surarakta.
Kedua simpang tersebut selalu dilewati oleh semua jenis kendaraan transportasi
darat. Untuk kendaraan berat yaitu truk 2 as, 3 as, bus besar dan kecil yang
sebagian besar dari arah luar Kota Surakarta. Untuk kendaraan ringan yaitu semua
jenis mobil penumpang, kendaraan roda 2 serta kendaraan tak bermotor.
Menurut kondisi lapangan tersebut diatas perlu dilakukan analisis untuk
mengetahui tingkat kinerja Simpang Lima Balapan dan Simpang Lima Monumen
Mayor Ahmadi. Metode yang digunakan untuk mengetahui tingkat kinerja suatu
simpang bersinyal, yaitu metode MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) 1997.
MKJI 1997 merupakan referensi yang dibuat Indonesia oleh Direktoral Jenderal
commit to user
Adapun tempat pengamatan pada kedua simpang tersebut dapat dilihat pada
gambar di bawah ini
Gambar 1.1 Peta Lokasi Simpang Lima Balapan, Surakarta
(Sumber : Google Map .com)
Gambar 1.2 Peta Lokasi Simpang Lima Banjarsari, Surakarta
(Sumber : Google Map .com)
Keterangan : = Lokasi Penelitian
Lokasi Penelitian
U
commit to user
1.2 Rumusan Masalah
Mengukur kinerja simpang Simpang Lima Balapan dan Simpang Lima
Banjarsari
1.3 Batasan Masalah
1. Lokasi survei adalah Simpang Lima Balapan dan Simpang Lima
Banjarsari
2. Pelaksanaan waktu survei pada jam puncak pagi dan siang.
3. Kendaraan yang diamati adalah kendaraan berat, kendaraan ringan, sepeda
motor dan kendaraan tak bermotor.
4. Panduan yang digunakan adalah MKJI 1997 dengan data yang dicari
adalah panjang antrian (Queu Length/QL), jumlah kendaraan terhenti
(Number of Stoped Vehicle/ Nsv), dan tundaan (Dela y/D).
1.4 Tujuan Penelitian
1. Menghitung, dan mengetahui kinerja Simpang Lima Balapan dan Simpang
Lima Banjarsari dengan menggunakan MKJI 1997.
2. Menghitung tundaan dan derajat kejenuhan yang terjadi dengan
membandingkan nilai tundaan dan nilai derajat kejenuhan.
1.5 Manfaat Penelitian
1. Dapat mengetahui tingkat kinerja simpang bersinyal.
2. Hasil analisis kinerja simpang bisa digunakan sebagai masukan bagi
instansi terkait dalam pembangunan prasarana yang sesuai untuk keadaan
commit to user
3. Untuk meningkatkan pengetahuan dan pemahaman mengenai rekayasa
lalu lintas khususnya yang berkaitan dengan analisis kinerja simpang
bersinyal.
4. Memberikan informasi tentang cara menghitung tingkat kinerja suatu
simpang bersinyal menggunakan metode MKJI 1997 dan lebih baik
commit to user
6
BAB 2
LANDASAN TEORI
2.1 Tinjauan Pustaka
2.1.1 Definisi Kinerja suatu Simpang
Kinerja suatu simpang didefinisikan sebagai ukuran kuantitatif yang
menerangkan kondisi operasional fasilitas simpang, pada umumnya
dinyatakan dalam derajat kejenuhan, kecepatan rata-rata, waktu tempuh,
tundaan, panjang antrian atau rasio kendaraan terhenti. (MKJI, 1997)
Adapun tingkat kinerja yang diukur pada Manual Kapasitas Jalan
Indonesia 1997 adalah sebagai berikut :
a. Derajat Kejenuhan(Degree of Saturation/DS)
Derajat kejenuhan menunjukkan rasio arus lalu lintas pada pendekat
tersebut terhadap kapasitas. Pada nilai tertentu, derajat kejenuhan dapat
menyebabkan antrian yang panjang pada kondisi lalu lintas puncak.
(MKJI, 1997)
b. Panjang Antrian(Queu Length/QL)
Panjang antrian merupakan jumlah kendaraan yang antri dalam suatu
lengan/pendekat. Panjang antrian diperoleh dari perkalian jumlah
rata-rata antrian (smp) pada awal sinyal dengan luas rata-rata-rata-rata yang
digunakan per smp (20 m2) dan pembagian dengan lebar masuk
simpang. (MKJI, 1997)
c. Angka Henti (Number of Stops/NS)
Angka henti yaitu jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (termasuk
berhenti berulang-ulang dalam antrian) sebelum melewati simpang.
d. Rasio Kendaraan Terhenti (Ra tio of Stoped Vehicle/PSV)
Rasio kendaraan terhenti yaitu rasio kendaraan (smp) yang harus berhenti
akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang.
commit to user
Tundaan (D) pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, antara
lain adalah :
1. Tundaan lalu lintas (DT), terjadi karena interaksi lalu lintas dengan
gerakan lainnya pada suatu simpang.
