Seminar Nasional Teknik Industri BKSTI 2014

Evaluasi panduan desain untuk mengurangi kepadatan penumpang akibat

keberadaan area komersial di desain stasiun bawah tanah pada proyek Mass

Rapid Transit (MRT) Jakarta dengan pemodelan berbasis agen

Akhmad Hidayatno1_{, Reiner Agastya}2_{, Aziiz Sutrisno}3

1,2,3_{Laboratorium Rekayasa Pemodelan dan Simulasi Sistem}

Departemen Teknik Industri, Fakultas Teknik, Universitas Indonesia, Kampus Baru UI Depok 16424 (1_{akhmad@eng.ui.ac.id)}

ABSTRAK

Pengembangan area komersial di dalam sebuah stasiun kereta telah menjadi bahan perdebatan karena dianggap mengganggu aliran penumpang sehingga mengurangi kenyamanannya. Namun pendapatan tambahan bukan-berbasis-tiket (Non-Fare Box) yang didapatkan dari area komersial ini diprediksi cukup membantu beban subsidi yang selalu ditanggung oleh penyedia jasa transportasi publik di Indonesia. Hal ini juga menjadi sebuah dilema yang dihadapi oleh PT Mass Rapid Transit Jakarta (MRT Jakarta), yang akan mengoperasikan jalur MRT pertama di Indonesia pada tahun 2016. Penelitian ini melakukan evaluasi terhadap berbagai konsep petunjuk desain stasiun MRT sehingga diharapkan tidak mengganggu aliran penumpang. Hal ini sangat penting terutama bagi stasiun bawah tanah yang memiliki biaya yang sangat mahal untuk merubah desain seandainya proses pembangunan telah dimulai. Evaluasi dilakukan dengan melakukan simulasi aliran penumpang di sekitar area komersial dengan menggunakan pemodelan berbasis agen. Simulasi dilakukan dengan menggunakan berbagai skenario panduan desain yang merupakan hasil studi literatur dan diskusi dengan nara sumber dari PT MRT Jakarta. Hasil dari simulasi menunjukkan bahwa stasiun tidak memiliki gangguan aliran penumpang secara signifikan dengan panduan desain yang ada, terutama pada beban puncak yang diprediksi sebelumnya. Hasil dari simulasi juga menegaskan pentingnya beberapa panduan desain yang sebaiknya dilakukan dalam melakukan pengembangan area komersial.

Kata Kunci: Pemodelan berbasis agen, Simulasi aliran pejalan kaki, Analisa area komersial, Batas kapasitas

kritis, Panduan desain stasiun

1. PENDAHULUAN

Pengembangan area komersial di dalam sebuah stasiun kereta telah menjadi bahan perdebatan karena dianggap mengganggu aliran penumpang sehingga mengurangi kenyamanannya. Namun pendapatan tambahan bukan-berbasis-tiket

(Non-Fare Box) yang didapatkan dari area komersial ini

diprediksi cukup membantu beban subsidi yang selalu harus ditanggung oleh penyedia jasa transportasi publik di Indonesia. Sebuah penelitian pada jenis transportasi penerbangan juga menyebutkan hal serupa dimana keberadaan area komersial ini akan membantu kehidupan finansial dari bandara terkait [1]. Hal ini menjadi dilema yang dihadapi oleh PT MRT Jakarta menjadi sebuah isu yang perlu diperhatikan oleh banyak kalangan.

Penelitian ini melakukan evaluasi terhadap panduan desain dari area komersial sebagai salah satu upaya untuk menemukan jalan tengah antara keberadaan area komersial dan kenyamanan penumpang. Panduan desain ini dibatasi pada modifikasi yang masih bisa dilakukan oleh PT MRT Jakarta pada desain dasar setiap stasiun, seperti letak pintu, lebar koridor, pembatas koridor dan offset persimpangan.

