EVALUASI KAPASITAS PADA BUNDARAN
BERSINYAL PONDOK INDAH
Muhammad Adil Amran
Binus University, Jl. KH. Syahdan No. 9 Kemanggisan Jakarta Barat, (021) 5345830 [email protected]
Muhammad Adil Amran Eduardi Prahara
ABSTRAK
The limited resources and infrastructure traffic is not optimal to be the main problem in DKI Jakarta. The main road or arterial road in the capital city of Jakarta has the capacity and the degree of saturation that quite high at peak hours every day, it is no exception on the arterial road Metro Pondok Indah. MKJI 1997 says that setting the traffic lights should not be applied to the roundabout, as it can reduce the safety of the riders and increase capacity on the arms of the junction, so the calculation equation using AKÇELIK R. research to get the real signals roundabout capacity. After calculation of the MKJI 1997 and AKÇELIK R., the degree of saturation of the roundabout signals > 0.85 still not qualify. Then the improvements is required to the intersection so that the degree of saturation meet the standards and may reduce congestion that occurs. Changing the green time and phase in AKÇELIK R. calculation can increase the capacity of Pondok Indah signalised roundabout. But the degree of saturation still don’t meet the standard DS<0,85 even DS > 1. While the alternative calculation for unsignalised roundabout on Pondok Indah, with changing the lane width on roundabout is more effective to used even on two intersections arm the DS > 0,85 but on all of the intersections arm DS < 1. So this alternative that change the roundabout diameter is more capable to use on Pondok Indah Roundabout.
Keywords : Traffic, Pondok Indah Roundabout, AKÇELIK R., MKJI 1997, green time, phase, road
width
Terbatasnya sumber daya dan insfrastruktur lalu lintas yang belum optimal menjadi masalah utama di DKI Jakarta. Jalan utama atau jalan arteri di daerah ibukota DKI Jakarta memiliki kapasitas dan derajat kejenuhan yang cukup tinggi pada jam puncak setiap harinya, tidak terkecuali pada jalan arteri Metro Pondok Indah. MKJI 1997 mengatakan bahwa pengaturan lampu lalu lintas seharusnya tidak diterapkan pada bundaran, karena dapat mengurangi keselamatan pengendara dan menambah kapasitas pada lengan-lengan simpang, sehingga perhitungan penelitian menggunakan persamaan AKÇELIK R. untuk mendapatkan kapasitas bundaran bersinyal sesungguhnya. Setelah dilakukan perhitungan MKJI 1997 dan AKÇELIK R., derajat kejenuhan bundaran bersinyal > 0,85 masih belum memenuhi syarat yang dibutuhkan. Maka dibutuhkan alternatif pada simpang sehingga derajat kejenuhan memenuhi standar dan dapat mengurangi kemacetan yang terjadi. Perubahan waktu hijau dan fase pada perhitungan AKÇELIK R meningkatkan kapasitas eksisting untuk perhitungan bundaran dengan menggunakan sinyal di Pondok Indah tetapi untuk derajat kejenuhannya tetap tidak memenuhi standar yaitu DS<0,85 dan bahkan DS > 1. Sedangkan dalam perhitungan alternatif bundaran Pondok Indah yang tidak menggunakan sinyal berdasarkan MKJI 1997, yaitu dengan mengubah lebar pendekat dan lebar jalinan pada bundaran lebih efektif untuk diaplikasikan di bundaran Pondok Indah walaupun di dua lengan simpang DS > 0,85 tetapi di semua lengan simpang DS < 1 sehingga lebih efektif untuk menggunakan alternatif mengurangi diameter bundaran
Kata kunci : Lalu lintas, bundaran Pondok Indah, AKÇELIK R., MKJI 1997, waktu hijau, fase, lebar
pendekat, lebar jalinan
PENDAHULUAN
Jalan utama atau jalan arteri di daerah ibukota DKI Jakarta, salah satunya di Jakarta Selatan memiliki kapasitas dan derajat kejenuhan yang cukup tinggi pada jam-jam puncak, tidak terkecuali pada jalan arteri Jl. Metro Pondok Indah. Tujuan adanya bundaran Pondok Indah adalah untuk mencegah konflik-konflik yang dapat terjadi dan memperlambat laju kendaraan yang melewati Jl. Metro Pondok Indah. Bundaran Pondok Indah memiliki part time traffic lights, yang berarti lampu lalu lintas pada bundaran hanya bekerja pada waktu tertentu saja, aktif dari jam 6 pagi sampai jam 10 malam,
kemudian lampu lalu lintasnya hanya sebagai penanda untuk berhati-hati dalam melewati bundaran dengan memberikan sinyal lampu warna kuning.