2. Tundaan geometri (DG), terjadi karena perlambatan dan percepatan saat
membelok pada suatu simpang dan atau terhenti karena lampu lalu
lintas.
2.1.2 Manajemen Lalu Lintas
Manajemen lalu lintas adalah pengelolaan dan pengendalian arus lalu
lintas dengan melakukan optimasi penggunaan prasarana yang ada melalui
peredaman atau pengecilan tingkat pertumbuhan lalu lintas, memberikan
kemudahan kepada angkutan yang efisien dalam penggunaan ruang jalan
serta memperlancar sistem pergerakan.
Pembangunan jalan baru bukan merupakan bagian dari manajemen lalu
lintas. Pembangunan yang termasuk di dalam manajemen lalu lintas hanya
terbatas pada penyempurnaan fasilitas yang ada akibat diterapkannya suatu
strategi manajemen lalu lintas di lapangan.
2.2. Dasar Teori
Untuk mengukur suatu kapasitas jalan diperlukan arus lalu-lintas yang satuannya
dinyatakan dalam Satuan Mobil Penumpang (smp). Setiap jenis kendaraan
memiliki angka penyetara yang berbeda-beda dengan mobil penumpang yang
biasa disebut Ekivalensi Mobil Penumpang (emp). Ekivalensi mobil penumpang
menyatakan tingkat gangguan yang ditimbulkan oleh mobil penumpang dalam
kondisi lalu-lintas yang sama. Angka emp untuk setiap jenis kendaraan secara
garis besar dibagi menjadi dua bagian, yaitu angka emp pada Simpang dan
padaruas jalan (DLLAJR, 1990). Pada persimpangan jalan sering terjadi alih
gerak (Manuver). Dari sifat dan tujuan gerakan didaerah persimpangan dikenal
commit to user 1. Diverging ( memisah )
2. Merging ( menggabung)
3. Crossing ( memotong )
4. Wea ving (menyilang )
2.2.1. Diverging( memisah )
Diverging adalah peristiwa memisahnya kenderaan dari suatu arus yang sama
kejalur yang lain.
Gambar 2.1. Arus memisah ( Diverging )
2.2.2. Merging ( Menggabung)
Merging adalah peristiwa menggabungnya kenderaan dari suatu jalur ke jalur
[image:30.595.129.501.238.480.2]yang lain.
commit to user
2.2.3. Crossing ( memotong)
Crossing adalah peristiwa perpotongan antara arus kenderaan dari satu jalur ke
jalur yang lain pada persimpangan dimana keadaan yang demikian akan
menimbulkan titik konflik pada persimpangan tersebut.
Gambar 2.3 Arus Memotong ( crossing )
2.2.4. Weaving(menyilang)
Weaving adalah pertemuan dua arus lalu lintas atau lebih yang berjalan menurut
arah yang sarna sepanjang suatu lintasan dijalan raya tanpa bantuan rambu lalu
lintas. Gerakan ini sering terjadi pada suatu kenderaan yang berpindah dari suatu
jalur kejalur lain misalnya pada saat kenderaan masuk kesuatu jalan raya dari
jalan masuk, kemudian bergerak kejalur lainnya untuk mengambil jalan keluar
dari jalan raya tersebut keadaan ini juga akan menimbulkan titik konflik pada
persimpangan tersebut.
commit to user
2.3. Titik Konflik Pada Persimpangan
Keberadaan persimpangan pada suatu jaringan jalan, ditujukan agar kendaraan
bermotor, pejalan kaki (pedestrian), dan kendaraan tidak bermotor dapat bergerak
dalam arah yang berbeda dan pada waktu yang bersamaan. Dengan demikian
pada persimpangan akan terjadi suatu keadaan yang menjadi karakteristik yang
unik dari persimpangan yaitu munculnya konflik yang berulang sebagai akibat
dari pergerakan ( manuver ) tersebut.
Berdasarkan sifatnya konflik yang ditimbulkan oleh manuver kenderaan dan
keberadaan pedestrian dibedakan 2 type yaitu :
1. Konflik primer,yaitu koflik yang terjadi antara arus lalu lintas yang saling
memotong.
2. Konflik sekunder,yaitu konflik yang terjadi antara arus lalu lintas kanan
dengan arus lalu lintas arah lainya dan atau lalu lintas belok kiri dengan para
[image:32.595.116.516.242.607.2]pejalan kaki
Gambar 2.5. Konflik kendaraan pada persimpangan
Pada dasarnya jumlah titik konflik yang terjadi dipersimpangan tergantung
beberapa faktor antara lain:
1 Jumlah kaki persimpangan yang ada
2. Jumlah lajur pada setiap kaki persimpangan
3. Jumlah arah pergerakan yang ada
commit to user
2.4. Jenis simpang
2.4.1. Simpang menurut Perencanaanya
Simpang menurut perencanaanya dibedakan menjadi dua,yaitu :
1. Simpang Sebidang
Persimpangan sebidang adalah pertemuan dua ruas jalan atau lebih secara
sebidang tidak saling bersusun. Pertemuan ini direncanakan sedemikian
dengan tujuan untuk mengalirkan atau melewatkan lalu lintas dengan lancar
serta mengurangi kemungkinan terjadinya kecelakaan/pelanggaran sebagai
akibat dari titik konflik yang ditimbulkan dari adanya pergerakan antara
kenderaan bermotor, pejalan kaki , sepeda dan fasilitas-fasilitas lain atau
dengan kata lain akan memberikan kemudahan , kenyamanan dan ketenangan
terhadap pemakai jalan yang melalui persimpangan. Perencanaan
persimpangan yang baik akan menghasilkan kualitas operasional yang baik
seperti tingkat pelayanan, waktu tunda, panjang antrian dan kapasitas.