Evaluasi dilakukan dengan melakukan simulasi aliran penumpang di sekitar area komersial dengan

menggunakan pemodelan berbasis agen dengan mempertimbangkan kenaikan puncak aliran penumpang akibat adanya Transit Oriented Development (TOD). Konsep TOD membuat setiap

stasiun MRT menjadi magnet pusat pertumbuhan kawasan di sekitarnya, baik dalam bentuk hunian maupun tempat usaha. Pertumbuhan ini diprediksi meningkatkan laju aliran penumpang secara signifikan dibandingkan dengan kondisi tanpa adanya TOD. Dalam pemodelan berbasis agen, penumpang dianggap sebagai sebuah obyek mandiri dengan karakteristik dan tujuan tertentu, yang memiliki kemampuan untuk mengambil keputusan mandiri akibat umpan balik dari sekitarnya. Oleh karena itu, simulasi aliran penumpang dengan pemodelan berbasis agen menjadi sangat cocok untuk dilakukan dalam evaluasi ini.

Hasil penelitian dapat memberikan gambaran yang lebih utuh terhadap dampak penerapan berbagai prinsip desain yang harus dipatuhi oleh pengelola area komersial seandainya kebijakan untuk mengalokasikan area komersial tetap dilaksanakan.

2. METODE PENELITIAN

Penelitian yang berfokus pada perilaku pergerakan pejalan kaki terhadap suatu petunjuk

desain area komersial di stasiun bawah tanah ini menggunakan pendekatan analisis berbasis simulasi. Di dalam penelitiannya, Li [3] mengatakan bahwa simulasi merupakan sebuah alat bantu yang sangat baik dalam melakukan perbaikan fasilitas stasiun, perencanaan, serta analisis terhadap desain. Bahkan pada perkembangannya, simulasi dan pemodelan digunakan dalam tata letak perkotaan (urban) dan arsitektur [4].

Namun dari berbagai jenis pendekatan simulasi dan pemodelan yang ada, pemodelan berbasis agen merupakan pendekatan simulasi yang dinilai paling sesuai untuk penelitian yang berfokus pada pejalan kaki. Lei [5] menggunakan metode ini untuk menganalisis sistem evakuasi keramaian pada suatu terminal bawah tanah di China. Penelitian lain yang menggunakan metode ini dilakukan oleh Wagner [6] pada sistem evakuasi keramaian tempat konser pada kondisi kebakaran. Penggunaan metode ini pada dua penelitian yang disebutkan diatas menunjukkan bahwa pemodelan berbasis agen tepat digunakan pada berbagai studi kasus yang berfokus pada perilaku pergerakan pejalan kaki.

Pejalan kaki dalam penelitian ini didefinisikan sebagai suatu agen yang berada pada lingkungan komersial area. Lingkungan komersial area itu sendiri menjadi suatu sistem tempat para agen akan berinteraksi dengan lingkungan dan dengan sesama agen. Interaksi tersebut akan menimbulkan suatu perilaku yang akan diamati dan analisis untuk kemudian akan menjadi basis pengambilan keputusan. Pengambilan keputusan akan menjadi semakin akurat ketika perilaku dari agen di dalam model sudah didefinisikan sebagai logika pejalan kaki pada konteks fasilitas stasiun kereta.

Salah satu tujuan penelitian ini adalah mengevaluasi panduan desain untuk mengurangi kepadatan penumpang. Pendekatan yang digunakan dalam mengurangi kepadatan penumpang adalah teori manajemen keramaian. Dalam penelitiannya, Fruin [8] mengatakan bahwa terdapat 4 hal yang perlu diperhatikan dalam manajemen keramaian. Keempat hal tersebut adalah waktu, ruang, informasi, dan energi. Lama seseorang di dalam sistem inilah yang dimaksud dengan waktu dalam teori manajemen keramaian, dimana semakin lama orang tersebut di dalam sistem, dapat menyebabkan perubahan perilaku dari seseorang.

