KONTRIBUSI BIAYA PEMELIHARAAN JALAN
DARI KENDARAAN ANGKUTAN TAMBANG MANGAN
DI KABUPATEN TIMOR TENGAH SELATAN
Ferdinan Nikson Liem
Alumnus Program Pascasarjana Unpar Staf Pengajar - Politeknik Negeri Kupang ferdynikson@yahoo.co.id
Aloysius Tjan
Staf Pengajar Universitas Katolik Parahyangan Jl. Merdeka 30, Bandung
aloysius@home.unpar.ac.id
Abstrak
Fungsi, status dan kelas jalan sangat penting sesuai dengan ketentuan. Kesesuaian itu akan meminimalkan biaya transportasi maupun biaya pemeliharaan prasarana transportasi, dalam hal ini konstruksi perkerasan jalan, maupun biaya pengguna jalan. Dalam studi ini dilakukan analisis biaya pemeliharaan perkerasan jalan umum yang ditimbulkan oleh kerusakan akibat kendaraan pengangkut hasil tambang mangan. Pada saat perkerasan sudah sesuai dengan ketentuan, kontribusi kendaraan pengangkut hasil tambang terhadap biaya pemeliharaan perkerasan sangat tergantung pada jenis truk dan biaya pemeliharaannya berkisar antara 0,05% - 5,47% dari nilai hasil tambang mangan. Perbedaan biaya pemeliharaan itu selain tergantung pada jenis truk, juga tergantung pada konstruksi perkerasan. Konstruksi perkerasan yang baik dan didesain dengan umur yang lebih panjang, biaya pemeliharaannya lebih murah. Konstribusi kendaraan pengangkut hasil tambang tersebut akan menciptakan struktur perkerasan jalan yang berkelanjutan, karena biaya pemeliharaan yang diperlukan akan tersedia dari dana yang dikontribusi pengguna jalan sendiri.
PENDAHULUAN
Berbagai aktivitas lalulintas dengan maksud dan tujuan yang beragam mengakibatkan terjadinya pencampuran jenis kendaraan dan asal-tujuan pergerakan pada suatu ruas jalan.Karena itu, sudah merupakan prinsip bahwa klasifikasi fungsional atau hirarki jalan berperan sangat penting untuk menerapkan teknik manajemen lalulintas pada sistem jalan.Pengelompokan jalan menurut kelas dimaksudkan untuk kepentingan pengaturan penggunaan jalan dan kelancaran lalulintas dan angkutan jalan serta daya dukung untuk menerima muatan sumbu terberat dan dimensi kendaraan bermotor.
Investasi untuk jalan mempunyai dua dimensi yaitu kapasitas dan ketahanan. Kapasitasdiperlukan untuk mengakomodasi aliran kendaraan tanpa kemacetan yangberlebihan dan biasanya dengan menambahkan lajur, pelebaran jalan,bahu jalan, persimpangan, membuat median, dan lain-lain. Ketahanan (tingkat layanan perkerasan jangka panjang) dibutuhkan untuk mengakomodasi akumulasi aliran kendaraan berattanpa kerusakan perkerasan yang berlebihan dan membebankan biayatambahan kepada kedua pihak yaitu pemerintah dan pengguna jalan.Ketahanan biasanya ditingkatkan dengan membuat perkerasan lebih tebal,meningkatkan pondasi jalan, meningkatkan drainase,menggunakan bahan material yang lebih baik, dan lain-lain (Small, dkk, 1989).
tahun 2010, baru ada satu investor yang telah melakukan sedangkan tujuh lokasi lainnya sedang dalam taraf eksplorasi.Hasil tambang mangan tersebut diangkut dengan menggunakan kendaraan truk dari lokasi tambang menuju pelabuhan laut di Kupang.Dengan adanya aktivitas penambangan ini, maka jelas bahwa kendaraan-kendaraan pengangkut hasil tambang, selain menggunakan jalan tambang yang dibuka oleh perusahaan/investor, juga akan menggunakan jalan umum untuk mengangkut komoditi tambangnya. Repetisi beban dari kendaraan pengangkut tambang tersebut selama masa operasi dan produksi pada jalan umum yang bukan kelasnya akan dengan cepat mengurangi umur perkerasan jalan itu sendiri.