Simpang jalan sebidang ada empat macam :
a. Simpang 3 lengan
b. Simpang 4 lengan
c. Simpang banyak
d. Simpang dengan bundaran ( Rotary Intersection )
2. Simpang tak sebidang ( Intercha nge )
Persimpangan tidak sebidang adalah persimpangan dimana dua ruas jalan
atau lebih saling bertemu tidak dalam satu bidang tetapi salah satu ruas
berada diatas atau dibawah ruas jalan yang lain.Perencanaan simpang tidak
sebidang dilakukan bila volume lalu lintas yang melalui suatu pertemuan
sudah mendekati kapasitas jalan-jalannya, maka arus lalu lintas tersebut harus
bisa melewati pertemuan tanpa terganggu atau tanpa berhenti, baik itu
merupakan arus menerus atau merupakan arus yang membelok sehingga perlu
diadakan pemisahan bidang (Gra de Spa ration) yang disebut sebagai simpang
commit to user
2.4.2. Simpang menurut pengaturan arus
Berdasarkan pengaturan arus lalu lintas pada simpang, simpang dibedakan
menjadi dua yaitu :
1. Simpang Tak Bersinyal
Pada simpang tak bersinyal berlaku aturan yang disebut “Genera l Priority
Rule” yaitu kendaraan yang terlebih dahulu berada di persimpangan
mempunyai hak untuk berjalan terlebih dahulu daripada kendaraan yang akan
memasuki persimpangan. Perilaku lalu lintas pada simpang bersinyal meliputi :
persiapan, panjang antrian, kendaraan terhenti, tundaan.
Simpang tak bersinyal terdiri dari beberapa macam,yaitu :
a. Simpang tanpa pengendali ( uncontrolled intersection )
b. Simpang dengan pengendali ( spa ce sha rin intersection )
c. Simpang dengan sistemprioritas ( priority intersection )
2. Simpang Bersinyal
Pada simpang jenis ini, arus kendaraan yang memasuki persimpangan diatur
secara bergantian untuk mendapatkan prioritas dengan berjalan terlebih dahulu
dengan menggunakan pengendali lalu lintas (tra ffic light).Perilaku lalu lintas
pada simpang tak bersinyal meliputi: derajat kejenuhan, tundaan, peluang
antrian, penilaian perilaku lalu lintas.
Penggunaan lampu lalu lintas pada simpang biasanya lebih ekonomis dalam hal
pemakaian ruang yang dibutuhkan dibandingkan dengan penggunaan bundaran
untuk suatu kapasitas simpang tertentu.
Kelemahan-kelemahan yang dimiliki oleh sistim pengendalian simpang dengan
lampu lalu lintas ini adalah meningkatnya tundaan dan biaya operasi kenderaan
pada suatu kondisi jalan tidak macet. Pada kondisi seperti ini lampu lalu lintas
akan mengakibatkan kerugian seperti tundaan dan biaya operasi yang lebih
besar jika dibandingkan dengan keuntungannya dalam memecahkan masalah
commit to user
2.5 Cara Kerja suatu simpang
Apabila suatu simpang yang diamati memiliki derajat kejenuhan yang
mendekati angka lewat (over sa turet) dari MKJI tahun 1997 sebesar 0,85 (DS >
0,85) maka diperlukan perbaikan derajat kejenuhan pada simpang tersebut. Cara
yang digunakan dengan melalui perubahan waktu dan fase sinyal. Dengan waktu
fase sinyal yang baru, dihitung kembali besarnya derajat kejenuhan (DS) sampai
DS ≤ 0,85. Kemudian diperiksa derajat kejenuhan (DS) dengan menghitung
besarnya panjang antrian dan tundaan dipersimpangan. Adapun masalah yang
akan dianalisis meliputi hal-hal yang menyangkut aspek fisik dan non-fisik jalan,
yaitu
1. Kapasitas jalan
2. Derajat Kejenuhan
3. Jumlah antrian
4. Kendaraan Terhenti
5. Tundaan
Adanya pemasangan lampu lalu lintas, maka kecelakaan yang timbul diharapkan
dapat berkurang, karena konflik yang timbul antara arus lalu lintas dapat
commit to user
Pola urutan lampu lalu lintas yang digunakan di Indonesia mengacu pada pola
yang dipakai di Amerika Serikat, yaitu: merah (red), kuning (a mber) dan hijau
(green). Hal ini untuk memisahkan atau menghindari terjadinya konflik akibat
pergerakan lalu lintas lainnya. Pemasangan lampu lalu lintas pada simpang ini
dipisahkan secara koordinat dengan sistem kontrol waktu secara tetap atau dengan
bantuan manusia.Langkah-langkah dalam menganalisis simpang dengan lampu
pengatur lalu lintas adalah sebagai berikut :
2.5.1. Data Masukan
a. Kondisi geometri dan lingkungan
Berisi tentang gambar tampak atas simpang,lebar lajur,bahu,median,tingkat
hambatan samping kelandaian dan jumlah penduduk kota tempat diadakan
pengamatan.
