AIR CONDITIONING SYSTEM

(1)

AIR CONDITIONING

SYSTEM

Hak Cipta oleh Hyundai Motor Company. Alih bahasa oleh Training Material & Development. Buku ini tidak boleh diperbanyak tanpa persetujuan dari Hyundai Motor Company.

http://training.hmc.co.kr [email protected]

(2)

KATA PENGANTAR

Penerbitan ini telah disiapkan untuk teknisi yang berminat belajat tentang sistem kontrol udara. Sehubungan dengan hal itu, kami sudah mengembangkan kursus baru yang berjudul, “Air conditioning system” sebagai bagian dari program pelatihan.

Kursus ini dirancang untuk diajar dalam dua segmen; pertama "Penyegaran" yaitu meninjau ulang ”Prinsip dasar air conditioning system” dan kedua (dan paling utama), yaitu pelajaran ”Full Automatic Temperature Control System”.

Kursus ini sebagian besar telah didisain untuk diajarkan pada lingkungan workshop dengan tujuan mempertunjukkan praktek aplikasi dari isi kursus ini "dalam kendaraan".

Harapan kami agar penggunaan buku pelatihan ini dapat mengoptimalkan pengalaman peserta dan akan menghubungkan pengetahuan yang diperolehnya secara langsung pada kendaraan yang diperbaiki di dealer-nya.

Kami berharap agar informasi yang diterima selama kursus ini akan meningkatkan pengetahuan peseta tentang Air conditioning system. Kami juga membuat agar prosedur yang ditunjukkan menjadi bagian dari diagnosa rutin yang dilakukan teknisi secara reguler dan diterapkan kapan saja untuk membantu memastikan agar pelanggan dapat menerima servis yang terbaik.

(3)

Daftar Isi

1. Informasi umum ··· 9 5. FATC system ··· 37

1.1 Heat transfer ··· 9 5.1 FATC Input & output ··· 37

1.2 Panas sensitif dan panas laten ··· 11 5.2 Lokasi part ··· 38

1.3 Temperatur dan kelembaban ··· 11 5.3 Blower Motor speed control ··· 38

1.4 Hubungan Tekanan - Temperatur ··· 12 5.4 Actuator ··· 41

2. Pendinginan ··· 15 5.5 Sensor ··· 44

2.1 Pendinginan ··· 15 6. FATC Control panel ··· 53

2.2 Bahan pendingin/refrigerant ··· 16 6.1 FATC dengan AQS ··· 53

3. Langkah pendinginan A C ··· 21 6.2 FATC tanpa AQS ··· 53

3.1 Evaporasi ··· 21 6.3 Perubahan temperature unit ··· 54

3.2 Kompresi ··· 22 6.4 Fungsi switch ··· 54

3.3 Kondensasi ··· 22 7. FATC Control logic ··· 57

3.4 Ekspansi ··· 22 8. FATC Self diagnosis ··· 59

4. Komponen air conditioner ··· 23 9. Diagnosa A C ··· 61

4.1 Compressor ··· 23 9.1 Refrigerant AC ··· 61

4.2 Magnetic clutch ··· 24 9.2 Cara mencek & mentes bahan refrigerant 66 4.3 Safety valve (Pressure Relief Valve) ··· 24 10. Troubleshooting A C··· 67

4.4 Fungsi belt lock safety ··· 25 10.1 Compressor tidak bekerja ··· 67

4.5 Condenser ··· 26 10.2 Blower motor tidak bekerja ··· 69

4.6 Receiver drier ··· 28 10.3 Actuators tidak bekerja ··· 70

4.7 Pressure switch ··· 29 10.4 Udara dingin tidak memancar ··· 72

4.8 Expansion valve ··· 32

4.9 Evaporator unit ··· 33

4.10 Thermostat ··· 34

4.11 Heater unit ··· 35

4.12 Air filter ··· 36

(4)

PERHATIAN:

Kesalahan mengikuti prosedur, atau mengabaikan perhatian, peringatan, dan catatan dapat mengakibatkan cedera pada manusia dan/atau kerusakan /perbaikan kendaraan yang tidak perlu.

PERINGATAN:

1. Sebelum memperbaiki setiap komponen elektrik, lepaskan kabel battery negatif. Bila tidak ada perintah itu, ignition switch harus dalam posisi “off” atau posisi “lock”.

2. Air conditioner system yang berisikan gas R-134a, membutuhkan penanganan khusus agar tidak terjadi kecelakaan manusia. Ikutilah selalu instruksi khusus dibawah ini dalam menanganinya:

a) Gunakan selalu pelindung mata dan bungkus sekitar fitting, valve dan koneksinya dengan kain bersih saat merawat refrigerant system.

b) Selalu bekerja pada tempat yang berventilasi dan hindari menghirup hembusan refrigerant.

c) Jangan mengelas atau mencuci dengan steam atau memanaskan tiap pipa atau komponen air conditioner.

d) Jangan membiarkan refrigerant bersentuhan langsung dengan kulit anda. Jika gas R-134a bersentuhan dengan bagian badan anda, basuhlan dengan air pada bagian itu dan segeralah mencari bantuan medis.

e) Ketika menggantikan tabung R-134a, pasang kembali heavy metal screw cap setelah dilepaskan.

f) Jangan membawa refrigerant container dalam ruang penumpang kendaraan ketika mengisi gas R-134a

g) Ketika mengisi gas tabung kecil R-134a dari tabung besar, jangan mengisi tabung itu secara penuh. Siapkan selalu ruang diatasnya untuk pengembang cairan gas itu.

3. Sebelum melakukan pelepasan, pembongkaran, atau penggantian tiap pipa atau komponen air conditioner, seluruh gas refrigerant harus benar-benar dihisap dengan menggunakan peralatan recovery untuk gas refrigerant yang diizinkan.

4. R-12 tidak cocok dengan R-134a. Mengunakan R-12 pada air conditioner system R-134a akan menyebabkan kerusakan system tersebut.

5. Jangan melepaskan penutup/caps dari fitting sampai tiap komponen siap untuk dipasangkan. 6. Jangan membiarkan gas refrigerant bocor ke udara. Gunakan peralatan gas refrigerant recy-cling saat anda membutuhkan untuk mengisi atau membuang gas dari air conditioner system. 7. Simpan tabung refrigerant pada tempat bersuhu dibawah 40°C (104°F).

(5)

CATATAN:

1. Pasang kembali bolt pengikat pada lokasi yang sama setelah dilepaskan. 2. Selalu gunakan nomor part pengikat yang tepat.

3. Kencangkan selalu pengikat dan fittingnya dengan nilai torque yang tepat. Tidak tepatnya atau kelebihan pengencangan dapat menyebabkan kerusakan atau kebocoran pada air conditioner system.

4. Setiap waktu air conditioner system selalu berhubungan langsung ke atmospir, ia seharusnya secara benar dikeluarkan sebelum mengisi ulang R-134a.

5. Seluruh part harus ada dalam temperatur ruangan sebelum dibuka untuk mencegah dari kon-densasi uap air kedalam komponen-komponen.

6. O-ring dan seal harus dalam kondisi yang baik. Kotoran atau debu, pada permukaan sealing dapat menyebabkan refrigerant bocor.

7. Ketika mengencangkan O-ring fitting, pasangan fitting harus ditahan dengan kunci/wrench agar mencegah terpuntirnya seal dan berikanlah pengencangan yang benar.

8. Ingatlah untuk memasang kembali service valve caps setelah mengisi kembali air conditioner system.

9. Flexible hose lines janganlah bengkok dalam radius yang tidak lebih dari empat kali dari diameter hose-nya.

10. Flexible hose lines janganlah dibiarkan dekat dengan exhaust manifold sekurangnya berja-rak sekitar 2.5 inches (64mm) diantaranya.

11. Jagalah seluruh tools dan parts agar bersih dan kering.

12. Gunakan penutup pengaman untuk menghindari kerusakan pada body kendaraan.

13. Saat memasang air conditioner lines atau electrical harness, jalurnya harus benar jangan menyentuh bagian parts yang bergerak.

(6)

1. Informas umum

1.1 Penyerapan panas

Analisa penyerapan panas dikembangkan dari konversi massa dan energi dari hukum thermodynamika, hukum kedua dari thermodynamika, dan tiga tingkat ekuasisi yang dijelaskan sebagai berikut: konduksi, radiasi, dan konveksi.

Penyerapan panas dilakukan melalui bahan padat, digunakan sebagai konduksi, yang melibatkan energi di tingkat molekul. Radiasi adalah suatu proses yang menyalurkan energi melalui satuan energi pengembangan cahaya dari satu permukaan ke permukaan lainnya. Konveksi adalah pemindahan panas yang tergantung pada tingkat konduksi dari permukaan padat ke cairan yang berdekatan dan pergerakan cairan sepanjang permukaan atau menjauh darinya. Dengan begitu mekanisme pemindahan panas jauh berbeda dari yang lain; sehingga, mereka semua mempunyai karakteristik yang umum, karena tergantung pada temperatur dan dimensi fisik dari objek yang dipertimbangkan.

1.1.1 Konduksi

Pertimbangan fluktuasi tenaga yang timbul dari konduksi penghantar panas sepanjang batang padat, hal itu sebanding dengan perbedaan temperatur dan area penampangnya dan berbanding terbalik

an energi

h. Pengurangan anas ini bisa dihubungkan dengan ketidak-adanya bahan intermolecular kuat yang mengikat dan ruang molekul yang ada secara luas seperti halnya cairan.