Dalam rangka menunjang dan mendukung pembangunan yang berkelanjutan dalam hal ini prasarana transportasi darat maupun dalam bidang pertambangan yang bermanfaat secara ekonomis, sosial, berdasarkan tata ruang dan berwawasan lingkungan, diharapkan Pemerintah dan Pemerintah Provinsi NTT serta Pemerintah Kabupaten TTS sebagai kabupaten pemilik lokasi tambang tersebut perlu memberi perhatian pada ketersediaan jalan sebagai prasarana pengangkutan hasil tambang tersebut. Karena itu, maksud dan tujuan penulisan ini adalah untuk mengidentifikasi kondisi jaringan jalan dalam mengakomodir lalulintas kendaraan angkutan tambang mangan maupun pengguna jalan lainnya, menentukan hirarki jaringan jalan yang dilintasi oleh kendaraan angkutan tambang mangan berdasarkan kebutuhan dan pertimbangan sistem jaringan jalan, menghitung besarnya biaya peningkatan/penanganan jalan yang dibutuhkan, serta menentukan besar biaya yang harus dibayar oleh masing-masing pihak termasuk investor/perusahaan tambang, dan menentukan jenis truk pengangkut hasil tambang yang lebih menguntungkan perusahaan tambang.
JARINGAN JALAN PADA LOKASI STUDI
Panjang jalan nasional yang berada di wilayah Kabupaten TTS, sesuai data dari Dinas Pekerjaan Umum Provinsi Nusa Tenggara Timur adalah 88,342 km, dengan kondisi rata-rata baik, dengan jenis perkerasan lentur (flexible pavement) dan jenis permukaan jalan hotmix. Keseluruhan jalan nasional yang berada di wilayah Kabupaten TTS diklasifikasikan secara fungsi sebagai jalan arteri primer sesuai Keputusan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 360/KPTS/M/2009 Tentang Penetapan Ruas-ruas Jalan dalam Jaringan Jalan Primer Menurut Fungsinya sebagai Jalan Arteri dan Jalan Kolektor 1. Sedangkan panjang koridor jalan nasional yang dilewati kendaraan angkutan tambang adalah 47.340 km.
Jalan provinsi di wilayah TTS adalah sepanjang 307,34 km, Sementara panjang jalan provinsi yang merupakan koridor jalan yang diperkirakan dilewati kendaraan angkutan tambang adalah sepanjang 186,34 km. Panjang jalan kabupaten di wilayah TTS sesuai data dari Dinas Prasarana Jalan dan Pengembangan Pengairan TTS adalah sepanjang 1192,90 km,sedangkan panjang jalan kabupaten yang merupakan koridor jalan yang diperkirakan dilewati kendaraan angkutan tambang adalah sepanjang 88,50km.
Penentuan koridor jalan yang dilewati kendaraan tambang diasumsikan berdasarkan jarak tempuh yang terpendek dari lokasi tambang menuju pelabuhan laut, serta posisi stockpile pada tiap lokasi diasumsikan dekat dengan jalan umum yang akan dilaluinya.
PENYESUAIAN HIRARKI JALAN
Dari rencana tata ruang, baik tata ruang wilayah nasional, tata ruang wilayah provinsi maupun tata ruang wilayah kabupaten serta penentuan kelas jalan, maka hirarki jalan disesuaikan.
Ruas jalan nasional pada saat ini dengan fungsi arteri melintasi wilayah kabupaten TTS dengan koridor jalan yang menghubungkan Pelabuhan Laut Tenau Kupang sebagai simpul transportasi laut nasional yang sesuai RTRWN ditetapkan sebagai pelabuhan internasional, melintasi Kota Kefamenanu (ibukota Kabupaten Timor Tengah Utara) yang sedang dalam pengembangan baru menjadi Kawasan Strategis Nasional, dan berujung di Motoain (Atambua) sebagai Kawasan Perbatasan Darat RI dengan negara Timor Leste sebagai Kawasan Strategis Nasional. Klasifikasi jalan tersebut berdasarkan status dan fungsi jalan pada prinsipnya sesuai dengan kondisi yang ada dan regulasi tata ruang, sedangkan kelas ditetapkan sebagai jalan kelas I.