b. Kondisi arus lalu lintas
Jenis kendaraan dibagi dalam beberapa tipe, seperti terlihat pada Tabel 2.1 dan
[image:36.595.109.517.241.583.2]memiliki nilai konversi pada tiap pendekat seperti tersaji pada Tabel 2.2.
Tabel 2.1 Tipe Kendaraan
No Tipe Kendaraan Definisi
1 Kendaraan tak bermotor (UM) Sepeda, becak
2 Sepeda bermotor (MC) Sepeda motor
3 Kendaraan ringan (LV) Colt, pick up, station wagon
4 Kendaraan berat (HV) Bus, truck
commit to user
Tabel 2.2 Daftar Faktor Konversi SMP
Jenis Kendaraan
EMP untuk tipe approach Pendekat
Terlindung
Pendekat Terlawan
Kendaraan Ringan (LV) 1.0 1.0
Kendaraan Berat (HV) 1.3 1.3
Sepeda Motor (MC) 0.2 0.4
Sumber : Ma nua l Ka pa sitas Ja la n Indonesia , 1997
2.5.2. Penggunaan Sinyal
1. Fase Sinyal
Fase adalah suatu rangkaian dari kondisi yang diberlakukan untuk suatu arus
atau beberapa arus, yang mendapatkan identifikasi lampu lalu lintas yang sama
(Munawar, 2004:45). Jumlah fase yang baik adalah fase yang menghasilkan
kapasitas besar dan rata-rata tundaan rendah.
Bila arus belok kanan dari satu kaki atau arus belok kanan dari kiri lawan arah
terjadi pada fase yang sama, arus ini dinyatakan sebagai terlawan (opossed).
Arus belok kanan yang dipisahkan fasenya dengan arus lurus atau belok kanan
tidak diijinkan, maka arus ini dinyatakan sebagai terlindung (protected).
Periode merah semua (all red) antar fase harus sama atau lebih besar dari LT
setelah waktu all red ditentukan, total waktu hilang (LT) dapat dihitung
sebagai penjumlahan periode waktu antar hijau (IG). Panjang waktu kuning
commit to user
Kasus Karakteristik
1 Pengaturan 2 fase, hanya konflik-konflik primer yang di pisahkan.
2 Pengaturan 3 fase, dengan pemutusan paling akhir pada pendekat Utara
agar menaikan kapasitas untuk belok kanan dari arah ini.
3 Pengaturan 3 fase dengan start-dini dari pendekat Utara agar menaikan
kapasitas untuk belok kanan dari arah ini.
4 Pengaturan 3 fase dengan belok kanan terpisah pada salah satu jalan.
5 Pengaturan 4 fase dengan belok kanan terpisah pada salah satu jalan.
Pengaturan 4 fase dengan belok kanan terpisah pada kedua jalan.
6 Pengaturan 4 fase dengan arus berangkat dari satu-persatu pendekat
pada saatnya masing-masing.
commit to user 2. Waktu Hijau Efektif dan Waktu Hilang
Pada saat periode dimulai kendaraan masih dalam kondisi terhenti, dan
memerlukan waktu lagi untuk mulai berjalan serta mempercepatnya sampai ke
suatu kecepatan normal, ini terjadi setelah menempuh waktu 10 sampai 15
detik kemudian. Kapasitas simpang akan menurun sedikit sampai akhir waktu
[image:39.595.118.510.231.490.2]hijau seperti yang terlihat pada gambar dibawah ini :
Grafik : 2.1. Arus Jenuh yang diamati per selang waktu 6 detik
Sumber : Ma nua l Ka pa sitas Ja la n Indonesia 1997
Pada permulaan periode hijau akan menyebabkan terjadinya ‘kehilangan waktu
awal’ dari waktu hijau efektif, arus yang berangkat setelah akhir periode waktu
hijau menyebabkan suatu ‘tambahan akhir’ dari waktu hijau efektif. Jadi
besarnya waktu hijau efektif, yaitu lamanya waktu dimana arus berangkat
terjadi dengan besaran tetap sebesar S, adapun gambaran akhir dari waktu hijau
commit to user
Gambar : 2.8. Model Dasar untuk Arus Jenuh
Sumber ; Ma nua l Ka pa sitas Ja la n Indonesia 1997
Titik konflik pada masing-masing fase adalah titik yang menghasilkan waktu
merah semua.