Begitu pula dengan ruang, ukuran ruang akan menentukan bagaimana seseorang akan berperilaku. Orang akan sulit bergerak pada ruang yang sempit, sehingga benturan dengan lingkungan termasuk orang lain menjadi tidak terelakan. Selain itu, informasi tentu akan sangat berpengaruh terhadap perilaku seseorang. Seperti kemana dia akan bergerak, apa yang harus dilakukannya, dan bagaimana menyikapi kondisi tertentu akan bergantung dari informasi apa yang dia punya.

Kemudian faktor terakhir yang perlu diperhatikan dalam manajemen keramaian adalah

energi. Ketika terjadi keramaian atau tumpukan orang, akan sangat memungkinkan terjadi dorongan, tarikan, atau bentuk kegiatan lain sebagai bentuk luapan energi seseorang. Hal inilah yang perlu diperhatikan para perancang panduang desain agar hal-hal buruk bisa diminimalisir.

Gambar 1 Diagram interaksi agen [7] Secara teori, mengurangi kepadatan penumpang dengan manajemen keramaian bisa dilakukan dengan meningkatkan kelancaran pergerakan penumpang. Argumen ini berangkat dari analisis pada Gambar 2 mengenai grafik hubungan kecepatan dan kepadatan penumpang, dimana semakin tinggi kepadatan penumpang maka akan semakin lambatnya pergerakannya.

Gambar 2 Grafik hubungan kecepatan dan kepadatan penumpang [9]

Sehingga salah satu hal yang bisa dilakukan untuk menurunkan kepadatan penumpang dan meningkatkan kenyamanan adalah dengan meningkatkan kelancaran aliran penumpang.

Pemodelan aliran penumpang disekitar area komersial pada stasiun bawah tanah MRT Jakarta

dimulai dengan pengumpulan data dan referensi. Beberapa data yang perlu diinput ke dalam model dilakukan dengan metode observasi pada sistem transportasi kereta serupa di Jabodetabek. Beberapa informasi lain didapatkan dari makalah yang berisi data statistik maupun informasi pendekatan lainnya [4, 10]. Masukan asumsi dari pihak nara sumber ahli MRT Jakarta juga dipakai sebagai acuan pembangunan model. Setelah melakukan pengumpulan data, proses pembangunan model kemudian bisa dilakukan.

Pembangunan model secara teknis dimulai dengan membangun model dasar yang memang merupakan desain awal dari pihak MRT Jakarta dimana desain awal ini akan menjadi lingkungan tempat para agen (penumpang) akan berinteraksi satu sama lain. Setelah itu, semua logika pergerakan, distribusi pilihan area komersial, dimensi agen, serta berbagai asumsi lainnya dimasukan ke dalam model. Setelah itu, model dijalankan untuk melihat bagaimana perilaku dari para agen tersebut. Setelah model bisa dijalankan, maka pembangunan model memasuki tahap verifikasi dan validasi. Proses verifikasi dengan membandingkan alur pergerakan penumpang pada model dengan logika alur pergerakan penumpang secara nyata. Sedangkan proses validasi dilakukan dengan membandingkan kedatangan jumlah para agen dibandingkan dengan sumber data yang sudah ada.

Setelah model desain dasar selesai diverifikasi dan divalidasi, maka tahap penelitian masuk pada pengembangan model menjadi model alternatif. Beberapa model alternatif didapatkan dengan studi literatur mengenai gerakan penumpang pada tikungan [12] serta beberapa masukan dari pihak MRT Jakarta. Beberapa desain yang didapatkan dan diuji dalam penelitian ini adalah sebagai berikut: 1. Penggeseran Pintu

2. Offset Persimpangan 3. Pelebaran Koridor Jalan 4. Pembatas Koridor Jalan 5. Kombinasi Alternatif

Gambar 3 merupakan desain awal area komersial pada stasiun bawah tanah MRT Jakarta. Desain model alternatif dibangun berdasarkan desain dasar ini.