Pada tahun 2009 Traffic Management Center Polda DKI Jakarta menyebutkan bahwa pemasangan lampu lalu lintas pada bundaran Pondok Indah didasari oleh mulainya pengoperasian busway koridor 8, sehingga main road atau jalan utama yaitu Jl. Metro Pondok Indah diubah dari 2 lajur menjadi 3 lajur dan dipasang lampu lalu lintas di setiap lengan dan di bundarannya
Bundaran yang terletak di Pondok Indah ini memakai sinyal lalu lintas yang akhirnya menjadi salah satu penyebab antrian kendaraan yang panjang pada Jl. Metro Pondok Indah. Dan dalam MKJI, (1997) disebutkan bahwa pengaturan sinyal lalu lintas seharusnya tidak diterapkan pada bundaran, karena dapat mengurangi keselamatan pengendara dan menambah kapasitas pada lengan-lengan simpang.
Tujuan penelitian ini antara lain :
a. Menggunakan metodologi perhitungan kapasitas menurut MKJI, (1997) dan AKÇELIK R., (2011) untuk kapasitas bundaran bersinyal Pondok Indah
b. Membandingkan volume lalu lintas yang melintas pada setiap lengan dengan kapasitas yang sudah didapat dari MKJI, (1997) dan AKÇELIK R., (2011)
c. Mencari derajat kejenuhan yang terjadi pada bundaran Pondok Indah berdasarkan volume lalu lintas dan kapasitas lalu lintas pada setiap lengan
d. Mencari alternatif dengan memperhitungkan kapasitas simpang bersinyal dan simpang tak bersinyal berdasarkan MKJI 1997
Manfaat dilakukannya penelitian ini untuk mendapatkan perbandingan volume lalu lintas dengan kapasitas bundaran bersinyal Pondok Indah dengan menggunakan dua metodologi perhitungan yang berbeda, MKJI, (1997) dan AKÇELIK R., (2011), mendapatkan alternatif yang dapat digunakan sebagai dan dapat dijadikan referensi untuk penelitian yang berhubungan dengan topik penelitian
METODE PENELITIAN
Pada tahap awal penelitian ini yang akan dilakukan adalah mencari permasalahan yang terjadi di sektor transportasi pada salah satu wilayah yang berada di ibukota DKI Jakarta. Setelah perumusan dan identifikasi masalah, maka dipilih objek untuk penelitian adalah bundaran yang berada di Pondok Indah, Jl. Metro Pondok Indah, Jakarta Selatan, dimana ruas Jl. Metro Pondok Indah sebagai jalan mayor / utama dan ruas Jl. Gedung Hijau Raya serta ruas Jl. Sekolah Duta Raya sebagai jalan minor. Selanjutnya dalam penelitian ini adalah pencarian dan pengumpulan data yang terbagi atas data primer serta data sekunder. Data primer adalah data-data yang didapatkan langsung dengan melakukan survei di lapangan atau lokasi penelitian, sedangkan data sekunder merupakan data-data yang didapat melalui instansi-instansi tertentu yang memiliki data yang berhubungan dengan penelitian. Langkah selanjutnya adalah melakukan analisa hasil data yang didapat pada saat pengumpulan data primer, data sekunder tidak dipergunakan pada tahapan ini. Setelah itu data-data yang didapat pada hasil analisa awal dipergunakan kembali untuk kemudian menggunakan perhitungan kapasitas menurut MKJI, 1997 dan AKÇELIK, 2011. Penarikan kesimpulan pada langkah terakhir berdasarkan pembahasan serta hasil yang didapat disertai dengan saran-saran apa saja yang diperuntukan pada penelitian selanjutnya
1. Teknik Pengumpulan Data
Teknik pengumpulan data dalam penelitian merupakan faktor yang sangat penting agar penelitian berhasil dan memiliki hasil yang maksimal. Teknik pengumpulan ini berkaitan dengan cara mengumpulkan data, sumber-sumber yang berkaitan dengan penelitian, serta apa saja alat yang digunakan pada saat survey ataupun penelitian. Dan penelitian ini hanya menggunakan data primer, yang dibutuhkan dalam penelitian ini antara lain :
a. Surveyor dan Perlengkapan Survey
Dalam pengambilan data ini dibutuhkan beberapa surveyor untuk menghitung secara manual.. Pada saat pengambilan data para surveyor membutuhkan perlengkapan serta peralatan yang mendukung antara lain :
• Hand counter (alat pencacah), alat ini digunakan untuk menghitung jumlah kendaraan yang lewat berdasarkan jenisnya pada setiap lengan simpang serta di bundaran
• Stop watch, alat ini digunakan untuk memberikan penanda setiap 15 menit dan untuk mencatat kecepatan