Merah Semuai =
MAX AV AV EV
EV EV
V L V
l L
ú û ù ê
ë é
-Dimana :
LEV,LAV = Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk
kendaraan yang berangkat dan yang datang (m).
lEV = Panjang kendaraan yang berangkat (m).
VEV,VAV = Kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan
commit to user
Gambar : 2.9. Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan
Sumber : Ma nua l Ka pa sitas Ja la n Indonesia 1997
Nilai-nilai sementara VEV, VAVdan lEVdapat dipilih dengan ketiadaan aturan di
Indonesia akan hal ini:
Kecepatan kendaraan yang datang VAV : 10 m/det (kend. bermotor)
Kecepatan kendaraan yang berangkat VEV: 10 m/det (kend. bermotor)
3 m/det (kend. tak bermotor misalnya
sepeda)
1,2 m/det (perjalan kaki)
Panjang kendaraan yang berangkat lEV : 5 m (LV atau HV)
commit to user
2.5.3 Penentuan Waktu Sinyal
1. Pemilihan tipe pendekat (approach)
Mengidentifikasi dari setiap pendekat apabila ada dua gerakan lalu-lintas yang
diberangkatkan pada fase yang berbeda. (misalnya, lintas lurus dan
lalu-lintas belok kanan dengan lajur terpisah), harus dicatat pada baris terpisah dan
diperlakukan sebagai pendekat-pendekat terpisah dalam perhitungan
selanjutnya.
Pemilihan tipe pendekat (approach) yaitu termasuk tipe terlindung
[image:42.595.127.502.215.710.2](protected = P) atau tipe terlawan (opossed = O).
Gambar 2.10. Penentuan tipe pendekatan
commit to user
2. Lebar efektif pendekat (approach), We = effective Width
a) Untuk Pendekat Tipe O (Terlawan)
Jika WLTOR ≥ 2.0 meter, maka We = WA - WLTOR
Jika WLTOR ≤ 2.0 meter, maka We = WA x (1+PLTOR) -WLTOR.
keterangan:
WA : lebar pendekat
WLTOR : lebar pendekat dengan belok kiri langsung
b) Untuk Pendekat Tipe P
Jika Wkeluar < We x (1 - PRT - PLTOR),
We sebaiknya diberi nilai baru =Wkeluar
keterangan:
PRT : rasio kendaraan belok kanan
PLTOR : rasio kendaraan belok kiri langsung
3. Arus jenuh dasar (So)
Arus jenuh dasar merupakan besarnya keberangkatan antrian di dalam
pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau). Untuk tipe pendekat P,
So = 600 x We ...(2.1)
keterangan
SO : arus jenuh dasar
commit to user Grafik 2.2. Arus jenuh dasar
Sumber : Ma nua l Ka pa sitas Ja la n Indonesia , 1997
4.Faktor Penyesuaian
a) Penetapan faktor koreksi untuk nilai arus lalu lintas dasar kedua tipe
pendekat (protected dan opposed) pada simpang adalah sebagai berikut:
i ) Faktor koreksi ukuran kota (FCS), sesuai Tabel 2.3:
Tabel 2.3. Faktor penyesuaian ukuran kota
Penduduk kota
(juta jiwa)
Faktor penyesuaian ukuran kota
>3 1,05
1,0-3,0 1,00
0,5-1,0 0,94
0,1-0,5 0,83
commit to user
Grafik 2.3. Rasio belok kiri dan kanan 10% untuk ukuran kota 1-3juta
ii )Faktor koreksi gangguan samping ditentukan sesuai Tabel 2.4 :
Tabel 2.4 Faktor Koreksi Hambatan Samping
Lingkungan
Jalan
Hambatan
Samping
Tipe Fase Rasio Kendaraan Tak Bermotor
0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.40
Komersial (COM) Tinggi Sedang Rendah Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung 0.93 0.93 0.94 0.94 0.95 0.95 0.88 0.91 0.89 0.92 0.90 0.93 0.84 0.88 0.85 0.89 0.86 0.90 0.79 0.87 0.80 0.88 0.81 0.89 0.74 0.85 0.75 0.86 0.76 0.87 0.70 0.81 0.71 0.82 0.72 0.83 0.65 0.79 0.66 0.80 0.67 0.81 0.60 0.77 0.61 0.78 0.62 0.79 0.56 0.75 0.57 0.76 0.58 0.77 Pemukiman (RES) Tinggi Sedang Rendah Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung 0.96 0.96 0.97 0.97 0.98 0.98 0.91 0.94 0.92 0.95 0.93 0.96 0.86 0.92 0.87 0.93 0.88 0.94 0.81 0.89 0.82 0.90 0.83 0.91 0.78 0.86 0.79 0.87 0.80 0.88 0.72 0.84 0.73 0.85 0.74 0.86 0.67 0.81 0.68 0.82 0.69 0.83 0.62 0.79 0.63 0.80 0.64 0.81 0.57 0.76 0.58 0.77 0.59 0.78 Akses Terbatas (RA) Tinggi Sedang Rendah Terlawan Terlindung 1.00 1.00 0.95 0.98 0.90 0.95 0.85 0.93 0.80 0.90 0.75 0.88 0.70 0.85 0.65 0.83 0.60 0.80
commit to user
iii) Faktor Penyesuaian untuk kelandaian sesuai Grafik2.4
Grafik 2.4 Faktor koreksi untuk kelandaian
Sumber : Ma nua l Ka pa sita s Ja la n Indonesia , 1997
iv)Faktor Penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang
pendek sesuai Grafik2.5
Grafik 2.5. Faktor penyesuaian untuk pengaruh pakir dan lajur belok kiri
yang pendek (Fp)
commit to user
v) Faktor Penyesuaian untuk belok kanan sesuai Grafik2.6
Grafik 2.6. Faktor penyesuaian untuk belok kanan (FRT)
Sumber : Ma nua l Ka pa sitas Ja la n Indonesia , 1997
vi) Faktor Penyesuaian untuk belok kiri sesuai Grafik2.7
Grafik 2.7. Faktor penyesuaian untuk belok kiri (PLT)
commit to user b) Nilai arus jenuh
Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus
jenuhnya telah ditentukan secara terpisah maka nilai arus kombinasi harus
dihitung secara proporsional terhadap waktu hijau masing-masing fase.