Koridor jalan provinsi secara keseluruhan sesuai Keputusan Gubernur Nusa Tenggara Timur Penetapan Jaringan Lintas Angkutan Barang di Wilayah Daratan Timor adalah jalan dengan fungsi kolektor II dalam sistem jaringan jalan primer. Dilihat dari kawasan yang dihubungkan
Gambar 1 Skema Koridor Jalan Yang Dilalui Kendaraan Tambang Dari Tiap Lokasi Tambang
Penyesuaian hirarki jalan yang mencakup status, fungsi dan kelas untuk jalan yang saat ini berstatus jalan kabupaten didasarkan pada tata ruang dan kemampuan jalan untuk menerima beban lalulintas serta adanya lokasi tambang mangan.Ruas jalan Fafinisin – Oenali merupakan jalan lingkar luar kota Soe yang direncanakan untuk melayani pengalihan lalulintas dari jalan arteri primer (jalan nasional) yang melintasi dalam kota Soe. Sehingga secara fungsi dapat disesuaikan menjadi jalan arteri primer sehingga berdasarkan status dengan sendirinya berubah menjadi jalan nasional dengan kelas jalan adalah kelas I.Untuk ruas jalan lain yang saat ini berstatus jalan kabupatenyang terdiri dari koridor jalan yang menghubungkan kota kecamatan (PKL) dengan Pusat Kegiatan Lingkungan makaberdasarkan tata ruang, secara fungsi diklasifikasikan menjadi jalan lokal primer, namun karena adanya kawasan peruntukan pertambangan yang memiliki nilai strategis nasional maka fungsi jalan ditingkatkan menjadi kolektor. Untuk mengakomodir lalulintas kendaraan tambang mangan akibat dimensi dan berat kendaraan (MST), maka kelas jalan disesuaikan manjadi kelas I dan status jalan kabupaten.Berkaitan dengan fungsi jalan seperti yang diatur dalam Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006 Tentang Jalan, maka penyesuaian hirarki untuk jalan yang ditinjau perlu disesuaikan juga mengenai lebar jalan minimum yang disyaratkan untuk masing-masing fungsi jalan. Hasil analisis hirarki jalan secara lengkap ditampilkan pada Error! Reference source not found..
adalah DS pada jalan nasional dengan anggapan jika jalan nasional memenuhi syarat maka jalan dengan status yang lebih rendah secara otomatis akan memenuhi syarat.DS tiap segmen jalan ditentukan seperti padaTabel 2.
Tabel 2Derajat Kejenuhan (DS) Pada Ruas Jalan Nasional
Segmen Jalan Arus (smp/jam) Kapasitas, C (smp/jam) DS
Batu Putih - Fafinisin 683 2900 0,24
Fafinisin - Oenali 30 2900 0,01
Oenali - Niki Niki 623 2900 0,21
Dengan demikian, maka lebar jalur lalulintas yang telah ditentukan saat ini sudah cukup untuk menampung lalulintas kendaraan yang melintasi semua segmen jalan yang ditinjau.
PERHITUNGAN BEBAN LALULINTAS
Masa operasi-produksi diberikan oleh pemerintah kepada investor tambang selama 20 tahun.Saat inidi antara delapan lokasi yang ada, satu lokasi (lokasi B) sudah lebih dahulu dieksploitasi sejak tahun 2010dan akan berakhir tahun 2029 sedangkan tujuh lokasi lainnya masih dalam tahap eksplorasi yang jangka waktunyalima tahun dan akan mulai beroperasi-produksi pada tahun 2015, maka analisis dilakukan untuk jangka waktu sampai tahun 2034.
Perhitungan lalulintas kendaraan umum pada tiap ruas jalan yang ditinjau berdasarkan data lalulintas pada tahun 2010.Kemudian dengan menggunakan angka/faktor pertumbuhan, dihitung volume lalulintas setiap tahun selama periode analisis. Sedangkan untuk kendaraan tambang, dianggap jenis dan jumlah kendaraan angkutan tambang untuk tujuh lokasi lainnya sama dengan jumlah kendaraan angkutan hasil tambang pada lokasi yang telah beroperasi dan tidak mengalami pertumbuhan selama masa operasi-produksi. Jumlah lalulintas kendaraan angkutan tambang dari lokasi yang telah beroperasi tahun 2010 adalah Truck 2 As 1.2 L sebanyak 48 kend/tahun, Truck 2 As 1.2 H sebanyak 660 kend/tahun, dan Truck 3 As 1.22 sebanyak 180 kend/tahun.Sehingga dengan menggunakan metode AASHTO ’93 diperoleh W18 untuk seluruh kendaraan tambang dari satu lokasi sebesar 1.786 ESAL per tahun.