Gambar1-1. Konduksi panas dengan panjangnya.

Penghantar panas dan tingkat konduksi penyaluran panas, dihubungkan dengan struktur molekul bahan itu. Semakin dekat kemasan molekul yang teratur dari suatu bahan akan dapat memindahk

yang lebih baik dibanding molekul yang teracak dan tidak padat dari bahan bukan metal.

Elektron bebas di dalam suatu metal juga berperan untuk menghantarkan panas yang tinggi. Penghantaran panas pada bahan yang lebih sedikit tidak padat akan lebih rendah dari bahan metal. Bahan organik dan berserat, seperti kayu, penghantar panasnya masih lebih rendah. Penghantar panas dari bahan cairan nonmetallic biasanya lebih rendah dari bahan yang padat, dan penghantar panas pada gas dalam tekanan atmospir adalah juga lebih renda

(7)

1.1.2 Radiasi

Perpindahan radiant-energy dihasilkan ketika satuan energi cahaya dipancarkan dari satu permukaan ke permukaan lain. Ketika energi mencapai permukaan lain penyebaran satuan energi cahaya diserap, direfleksikan, atau dipancarkan melalui permukaan itu. Energi tersebut menyebar dari suatu permukaan digambarkan dalam bentuk tenaga emisive. Hal itu dapat ditunjukkan dari pemikiran thermodynamika bahwa tenaga emissive adalah sebanding dengan tenaga keempat dari temperatur absolut. Sifat penting dari pertukaran radiasi energi ini adalah radiasi yang meninggalkan suatu permukaan itu disebarkan secara tidak bersamaan ke segala jurusan. Oleh karena itu hubungan geometris antara dua permukaan mempengaruhi pertukaran radiasi energi antara keduanya. Karakteristik optimal dari permu

Gambar 1-2. Radiasi

kaan itu juga mempengaruhi tingkat perpindahan panasnya.

da waktu ini, panas ipindahkan sebagai cairan.

1.1.3 Konveksi

Tingkat penyamaan konveksi pemindahan panas awalnya diusulkan oleh Newton pada tahun 1701, tentang pengamatan atas gejala phisik, q=hc A (Ts-Tf). Persamaan ini secara luas digunakan dalam rancang-bangun walaupun itu adalah lebih merupakan definisi hc dibandingkan sebagai hukum phenomenologik untuk konveksi (pemindahan panas). Jadi, inti dari analisa konveksi pemindahan panas adalah evaluasi dari hc. Hal itu merupakan suatu kerja, dimana panas ditransfer sebagai gerakan gas atau cairan. Suhu panas yang tinggi diangkat oleh float age (pelampung usia) dan sisi panas yang rendah adalah dataran yang berkaitan dengan perubahan kepadatan udara menurut perbedaan temperatur. Pa

Gambar 1-4. Alcohol menguap dari kulit.

Gas

Gambar 1-3. Konveksi Panas d

(8)

1.2 Panas sensitip dan panas latent

Disebut panas sensitip karena panas ditingkatkan atau diturunkan ketika temperatur dari suatu bahan berubah, tetapi kondisinya tidak berubah saat panas itu sedang ditingkatkan atau diturunkan. Disebut panas latent karena temperaturnya tidak berubah, tetapi status bahannya (uap air, cairan dan kepadatan) berubah. (Contoh) Jika panas dinaikkan pada es (-150_{C) maka} temperatur akan diangkat. Kemudian suhu es akan menjadi 00 _{C, dan jika panas lebih lanjut} ditingkatkan es akan meleleh dan dirubah menjadi air. Temperatur berubah menjadi diatas 00 _C. Jika setelah es meleleh dipanaskan lagi maka temperatur air akan diangkat ke 1000 _{C. Jika} panas ditingkatkan lagi maka temperatur menjadi lebih dari 1000_{C tetapi air akan mendidih} kemudian menguap, sehingga jumlah air akan berkurang. Jika panas ditingkatkan lagi pada uap air itu maka temperatur uap air akan diangkat juga tetapi kondisinya tetap. Inilah apa yang disebut panas sensitip dimana kondisinya tidak berubah ketika temperatur dinaikkan, dan disebut panas latent dimana kondisinya berubah tetapi temperaturnya tidak berubah walau panas

itambahkan.

l ini disebut 'kondensasi', dan temperatur kondensasi ini disebut

ngat kering belum termasuk uap air

ut akan membuat air

ndakan kondisi kelembaban udara dimana berat air

ng jenuh ada diantara

ilangkan maka uap air itu akan berubah menjadi kondisi yang bukan

tis' dan 'temperatur kritis'. d

1.3 Temperatur dan kelembaban udara

0_{C dan}0_{F digunakan untuk mengukur kondisi panas/dingin dari suatu bahan.}

Temperatur titik pengembunan: Jika air es ditaruh pada gelas di musim panas, maka embun muncul di permukaan gelas. Ha

'temperatur titik pengembunan'.

Udara kering: Adalah suatu kondisi udara yang sa didalamnya, sebenarnya hal ini tidak benar-benar ada.

Kelembaban udara dan Kelembaban udara jenuh: Itu adalah pencampuran udara kering dan uap air, dan hal ini disebut "kelembaban udara jenuh" dimana kondisi terseb

turun karena air keluar dari udara ketika kelembaban udara menjadi jenuh. Kelembaban udara mutlak: Hal itu mena

yang ada terjadi dalam udara yang kering.

Titik kritis dan temperatur kritis: Uap air pada kelembaban udara ya sekitar cairan yang didinginkan berlebihan dan uap air yang dipanaskan.

Jika peningkatan penyetalan tekanan uap air dari kelembaban udara jenuh yang dilakukan secara perlahan itu dih

cairan ataupun uap air.

(9)

1.4. Hubungan Tekanan-Temperatur

Pelajaran tentang pisika menyangkut hukum yang menjelaskan hubungan antara tekanan dan temperatur pada saat terjadi cairan kemudian berubah menjadi uap air itu dinamakan “titik

.

sebuah kendaraan yang tertutup rapat akan mendidih pada temperatur yang lebih dari 100•

.

tapi ketika pressure cap dilepaskan, maka titik didih air pendingin itu akan segera enurun.

didih”.

Pernyataan hukum tersebut seperti berikut ini:

A. Jika tekanan berlaku atas cairan ditingkatkan, maka titik didih cairan itu akan meningkat B. Penurunan tekanan yang berlaku atas cairan, maka titik didih cairan itu akan menurun.

DaIam kata lain, air dalam tekanan vacuum akan mendidih pada temperatur yang kurang dari 100•

sementara dimana air dalam sebuah pressure cooker atau cooling system

(Contoh) Ketika cooling system ditutup dan dibawah tekanan, titik didih akan lebih tinggi dari 100 •. Te

m

Suhu air Diatas 100 • Diatas 100 •

Air tidak menguap.

Pressure Cap Dipas lepaskan

Gambar 1-5. Hubungan Tekanan-Temperatur

angkan Pressure Cap Di

(10)

1.4.1. Hubungan Tekanan-Temperatur A/C system

Tekanan yang ditingkatkan oleh compressor A/C akan menaikkan titik didih dari bahan pendinginnya (refrigerant). A/C system dirancang untuk beroperasi agar temperatur udara yang tepat dapat dihasilkan untuk melepaskan panas dari udara ruangan penumpang.

Ada hubungan yang membatasi antara cairan bahan pendingin dan uap air dalam udara. Ketika refrigerant yang terkurung dalam sistem A/C ditingkatkan temperaturnya maka ia akan selalu menghasilkan peningkatan dalam tekanannya, walaupun compressor A/C tidak beroperasi pada saat itu.

Titik didih dari R-12 di tempat ketinggian permukaan air laut adalah -29.79•. Tetapi temperatur titik didih ini akan lebih rendah dari (-26.5•) pada system R-134a, dimana tekanan yang terbaca juga cenderung menjadi lebih rendah karena hubungan tekanan-temperaturnya.

Tekanan A/C diekspresikan dalam gauge dengan tekanan positive dalam kg/cm2 atau tekanan negative (Vacuum) dalam cmHg.

Sekarang anda telah mengulangi pelajaran dasar, sekarang marilah kita ambil pelajaran itu semua sebagai pelajaran dasar untuk mempelajari bagaimana system A/C bekerja.

2. Pendinginan

2.1 Refrigerasi (proses pendinginan)

Proses ini akan membuat keadaan dimana temperatur bahan pendingin akan lebih rendah dari suhu sekitarnya sehingga dapat melepaskan tenaga panas dari uadara disekitarnya. Bahan pendingin akan dirubah menjadi padat, cair dan uap. Bahan itu dinamakan juga sebagai “refrigerant” yaitu bahan pendingin yang digunakan pada saat ini.