S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT ...(2.2)
Dimana:
SO : arus jenuh dasar
FCS : faktor koreksi ukuran kota
FSF : faktor koreksi hambatan samping
FG : faktor koreksi kelandaian
FP : faktor koreksi parkir
FRT : faktor koreksi belok kanan
FLT : faktor koreksi belok kiri
5. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)
Perbandingan keduanya menggunakan rumus berikut:
FR =Q∕S ...(2.3) Dimana:
FR : rasio arus
Q : arus lalu lintas (smp/jam)
S : arus jenuh (smp/jam)
Untuk arus kritis dihitung dengan rumus:
釈ú 왈
Rafik নRa.
...(2.4)dimana:
IFR : perbandigan arus simpang Σ(FRcrit)
PR : rasio fase
FRerit : nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu
commit to user 6. Waktu siklus dan waktu hijau
a. Waktu siklus sebelum penyesuaian
menghitung waktu siklus sebelum waktu pentesuaian (Cua) untuk
pengendalian waktu tetap, dan masukan hasil kedalaman kotak dengan tanda
“waktu siklus” pada bagian terbawah kolom II dari formulir SIG-IV.
Waktu siklus dihitung dengan rumus:
Cua
왈
, uননRa ... ...(2.6)
Dimana:
cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)
LTI : total waktu hilang per siklus (detik)
IFR : rasio arus simpang
Grafik 2.8. Penentuan waktu siklus sebelum penyesuaian
Sumber : Ma nua l Ka pa sitas Ja la n Indonesia , 1997
Adapun waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat pada
tabel 2.5
Tabel 2.5. Waktu siklus untuk simpang
Tipe pengaturan Waktu siklus (det)
2 fase 40-80
3 fase 50-100
commit to user
Sumber :Ma nua l Ka pa sita s Ja la n Indonesia , 1997
Nilai-nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan <10 ,
nilai yang lebih tinggi untuk jalan yang lebih lebar. Waktu siklus lebih rendah
dari nilai yang disarankan, akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki
untuk menyebrang jalan. Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari
kecuali pada kasus sangat khusus (simpang sangat besar) karena hal ini sering
kali menyebabkan kerugian dalam kapasitas keseluruhan.
b. Waktu hijau
Waktu hijau (intergreen) untuk masing-masing fase menggunakan rumus :
gi = ( Cua – LTI ) x PRi...(2.7)
dimana:
gi : waktu hijau dalam fase-i (detik)
LTI : total waktu hilang per siklus (detik)
cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)
PRi : perbandingan fase FRkritis/Σ(FRkritis)
c. Waktu siklus yang disesuaikan
Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang
diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dihitung dengan rumus:
c
= LTI + Σg ...(2.5)dimana:
c : waktu hijau (detik)
LTI : total waktu hilang per siklus (detik)
Σg : total waktu hijau (detik)
Waktu siklus yang disesuaikan berdasarkan pada waktu hijau yang telah
commit to user
2.5.4 Kapasitas
1) Kapasitas
Penentuan kapasitas masing-masing pendekat dan pembahasan mengenai
perubahan-perubahan yang harus dilakukan jika kapasitas tidak mencukupi.
a) Kapasitas untuk tiap lengan dihitung dengan rumus :
C
왈
...