Diasumsikan bahwa semua segmen jalan yang ditinjau dilakukan peningkatan pada awal periode analisis (tahun 2011) menggunakan hotmix. Biaya untuk melakukan overlay ditanggung oleh pemerintah dan pihak perusahaan tambang berdasarkan besarnya kontribusi terhadap penurunanan kondisi perkerasan jalan yang dihitung terhadap total Cumulative Equivalent Single Axle Load (CESAL) lalulintas kendaraan umum maupun lalulintas kendaraan tambang. Untuk itu, perhitungan CESAL dipisahkan antara lalulintas kendaraan umum dan lalulintas kendaraan tambang untuk masing-masing ruas jalan yang dilalui/ditinjau.Kumulatif ESAL pada tahun 2034 dibagi sesuai kategori kendaraan umum dan kendaraan angkutan tambang yang berasal dari tiap lokasi tambang secara lengkap disajikan dalamTabel 3.
PENENTUAN TEBAL PERKERASAN
Lapis Tambah (overlay)
yang efektif (SNeff). Kemudian ditetapkan tebal perkerasan yang akan digunakan pada masing-masing segmen jalan yang ditinjau untuk menentukan jumlah beban lalulintas kendaraan yang mampu dilayani oleh perkerasan tersebut (Np). Tebal lapis tambah ditentukan untuk lapis permukaan (D1) menggunakan HRS-WC dengan tebal 3,0 cm atau 4,0 cm dan tebal HRS-Base (D2) adalah 4,0 cm atau 5,0 cm. Jika Np yang diperoleh dengan D1 dan D2 tersebut tidak mencapai W18 (tahun 2034) maka pada saat umur perkerasan sama dengan Np, dilakukan perhitungan overlay berikutnya dengan tebal D1 = 4,0 cm.
Dengan menggunakan metode AASHTO ’93, dihitung tebal lapis tambah (overlay) untuk ruas/segmen jalan yang sudah beraspal sehingga diperoleh hasil seperti padaTabel4.
Peningkatan Jalan Tanah Menjadi Jalan Beraspal
Tabel 3Cumulative Equivalent Single Axle Load (CESAL) Tahun 2034
No Segmen Jalan Klasifikasi Jalan CESAL Kend. umum
CESAL berdsarkan Kendaraan Dari Tiap Lokasi Tambang Total CESAL
Status Fungsi Kelas A B C D E F G H Jumlah
1 Batuputih - Soe Nasional Arteri I 10.856.754 35.724 33.938 35.724 35.724 35.724 35.724 212.558 11.069.312 2 Soe – Niki Niki Nasional Arteri I 11.072.391 33.938 35.724 35.724 35.724 141.110 11.213.501
3 Batu Putih - Panite Strategis Nas. Arteri I 4.616.501 35.724 35.724 71.448 4.687.949
4 Panite - Kolbano Strategis Nas. Arteri I 1.670.060 35.724 35.724 1.705.784
5 Soe - Kapan Strategis Nas. Arteri I 3.235.309 35.724 35.724 71.448 3.306.757
6 Kapan - Eban Strategis Nas. Arteri I 3.035.999 35.724 35.724 3.071.723
7 Kapan - Nenas Strategis Nas. Arteri I 1.120.559 35.724 35.724 1.156.283
8 Sp. Niki Niki-Oenlasi Strategis Nas. Arteri I 1.982.809 35.724 35.724 35.724 107.172 2.089.981
9 Oenlasi - Boking Strategis Nas. Arteri I 466.302 35.724 35.724 71.448 537.750
10 Fafinisin - Oenali Nasional Arteri I 520.873 35.724 33.938 35.724 35.724 35.724 35.724 212.558 733.431
11 Panite - Noemuke Kabupaten Kolektor I 1.085.582 35,724 35.724 1.121.306
12 Ofu - Kolbano Kabupaten Kolektor I 760.564 35.724 35.724 796.288
13 Ofu - Lasi Kabupaten Kolektor I 422.758 35.724 35.724 458.482