2.1.1 Prinsip pendinginan:

Perubahan kondisi dari bahan pendingin itu mempunyai kemampuan merubah panas. Pada umumnya, alat pendingin (refrigerator) mengoperasikan refrigerant untuk menghisap panas uadara disekelilingnya. Ada berbagai macam cara kerja refrigerator ini:

1) Pendinginan dengan mengabutkan panas

Cara ini akan membuat bahan cair pendingin mudah dikabutkan, maka ketika ia akan melakukan proses pendinginan ia akan menarik dan melepaskan panas dari bahan itu. Contoh system ini adalah:

(11)

- Suction refrigerator - Nitrogen refrigerator

2) Pendinginan dengan menghilangkan panas

Cara itu dilakukan dengan menghisap panas (79.68kcal/kg) pada suhu 0• ketika es dicairkan. 3) Pendinginan dengan mensublimasi panas

Cara itu digunakan pada es kering, dimana es kering akan menghisap panas dari udara sekitarnya sehingga membuat es kering itu menjadi gas.

Saat itu juga ia akan membuat panas udara disekitarnya menurun karena suhu sublimasi dari es kering itu.

4) Pendinginan dengan pemampatan bahan pendingin

Jika uap cair bahan pendingin ini ditekan lalu disemburkan dan dikeluarkan pada ruang bertekanan rendah, temperaturnya akan meurun, sehingga akan membuat panas disekitarnya menurun. Melepaskan Panas Kondensasi Menguap Refrigerant Cairan Uap Menghisap Panas

Gambar 2-1. Sifat dari refrigerant

2.2 Refrigerant

Bahan ini akan menyalurkan panas dari sisi temperatur rendah ke sisi temperatur tinggi, dimana ia akan berubah dari cair ke gas pada tempat bertemperatur rendah dan dari gas ke cair di tempat bertemperatur tinggi. Bahan pendingin ini harus dipadatkan dengan mudah di bawah tekanan yang rendah.

(12)

2.2.1. Kondisi refrigerant

Titik didihnya rendah: Jika menggunakan bahan pendingin yang terlalu tinggi titik didihnya, tekanan hisapan compressor akan sangat rendah. Kemungkinan bahan yang dialirkan tercampur gas yang tidak dipadatkan dan bahan pendingin ini akan bocor jika perbedaan tekanan terjadi terlalu besar.

Panas latent dalam menguapkan bahan pendingin ini harus tinggi: Jika panas latent saat penguapan tinggi, sungguhpun bahan pendingin ini tidak banyak diuapkan, pendinginan dapat dioperasikan secara efisien.

Tekanan kondensasi harus selalu rendah: Jika tekanan gas itu terlalu rendah, maka gas yang tidak dikondensasi dapat dialirkan, tetapi jika tekanan gas terlalu tinggi, sistem itu akan mudah rusak.

Volume uap airnya harus kecil: Semakin kecil volume uap air yang dihisap oleh compressor, maka semakin kecil juga jumlah uap air yang dikeluarkan.

Gas yang dikeluarkan dari compressor harus rendah: Jika gas yang dikeluarkan compressor tinggi, maka tidak hanya efisiensi volume yang dikurangi tetapi juga oil akan jadi karbon atau dipastikan fungsi pelumasan akan dapat berkurang juga.

Temperatur kritis harus cukup tinggi: Jika temperatur kritis rendah, hal itu tidak bisa digunakan sebagai bahan pendingin sebab bahan pendingin itu tidak dapat diuapkan.

Karat yang rendah: Bahan pendingin tidak memerlukan bahan berkarat di dalam sistem itu. Non-conductor: Bahan itu selain harus tidak berkarat juga bukan pengantar, dan nilai voltase harus tinggi.

2.2.2. Tujuan penerapan R-134a

Efek kerusakan pada lapisan ozon dan lingkungan karena Chloro-Fluoro-Carbons (CFC), yang digunakan pada air conditioning system kendaraan, merupakan masalah yang sudah diketahui. Di tahun terakhir ini, dunia tengah membiayai dalam meningkatkan perhatian terhadap masalah yang berhubungan dengan perlindungan lingkungan hidup. Perhatian terbesar di antara masalah itu adalah kerusakan pada lapisan ozon.

Lapisan ozon berfungsi untuk menyaring sinar matahari ultra violet yang berbahaya, dengan demikian perlindungan hidup di atas bumi dapat dilakukan. Untuk itu R-12 yang telah lama digunakan sebagai bahan pendingin untuk proses air conditioning system kendaraan perlu dipertimbangkan, ilmuwan telah menemukan bahwa R-12 adalah salah satu penyebab dari unsur perusak lapisan ozon. Untuk menggantikannya sebagai bahan pendingin baru, R-134A, telah dikembangkan.

(13)

Gambar 2-2. Bentuk dan kerusakan ozone

O2 • O * O (analysis) - Pembentukan ozone O2 + O • O3 (Kombinasi) CFC naik ke atas CIO + O • CI * O2 CCl2 F2(R-12) • CI + O3 • CIO * O2 - Kerusakan ozone Naik ke atas - Pemisahan oxygen

Name Life (Year) ODP GWP

CFC CFC –11 CFC – 12 CFC – 113 CFC – 114 CFC – 115 47 ~ 80 85 ~ 150 96 ~ 117 210 ~ 320 390 ~ 680 1.0 0.9 ~ 1.0 0.8 ~ 1.0 0.6 ~ 0.8 0.3 ~ 0.5 1.0 2.8 ~ 3.4 1.3 ~ 1.4 3.7 ~ 4.1 7.4 ~ 7.6 HFC HCFC – 22 HFC – 134a 15 ~ 23 8 ~ 11 0.04 ~ 0.05 0 0.32 ~ 0.37 0.24 ~ 0.29

Daftar 2-1. Umur dari CFC dalam udara

R-134A telah terpilih sebagai cairan alternatif yang tidak punya potensi untuk merusak ozon, dengan sifat termodinamik serupa dengan R-12 yang lalu. Ada perbedaan penting antara dua bahan pendingin ini. Yang paling penting, oil yang digunakan dalam R-12 dan R-134A tidaklah dapat dipertukarkan dan tidak bisa dicampur, walaupun sedikit. Artinya untuk mencegah pencemaran dan penggunaan peralatan servis untuk masing-masing jenis bahan pendingin diperlukan. Sebagai tambahan, R-134a jauh lebih dapat larut dalam air, maka fitter-driers harus mempunyai penyerapan yang lebih besar dan A/C system yang menggunakan R-134a memerlukan special hose sebab R-134A system beroperasi pada tekanan yang sedikit lebih tinggi dibanding R-12 system pada temperatur yang sama.

(14)

2.2.3. R-134a characteristics Keuntungan:

Tidak ada CI

Menstabilkan struktur molekul.

Struktur thermodynamika serupa dengan R-12. Tidak dapat terbakar dan tidak beracun.

Kerugian:

Pendinginan menurun pada saat suhu kondensasi sama dengan R-12. Masalah penggunaan bahan karet dan plastik.

Tidak – tercampur dengan compressor oil (Mineral oil). 2.2.4 Perhatian saat memelihara A C

Haruslah diperhatikan terhadap penyerapan sendiri (self-suction) selama penyimpanan PAG cooling oil.

NHBR sebagai bahan penutup harus digunakan.

Nylon coating hose perlu digunakan sebab tingkat penyerapan atau pengisapan air pada refrigerant ini tinggi.

Ketika mengisi refrigerant, peralatan khusus yang digunakan untuk memvacuum dan mengisi pada waktu yang sama, harus cocok untuk fitting yang baru.

Jagalah tingkat kevacuuman yang sama dengan R-12.

Jika pengisapan air dari cooling oil terlalu banyak, akan ada masalah ketika melumasi compressor, sehingga membuat ketahanan compressor lebih buruk.

2.2.5. Pernyatan rumusan refrigerant

R – a

Angka dalam satuan: Jumlah atom fluorine (n) Angka dalam puluhan: Jumlah atom hydrogen (n+1) Angka dalam ratusan: Jumlah atom carbon (n-1)

Menunjukkan keseimbangan

R-12 (CFC – 12) R – 134a (HFC –134a)

CCl2 F2 CH2 FCF3

(15)

Cl C Cl F H C C H F F C: n = 1 H: n = 0 F: n = 2 Cl: n = 2 C: n = 2 H: n = 2 F: n = 4 2.2.6. Perbandingan refrigerant REFRIGERANT R-134a R-12 Rumus molekul CH2FCF3 CCL2F2 Berat molekul 102.03 120.91

Titik didih (1atm,¡ÆC) -26.14 -29.79

Titik beku (°_C) _-108 -155 Temperatur kritis (°C) 101.29 111.8 2.98 kg/ cm2 (0¡ÆC) 3.15 kg/ cm2 (0¡ÆC) 17.11 kg/ cm2 (60¡ÆC) 15.51 kg/ cm2 (60¡ÆC) 47.04 kcal/ cm2 (0¡ÆC) 36.43 kcal/ cm2 (0¡ÆC) 33.18 kcal/ cm2 (60¡ÆC) 27.33 kcal/ cm2 (60°C)

Kemampuan terbakar Tidak Tidak

Mengandung racun Mungkin (terbakar) Tidak

W aktu bertahan dalam atmospir 8~11 Tahun 95~150 Tahun Tekanan gas yang diizinkan

Panas latent pengabutan

(16)

3. Langkah pendinginan air conditioning

Ada 4 langkah operasi pendinginan, dan refrigerant disirkulasikan berulang kali dengan perubahan-perubahan sebagai berikut (Cair Uap Cair).