...(2.8)Dimana:
C : kapasitas (smp/jam)
S : arus jenuh (smp/jam)
g : waktu hijau (detik)
c : waktu siklus yang disesuaikan (detik)
b) Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus :
DS = Q / S ...(2.9)
Damana:
Q : arus lalu lintas (smp/jam)
C : kapasitas (smp/jam)
2) Keperluan untuk Perubahan
Jika waktu siklus yang telah dihitung memperoleh hasil lebih besar dari
batasan, biasanya derajat kejenuhan juga mempunyai nilai lebih tinggi dari
0,85 (Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997). Ini berarti bahwa simpang
tersebut mendekati lewat jenuh, yang akan menyebabkan antrian panjang pada
kondisi lalu lintas puncak. Alternatif tindakan yang diambil untuk menambah
kapasitas simpang antara lain dengan penambahan lebar pendekat, perubahan
commit to user
2.5.5 Perilaku Lalu Lintas
Perilaku lalu lintas pada simpang dipengaruhi oleh panjang antrian, jumlah
kendaraan terhenti dan tundaan. Panjang antrian adalah jumlah kendaraan yang
antri dalam satu pendekat.
1. Jumlah antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL)
Nilai dari jumlah antrian (NQ1) dapat dicari dengan formula:
a) bila DS > 0,5, maka:
NQ1 = 0.25 x C x ະQ 1 ະQ 1 , ...(2-10)
dimana:
NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya
C : kapasitas (smp/jam)
DS : derajat kejenuhan
b) Bila DS < 0,5, maka:
NQ1 = 0...(2.11)
Jumlah antrian kendaraan dihitung, kemudian dihitung jumlah antrian satuan
mobil penumpang yang datang selama fase merah (NQ2) dengan formula:
Untuk DS > 0.5 ; selain dari itu NQ1= 0
...(2.12)
dimana :
NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah
DS : derajad kejenuhan
Q : volume lalu lintas (smp/jam)
c : waktu siklus (detik)
GR : gi/c
Untuk antrian total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil
tersebut yaitu NQ1 dan NQ2 :
commit to user Dimana:
NQ : jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau
NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya
NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah
Nilai NQmax diperoleh dari gambar 2.11 sebagai fungsi dari jumlah antrian
kendaraan (NQ) rata-rata dan nilai probabilitas untuk terjadinya over loading (POL
%). Untuk perencanaan nilai POL = 5-10 % mungkin dapat diterima.
Grafik 2.9. Perhitungan Jumlah Antrian smp (NQmax)
Sumber : Ma nua l Ka pa sitas Ja la n Indonesia , 1997
Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian (NQ) dengan luas rata-rata yang
dipergunakan per smp (20m2) dan pembagian dengan lebar masuk.
...(2-14)
Dimana:
QL : panjang antrian
commit to user
Wmasuk : lebar masuk
Nilai NQ max diperoleh dari Gambar E-2:2 MKJI hal 2-66 yang tersaji pada
Gambar 3.10, dengan anggapan peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5 %
untuk langkah perancangan
Grafik 2.10. Perhitungan jumlah antrian (NQMAX) dalam smp
Sumber : Ma nua l Ka pa sitas Ja la n Indonesia , 1997
2. Kendaraan terhenti (NS)
Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu lintas yang
terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal.
Angka henti sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan dihitung
dengan rumus di bawah ini:
3600 9
,
0 ´
´ ´ =
c Q
NQ
NS ………...…...……….………. (2.15)
Dimana:
c : Waktu siklus (det).
Q : Arus lalu lintas (smp/jam).
commit to user NS
Q
NSV = ´ (smp/jsm) ………...………...………...…. (2.16)
Dimana:
Q : Arus lalu lintas.
NS : Angka henti rata-rata.
Rasio kendaraan terhenti PSV merupakan rasio kendaraan yang harus berhenti
akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang. Rasio kendaraan terhenti
dapat dihitung dengan rumus:
(
,1)
min NS
PSV = ……….. (2.17)
Sedangkan untuk menghitung angka henti seluruh simpang dengan rumus
sebagai berikut:
TOT SV TOT
Q N
NS = å ………..………. (2.18)
3. Tundaan (Delay)
Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui
simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan
terdiri dari:
a) Tundaan Lalu lintas
Tundaan lalu lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu
lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. Tundaan lalu lintas
rata-rata tiap pendekat dihitung dengan menggunakan formula:
Tundaan rata-rata suatu pendekat j dapat dihitung dengan rumus sebagai
berikut:
j j
j DT DG
D = + …………...………...….. (2.19)
Dimana:
Dj : Tundaan rata-rata untuk pendekat j.
DTj : Tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat j.
commit to user
Tabel 2.6.Perilaku Lalu lintas Tundaan Rata-rata.
Sumber : Ma nua l Ka pa sitas Ja la n Indonesia , 1997
Tundaan lalu lintas setiap pendekatan (DT) dapat dihitung dengan rumus:
C NQ A c
DT = ´ + 1´3600 ………...………. (2.20)
Dimana:
DT : Tundaan lalu lintas rat-rata (det/smp).
c : Waktu siklus yang disesuaikan (det).
A :
(
)
(
GR DS)
GR
´
-´
1 1 5 ,
0 2
GR : Rasio hijau.
DS : Derajat kejenuhan.
commit to user
C : Kapasitas (smp/jam).