14 Tunua - Nunpo Kabupaten Kolektor I 232.709 35.724 35.724 268.433
15 Sp. Falas - Pili Kabupaten Kolektor I 151.131 35.724 35.724 186.855
Tabel4Perhitungan Structural Number Berdasarkan Tebal Overlay Yang Ditetapkan
Tabel 5 Tebal Perkerasan Untuk Peningkatan Jalan Tanah Menjadi Jalan Beraspal Tahun 2011
BIAYA PENINGKATAN JALAN
Pembiayaan untuk peningkatan jalan bersumber dari anggaran Pemerintah dan Pemerintah Daerah serta pihak perusahaan tambang. Setelah total biaya ditetapkan berdasarkan hasil perhitungan, selanjutnya berdasarkan kumulatif ESAL selama umur rencana perkerasan dari kendaraan umum dan kendaraan angkutan tambang, ditetapkan biaya yang harus dibayar oleh pihak investor tambang akibat beban sumbu kendaraan tambang yang akan membebani perkerasan jalan yang dilalui. Sisa dari total dana yang dibutuhkan tersebut dianggarkan dari Pemerintah dan Pemerintah Daerah yang digunakan untuk membiayai peningkatan jalan pada tahun 2011 dan selama periode analisis. Perhitungan tebal lapisan beraspaldidasarkan pada tebal minimumlapisan yang disyaratkan oleh Spesifikasi Umum Direktorat Jenderal Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum Tahun 2010.Penentuan biaya penanganan jalandalam analisis ini ditentukan harga satuan per kilometer, dan lebar jalur lalulintas, sehingga total biaya yang diperoleh adalah hasil perkalian antara harga satuan perkilometer dengan total panjang jalan dalam kilometer untuk setiap ruas jalan.Harga satuan dan biaya yang dicantumkan dalam analisis ini adalah nilai sekarang (present value).
Perhitungan untuk menentukan biaya penanganan yang harus ditanggung oleh masing-masing perusahaan (investor) tambang didasarkan pada proporsi CESAL kendaraan tambang dan panjang segmen jalan yang dilalui (km) selama umur perkerasan dan/atau sampai batas akhir periode analisis.
Contoh perhitungan untuk ruas/segmen jalan Batu Putih – Fafinisin, dilakukan overlay pertama pada tahun 2011 dan overlay kedua tahun 2024 (Tabel4). CESAL kendaraan tambang pada tahun 2024 adalah 114.317 ESAL dari total Cumulative ESAL seluruh kendaraan yang melewati ruas jalan tersebut sebesar 5.601.135 ESAL, sedangkan panjang segmen jalan yang dilalui adalah 28,54 Km. Total biaya penanganan adalah sebesar Rp. 37.941,43 Juta. Jadi, total biaya yang harus dibayar oleh seluruh kendaraan tambang yang melintasi segmen jalan ini sebagai berikut:
114.317 ESAL
5.601.135 ESAL × Rp. 37.941,43Juta = Rp. 744 Juta
Dengan cara yang sama, dihitung total biaya seluruh tambang untuk segmen jalan lainnya.
Selanjutnya, besarnya biaya yang harus dibayar oleh tiap perusahaan dibandingkan dengan nilai komoditi tambang yang diangkut oleh kendaraan dari setiap perusahaan.Terlebih dahulu dihitung biaya dari tiap perusahaan untuk tiap 1 ESAL.Km (Rp/ESAL.Km). Perhitungan dilakukan dengan membandingkan total biaya dari semua perusahaan untuk membiayai satu segmen jalan yang dilaluinya dengan CESAL.Km dari semua kendaraan tambang pada segmen jalan itu.