Panas dilepaskan Panas sihisap Evaporator Blower Motor Expansion Valve Compressor Condenser Receiver Drier

Gambar 3-1.Langkah pendinginan

3.1. Evaporasi:

Refrigerant dirubah dari cairan ke gas dalam evaporator. Cairan refrigerant dikabutkan oleh hisapannya sendiri dimana saat proses evaporasi panas latent dibutuhkan dari udara disekitar evaporator.

Udara melepaskan panas untuk didinginkan, dan dialirkan ke dalam ruang dalam kendaraan oleh cooling fan; sambil menurunkan temperatur ruangan itu. Cairan refrigerant itu disalurkan dari expansion valve di dalam evaporator kemudian sekaligus menjadi uap refrigerant, dan perubahan itu terjadi berulang kali dari kondisi cair ke gas.

Tekanan dan temperatur dalam perubahan itu selalu berkaitan, jika tekanan di-set maka temperatur juga akan di-set. Untuk pengabutan yang dilakukan saat temperatur lebih rendah dari perubahan itu (Cair -> Gas) dalam kondisi seperti diatas, tekanan dalam evaporator juga harus dibuat tetap rendah. Karena itu, gas dari refrigerant yang dikabutkan haruslah dikurangi secara kontinyu keluar evaporator oleh hisapan compressor.

(17)

Kompresi:

Refrigerant ditekan dalam compressor sampai kondisinya menjadi cair dengan temperature yang tinggi. Gas refrigerant dalam evaporator dihisap oleh compressor akan membuat tekanannya tetap rendah didalam evaporator, dan untuk membuat cairan refrigerant menjadi gas secara dinamis pada temperature yang rendah (0•). Maka tekanan gas refrigerant ditekan dalam cylinder, dan berubah menjadi tinggi, sehingga temperatur dan tekanan refrigerant akan mudah menjadi cair walaupun proses pendinginan dalam temperatur yang lebih tinggi.

3.2. 3.3. Ekspansi:

Kondensasi:

Refrigerant dirubah dari gas menjadi cair dan didinginkan dari temperatur yang tinggi didalam condenser. Refrigerant yang bertemperatur dan bertekanan tinggi itu dipancarkan dalam condenser menjadi cairan dan disalurkan ke receiver drier. Hal itu juga dinamakan proses kondensasi panas. Panas yang tinggi dari refrigerant itu dapat dikeluarkan oleh condenser sehingga refrigerant menjadi dingin dan dapat melakukan proses penyerapan panas di ruangan dalam kendaraan.

Tekanan cairan refrigerant diturunkan oleh expansion valve. Hal itu disebut proses ekspansi, dimana gas bertekanan itu dikabutkan dengan mudah dalam evaporator sehingga refrigerant menjadi gas, dan expansion valve ini mengatur aliran cairan refrigerant sambil menurunkan tekanannya.

Cairan refrigerant yang dikabutkan ini dalam evaporator di-set oleh tingkat pendinginan yang harus dilakukan dibawah temperatur pengabutan. Untuk itu, penting untuk mengontrol jumlah refrigerant yang dibutuhkan dengan melakukan pengecekan yang benar.

(18)

4. Komponen-komponen air conditioner

4.1. Compressor

4.1.1 Fungsi

Compressor merupakan unit tenaga dalam A/C system. Ia akan memompa gas refrigerant dibawah tekanan dan panas yang tinggi pada sisi discharge (sisi tekanan tinggi dari system) dan menghisap gas bertekanan rendah pada sisi intake (sisi tekanan rendah).

Gambar 4-1. Compressor swash plate type

a) Fungsi penghisap: proses ini membuat cairan refrigerant dari evaporator dikondensasi dalam temperatur yang rendah ketika tekanan refrigerant dinaikkan.

b) Fungsi penekanan: proses ini membuat gas refrigerant dapat ditekan sehingga membuat temperatur dan tekanannya tinggi lalu disalurkan ke condenser, dan dikabutkan pada temperatur yang tinggi.

c) Fungsi pemompaan: proses ini dapat dioperasikan secara kontinyu dengan mensirkula-sikan refrigerant berdasarkan hisapan & kompresi.

4.1.2. Pelumasan

Oil pada compressor tersekat dalam ruang oil dan disalurkan ke tiap bagian bersama dengan aliran tekanan gas refrigerant. Jika compressor dioperasikan, oil dalam compressor akan dikirimkan karena tekanan yang dikirimkan ke block dibagian bawah dari kedua sisi

(19)

penampang-rotary, needle bearing, dan shaft seal melalui lubang oil. Compressor akan mengakhiri pelumasan, dan mengembalikan oil ke ruang bawah melalui suction hose.

4.2. Magnetic clutch

4.2.1. Fungsi

Magnetic clutch dipasangkan pada compressor pulley. Magnetic clutch berputar dan menyalurkan putaran engine ke compressor, berdasarkan operasi thermostat dan operasi High / Low pressure switch.

B V

+

No power

Compressor

Gambar 4-2. Magnetic clutch berhubungan 4.2.2. Operasi

a) Saat arus mengalir ke magnetic coil (ON)

- Pulley assembly (Armature & Rotor Frame) dan clutch pad masing-masing dihubungkan. b) Saat arus diputus aliriannya ke magnetic coil (OFF)

- Pulley assembly (Armature & Rotor Frame) dan clutch pad masing-masing dilepaskan. - Clutch pad tidak menghubungkan rotor dalam pulley assembly. Sehingga, V-belt berputar

bebas.

4.3. Safety valve (Pressure Relief Valve)

Alat ini berfungsi menstabilkan A/C system ketika menyalurkan refrigerant dan oil melalui PRV ketika tekanan tinggi terjadi dalam compressor untuk mencegah A/C system setelah dideteksi bahwa tekanan A/C meningkat ketika condenser fan rusak, refrigerant overcharged (tekanan melewati batas), dan A/C system terjadi penyumbatan.

Oleh karena itu, refrigerant dan oil harus diisi dan diinjeksi lagi ke dalam A/C system setelah mengoperasikan PRV.

(20)

- Tekanan operasi: 35.3~42.2kg/•

Gambar 4-3 Safety valve

4.4. Fungsi pengaman belt lock safety

Ketika mengembangkan engine, jenis belt - 1 umumnya ditujukan untuk mengurangi tenaga yang hilang. Jika bagian dalam A/C compressor dihubungkan ke belt - 1 terjadi kemacetan atau terjadi clutch slip, maka belt itu bisa putus. Untuk itu fungsi belt lock control dipasangkan, dan ada beberapa jenis belt seperti berikut ini.

clutch slip. 1. Speed sensor type:

Perlindungan ini dengan cara memutus tenaga compressor ke belt karena terlampauinya perbandingan batas slip normal yaitu perbandingan RPM engine dan RPM compressor dan hal itu diditeksi oleh speed sensor yang terpasang pada compressor.

2. Thermal fuse type

Jenis ini melindungi belt dan engine agar tidak merusak pulley bearing atau menghilangkan clutch slip dengan menghentikan kerja clutch oleh pemutusan listrik ke coil yang dilakukan oleh temperature fuse (184• OFF) yang terpasang pada clutch compressor dan ia selalu mendeteksi panasnya

(21)

Gambar 4.4. Thermal fuse type

4.5. Condenser

Condenser didalam air conditioning system merupakan alat yang digunakan untuk merubah gas refrigerant bertekanan tinggi menjadi cairan. Alat tersebut melakukan cara ini dengan menghilangkan panas dari refrigerant panas ke temperature atmospir. Condenser terdiri dari coil dan fin yang berfungsi mendinginkan refrigerant ketika udara tertiup diantaranya. Jenis air conditioning condenser ini adalah aluminum serpentine type 12) dan parallel flow type (R-134a) ditempatkan di depan radiator kendaraan.

Jenis parallel Flow type condenser lebih memperbaiki efisiensi dan meminimalkan fungsi pendinginan dibandingkan dengan jenis serpentine Type.

(22)

4.5.1 Fungsi

Perubahan refrigerant dari bentuk gas yang bersuhu dan bertekanan tinggi menjadi cairan yang bersuhu dan bertekanan tinggi juga belum cukup untuk proses pendinginan selanjutnya. Karenanya gas refrigerant ini dimasukkan kedalam condenser agar panasnya disalurkan ke udara luar atau disamakan dengan suhu atmospir.

4.5.2 Operasi

Dari sisi pandang panas, bila temperatur (sekitar 60•) dari refrigerant dalam condenser dan / atau temperatur udara luar (sekitar 55•) merupakan kegagalan, karena suhu refrigerant akan menjadi sekitar 57•. Walaupun suhu refrigerant diturunkan hanya sekitar 2~3•, ia tetap akan berubah dari gas menjadi cairan, karena sifat alami refrigerant.

Condenser kendaraan, yang menggunakan refrigerant R-12 A/C system, adalah berjenis corrugated type. Tetapi condenser, yang menggunakan refrigerant R-134a system, jenisnya adalah parallel flow type untuk memperbaiki efek pendinginan udara. Dengan cara itu maka efek pendinginan udara dapat diperbaiki sekitar 15% sampai 20%.