Grafik 2.11. Penetapan tundaan lalu lintas rata-rata (DT)
Sumber : Ma nua l Ka pa sitas Ja la n Indonesia , 1997
b) Tundaan Geometri
Tundaan geometri disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan
yang membelok di simpang atau yang terhenti oleh lampu merah. Tundaan
geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat :
(
1)
6(
4)
1 = -PSV ´PT ´ + PSV´
DG …………...……… (2.21)
Dimana:
DG1 : Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp).
PSV : Rasio kendaraan terhenti pada pendekat = Min (NA,1).
PT : Rasio kendaraan berbelok pada pendekat.
Sedangkan tundaan rata-rata untuk menghitung seluruh simpang, dengan
rumus sebagai berikut:
(
)
TOT I
Q D Q
commit to user
36
BAB 3
METODOLOGI
3.1. Metode Pengamatan
Pada umumnya suatu pengamatan mempunyai tujuan untuk mengembangkan dan
menguji kebenaran suatu pengetahuan. Agar dapat menghasilkan data yang akurat
dan tak meragukan, pengamat harus dilakukan secara teratur dan sistematis untuk
itu dilaksanakan suatu metodelogi.
Sifat dari pengamatan ini adalah deskriptif analitis. Deskriptif berarti pemaparan
masalah-masalah yang ada dilapangan pada saat sekarang. Sedangkan analitis
berarti data yang dikumpulkan mula-mula disusun, dijelaskan kemudian di
analisis.
Evaluasi terhadap suatu kasus, yakni merencanakan sinyal lalu lintas pada
simpang-simpang yang diseleksi dan mengevaluasi kinerja simpang tersebut baik
sebelum, maupun sesudah direncanakan.metode ini bertujuan untuk menunjukan
kinerja simpang-simpang yang diteliti, apakah akan terjadi lebih baik ataukah
lebih buruk setelah diberi perlakuan, yaitu dikoordinasi (Moehamad fandi,2007).
Metode yang digunakan dalam metode ini menggunakan metode MKJI 1997
terdiri dari:
1. Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas, Lingkungan.
Terdiri dari:
a) Kode pendekatan yang digunakan untuk penempatan arah (Utara, Selatan,
Barat dan Timur).
b) Tipe lingkungan jalan (COM = Komersial, RES = Permukiman, RA =
Akses terbatas).
c) Tingkat Hambatan Samping (Tinggi: Besar arus berangkat pada tempat
commit to user
pendekatan seperti angkutan umum berhenti, perjalan kaki berjalan
sepanjang atau melintasi pendekat, keluar-masuk halaman disamping jalan
dsb.
Rendah: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak
berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang disebutkan diatas).
d) Median (jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti dalam
pendekatan).
e) Kelandaian (kelandaian dalam %, naik = +%; turun = -%).
f) Belok Kiri Langsung (LTOR diijinkan Ya/Tidak pada pendekatan).
g) Jarak ke Kendaraan Parkir (jarak normal antara garis-henti dan kendaraan
pertama yang diparkir disebelah hulu pendekatan).
h) Lebar Pendekatan (Pendekatan WA, Masuk W MASUK, Belok Kiri Langsung
W LTOR, Keluar W KELUAR).
2. Arus Lalu Lintas.
Terdiri dari Semua arus lalu lintas kendaraan bermotor dan kendaraan tak
bermotor:
a) Kendaraan bermotor: Kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV),
sepeda motor (MC).
b) Kendaraan tak bermotor:Becak, sepeda, andong.
3. Waktu Antar Hijau, Waktu Hilang.
Lalu lintas berangkat dan lalu lintas datang.
4. Penentuan Waktu Sinyal, Kapasitas.
Terdiri dari: tipe pendekatan, lebar pendekatan efektif, arus jenuh dasar, waktu
siklus dan waktu hijau dan kapasitas.
commit to user
3.2. Prosedur Survei
Survei yang dilakukan untuk pengambilan data yang akan digunakan dalam
perencanaan suatu simpang bersinyal adalah:
1. Survei pendahuluan terlebih dahulu untuk menghindari lebih dini
kemungkinaan terjadinya kesalahan atau permasalahan yang tidak diketahui
sebelumya sehingga pengambilan data harus diulang.
2. Survei geometri jalan (lebar jalur masuk, lebar jalur keluar,lebar pendekatan).
3. Survei volume lalu lintas (Kendaraan ringan, Kendaraan berat, Sepeda motor
dan kendaraan tak bermotor).
3.3. Teknik Pengumpulan Data
Adapun teknik pengumpulan data dengan cara observasi langsung di lokasi
pengamatan yaitu di Simpang Lima Balapan dan Simpang Lima Monumen
Mayor Ahmadi.
3.3.1. Jenis Data
Jenis data yang dibutuhkan dalam pengamatan ini adalah :
1. Data geometric Simpang Lima Balapan dan Simpang Lima Monumen Mayor
Ahmadi
2. Data arus lalu lintasberupa banyaknya kendaraan yang melewati simpang
tersebut (kendaraaan ringan, kendar