Gambar 3 Desain dasar area komersial Di dalam setiap model terdapat 3 pintu keluar masuknya penumpang. Di dalam model juga selalu ada 8 kios area komersial. Perbedaan antar desain alternatif terletak pada lebar jalan, posisi pintu kios, keberadaan pembatas jalan di sepanjang koridor,

serta desain persimpangan yang sedikit menjorok ke dalam area komersial. Logika pergerakan penumpang pun sama, yaitu pergerakan antar pintu masuk dan keluar stasiun dengan probabilitas penumpang akan masuk ke dalam kios selama distribusi waktu tertentu. Selebihnya, tidak ada perbedaan antar desain dan semua model simulasi akan dibandingkan pada kondisi yang setara.

3. ANALISIS HASIL 3.1 Simulasi pada Kondisi Normal

Simulasi pada kondisi normal merupakan skenario simulasi dimana rata – rata kedatangan penumpang berada pada puncaknya pada hari sibuk. Data rata – rata kedatangan penumpang yang didapatkan dari peramalan Jakarta Metro Engineering Consultant (JMEC) ini mengambil

skenario terlaksananya Transit Oriented Development (TOD).

Hasil simulasi menunjukkan bahwa desain dasar dari stasiun bawah tanah MRT Jakarta sudah cukup baik dalam menampung jumlah kedatangan penumpang.

Gambar 4 Simulasi model dasar pada kondisi normal Hal ini ditunjukkan dengan distribusi warna yang berada pada sekitaran area komersial. Sesuai legenda kepadatan peta, tingkat kepadatan tertinggi pada desain ini adalah pada level hijau atau 1,25 orang/m². Jika kita bandingkan kembali pada Gambar 4 tentang perbandingan kepadatan dan kecepatan, maka model dasar memiliki rata – rata kecepatan pergerakan orang sekitar 0,7 m/s.

3.2 Simulasi pada Kondisi Ekstrim

Simulasi pada kondisi normal saja tidak cukup untuk melihat sejauh mana model mampu bertahan dalam menghadapi kedatangan penumpang yang terus meningkat. Para pengambil keputusan juga akan kesulitan untuk memutuskan desain alternatif mana yang sebaiknya dipilih agar desain akan semakin memiliki performa yang baik. Untuk itulah simulasi pada kondisi ekstrim diperlukan sebagai bagian dari analisis panduan desain secara lebih lanjut.

Simulasi pada kondisi ekstrim merupakan skenario simulasi dimana rata – rata kedatangan penumpang terus ditingkatkan sampai desain model tidak lagi mampu menampung kedatangan penumpang. Ketidakmampuan desain model

menampung lagi kedatangan penumpang ditunjukkan dengan terjadinya kemacetan atau jam pada simulasi.

Gambar 5 Simulasi model dasar pada kondisi ekstrim

Kemacetan terjadi akibat terlalu menumpuknya penumpang pada suatu titik sehingga penumpang tersebut terhenti pergerakannya dan tidak mampu bergerak menuju tujuannya masing-masing. Awal mula terjadinya kemacetan ini adalah ketika dua orang penumpang yang bergerak berlawanan arah saling bertemu dan hendak bergerak menghindar, namun tidak memiliki cukup ruang di kanan dan kirinya akibat hal yang sama terjadi orang lain. Kejadian ini terus terjadi akibat banyaknya penumpang yang datang hingga akhirnya benar- benar berhenti bergerak.

Tabel 1. Komparasi model pada kondisi ekstrim

Model Kapasit as Kritis (orang) Peningkat an Kapasitas Kritis (orang) Peningkat an Kapasitas Kritis (%) Dasar 7831 - - Penggesera n Pintu 8353 522 6.7% Offset Persimpang an 10963 3132 40.0% Pelebaran Jalan 10963 3132 40.0% Pembatas Jalan 10963 3132 40.0% Kombinasi Alternatif 12529 4698 60.0% Skenario ekstrim ini diujicobakan berikutnya kepada semua model alternatif untuk melihat sejauh mana desain tersebut mampu bertahan dari kedatangan penumpang. Tabel 1 menunjukkan kapasitas kritis setiap model alternatif untuk mampu bertahan terhadap kedatangan penumpang yang terus meningkat. Pada model alternatif penggeseran pintu memiliki kapasitas kritis yang tidak jauh berbeda dari model dasar, hanya meningkat sebesar 6,7%. Sedangkan model kombinasi alternatif memiliki peningkatan kapasitas kritis terbesar yang mencapai 60% dari kapasitas kritis model dasar. Secara sederhana bisa dikatakan model kombinasi alternatif merupakan model yang memberikan nilai tambah paling besar.