• Meteran, alat ini digunakan untuk mengukur geometrik bundaran dan setiap lengan simpang, seperti mengukur lebar jalur, keliling bundaran dan lain-lain
• Digital Camera, alat ini juga digunakan untuk merekam kendaraan dan mengukur kecepatan kendaraan yang berjalan pada antrian
• Formulir penelitian, clip board, serta alat tulis sebagai alat pencatat perhitungan kendaraan selama pengamatan berlangsung
Banyaknya surveyor yang akan dikerahkan untuk penelitian ini berjumlah 20 orang dengan detail pekerjaan sebagai berikut :
• Pencatatan volume lalu lintas di setiap lengan karena terdiri dari 2 jalur 4 lajur
• Pencatatan lampu lalu lintas atau siklus dari fase yang terjadi pada peak pagi, siang dan sore hari dilakukan oleh satu orang dengan menggunakan stop watch
• Untuk pencatatan queue discharge headway, pada setiap lengan ditempatkan 4 orang surveyor, satu orang surveyor bertugas untuk mencatat kecepatan mobil pada saat di antrian, space antrian per kendaraan serta respon dari pengendara mobil ketika antrian akan bergerak
b. Pengumpulan Data Primer
Jenis-jenis data yang akan diambil dalam penelitian ini antara lain :
• Survei data volume lalu lintas
Survei data ini dapat dilakukan melalui proses penghitungan manual menggunakan hand counter atau melalui proses pengamatan secara visual pada bundaran yang akan dilakukan penelitian. Pengamatan pada bundaran Pondok Indah ruas Jl. Metro Pondok Indah sebagai jalan utama, dan ruas Jl. Gedung Hijau Raya serta ruas Jl. Sekolah Duta Raya sebagai jalan minor
Survei lalu lintas diambil dengan melihat faktor-faktor seperti jumlah kendaraan yang lewat, periode jam puncak, waktu pengamatan dan arah gerak kendaraan. Untuk weekdays rencana survei akan dikerjakan pada hari senin dan rabu mengingat hari senin merupakan hari pertama kerja dan hari rabu yang berada di tengah-tengah minggu, sedangkan untuk weekend rencana survei akan dikerjakan pada hari sabtu dengan pertimbangan hari minggu tidak memiliki kapasitas kendaraan setinggi hari sabtu Jadwal rencana survei pengambilan data volume lalu lintas dibagi beberapa jam puncak atau peak hour selama tiga hari yang telah disebutkan diatas, yaitu pukul 07:00 – 09:00 pagi, 11:00 – 13:00 siang, 17:00 – 19:00 sore. Dilakukan pencatatan jumlah volume kendaraan lalu lintas per 15 menit pada setiap jam-jam puncak dengan detail sebagai berikut :
• Peak hour pagi pukul 07:00 – 09:00 WIB 07:00 – 07:15 : Volume I 07:15 – 07:30 : Volume II 07:30 – 07:45 : Volume III 07:45 – 08:00 : Volume IV 08:00 – 08:15 : Volume V 08:15 – 08:30 : Volume VI 08:30 – 08:45 : Volume VII 08:45 – 09:00 : Volume VIII
• Peak hour siang pukul 11:00 – 13:00 WIB 11:00 – 11:15 : Volume I 11:15 – 11:30 : Volume II 11:30 – 11:45 : Volume III 11:45 – 12:00 : Volume IV 12:00 – 12:15 : Volume V 12:15 – 12:30 : Volume VI 12:30 – 12:45 : Volume VII 12:45 – 13:00 : Volume VIII
• Peak hour sore pukul 17:00 –19:00 WIB 17:00 – 17:15 : Volume I 17:15 – 17:30 : Volume II 17:30 – 17:45 : Volume III 17:45 – 18:00 : Volume IV 18:00 – 18:15 : Volume V 18:15 – 18:30 : Volume VI 18:30 – 18:45 : Volume VII 18:45 – 19:00 : Volume VIII
Berdasarkan detail diatas bahwa pencatatan volume lalu lintas terjadi delapan kali selama dua jam. Yang kemudian dikalkulasikan dan dipilih volume lalu lintas yang memiliki jumlah paling besar antara volume I – VIII.
• Survei Geometri Bundaran
Survei data ini menggunakan meteran atau measuring wheels dan melibatkan pengukuran-pengukuran geometrik pada bundaran, seperti pengukuran lebar jalur pada setiap simpang, diameter bundaran, lebar jalinan, panjang jalinan dan lain-lain
• Survei Queue Discharge Headway
Survei untuk data ini menggunakan kamera dan juga stopwatch untuk pengukuran kecepatan kendaraan saat antrian, space antrian per kendaraan dan respon pengendara yang akan diambil pada setiap lengan bundaran Pondok Indah. Untuk survei ini dibutuhkan beberapa sample agar mewakili seluruh kendaraan yang melaju maka sample yang diambil dengan total jumlah 12 mobil atau kendaraan ringan (LV) selama dua jam pencatatan saat dilakukan survei lalu lintas.