Contoh, total biaya dari perusahaan untuk penanganan segmen jalan Batu Putih – Fafinisin adalah Rp. 744 Juta, CESAL seluruh kendaraan tambang adalah 114.317 ESAL, dan panjang segmen jalan 28,54 km, sehingga 114.317 ESAL dikali 28,54 km menghasilkan 3.262.601 ESAL.Km. Maka biaya per ESAL.Km adalah:
Rp. 744 Juta
3.262.601 ESAL. Km = Rp. 237 / ESAL. Km
Tabel6 Muatan Kendaraan Masing-Masing Perusahaan Tambang Pertahun
Muatan komoditi mangan pertahun adalah 13128 Ton, diangkut oleh kendaraan tambang dari lokasi A melintasi segmen Batu Putih – Fafinisin yang mempunyai umur perkerasan sampai tahun 2024. Sehingga kendaraan tambang dari lokasi A yang mulai beroperasi mulai tahun 2015 sampai tahun 2024 akan mengangkut 13.128 Ton x 10 tahun = 131.280 Ton. Kemudian dihitung dengan cara yang sama untuk lokasi tambang yang lain dan dijumlahkan sehingga total berat
Diasumsikan harga jual komoditi (mangan) adalah Rp. 5.000 / Kg. Sehingga harga mangan per Ton adalah Rp. 5.000.000.Jadi, 7,35 Ton/ESAL x Rp. 5.000.000 /Ton = Rp. 36.748.404 / ESAL. Ini berarti kontribusi biaya yang dibayar untuk pemeliharaan jalan pada segmen Batu Putih – Fafinisin adalah sebesar 0,001 % terhadap nilai jual komoditi untuk setiap ESAL.
Berdasarkan skema (Gambar 1), kendaraan tambang dari tiap lokasi tambang akan melewati tiap segmen jalan yang merupakan koridor dari lokasi tambangnya menuju pelabuhan laut di Kupang. Tiap segmen jalan yang dilaluinya mempunyai biaya dalam rupiah perESAL.Km yang merupakan kontribusi dari kendaraan tambang.Artinya tiap kendaraan tambang yang melewati sebuah segmen jalan, harus membayar sejumlah uang sebesar biaya perESAL tiap kilometer sepanjang segmen jalan yang dilaluinya.
Tabel 7 Kontribusi Biaya Tiap Perusahaan Tambang PerESAL Untuk Penanganan Jalan Tahun 2011
No Segmen Jalan Nilai Komoditi (Rp/ESAL)
Biaya Tiap Perusahaan per 1 ESAL (Rp/ESAL)
A B C D E F G H
1 Batuputih - Fafinisin 36.748.404 6.774 6.774 - 6.774 6.774 6.774 - 6.774
2 Oenali – Niki Niki 36.748.404 - 4.405 - 4.405 4.405 4.405 - -
3 Batu Putih - Panite 36.748.404 - - 9.350 - - - 9.350 -
4 Panite - Kolbano 36.748.404 - - - 40.614 -
5 Soe - Kapan 36.748.404 7.272 - - - 7.272
6 Kapan - Eban 36.748.404 8.625 - - - -
7 Kapan - Nenas 36.748.404 - - - 12.904
8 Sp. Niki Niki-Oenlasi 36.748.404 - - - 12.089 17.353 17.353 - -
9 Oenlasi - Boking 36.748.404 - - - - 23.030 61.688 - -
10 Fafinisin - Oenali 36.748.404 11.696 35.087 - 35.087 35.087 35.087 - 11.696
11 Panite - Noemuke 36.748.404 - - 35.534 - - - - -
12 Ofu - Kolbano 36.748.404 - - - 39.664 -
13 Ofu - Lasi 36.748.404 - - - 61.276 -
14 Tunua - Nunpo 36.748.404 - - - 186.806
15 Sp. Falas - Pili 36.748.404 - - - 97.278 - - - -
16 Falas - Oenai 36.748.404 - - - 65.331 - - - -
Jumlah 34.367 46.265 44.884 220.962 86.648 125.306 150.905 225.451
% Terhadap nilai komoditi perESAL 0,15% 0,21% 0,09% 0,13% 0,12% 0,60% 0,24% 0,34%
Tabel 8 Kontribusi Biaya Tiap Perusahaan Tambang
% Total Kontribusi Biaya Tiap Perusahaan Terhadap Nilai Komoditi (Rp / ESAL)
Perusahaan A B C D E F G H
Total biaya 41.227 57.586 44.884 309.016 208.114 246.772 150.905 284.244 %Terhadap Nilai komoditi
perESAL 0,11% 0,16% 0,12% 0,84% 0,57% 0,67% 0,41% 0,77%
Dengan demikian, untuk mendapatkan jalan yang sesuai dengan hasil analisis maka besarnya biaya yang harus disediakan oleh masing-masing pihak yang berkepentingan yaitu Pemerintah Pusat, Pemerintah Provinsi dan Pemerintah Kabupaten adalah sesuai denganTabel 9.