PARALLEL FLOW TYPE SERPENTINE TYPE

(R-12) (R-134a)

(23)

4.6. Receiver drier

Receiver Drier Fungsi

Gambar 4-7. Receiver Drier

Outlet Inlet Filter Desiccant 1) PENYARINGAN REFRIGERANT 2) PENYIMPANAN REFRIGERANT 3) PEMISAHAN GELEMBUNG GAS 4.6.1. Fungsi

Receiver-drier merupakan tabung penyimpan refrigerant cair, dan ia juga berisikan fiber dan desiccant (bahan pengering) untuk menyaring benda-benda asing dan uap air dari sirkulasi refrigerant. Receiver-drier menerima cairan refrigerant bertekanan tinggi dari condenser dan disalurkan ke expansion valve.

a. Jumlah sirkulasi refrigerant haruslah dapat berubah sesuai dengan perubahan beban dari langkah pendinginan. Maka, receiver drier akan membantu penyimpanan refrigerant dengan benar.

b. Ketika cairan refrigerant tercampur gelembung, fungsi pendinginan akan menurun. Dalam hal ini, receiver direr dapat menyalurkan hanya cairan refrigerant saja ke expansion valve dengan memisahkan gelembung dari cairan.

c. Ia juga menyaring benda-benda asing dan uap air dari refrigerant dengan menggunakan “Desiccant” dan “Filter”.

d. Jumlah refrigerant dapat diperiksa melalui sight glass (R-12). 4.6.2. Struktur dan operasi

Alat itu terdiri dari main body filter, desiccant, pipe, dan side glass dlsb. Cairan refrigerant dialirkan ke dalam pipa untuk disalurkan ke expansion valve melalui outlet pipe yang ditempatkan pada bagian bawah main body setelah tersaringnya uap air dan benda asing oleh filter dan desiccant.

(24)

4.7. Pressure switch

4.7.1. Dual pressure switch

Dual pressure switch dipasangkan pada refrigerant line di antara condenser dan receiver drier atau pada receiver drier. Dual pressure switch, sebagai alat pengaman, berfungsi untuk menghentikan compressor dengan meng-off-kan magnetic clutch, ketika tekanan pada

high-rmal tinggi atau rendah.

pengiriman listrik ke . Ia dapat melindungi kerusakan compressor.

si tekanan tinggi, jika tekanan yang ada lebih tinggi dari normal, maka switch akan terbuka dan memutus aliran listrik, untuk menjaga agar tekanan system A/C tidak melampaui batasnya.

pressure line tidak no 1. Low pressure:

Jika tidak ada refrigerant dalam system A/C, switch ini akan terbuka, sehingga memutus

compressor clutch

2. High pressure:

Ia mendeteksi tekanan refrigerant pada si

Gambar 4-8. Dual pressure switch

(25)

nya inaikkan, switch akan tertutup dan membuat cooling fan berputar pada posisi high-speed. 4.7.2. Triple pressure switch

Ada 3 nilai dari tekanan yang di-set oleh switch ini, dan ia mengatasi fungsi-fungsi dual switch, dan middle-pressure switch. Switch ini mendeteksi tekanan refrigerant dan jika tekanan

(Kondisi normal) (Kerja high-pressure switch) Gambar 4-10. Kerja dual pressure switch

Low & high switch: Compressor control Middle switch:Condenser fan control ECM MIDDLE LOW HIGH d MEDIUM MEDIUM

LOW & LOW & HIGH (2)

(1) (3) (4) LOW HIGH

MEDIUM

ELECTRIC DIAGRAM

HIGH (1)

(26)

1. Daftar Compressor & Condenser fan control PRESSURE

(Kg/cm2) COMPESSOR CONDENSER FAN CATATAN

2.3 ~ 15.5 OFF Tekanan meningkat

15.5 ~ Tekanan meningkat n ON ON ON ON ON ON ON

32 OFF Tekanan berlebiha

26.0 ~ 11.5 Tekanan menurun

11.5 ~ 2.0 OFF Tekanan menurun

2. Tingkat Switch ON & OFF

• Low & high switch (kg/cm2)

26±2.0 2.3±0.25 ON OFF 32±2.0 (High switch) 2.0±0.2 (Low switch) • Middle switch (kg/cm2) 15.5±0.8 ON OFF 11.5±1.2 (Middle switch)

(27)

4.8. Expansion valve

Tujuan dari expansion valve adalah membuat cairan tekanan yang tinggi untuk di semprotkan masuk kedalam evaporator. Ia juga mengontrol, atau sebagai pengatur system untuk mencegah evaporator dari peluapan dan pembekuan (freezing up).

Expansion valve merupakan jenis pemerata tekanan didalam (Block type). Diaphragm terpasang dibagian atas dari expansion valve. Dan, ruangan diaphragm atas dihubungkan ke sensing bulb.

Gambar 4-12. Expansion Valve

(28)

4.9. Evaporator unit

4.9.1 Fungsi

Evaporator adalah penyalur panas yang lain dalam air conditioning system. Ia memiliki coil dan fin seperti condenser, tetapi fungsinya berbeda terbalik. Evaporator menerima atom cairan refrigerant bertekanan rendah dan dingin dari expansion valve. Ketika refrigerant dingin ini melewati coils dari evaporator, maka pengabutan refrigerant akan menyerap panas dari ruang dalam kendaraan.

Gambar 4-14. Evaporator unit

4.9.2. Operasi

Keadaan refrigerant setelah receiver drier adalah 100% cair. Segera setelah tekanan cairan itu turun, mulailah terjadi gelembung, dan dengan demikian, gas itu akan menyerap panas. Panas ini dilepaskan dari udara yang ditiup lewat cooling fins dari evaporator dan menyebabkan udara menjadi dingin.

Refrigerant yang benar masuk kedalam evaporator haruslah semuanya cairan 100% setelah melewati receiver drier dan menjadi 100% gas setelah berada di outlet.

(Kerja normal) (Evaporator membeku) Gambar 4-15. Kerja evaporator

(29)

4.10. Thermostat

Jika temperatur evaporator fin, dimana suhu pengabutan refrigerant, menurun dibawah 0•, beku/frost atau es akan terbentuk pada fin tersebut, yang menyebabkan menurunnya aliran udara dan akibatnya akan menurunkana kapasitas pendinginan. Untuk mencegah seperti pembekuan/frosting ini, dan agar temperature ruang dalam kendaraan dapat disetel sesuai dengan suhu yang diinginkan, maka thermostats dipasangkan. Alat berupa switch ini terpasang pada evaporator case dengan pipa kapilernya terpasang dan terbungkus rapat pada evaporator inlet line.

(Struktur) (Lokasi)

Gambar 4-16. Thermostat

Alat itu dihubungkan ke magnetic clutch pada compressor secara serie. Dia akan melepaskan magnetic clutch ketika temperature permukaan evaporator fin ada dibawah sekitar 0±1•.

4• 0 ±1•

OFF ON

(30)

4.11. Heater unit

Ketika air pendingin engine dapat dialirkan ke bagian heater core, maka panas dari air pendingin/coolant dapat disalurkan ke cooler, udara akan dialirkan melalui fin dari heater core dan masuk ke ruangan penumpang sehingga ruang itu menjadi hangat.

Gambar 4-17. Heater unit

(31)

4.12. Air filter

4.12.1. Penjelasan

Air filter ini menggunakan combination filter, untuk menyaring debu dan bau dalam u

Air filter cover dara secara efektif.

bih banyak dalam udara.

pengunci dari air filter cover

an bahwa tanda panah pada filter menunjuk earah sisi evaporator core.

ter core, jika dikehendaki. ectronic motor dan fan blade jenis squirrel cage style.

Motor : magnet motor(•70)

1. Tingkat voltage: 12V2. tanpa beban - Kecepatan: 3300 rpm (min) - Arus: 3.0A (max)

4.12.2. Perawatan

Periode penggantian filter adalah 5000 ~ 12,000 km. Tetapi hal ini dapat menjadi lebih pendek jika kondisi jalan buruk yang menyebabkan debu dan asap hitam le

+ PIN - PIN Gambar 4-19. Air filter cover

Gambar 4-20. Tanda panah air filter

Gambar 4-21. Blower motor 4.12.3. Cara melepas

* Lepaskan glove box. * Tarik bagian

PERHATIAN!! Pastik

k

4.13. Blower motor assembly

Kegunaannya adalah meniupkan udara ke ruangan dalam penumpang dan mengirimkannya melalui evaporator core dan hea

(32)

2. Dengan beban

- Tingkat beban: 4.4 kgf-cm

- Arus : 18.3 ±1.3a (max)

. Tingkat temperatur digunakan: -30°C ~ 80 °C - Kecepatan : 2900 ±300 rpm

(33)

5. FATC (Full Automatic Temperature Control)

Full Automatic Temperature Control (FATC) adalah suatu system AC yang menonjolkan seluruh kendali otomatis terhadap kondisi udara yang dikeluarkan AC. FATC juga mengendalikan sirkulasi dan kelembaban udara di dalam kendaraan. Dengan FATC, pengemudi dapat memilih temperatur dan fungsi FATC untuk menjaga temperatur itu, dengan mengabaikan temperatur udara luar yang berubah-ubah. Modul pengontrol FATC ini mengendalikan system air conditioning, ventilasi, pemanasan, dan sistem defrosting. Dan sistem pengontrol elektronik ini secara otomatis melakukan penyetelan katup udara, kecepatan blower, dan langkah compressor.