HASIL DAN PEMBAHASAN
Survey di lapangan dilakukan sesuai dengan rencana yaitu pada tanggal 6, 8 dan 10 Desember 2014 dan bertempat di bundaran Pondok Indah. Dengan detail survei sebagai berikut :
a. Survei volume lalu lintas
b. Survei geometrik eksisting pada bundaran c. Survei kecepatan kendaraan pada antrian d. Survei space kendaraan pada antrian e. Survei waktu siklus lampu lalu lintas
Tabel 1 Hasil survei geometrik eksisting bundaran Pondok Indah Bagian
simpang
Jumlah Lajur
Lebar Lajur (m) Lebar lajur total (m) Ww (m) Lw (m) Diameter bundaran (m) 1 2 3 A 3 4 3 4 11 14,14 54,3 51,82 B 2 4,5 4,5 0 9 13,73 54,3 C 3 4 3 4 11 13,77 54,3 D 2 4,5 4,5 0 9 13,71 54,3
Gambar 1 volume kendaraan hari senin berdasarkan survey
Gambar 3 volume kendaraan hari sabtu berdasarkan survey
1. Perhitungan kapasitas dengan persamaan rumus AKÇELIK R. (2011)
Pada penelitian ini untuk kapasitas bundaran bersinyal Pondok Indah menggunakan persamaan rumus AKÇELIK R. (2011) terdapat saturation flow rate (s), proportion of time vehicles can depart from the queue (u), Total lajur (Tl), Total fase (Tp), dengan nilai headway berdasarkan survey sebesar 2,405 dan nilai normal dari MKJI 1997 yaitu 1,9 dan bundaran Pondok Indah memiliki 3 lajur pada jalan utama dan 2 lajur pada jalan minor maka perhitungan untuk bundaran bersinyal Pondok Indah adalah : Tabel 2 hasil analisa kapasitas teoritis bundaran bersinyal Pondok Indah
g (s) c (s) u (s) hs rata-rata (s)
hs S (aus) S (ina) Jumlah Lajur Fase Q (Aus) (smp/jam) Q(Ina) (smp/jam) A 103 237 0,435 2,405 1,9 1497,02 1894,74 3 3 5855 7411 B 61 237 0,257 2,405 1,9 1497,02 1894,74 2 3 2312 2926 C 103 237 0,435 2,405 1,9 1497,02 1894,74 3 3 5855 7411 D 43 237 0,181 2,405 1,9 1497,02 1894,74 2 3 1630 2063 Pada tabel 2 terdapat Q(AUS) dan Q(INA). Q(AUS) merupakan perhitungan AKÇELIK R. 2011 yang menggunakan headway rata-rata dari survey, sedangkan Q(INA) merupakan perhitungan kapasitas yang menggunakan angka headway normal MKJI 1997 yaitu hs = 1,9 menunjukkan bahwa dengan menggunakan angka normal headway dari MKJI 1997, maka didapat angka kapasitas teoritis yang lebih tinggi pada simpang dibandingkan dengan mencari headway rata-rata yang terjadi di simpang
2. Perhitungan kapasitas teoritis bundaran tidak menggunakan sinyal berdasarkan MKJI 1997
Untuk kapasitas teoritis bundaran yang tidak memiliki sinyal lalu lintas menggunakan rumus perhitungan jalinan bundaran MKJI 1997 dibawah ini :
Sehingga berdasarkan hasil survey dari panjang jalinan (LW), lebar jalinan (WW), arus jalinan (PW), lebar rata-rata jalan (WA), faktor ukuran kota (FCS) dan faktor hambatan samping (FRSU) maka kapasitas untuk bundaran tak bersinyal Pondok Indah adalah sebagai berikut :
Tabel 3 hasil analisa kapasitas terukur bundaran tak bersinyal Pondok Indah Bagian Simpang Faktor-WW Faktor-WE/WW Faktor-PW Faktor-WA C0 (smp/jam) FCS FRSU C (smp/jam) A 4225 2,57 0,84 0,66 6033,63 1 0,95 5731,951 B 4070 2,47 0,84 0,67 5647,51 1 0,95 5365,131 C 4085 2,64 0,85 0,67 6096,13 1 0,95 5791,323 D 4060 2,49 0,83 0,67 5613,07 1 0,95 5332,42
Berdasarkan tabel 2 dan tabel 3 maka perbandingan untuk kapasitas bundaran Pondok Indah adalah sebagai berikut :
Tabel 4 Perbandingan kapasitas teoritis bundaran Pondok Indah Bagian Simpang AKCELIK R. (AUS) (smp/jam) AKCELIK R. (INA) (smp/jam) Bundaran MKJI (smp/jam) A 5880 7442 5731,95 B 2322 2938 5365,13 C 5880 7442 5791,32 D 1637 2071 5332,42
Pada tabel 4 diketahui bahwa perhitungan teoritis nilai kapasitas bundaran bersinyal Pondok Indah menurut AKÇELIK R. 2011 di jalan utama yaitu Jl. Metro Pondok Indah (A dan C) lebih tinggi dibandingkan dengan perhitungan kapasitas bundaran Pondok Indah yang tidak menggunakan sinyal menurut MKJI 1997, sedangkan kapasitas bundaran Pondok Indah yang memakai lampu lalu lintas pada jalan minor yaitu Jl. Sekolah Duta Raya (B) dan Jl. Gedung Hijau Raya (D) lebih rendah dibandingkan dengan perhitungan nilai kapasitas bundaran Pondok Indah yang tidak memakai lampu lalu lintas.