Tabel 9Rekap Biaya Penanganan Jalan Dalam Periode Analisis Dari Masing-Masing Pihak
Tahun
Perhitungan di atas berdasarkan data bahwa sebuah perusahaan menggunakan tiga jenis kendaraan dengan jumlah tiap jenis kendaraan (truk) sesuai Tabel6. Ini akan berbeda dengan jika menggunakan satu jenis truk untuk mengangkut jumlah muatan yang sama. Jika jumlah muatan pertahun dianggap sebesar 13.128 Ton, maka dicari ESAL jika hanya menggunakan salah satu dari jenis kendaraan tersebut untuk mengangkut total muatan tambang tersebut dalam satu tahun. Contoh perhitungan: Dalam 20 tahun (periode analisis), 219 x 20 = 4.376 ESAL
Dengan cara yg sama dilakukan perhitungan untuk Truk 2 as H (1.2) dan Truk 3 as (1.22).
0,22% sampai 1,57.Terlihat bahwa prosentase biaya kontribusi penanganan jalan terhadap nilai komoditi tambang cukup kecil sehingga dalam hal ini dianggap layak untuk diterapkan.
KESIMPULAN
1. Untuk saat ini klasifikasi jalan (status dan fungsi) yang ditinjau belum sesuai dengan rencana tata ruang wilayah nasional, terutama jalan dengan status jalan provinsi. Kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untuk menerima beban lalulintas dan dimensi kendaraan juga belum sesuai dengan ketentuan regulasi yang ada, terutama jalan dengan status jalan provinsi dan jalan kabupaten. Sedangkan jalan dengan status jalan nasional pada prinsipnya sesuai dengan ketentuan yang ada berdasarkan klasifikasi menurut status, fungsi dan kelas jalan. 2. Hirarki jalan ditentukan sebagai berikut:
- Ruas jalan nasional: status jalan nasional dengan fungsi jalan arteri serta jalan kelas I. - Ruas jalan provinsi berubah dari fungsi kolektor menjadi fungsi arteri dan status jalan
strategis nasional dan kelas I.
- Ruas jalan kabupaten berudah dari fungsi lokal menjadi jalan kolektor dan status jalan kabupaten serta jalan kelas I, kecuali Ruas Jalan Fafinisin – Oenali jalan dengan fungsi arteri dan status jalan nasional serta jalan kelas I.
3. Biaya yang dibutuhkan untuk peningkatan jalan yang ditinjau adalah: - Seluruh segmen Tahun 2011 adalah sebesar Rp. 567,767 Miliar.
- Segmen Batu Putih – Fafinisin dan Ruas Jalan Oenali – Niki Niki pada tahun 2024 adalah sebesar Rp. 62,224 Miliar.
- Segmen Kapan – Nenas pada tahun 2031 adalah sebesar Rp. 35,489 Miliar.
- Segmen Simpang Niki Niki – Oenlasi pada tahun 2032 adalah sebesar Rp. 25,131 Miliar. 4. Pihak yang membiayai peningkatan/penanganan jalan tersebut serta besar kontribusi adalah:
- Pemerintah pusat untuk jalan nasional sebesar Rp. 81,761 Miliar pada tahun 2011 dan Rp. 61,271 Miliar pada tahun 2024.
- Pemerintah pusat dan pemerintah provinsi untuk jalan strategis nasional sebesar Rp. 290,402 Miliar pada tahun 2011, Rp. 35,211 Miliar pada tahun 2031, dan Rp. 24,070Miliar pada tahun 2032.
- Pemerintah kabupaten untuk jalan dengan status jalan kabupaten sebesar Rp. 163,470 Miliar pada tahun 2011.
- Investor (perusahaan) tambang sebesar Rp. 32,135 Miliar pada tahun 2011, Rp. 953 Miliar pada tahun 2024, Rp. 278 Juta pada tahun 2031, dan Rp. 1,061 Miliar pada tahun 2032.