5.1. FATC Input & output

MODE ACTUATOR TEMP ACTUATOR HI SPEED RELAY INTAKE DOOR INTAKE ACTUATOR AQS CONTROL BLOWER SPEED OUTPUT INPUT COMPRESSOR MODE DOOR MIX DOOR ECM POWER TR DISPLAY AUTO SWITCH OFF SWITCH A/C SWITCH AQS SWITCH AMB SWITCH TEMP SWITCH DEF SWITCH BLOWER SWITCH AMB SENSOR FIN SENSOR INCAR SENSOR PHOTO SENSOR

HUMIDITY SENOSR FATC CONTROL

(34)

5.2. Lokasi parts

A/C Relay, Blower Relay Hi Speed Blower Relay Sensor Power TR Compressor In-car FATC Module

Receiver & Drier

Blower Relay Expansion Valve HEATER/EVAP Photo Sensor AQS AQS

Ambient Sensor Triple switch

Humidity Sensor Gambar 5-1. Lokasi part FATC (Itu tergantung dari model-nya.)

5.3. Pengotrol kecepatan blower motor

5.3.1. Power TR

Kecepatan blower dikontrol oleh fan control switch dan power TR. Perubahan fan switch dari posisi 1 ke 5, mengakibatkan fan berputar lebih cepat.

Emitter

Base

Collector Gambar 5-2. Lokasi power TR Gambar 5-3. Power TR

(35)

1). Pemeriksaan power TR metode 1

(36)

5.3.2. High-speed blower relay

Ketika blower switch ada diposisi kecepatan 6th_{, FATC controller akan menerapkan ground ke sisi} pengontrol dari high-speed blower relay. Hal ini membuat battery voltage, mengalir melalui kontaknya ke coil dalam high-speed blower relay. Ketika itu terjadi, blower motor beroperasi di posisi kecepatan tinggi.

High-speed blower relay

Gambar 5-4. Lokasi high-speed blower relay (Itu tergantung dari model-nya.)

5.4. Actuators

5.4.1. Intake door actuator

Intake door actuator (fresh/recirculation actuator) merupakan 12V electric motor, yang ditempatkan disisi blower motor assembly, dan dioperasikan oleh intake control switch.

Ia dapat membuat penumpang memilih antara udara segar/fresh (udara luar) atau udara sirkulasi/recirculated didalam dengan merubah katup masuk (fresh/recirculation) ke posisi yang diinginkan. Ketika katup itu telah mencapai posisi yang diinginkan, maka actuator akan berhenti.

Figure 5-5. Intake door actuator operation (It depends on the models.)

(37)

5.4.2. Temperature door actuator

TEMP DOOR ACTUATOR ditempatkan di bagian bawah heater unit. Actuator itu mengontrol posisi dari temperature blend door berdasarkan pada sinyal voltase dari FATC module. Potentiometer didalam actuator mengirimkan sinyal feedback ke controller dan controller akan memutus sinyal voltase yang datang dari controller ketika posisi katup yang dikehendaki dicapai.

connector

1 5 4 3 2 [KARAKTERISTIK POTENTIOMETER]

Potentiometer mengirimkan sinyal feedback (perubahan voltase) ke controller.

Gambar 5-6. Potentiometer didalam Temperature door actuator mengirimkan sinyal feedback ke FATC controller

(38)

5.4.3 Mode door actuator

Mode door actuator ditempatkan disisi heater unit.

Gambar 5-7. Operasi mode door actuator

Pemeriksaan

1. Berilah tegangan 12V ke terminal 7 mode actuator dan ground ke terminal 6.

2. Pastikan bahwa mode actuator bekerja seperti dibawah ini ketika terminals 5, 4, 3, 2 dan 1 diberi ground secara berurutan.

(39)

5.5. Sensors

5.5.1. FIN thermo sensor 1). Penjelasan

Fin sensor terpasang dalam evaporator untuk mendeteksi temperatur dari evaporator. Ia menjaga evaporator dari pembekuan/freezing.

Dimasukkan kedalam evaporator pin

4). /OFF: °C: ON 2). Lokasi : 3). Karakteristik TEMP. (¡ÆC) RESISTANCE (§ Ù) TEMP. (¡ÆC) RESISTANCE (§ Ù) TEMP. (¡ÆC) RESISTANCE (§ Ù) -10 18012.8 8 8015.1 26 3875.2 -8 16387.9 10 7365 28 3590.8 -6 14927.4 12 6774.5 30 3330.1 -4 13612.9 14 6237.4 32 3090.9 -2 12428.5 16 5748.4 34 2871.3 0 11360 18 5302.8 36 2669.3 2 10394.8 20 4896.3 38 2483.6 4 9521.9 22 4525 40 2312.5 6 8731.5 24 4185.7 42 2154.9

Gambar 5-8. Lokasi fin sensor

Temperatur ON 0 ~ 0.5°C: OFF 3.5 ~ 4

(40)

5). FATC control

coil dalam A/C compressor magnetic clutch. Ketika ini terjadi, A/C compressor mulai beroperasi.

COMP.

M

A/C MID HI LOW A/C OUTPUT

B B

A/C “ON”

input

A/C pressure

switch input

FIN SENSOR RELAY RADI. FAN FAN

A/C relay

control

E

C

M

F

A

T

C

O

N

T

O

D

U

L

E

M

CON. A/C

R

O

L

M

GH

Gambar 5-9. Diagram skema FATC

Ketika ignition switch ada di posisi ON, tegangan battery diberikan pada coil pada sisi pengontrol dari A/C relay. Dengan A/C switch ON, voltase dialirkan melalui closed contact secara normal dari triple switch, dan masuk ke ECM. Parameter operasi yang diijinkan, ketika ECM menerima sinyal A/C ON, ia akan memberikan ground pada sisi kontrol dari A/C relay, dan membiarkan kontak relay berhubungan. Lalu mengalirkan voltase battery, dimana selalu ada di sisi beban dari A/C relay, untuk melewati kontak ke

(41)

5.5.2. In-car sensor

In-car sensor ditempatkan pada lower crash pad seperti ditunjukkan dalam gambar. Ia berisikan thermister, yang mengkur temperatur udara didalam ruang dalam kendaraan. Ia akan mendeteksi temperatur ruang dalam kendaraan, merubah nilai resistan, dan memasukkan voltase yang berhubungan kedalam modul automatic temperature control (FATC).

Gambar 5-10. Lokasi in-car sensor [Lokasinya tergantung dari model-nya] Pemeriksaan

Periksalah resistan dari sensor antara terminal 1 dan 2. Thermistor negative type, dimana resistan akan meningkat saat temperature turun, dan menurun

aat temperatur meningkat. s TEMP.( °C) RESISTANCE (§ Ù) 18 3403 21 2976 25 2500 28 2199 32 1862 Gamb hose

[Lokasinya tergantung dari model-nya.]

Gambar 5-12. Pemeriksaan in-car sensor

(42)

5.5.3. Photo sensor

Photo sensor ditempatkan di sisi pengemudi dekat dengan defrost nozzle. Sensor ini responsif terhadap tingkat intensitas sinar dalam kendaraan, dan sensor ini akan mengirimkan sinyal ke control module lalu ke pengotrol tingkat blower dan pengaturan temperature udara.

gsung kearah sisi engemudi dan sisi penumpang dengan menggunakan lampu, dan periksa perubahan

oltase antara

Ia berisikan sebuah diode photovoltaic (sensitif terhadap sinar matahari).

Pancarkan sinar secara lan p v termi & 2 10 ~ 15cm 60W nals 1 ^ (Over 0.45V)

Gambar 5-15. Karakteristik photo sensor Gambar 5-13. Lokasi photo sensor [Lokasinya tergantung dari model-nya]

(43)

5.5.4. Ambient Sensor

Ambient temperature sensor ditempatkan di depan condenser fan shroud. Sensor ini mendeteksi temperatur udara luar dan mengirimkan sinyal

oltase ke controller.

mperature door control, blower motor level control, mix mode control dan in-car humidity control.

sistan akan meningkat ketika temperature turun, an akan menurun ketika temperatur m ningkat.

v

Output sensor ini akan digunakan untuk mengatur temperature udara, sensor fail-safe, te

Sensor ini merupakan negative type thermistor; re

d e

* Resistan antara a & b

Temperature (°C) Resistance (§ Ú) -10 157.8 0 95 10 58.8 20 37.3 30 24.3

Gambar 5-16. Lokasi ambient sensor [Lokasinya tergantung dari modelnya]

Gambar 5-17. Karakteristik ambient sensor [Lokasinya tergantung dari modelnya]

( • ) R es is ta n Temperatur(•)

(44)

5.5.5. AQS (Air Quality System)

Umumnya kebanyakan pengemudi memilih mode udara recirculation atau fresh secara manual dan juga untuk menginterupsi aliran udara dari exhaust gas yang berbahaya, dalam menghindari ketidak-nyamanan dan bahaya ketika berkendara. Gas berbahaya itu dapat menyebabkan kelelahan, mengantuk atau batuk ketika berkendara.

Mereka akan mencium exhaust gas dan secara manual menutup inlet udara kendaraan sementara gas itu sudah terperangkap didalam, dan akan terlambat bagi kesehatan mereka jika sudah menghirup exhaust g

Gambar 5-18. AQS mendeteksi exhaust gas dari kendaraan terdekat dan menginterupsi secara otomatis.