Dengan perhitungan kapasitas pada tabel 4 dan diketahui arus kendaraan hari sabtu sore dari survey yang dilakukan maka derajat kejenuhan untuk bundaran bersinyal AKÇELIK R. 2011 dan bundaran tak bersinyal MKJI 1997 dapat dicari dengan persamaan rumus :
Maka derajat kejenuhan untuk kapasitas eksisting bundaran adalah sebagai berikut : Tabel 5 Perbandingan derajat kejenuhan bundaran Pondok Indah
Bagian Simpang Arus Kendaraan (smp/jam) AKCELIK R. ( Q INA) AKCELIK R. (Q AUS) Bundaran MKJI A 3910,1 0,66 0,53 0,68 B 4850,3 2,09 1,66 0,90 C 5804,6 0,99 0,78 1,00 D 5480,9 3,35 2,66 1,03
Derajat kejenuhan pada tabel 5 menunjukkan bahwa pada fase serta waktu siklus eksisting, bundaran tak bersinyal MKJI 1997 lebih efektif untuk diaplikasikan pada bundaran Pondok Indah dibandingkan dengan bundaran bersinyal AKÇELIK R. 2011, walaupun di jalan utama derajat kejenuhan lebih kecil dengan bundaran bersinyal, tetapi di jalan minor derajat kejenuhannya sangat tinggi dan hampir mencapai angka 3 pada Jl. Gedung hijau raya sehingga walaupun derajat kejenuhan > 0,85 tetapi pada Jl. Gedung hijau raya derajat kejenuhannya hanya 1,03 sehingga lebih efektif jika bundaran tak bersinyal berdasarkan waktu hijau dan waktu fase eksisting
4. Pengaruh waktu hijau terhadap kapasitas dan derajat kejenuhan bundaran bersinyal Pondok Indah (AKELIK R. 2011)
Pada alternatif untuk perhitungan kapasitas bundaran Pondok Indah yang memakai sinyal menurut AKÇELIK R. 2011, bahwa waktu hijau berpengaruh dengan nilai kapasitas pada bundaran bersinyal Pondok Indah dengan cara mengubah waktu hijau, menambahkan ataupun mengurangi sebesar 5%-50% dari angka waktu hijau masing-masing fase, dan dengan catatan mencari alternatif ini agar kapasitas bundaran bersinyal mendekati nilai kapasitas bundaran tak bersinyal MKJI 1997 atau bahkan melebihi nilai tersebut.
Perhitungan penambahan atau pengurangan waktu hijau sebesar 5%-50% merupakan waktu empiris, dengan cara menambahkan dan mengurangkan waktu hijau sebesar 5%-50% di setiap lengan tanpa menambahkan atau mengurangi waktu hijau di fase lainnya, sehingga didapat grafik sebagai berikut.