4. KESIMPULAN

Hasil dari simulasi menunjukkan bahwa dengan berbagai panduan desain yang ada maka stasiun tidak memiliki gangguan aliran penumpang secara signifikan pada beban puncak yang diprediksi sebelumnya. Adapun dari semua petunjuk desain yang telah dibuat, petunjuk desain kombinasi alternatif memiliki kapasitas kritis yang paling besar dengan uji skenario ekstrim. Hasil dari simulasi juga menegaskan pentingnya beberapa panduan desain yang sebaiknya dilakukan dalam melakukan pengembangan area komersial

Penggunaan simulasi pada kondisi ekstrim sendiri akan membantu pengambil keputusan untuk melihat sampai batas kapan (jika dilihat dari jumlah kedatangan penumpang) desain akan mampu bertahan dan tidak terjadi penumpukan. Selain itu aplikasi panduan desain yang tepat sebelum dimulainya proyek akan menghindari kemungkinan terjadinya perubahan desain yang membutuhkan dana yang besar dan waktu yang lama.

Penelitian ini diharapkan bisa mendorong penggunaan pemodelan berbasis agen dalam penelitian yang lebih luas lagi. Pemodelan berbasis agen sangat memungkinkan untuk digunakan pada berbagai jenis fasilitas umum termasuk pada bandara, terminal bus, maupun berbagai jenis fasilitas umum lainnya. Konteks penelitian juga tidak hanya terbatas pada kenyamanan para pejalan kaki, namun juga bisa kombinasi aspek lainnya seperti keamanan, kondisi darurat, maupun konteks yang lain.

DAFTAR PUSTAKA

[1] Saraswati, B., & Hanaoka, S. Space Allocation For Commercial Activities. “Tokyo:

International Development Engineering”,

Tokyo Institute of Technology, 2010.

[2] Qingyan, D., Xifu, W., Qingchao, S., & Xiuyuan, Z. Modeling and Simulation of Rail Transit Pedestrian Flow. “Journal Of

Transportation System Engineering And Information Technology”, 99-106, 2011.

[3] Li, J. P. Train Station Passenger Flow Study. “Winter Simulation Conference”. New Jersey, 2000.

[4] Chen, L. Agent-based Modeling in Urban and Architectural. “Frontiers of Architectural

Research”, 166–177, 2012.

[5] Lei, W., Li, A., Gao, R., Hao, X., & Deng, B. Simulation of pedestrian crowds’ evacuation in a huge transit terminal. “Physica A” 391, 5355–5365, 2012.

[6] Wagner, N., & Agrawal, V. An agent-based simulation system for concert venue crowd evacuation. “Expert Systems with Applications

[7] Macal, C., & North, M. Tutorial on agent-based modeling and simulation. “Journal of

Simulation 4”, 151-162, 2010.

[8] Fruin, J. J. Crowd Dynamics and Auditorium Management. “Auditorium News. International

Association of Auditorium Managers”, 1984.

[9] Fang, Z., Yuan, J., Wang, Y., & Lo, S. Survey of pedestrian movement and development. “Fire Safety Journal 43”, 459–465, 2008. [10] Agah, H. R. Evaluation of pedestrian

characteristics for different type. “QiR FTUI

International Conference - Pedestrian Facilities”, 2009.

[11] Chuan, T. K., Hartono, M., & Kumar, N. Anthropometry of the Singaporean and Indonesian populations. “International Journal

of Industrial Ergonomics 40”, 757-766, 2010.

[12] Guo, R.-Y., & Tang, T.-Q. (2012). A simulation model for pedestrian flow through walkways with corners. “Simulation Modelling