9 ~ 16V D C 12V D C -30 ~ 105¡ É G as line engine C XH Y, C O G as diesel _{N O X, SO 2} ang dapat dideteksi SPESF IKASI perasi ta-rata T emp r operasi engine kurang dari W aktu reaksi 1 detik G as y Voltase o Voltase ra eratu

berkendara dengan inlet udara tertutup semua, cadangan udara kurang dan penumpukan carbon dioxide (CO2) akan terjadi. Hal ini akan menyebabkan kelelahan, sakit kepala, lemas, dan mengantuk.

as. Kebalikannya, jika

ystem AQS memberikan solusi sempurna terhadap masalah ini. Air Quality System ini

exhaust gas dari kendaraan terdekat QS engontrol inlet kendaraan secara otomatis dan dapat dengan mudah dipasangkan pada kendaraan

ang ada. Panduan operasinya juga tersedia.

). Lokasi

QS ini ditempatkan di depan radiator engine. S

mendeteksi

dan menginterupsinya secara otomatis. A m

y

1 A

Gambar 5-19. Lokasi AQS [Lokasinya tergantung dari modelnya]

(45)

2). AQS switch 3). Diagram Gambar 5-20. Dia mendeteksi gas i 5V akan dihasilkan. FA Module irculation Mode berdasarkan pada sinyal itu.

gram skema AQS

Ketika Air Quality System berbahaya dalam atmospir kurang dari nila TC Module mengontrol Intake Actuator ke

bih dari nilai pengesetan, mengontrol Intake Actuator ke posisi Re-pengesetan, sinyal High, i.e.,

posisi Fresh Mode berdasarkan pada sinyal itu.

Jika Air Quality System mendeteksi gas berbahaya dalam atmospir le sinyal Low, i.e., 0V akan dihasilkan. FATC

(46)

5.5.6. Humidity sensor

Humidity sensor mendeteksi hu kelembaban dari ruang kabin kenda

ini akan menggantinya menjadi sinyal voltase mengirimkan sinyal ke FATC controller

1). Karakteristik sensor

bungan raan. Sensor

dan .

Gambar 5-21. Lokasi humidity sensor

Jika temperature udara lingkungan atau kelembaban dalam kendaraan tingkatannya sama dengan udara luar kendaraan, controller akan menghidupkan A/C untuk mengontrol kelembaban udara itu untuk mencegah pengabutan dalam kendaraan.

Kerja air conditioner tergantung pada temperature udara lingkungan dan kelembaban udaranya. KELEMBABANVOLTASE (V)KELEMBABAN 30% 3.13 65% 35% 3.07 70% 40% 2.94 75% 45% 2.67 80% 50% 2.35 85% 55% 2.01 90% 60% 1.54 VOLTASE (V) 1.29 1.12 1.05 1.01 0.98 0.94 [Lokasinya tergantung dari modelnya]

(47)

2). Spesifikasi

1). Sensor type: High polymer impedance variation sensor 2). Voltase rata-rata: DC 5V.

3). Arus konsumsi: dibawah 10mA 4). Tingkat temperatur: 0 - 60°C

5). Tingkat kelembaban: dibawah 99% Kelembaban relatif 6). Terminals: 3 terminals (DC 5V, Ground, Sensor output)

(48)

6. FATC Control panel

6.1. FATC dengan AQS

A AQQSS s swwiittcchh A Ammbbiieenntt t tememppeerraattuurree c chheecckk sswwiittcchh T Teemmppeerraattuurree u upp//ddoowwnn sswwiittcchh M Mooddee s swwiittcchh S Syysstteemm OOFFFF s swwiittcchh A A//CC AAUUTTOO s swwiittcchh B Blloowweerr ssppeeeedd u upp//ddoowwnn sswwiittcchh D Deeffrorosstt s swwiittcchh A A//CC OONN//OOFFFF s swwiittcchh F Frree//RReecc s swwiittcchh

Gambar 6-1. FATC controller panel dengan AQS [Lokasinya tergantung dari modelnya]

6.2. FATC tanpa AQS

Gambar 6-2. FATC controller panel tanpa AQS [Lokasinya tergantung dari modelnya]

(49)

6.3. Perubahan temperature unit

Pengendara mungkin memilih tanda temperatur antara °C dan °F.

Tekanlah temp down button selama 3 detik sambil menekan AMB button. * Unit pengesetan: °C (Battery dilepaskan)

Tekan selama 3 detik atau lebih

Terus ditekan

Gambar 6-4. Dengan AMB Switch ditekan, saat itu tekan temperature down switch selama 3 detik atau lebih.

6.4. Fungsi switch

SWITCH FUNGSI

TEMP. SWITCH

- TINGKAT TEMPERATUR SET: 17 • 32°C - INTERVAL TEMPERATUR: 0.5 °C

AOTO SWITCH

- SYSTEM OFF atau MANUAL STATE • AUTO SW • A/C SYSTEM AUTOMATICALLY CONTROLLED

DEFROST SWITCH

- MODE DOOR: DEF MODE - A/C: ON

- INTAKE DOOR: FRESH MODE

- OTHERS: KEADAAN SAM SEPERTI 'OFF' A/C

SWITCH

- A/C ON

- A/C OFF (JIKA SWITCH DITEKAN LAGI) AMB

SWITCH

- AMBIENT TEMPERATURE DITAMPILKAN (UNTUK 5 DETIK)

(50)

SWITCH FUNGSI

OFF SWITCH

- SYSTEM OFF: BLOWER, COMPRESSOR OFF - TEMP DOOR: AUTOMATICALLY CONTROLLED - MODE DOOR:

•AUTO CONTROL (JIKA 'AUTO' SEBELUM 'OFF') •SAME POSITION (JIKA 'MANUAL' SEBELUM 'OFF') - INTAKE DOOR

•REC (JIKA 'AUTO' SEBELUM 'OFF') •POSISI SAMA (JIKA 'MANUAL' B) MODE

SWITCH * VENT • B/L • FLOOR • MIX • VENT REC.

SWITCH - RECIRCULATION

AQS SWITCH

- ACTIVATION: AQS INDICATOR ON (INTAKE DOOR: FRE • REC)

(51)

7. FATC Control logic

A. Koreksi in-car temperatur

Saat in-car sensor mendeteksi perubahan temperatur yang tiba-tiba, controller memperbaiki perbedaan temperatur dengan perlahan.

- 1°C naik / 4detik tunda - 1°C turun / 4detik tunda

B. Koreksi ambient temperatur

Saat ambient sensor mendeteksi perubahan temperatur yang tiba-tiba, controller memperbaiki perbedaan temperatur dengan perlahan.

- 1°C naik / 3 menit tunda (ex. Underground, tunnel) - 1°C turun / 4detik tunda

C. Koreksi radiasi panas

Saat photo sensor mendeteksi perubahan radiasi sinar matahari, controller mengkompensasi-kannya secara perlahan.

- 350 → 1000 (W/m2) / 1 menit tunda - 350 ← 1000 (W/m2) / 5 menit tunda D. Temp. Door control

Sudut terbuka temp. door (0% ~ 100%) secara otomatis dikontrol berdasarkan pada pemilihan temperatur dan sinyal sensor lainnya.

: Tingkat pilihan temperatur tersedia - MAX COOL: 17°C

- MAX HOT: 32°C

-17°C ↔ 32°C, 0.5°C step (62°F ↔ 90°F, 1°F step) E. Blower speed control

- AUTO mode: linear control - MANUAL mode: 7 step control F. Mode control

- AUTO: Mode berubah dengan otomatis berdasarkan pada pemilihan temperatur dan sinyal sensor lainnya.

- Manual: Mode berubah saat mode switch dipilih.

(52)

G. Intake door mode

- Keadaan FRE/REC door dapat dirubah pada AUTO mode berdasarkan kombinasi input data. H. Compressor on/off control (AUTO mode)

- Fin sensor: dibawah 0.5°C → Compressor OFF diatas 3°C → Compressor ON I. Fungsi Max. Panas (Saat 32°C dipilih pada AUTO mode) - Temp door: MAX HOT side

- Mode door: Floor mode - Intake door: FRE mode - Compressor: OFF - Blower speed: MAX high

J. Fungsi Max. Dingin (Saat 17°C dipilih pada AUTO mode) - Temp door: MAX COOL side

- Mode door: VENT mode - Intake door: REC mode - Compressor: ON

- Blower speed: MAX HIGH

K. Fungsi pengaman udara hangat (Awal kerja A/C)

K

KOONNTTRROOLL

- KECEPATAN BLOWER:

• AUTO low: 12 detik

• AUTO low •AUTO high: 30 detik O OUUTTPPUUTT K KOONNDDIISSII - AUTO MODE - A/C ON - FIN sensor > 30• FATC

(53)

8. FATC Self diagnosis

Sifat FATC module self diagnosis test akan mendeteksi kesalahan elektrik dan memberikan kode kesalahan untuk system components dengan kesalahan yang dicurigai.

Tekan OFF

Tekan AUTO Tekan AUTO

Self-diagnosis (Operasi kontinyu)

Self-diagnosis (Langkah operasi)

Setelah VFD display berkedip 3 kali per 0.5 detik, mulailah self-diagnosis.