Gambar 4 Grafik perubahan waktu hijau untuk kapasitas bundaran bersinyal AKELIK R. 2011
Dengan perhitungan yang dilakukan pada tabel 2, perhitungan kapasitas diubah dengan menambahkan waktu hijau pada jalan minor sebesar 35% dan mengurangi waktu hijau jalan utama sebesar 35% sehingga waktu siklus tetap seperti kondisi eksisting yaitu 237 detik dengan perhitungan sebagai berikut :
Tabel 6 Hasil analisa kapasitas AKÇELIK R. 2011 alternatif 1 Bagian simpang g (s) c (s) u (s) S (aus) S (ina) Jumlah Lajur Fase Q (Aus) (smp/jam) Q(Ina) (smp/jam) A 67 237 0,28 1497,02 1894,74 3 3 3800,41 4810,09 B 82 237 0,35 1497,02 1894,74 2 3 3121,00 3950,17 C 67 237 0,28 1497,02 1894,74 3 3 3806,02 4817,19 D 58 237 0,24 1497,02 1894,74 2 3 2200,05 2784,54 Berdasarkan perhitungan tabel 6, dapat dilihat bahwa pergantian lama waktu hijau di jalan utama dan jalan minor mengubah kapasitas pada jalan minor lebih besar dibandingkan dengan tabel 2, sedangkan kapasitas pada jalan utama mengalami penurunan, maka derajat kejenuhan untuk alternatif ini adalah sebagai berikut :
Tabel 7 Hasil analisa derajat kejenuhan AKÇELIK R. 2011 alternatif 1 Bagian simpang Arus kendaraan (smp/jam) DS (Q (Aus)) alternatif 1 DS (Q(Ina)) alternatif 1 A 3910,1 1,03 0,81 B 4850,3 1,55 1,23 C 5804,6 1,53 1,20 D 5480,9 2,49 1,97
Derajat kejenuhan untuk perubahan kapasitas akibat waktu hijau tetap diatas 0,85 sehingga tidak bisa digunakan atau tidak efektif untuk diaplikasikan di bundaran Pondok Indah
5. Pengaruh jumlah fase terhadap kapasitas bundaran bersinyal Pondok Indah (AKELIK R. 2011)
Jumlah fase pada perhitungan AKÇELIK R. 2011, berbatas hanya dari 2-4 fase saja karena bundaran Pondok Indah hanya memiliki 4 lengan simpang sehingga dibatasi sampai 4 fase saja. Fase
berhubungan juga dengan pengaruh waktu yang terjadi pada bundaran bersinyal, dengan bertambahnya jumlah fase maka bertambah pula kapasitas pada setiap lengan simpang
Untuk kapasitas AKÇELIK R. 2011 alternatif 2, fase dibuat menjadi hanya dua fase saja dengan waktu hijau jalan minor 118 detik, alternatif ini menggunakan waktu hijau jalan minor dari waktu hijau jalan utama eksisting dinaikan sebesar 15% sehingga untuk mendapatkan siklus eksisting sebesar 237 detik, waktu hijau untuk jalan utama yaitu 99 detik dan perhitungan analisa derajat kejenuhannya dapat dikalkulasikan
Tabel 8 Hasil analisa kapasitas AKÇELIK R. 2011 alternatif 2 Bagian simpang g (s) c (s) u (s) S (aus) S (ina) Jumlah Lajur Fase Q (Aus) (smp/jam) Q(Ina) (smp/jam) A 99 237 0,42 1497,02 1894,74 3 2 3752,0159 4748,834 B 118 237 0,50 1497,02 1894,74 2 2 2981,3998 3773,484 C 99 237 0,42 1497,02 1894,74 3 2 3752,0159 4748,834 D 118 237 0,50 1497,02 1894,74 2 2 2981,3998 3773,484
Tabel 9 Hasil analisa derajat kejenuhan AKÇELIK R. 2011 alternatif 2 Bagian simpang Arus kendaraan (smp/jam) Q (Aus) (smp/jam) Q(Ina) (smp/jam) A 3910,1 1,04 0,82 B 4850,3 1,63 1,29 C 5804,6 1,55 1,22 D 5480,9 1,84 1,45
Pada kapasitas AKÇELIK R. 2011 alternatif 3, waktu hijau di jalan minor yaitu Jl. Sekolah Duta Raya (B) dan Jl. Gedung Hijau Raya (D) ditambahkan sebesar 35%, sedangkan di jalan utama, Jl. Metro Pondok Indah (A) waktu hijaunya dikurangi 35% sedangkan Jl. Metro Pondok Indah (C) waktu hijaunya dikurangi 30% dengan pertimbangan pada sabtu sore di Jl. Metro Pondok Indah (C) memiliki arus kendaraan lebih tinggi dibandingkan dengan Jl. Metro Pondok Indah (A) dan perhitungan derajat kejenuhan bisa dikalkulasikan
Tabel 10 Hasil analisa kapasitas AKÇELIK R. 2011 alternatif 3 Bagian simpang g (s) c (s) u (s) S (aus) S (ina) Jumlah Lajur Fase Q (Aus) (smp/jam) Q(Ina) (smp/jam) A 67 309 0,22 1497,02 1894,74 3 4 3890,114 4923,6213 B 82 309 0,27 1497,02 1894,74 2 4 3187,571 4034,43 C 72 309 0,23 1497,02 1894,74 3 4 4180,421 5291,0557 D 58 309 0,19 1497,02 1894,74 2 4 2246,976 2843,9424 Tabel 11 Hasil analisa derajat kejenuhan AKÇELIK R. 2011 alternatif 3