5. Jenis truk yang menguntungkan pihak perusahaan tambang berdasarkan perbandingan total biaya kontribusi penanganan jalanterhadapnilai komoditi (Rp/ESAL) adalah jika perusahaan hanya menggunakan Truk 3 As (1.22) untuk mengangkut seluruh komoditi tambang yakni berkisar antara 0,05% sampai 0,40%, jika dibandingkan dengan kalau menggunakan truk 2 As L (1.2) yaitu antara 0,70% sampai 5,47%; Truk 2 As H yaitu antara 0,22% sampai 1,57%; dan bila menggunakan tiga jenis truk tersebut yaitu antara 0,11% sampai 0,84%.
DAFTAR PUSTAKA
Directorate of Urban Road Development Directorate General Bina Marga, 1997, Highway Capacity Manual Project (HCM): Indonesian Highway CapacityManual, Jakarta
Direktorat Jenderal Bina Marga Kementerian Pekerjaan Umum, 2010, Spesifikasi Umum Dokumen Pelelangan Nasional Pekerjaan Jasa Pelaksanaan Konstruksi (Pemborongan) Untuk Kontrak Harga Satuan, Jakarta
Gubernur Nusa Tenggara Timur, 2005, “Peraturan Daerah Provinsi Nusa Tenggara Timur”,
Nomor 9 Tahun 2005 Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Nusa Tenggara Timur Tahun 2006 – 2020, Kupang
Gubernur Nusa Tenggara Timur, 2007, “Keputusan Gubernur Nusa Tenggara Timur”, Nomor
339/KEP/HK/2007 Tentang Penetapan Ruas-Ruas Jalan Menurut Statusnya Sebagai Jalan Provinsi di Nusa Tenggara Timur, Pemerintah Provinsi Nusa Tenggara Timur, Kupang Gubernur Nusa Tenggara Timur, 2008, “Keputusan Gubernur Nusa Tenggara Timur”, Nomor
77/KEP/HK/2008 Tanggal 8 April 2005 Tentang Penetapan Jaringan Lintas Angkutan Barang di Wilayah Daratan Timor, Kupang
Hans, 2010, Delapan Perusahaan Mangan Di TTS Kantongi Izin Operasional, Kupang, (diunduh dari http://nttonlinenews.com pada tanggal 3 September 2010)
Menteri Pekerjaan Umum, 2009, Keputusan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 360/KPTS/M/2009 Tentang Penetapan Ruas-Ruas Jalan Dalam Jaringan Jalan Primer Menurut Perananannya Sebagai Jalan Arteri dan Jalan Kolektor 1, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta
Ogden KW & Taylor, 1999, Traffic Engineering and Management, Insituute of Transport Studies Department of Civil Engineering Monash University, Clayton Vic 3168, Australia Pemerintah Kabupaten Timor Tengah Selatan, 2005, “Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten
Timor Tengah Selatan 2006 - 2015”, Badan Perencanaan Pembangunan Daerah Kabupaten
TTS, Soe
Pemerintah Provinsi Nusa Tenggara Timur, 2005, “Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Nusa Tenggara Timur 2006 - 2020”, Badan Koordinasi Tata Ruang Daerah Provinsi NTT, Kupang
Pemerintah Republik Indonesia, 2004,Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004 Tentang Jalan, Jakarta
Pemerintah Republik Indonesia, 2006,Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 34 Tahun 2006 Tentang Jalan, Jakarta
Pemerintah Republik Indonesia, 2008,Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 26 Tahun 2008 Tentang Rencana Tata Ruang Nasional, Jakarta
Pemerintah Republik Indonesia, 2009,Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Jakarta
PT. SMR, 2010, Laporan Pengangkutan dan Penjualan Mineral Logam Mangan: Rekapan Pengiriman Batu Mangan, Dinas Pertambangan Dan Energi Kabupaten Timor Tengah Selatan, Soe
P2JJ Dinas PU Provinsi NTT, 2010, “Data Kondisi Jalan Nasional Per 30 April 2010”, Balai
Pelaksana Jalan Nasional VIII Wilayah Kerja Provinsi Bali, NTB dan NTT, Kupang