Tekan AMB switch lebih dari 4 kali dalam 2 detik sambil menekan Auto switch

Kembali ke kondisi semula Ignition switch : OFF•ON

Tekan OFF

8.1 Daftar DTC & failsafe KODE

DTC PENJELASAN FAILSAFE

00 Normal

-11 Putus In-car sensor circuit 12 Short In-car sensor circuit 13 Putus Ambient sensor circuit 14 Short Ambient sensor circuit 17 Putus Fin sensor circuit 18 Short Fin sensor circuit 19 Putus atau short Temp. door

potentiometer 20 Rusak Temp. door

potentiometer

25 °C DISET 20 °C DISET - 2 °C DISET

SETTING TEMP. 17~25 °C : MAX COOL SETTING TEMP. 25~32 °C : MAX HOT

(54)

9. Diagnosa A/C

9.1. A/C refrigerant

Refrigerant haruslah terjaga dengan baik agar performa A/C dan ketahanan Compressor dan pengisiannya benar-benar membuat Compressor bisa menghasilkan pengisian dan kondisi system A/C yang baik sebelum refrigerant diisikan. Untuk itu, A/C refrigerant haruslah diperiksa seperti dibawah ini. Cara ini juga dibutuhkan ketika menggunakan peralatan pengisian otomatis agar tidak terjadi kesalahan.

Pengisian refrigerant Proses vacuum ulang Cek kebocoran vacuum Proses vacuum (selama 15 min.) Pembuangan otomatis refrigerant

Tes kerja & cek kebocorannya Cek kebocoran gas

9.1.1. Pembuangan refrigerant - Ketika menggunakan manifold gauge

a) Tutup high (low) pressure valve lalu hubungkan high (low) pressure hose coupling ke lubang charge/pengisian refrigerant dari A/C system.

<Note> High (low) pressure valve dari manifold gauge haruslah tertutup sebelum hose dipasangkan ke A/C system. Jika high (low) pressure hose dihubungkan ke A/C system ketika valve ‘terbuka’, refrigerant dan oil banyak terbuang keluar, menyebabkan Compressor menjadi rusak.

(55)

b) Dengan perlahan buka high valve hanya ketika hose telah terhubungkan ke lubang pengisian/charge port sehingga dapat membuat hanya refrigerant saja yang dapat terbuang keluar. Ke high pressure service port Ke low pressure service port Buka Tutup High Low

Gambar 9-1. Buka high valve hanya sedikit. Jika refrigerant dibiarkan keluar terlalu cepat, compressor oil akan terbuang keluar dari system Cek dengan lap handuk untuk meyakinkan bahwa tak ada oil yang keluar. Jika oil ada, tutuplah hand valve sedikit lagi.

Untuk mengukur oil yang keluar bersama refrigerant pasanglah cup atau tabung pada ujung exhaust hose.

<Note> Bahkan jika high pressure valve dibuka saat tekanan sisi high pressure port naik ketika mengeluar refrigerant tepat setelah A/C system dioperasikan, refrigerant dan oil akan banyak terbuang. Untuk itu, refrigerant jangan dikeluarkan sampai tekanan high (low) dari A/C system menjadi sama.

c) Jika refrigerant tidak keluar walaupun high-pressure valve dari manifold gauge dibuka, berarti refrigerant sudah tidak ada dalam A/C system.

Untuk itu, hal itu dapat diasumsikan ada kebocoran pada parts yang rusak atau hubungan antara part bocor. Vacuumlah setelah memeriksa dan melakukan hal seperti dibawah ini. < Cara mencari kebocoran>

1. Periksalah oil pada hubungan part dari tiap hose dan pipe

2. Permukaan condenser apakah kotor karena debu dan oil yang bocor. 3. Tercampurnya oil pada air kondensasi di drain hose bila evaporator bocor.

(56)

9.1.2. Proses vacuum

Jika refrigerant sudah dikeluarkan, hubungkan exhaust hose ke vacuum pump. Operasikan vacuum pump dan buka high (low) pressure valve. Ketika low-pressure gauge menunjukkan sekitar 29.5 inHg (750mmHg), tutuplah kedua pressure valves dan matikanlah vacuum pump.

Low High

Udara

Buka Buka

Gambar 9-2. Hidupkan vacuum pump dan lalu buka high and low manifold pressure valves.

Vacuum pump

<Note> Jika proses vacuum kurang, akan sulit untuk mengisi refrigerant. Jika air tidak dikeluarkan dari A/C system maka ia akan menjadi es pada expansion valve, maka rangkaian A/C dapat tertutup dan akan memburukkan performa A/C. Hal lainnya, compressor bisa rusak karena tercampurnya air sehingga merusak compressor oil.

<Note> Jika kebocoran terjadi karena part yang rusak tidak diganti, maka oil bersama refrigerant akan keluar. Untuk itu, isi oil sekitar 30cc. Ketika tidak ada kebocoran, isikan oil itu sebagai drained oil.

9.1.3. Menjaga kevacuuman

Setelah proses vacuum cukup, pastikan apakah tekanan vacuum yang ada tetap sama selama 5 menit atau lebih. Jika tekanan itu berubah, berarti system ada kebocoran, dan perbaiki seperlunya.

<Note> Periksa perubahan tekanan setelah high (low) valve dari manifold gauge ‘ditutup’.

(57)

9.1.4. Tes kebocoran

Tes ini dapat membuktikan apakah ada kebocoran pada hubungan antar tiap part, jika terjadi perubahan pada high (low) pressure gauge. Periksa dan gunakan leak tester setelah mengisi sedikit refrigerant.

<Note> Akan sulit bila ditemukan ada kebocoran yang kecil.

Untuk itu, periksalah dengan menaikkan tekanan ketika A/C ‘ON’ setelah mengisi refrigerant secara normal.

9.1.5. Pengisian oil

Oil haruslah diisikan setelah mengganti part pada A/C karena cooling oil telah terbuang. Setelah mengisi oil itu, refrigerant haruslah diisikan setelah proses kevacuuman dilakukan kembali.

< Cara mengisi cooling oil >

a) Hubungkan exhaust hose ke vacuum pump dan vacuum-lah selama 5 menit atau lebih. Kemudian, biarkan hose terpasang di bawah cylinder untuk mengalirkan oil ke A/C system dengan mengunci valve dan memasangkan hose pada tabung oil. Bukalah low-pressure valve agar oil dapat mengalir ke dalam A/C system.

Ketika oil sudah dimasukkan secara normal, low-pressure valve haruslah ditutup.

<Note> Hati-hatilah ketika menempatkan cooling oil karena kekuatan menghisap air dari cooling oil sangat kuat. Gunakan dengan benar dan letakkan oil itu dengan penutupnya.

9.1.6. Pengisian

Kuncilah manifold high (low) pressure valve setelah proses vacuum dan hubungkan exhaust hose ke charge cylinder. Jika refrigerant telah cukup diisi dengan membuka hubungan part pada exhaust hose dan manifold, tutuplah hubungan part itu.

Saat menggunakan tabung gas, isilah dengan menghubungkan tabung gas ke exhaust hose, dan isilah refrigerant dengan dihangatkan air (dibawah 40•) ketika temperatur atmospir rendah.

<Note> Pengisian refrigerant haruslah ke sisi low-pressure. Pastikan agar tetap memposisikan container keatas untuk mencegah cairan refrigerant masuk ke dalam system melalui sisi suction,

(58)

dan hal ini akan memungkinkan rusaknya compressor. Refrigerant haruslah diisikan setelah kevacuuman cukup. Tutup High Low Refrigerant Buka

9.2. Cara memeriksa & mengetes bahan fluorescent

1) Cek kebocoran dye inject : Cek tanda ‘dye’ pada receiver drier dalam kendaraan yang terpasang injected leak dye.

2) Pengecekan dan pengisian refrigerant : Akan sulit bila ditemukan kebocoran karena kekurangan sedikit refrigerant karena oil tidak dapat bersirkulasi dengan normal.

3) Pengisian bahan fluorescent : Pada kendaraan yang tidak terpasang leak dye, masukkan bahan fluorescent (sekitar 5cc) kedalam sisi low-pressure.

4) Warming up A/C : Operasikan A/C (selama kira-kira 15 min.) untuk mengalirkan bahan fluorescent kedalam bagian yang bocor agar tercampur dengan oil.

5) Tes kebocoran : Temukan kebocoran dengan menggunakan UV lamp. Pada saat ini, A/C system line harus diperiksa seluruhnya.

6) Perbaikan dan pembersihan kebocoran : Bersihkan bahan fluorescent dengan menggunakan air pembersih setelah memperbaiki kebocoran agar tidak terjadi hubungan yang kurang baik sehingga kebocoran ada lagi saat pemeriksaan ulang.

7) Tandai kendaraan berinjeksi bahan fluorescent : Walaupun refrigerant telah diganti, kendaraan berinjeksi bahan fluorescent dapat diperiksa tanpa injeksi tambahan.

(59)

< Flow chart test kebocoran fluorescent >

Injeksikan dye

Jika kurang Jika tidak diinjeksi

Cek ulang kebocoran Perbaiki kebocoran

Tes kebocoran Cek refrigerant

Selesai Cek injeksi dye

Isi refrigerant