Bagian simpang Arus kendaraan (smp/jam) Q (Aus) (smp/jam) Q(Ina) (smp/jam) A 3910,1 1,01 0,79 B 4850,3 1,52 1,20 C 5804,6 1,39 1,10 D 5480,9 2,44 1,93
Untuk alternatif perubahan fase pada nilai kapasitas terbukti dapat meningkatkan dan menurunkan nilai kapasitas simpang tetapi masih belum efektif untuk diaplikasikan di bundaran Pondok Indah karena DS > 0,85 dan DS > 1
6. Pengaruh lebar jalinan dan lebar pendekat terhadap kapasitas Bundaran MKJI 1997
Alternatif yang dilakukan adalah dengan mengurangi diameter bundaran dalam simpang ini sebanyak 7 m dari 51,82 m menjadi 44,82 m sehingga lebar pendekat 2 dan lebar jalinan bertambah 3,5 m karena 3,5 m merupakan lebar normal sebuah lajur sehingga lebar masuk rata-rata ikut berubah dibandingkan dengan dengan perhitungan awal, maka perhitungan untuk kapasitas dan derajat kejenuhannya adalah sebagai berikut :
Tabel 12 Hasil analisa kapasitas bundaran tak bersinyal MKJI 1997 alternatif Bagian Simpang Faktor-WW Faktor-WE/WW Fakto-PW Faktor-WA C0 (smp/jam) FCS FRSU C (smp/jam) A 5633,55 2,42 0,84 0,60 6919,20 1 0,95 6573,24 B 5463,92 2,34 0,84 0,61 6553,06 1 0,95 6225,41 C 5480,42 2,47 0,85 0,61 6989,18 1 0,95 6639,72 D 5455,68 2,35 0,83 0,61 6510,85 1 0,95 6185,31
Tabel 13 Hasil analisa kapasitas bundaran tak bersinyal MKJI 1997 alternatif Bagian simpang Arus kendaraan (smp/jam) DS MKJI 1997 alternatif A 3910,1 0,59 B 4850,3 0,78 C 5804,6 0,87 D 5480,9 0,89
Perhitungan bundaran yang tidak memakai sinyal dengan mengurangi diameter bundaran sebesar 7 meter. Sehingga lebar jalinan dan lebar pendekat mengalami penambahan sebesar 3,5 meter. Tetapi walaupun pada bagian simpang C yaitu Jl. Metro Pondok Indah dan bagian simpang D yaitu Jl. Gedung Hijau Raya tidak memenuhi standar MKJI yaitu DS < 0,85, tetapi seluruh derajat kejenuhan di semua bagian simpang memiliki nilai DS < 1. Alternatif ini paling efektif digunakan untuk meningkatkan kapasitas bundaran Pondok Indah.
7. Alternatif simpang menggunakan simpang bersinyal dan simpang tak bersinyal tanpa menggunakan bundaran (MKJI 1997)
Pada alternatif ini peneliti mencoba untuk mencari pengganti bundaran tak bersinyal MKJI 1997 yang akan dipakai di simpang utama bundaran Pondok Indah, dengan rumus simpang bersinyal tanpa bundaran dan dengan rumus simpang tak bersinyal tanpa bundaran maka perhitungan untuk kedua alternatif ini adalah sebagai berikut :
Tabel 14 Hasil analisa kapasitas dan derajat kejenuhan simpang bersinyal MKJI 1997 Kode
Pendekat
Q
(smp/jam) C (smp/jam) Rumus DS
D 660,90 455,40 DS = Q/C 1,45 B 1301,10 703,52 1,85 A 2772,70 1758,38 1,58 C 3424,80 1741,28 1,97
Tabel 15 Hasil analisa kapasitas dan derajat kejenuhan simpang tak bersinyal MKJI 1997 Bagian Simpang Arus kendaraan (smp/jam) MKJI 1997 tak bersinyal A 11039 2,77 B 11039 2,77 C 11039 2,77 D 11039 2,77
Dengan dua alternatif perhitungan diatas dari hasil tabel 14 dan tabel 15, bahwa kedua alternatif tidak efektif untuk diaplikasikan di bundaran Pondok Indah karena derajat kejenuhan untuk dua alternatif memiliki nilai diatas 0,85 dan bahkan DS > 1, sehingga yang paling efektif untuk simpang Pondok Indah tersebut adalah dengan bundaran tak bersinyal MKJI 1997
KESIMPULAN DAN SARAN
1. Kesimpulan
Berdasarkan data-data yang didapatkan, analisa serta evaluasi pada bundaran bersinyal Pondok Indah, maka dapat disimpulkan sebagai berikut :
a. Kapasitas bundaran bersinyal Pondok Indah AKÇELIK R. 2011 eksisting di jalan utama Pondok Indah lebih tinggi nilainya dibandingkan dengan perhitungan bundaran Pondok Indah MKJI 1997
b. Pemilihan tipe simpang di Pondok Indah yang lebih efektif untuk kondisi eksisting di lapangan merupakan bundaran tak bersinyal, berdasarkan derajat kejenuhan eksisting dari bundaran MKJI 1997 dan bundaran bersinyal AKÇELIK R. 2011.
c. Perubahan waktu hijau dan fase berdasarkan perhitungan AKÇELIK R. 2011 mempengaruhi nilai kapasitas, semakin tinggi waktu hijau maka semakin tinggi kapasitas, dan semakin banyak fase pada simpang, semakin meningkat pula kapasitas simpang.
d. Lebar pendekat dan lebar jalinan pada perhitungan bundaran tak bersinyal MKJI 1997 mempengaruhi nilai kapasitas simpang, semakin besar lebar pendekat dan lebar jalinan, semakin tinggi pula kapasitas di setiap lengan simpang.
e. Pemakaian alternatif bundaran tak bersinyal MKJI 1997 lebih efektif dibandingkan dengan pemakaian alternatif bundaran bersinyal AKÇELIK R. 2011, walaupun alternatif bundaran MKJI 1997 DS>0,85 tetapi DS<1 sehingga lebih efektif untuk digunakan di bundaran Pondok Indah.
f. Menggunakan simpang bersinyal tanpa bundaran dan simpang tak bersinyal tanpa bundaran menurut MKJI 1997 dengan kondisi eksisting, tidak efektif untuk digunakan di bundaran Pondok Indah karena pada dua perhitungan tersebut DS > 0,85 dan juga DS > 1.
2. Saran
Saran yang dapat diberikan dari hasil penelitian pada bundaran bersinyal adalah sebagai berikut : a. Survei volume lalu lintas kendaraan dilakukan 3 hari, pada hari senin (8 Desember 2014), rabu (10 Desember 2014) dan sabtu (6 Desember 2014) yang bisa mewakili volume lalu lintas weekdays dan weekend. Untuk mendapatkan hasil analisa yang lebih akurat, perlu dilakukan penambahan hari survei volume kendaraan
b. Perlu dilakukan penelitian lebih lanjut tentang bundaran yang memiliki sinyal lalu lintas atau lampu lalu lintas agar dapat dibandingkan dan menjadi dasar untuk bundaran bersinyal yang ada di Indonesia
REFERENSI
AKÇELIK, R. (2011). Roundabout metering signals: capacity, performance and timing. 6th International Symposium on Highway Capacity and Quality of Service, Stockholm, Swedia
Apriani S., Farida I., Walujodjati E (2013). Studi Persimpangan Bundaran Suci Kabupaten Garut. Jurnal Konstruksi Teknik Sipil. Jawa Barat : Garut
Azhar A. M., Svante B. (2011) Signal Control of Roundabouts. 6th International Symposium on Highway Capacity and Quality of Service, Stockholm, Swedia
Camus R., Dall’Acqua M., Longo G. (2004). Capacity And Queue Modelling In Un-Signalised Roundabouts. Association for European Transport. Trieste, Italia
Direktorat Jenderal Bina Marga. (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). SWEROAD, PT. Bina Karya (Persero)
Dryland D. R. (2007). Design and Implentation of a Signalised Roundabout : SH20 Hillsborough Ring Road. IPENZ Transportation Group Conference. London, Inggris
Guntur R. H., Sulistia (2009). Analisa Kinerja Terukur Dan Terhitung Suatu Bundaran (Studi Kasus : Simpang Bundaran Ketapang Cepu). Majalah Ilmiah STTR Cepu. Ketapang, Cepu, Jawa Tengah Natalizio E. (2005). Roundabout with Metering Signals. Institute of Transportation Engineers 2005 Annual Meeting, Melbourne, Australia
Ridding C. (2009). Signal Controlled Roundabouts – A New Guidance Paper. Association for European Transport and Contributors. Birmingham, Inggris
Taylor J. (2012). Evaluation of The Capacity of Signalised Two Lane Roundabouts. Dissertation for degree of Bachelor of Engineering. Southern Queensland, Australia
RIWAYAT PENULIS
Muhammad Adil Amran lahir di kota jakarta pada tanggal 19 Oktober 1991. Penulis memulai pendidikan di perguruan tinggi pada tahun 2010 dan menamatkan pendidikan S1 di Bina Nusantara University dalam bidang ilmu teknik sipil pada tahun 2015. Penulis tidak hanya menekuni pendidikan formal di perguruan tinggi Bina Nusantara University, tetapi juga menekuni pendidikan non-formal yaitu sebagai bagian dari praktisi bela diri pencak silat, Traditional Indonesian Martial Arts (TIMA). Penulis saat ini sedang merencanakan untuk mengambil pendidikan S2 teknik sipil dan S2 bisnis
